Глава шестая
1
Завершался третий год Великой Отечественной войны — жестокой, кровопролитной схватки с немецко-фашистскими армиями. К этому времени стали общим достоянием многие боевые подвиги летчиков-штурмовиков на всех фронтах. Повседневно и повсеместно боевые успехи советской штурмовой авиации подтверждали справедливость замыслов ее создателей и утверждали правоту нашей военной концепции.
Так было на всех участках Сталинградской битвы, в боях на Кубани и в знаменитом сражении на Курской дуге. Так было и в боях за Новороссийск.
Л. И. Брежнев в книге «Малая земля» отмечает:
«Наши летчики так спланировали свои действия, чтобы без перерыва бомбить территорию, занятую противником. В небе все время были штурмовики — в день они совершали по шесть-семь вылетов».
Так было и в ненастные дни ноября 1943-го, когда генерал-лейтенант К. Н. Леселидзе — командующий 18-й армией — и начальник ее политотдела полковник Л. И. Брежнев организовывали и руководили беспримерной, поддержанной самолетами-штурмовиками операцией по высадке 318-й Новороссийской стрелковой дивизии полковника В. Ф. Гладкова на Крымский берег в районе рыбацкого поселка Эльтиген.
Именно там самолеты 722-го штурмового авиаполка под командованием Н. Юхотникова уничтожили до десятка танков противника, атаковавших наш десант.
Военный совет 18-й армии, выполняя общую просьбу солдат и офицеров высаженных войск, в специальной телеграмме на имя командующего ВВС флота выразил благодарность летчикам. В телеграмме говорилось:
«Передайте летному составу, поддержавшему нас в бою за восточный берег Крымского полуострова, спасибо от пехоты нашей армии. Летчики оказали нам очень большую помощь в отражении 37 контратак противника с танками, которые враг предпринял в течение двух дней. Имена лейтенанта Воловодова и младшего лейтенанта Быкова, протаранивших вражеский Ю-88, мы запишем в списки героев нашей армии». [150]
Самолеты-штурмовики, изготовленные в тылу, шли на все участки фронта непрерывным потоком. Суточный выпуск «илов» заводами нового промышленного района на востоке, полностью развернувшими свое производство, обеспечивал формирование целого штурмового полка.
1-я запасная авиационная бригада под командованием полковника А. И. Подольского развернула подготовку летчиков для штурмовых авиаполков в невиданных масштабах на 13 аэродромах. До двадцати авиаполков в месяц формировалось здесь, обучалось технике пилотирования и всем видам боевого применения штурмовика Ил-2 и тут же улетало в действующую армию.
7 августа 1943 года М. И. Калининым был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР:
«За образцовое выполнение заданий командования в деле подготовки, переучивания летных кадров и маршевых авиационных полков для частей действующей армии наградить орденом Красного Знамени 1-ю запасную авиационную бригаду».
Орденами и медалями была награждена группа командиров и специалистов 1-й КЗАБ.
Тогдашний командующий ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков, говоря об успехах нашей авиации в 1943 году, отмечал:
«...мы добивались не просто господства в небе, а полного господства, иначе не смогли бы с таким гигантским размахом проводить наступательные операции. В это время необычно возросла роль штурмовой авиации, то есть авиации непосредственного сопровождения наземных войск на поле боя. Штурмовики были проще и дешевле в производстве и своей большой численностью, помноженной на великолепные боевые качества, в значительной мере компенсировали некоторую нехватку у нас бомбардировщиков. Помимо того, Ил-2 значительно меньше зависели от капризов погоды, чем бомбардировщики: они могли действовать в очень сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость.Мы непрестанно совершенствовали искусство взаимодействия штурмовиков с наземными войсками, придавая этому взаимодействию все больший размах, глубину и широту, и результаты с каждой новой операцией становились все лучше и лучше.
Особенно массовым такое боевое содружество штурмовиков и наземных войск стало в битве на Курской дуге летом 1943 года. Мы заранее готовились к этому и постарались к началу сражения еще более усилить штурмовую авиацию. В том году почти треть всех выпущенных заводами самолетов составили Ил-2. А в разгар [151] летних боев на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним «илов».
К началу 1944 года доля штурмовиков составляла уже около 30 процентов от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих воздушных армиях. Они-то и уменьшили долю бомбардировщиков в составе наших ВВС. Но «илы», по сути дела, были теми же бомбардировщиками, только одномоторными, и потому их не только можно, но и должно учитывать вместе с обычными бомбардировщиками тактического назначения. С учетом же штурмовиков ударная мощь наших ВВС была очень большой».
2
Первый эшелон со штурмовиками производства завода № 18 в Заполярье прибыл в середине 1942 года. Его сопровождала заводская бригада во главе со старшим инженером А. З. Хорошиным. Командование воинской части обеспечило заводчанам самую теплую встречу, какая только была возможна в этих краях. Их поместили в гостинице «Непробиваемой», выдолбленной в каменной горе. Там же помещались и штаб, и столовая, и другие службы.
При хорошей организации и активной помощи технического состава воинской части сборка самолетов под руководством заводских специалистов была быстро закончена. «Илы» получил 17-й гвардейский штурмовой авиаполк, где тут же с участием заводчан организовали изучение материальной части и особенностей эксплуатации новых для этого полка самолетов. К освоению Ил-2 в 17-й шап была подключена и группа летчиков и техсостава братского 828-го штурмового авиаполка из той же дивизии.
Поэтому, когда в январе 1943 года в Заполярье прибыл второй эшелон с «илами», предназначенный для 828-го шап, то в этом полку Ил-2 встретили уже как старых знакомых.
Сборку самолетов под руководством заводской бригады, во главе которой снова был А. З. Хорошин, производили на железнодорожной станции Летняя. Самые опытные летчики полка тут же производили облет машин, и дело быстро продвигалось.
Понятно, что январь — февраль — месяцы далеко не лучшие для освоения новых самолетов в Заполярье. Но полк старался, и к началу марта, когда 828-й шап получил боевое задание ударить по вражескому аэродрому около железнодорожной станции Алакуртти, в полку уже имелась группа достаточно подготовленных летчиков-штурмовиков.
На аэродроме Алакуртти гитлеровцы организовали крупную авиабазу, где размещалось значительное количество их бомбардировщиков. [152] Аэродром усиленно охранялся зенитной артиллерией и истребительной авиацией.
Наши бомбардировщики изредка совершали рейды на Алакуртти, но, видимо, эффективность этих налетов была недостаточной — авиабаза противника продолжала функционировать...
Восьмерку «летающих танков» из 828-го шап на штурмовку авиабазы повел командир эскадрильи старший лейтенант Н. Кукушкин. В состав группы входили лучшие летчики трех эскадрилий: старшие лейтенанты Н. Коротков и В. Кривошеев, лейтенант Н. Боровков и младшие лейтенанты К. Котляревский, П. Усачев, И. Павличенко и З. Левицкий.
Морозным был предрассветный час мартовского утра, когда весь полк провожал группу в очень трудный боевой вылет. Каждый старался подбодрить своих товарищей, проявить заботу о друзьях. Улетели, сопровождаемые всего тремя истребителями 609-го иап — двумя английскими «Харрикейнами» и одним нашим ЛаГГ-3.
Зажатый между сопками аэродром Алакуртти с длинными рядами «юнкерсов», «хейнкелей» и «мессершмиттов» с высоты двухсот метров представлял отличную цель. На нее и обрушила свой смертоносный груз восьмерка «илов» Кукушкина.
На самолетных стоянках забушевало море огня — горели подготовленные к боевым вылетам вражеские самолеты. Рвались бомбы, подвешенные под «юнкерсами», разнося их в клочья и подрывая соседние машины. Черный дым закрыл взорванное бензохранилище...
Но и штурмовиков встретил шквал огня многочисленных зенитных батарей противника...
— Сто шестьдесят восемь боевых вылетов на самолете Ил-2 совершил я за время войны, — вспоминает Николай Васильевич Боровков. — Штурмовка же аэродрома Алакуртти запомнилась мне как самая опасная, но и наиболее результативная операция. По оценкам, позднее подтвержденным показаниями пленных, нами было уничтожено более сорока вражеских самолетов, взорван склад горючего, сожжены многие аэродромные постройки. Но и мы потеряли четырех лучших летчиков нашего полка: Н. Кукушкина, В. Кривошеева, З. Левицкого и Н. Короткова...
Отбиваясь от своры «мессеров», с боем отходили к линии фронта оставшиеся четыре штурмовика, прикрываемые одним истребителем. Дымил подбитый самолет Кости Котляревского. Едва воздушный стрелок Евгений Мухин доложил, что у него кончились патроны, как «мессер» длинной очередью сразил его...
Не дотянув до линии фронта, Котляревский вынужден был посадить свой подбитый штурмовик на заснеженное болото. Мухин был мертв. Проваливаясь в глубокий снег между болотными [153] кочками, временами теряя сознание от боли в ранах на руках и голове, Котляревский пополз. Только на восьмой день его подобрали наши разведчики...
С трудом вел свой штурмовик и Николай Боровков — мотор давал перебои. И как только его «ил» на минимальной высоте перевалил через линию фронта, летчик повел его на ближайший запасной аэродром у поселка Белое Море, где благополучно и приземлился. Кстати сказать, много лет спустя, по решению поселкового Совета, Н. В. Боровков и еще ряд воинов 828-го шап стали почетными гражданами поселка Белое Море.
828-й шап, командиром которого стал майор Н. Ф. Гончаров, был полностью укомплектован самолетами Ил-2 и молодыми летчиками. Он доблестно сражался с захватчиками, круша долговременную оборону противника на берегу реки Свирь, за что ему присвоили почетное наименование Свирский. Девять Героев Советского Союза выросло в этом полку. Золотой Звездой был награжден и летчик-штурмовик Владимир Васильевич Козлов. Более ста двадцати раз он водил на боевые задания свой «ил». И во всех этих боевых вылетах зорко оберегал их «тридцатку» воздушный стрелок Владимир Васильевич Дубогрызов. Ныне тезки возглавляют совет ветеранов 828-го Свирского шап. [154]
3
В то же самое время, когда на огромных просторах нашей страны грохотали десятки больших и сотни малых сражений, вдалеке от них происходили другие бои — невидимые и неслышимые. В тиши кабинетов, конструкторских бюро и лабораторий — наших и противника — шла напряженная битва умов, сражались идеи, воевало творчество.
В результате этой напряженной работы на фронтах появлялись модификации того или иного самолета, танка или орудия, претендовавшие на превосходство над аналогичными видами оружия врага. Зачастую так оно и получалось, но далеко не всегда. Бывало, что новый образец не оправдывал надежд...
Главную роль здесь играли, конечно, конструкторы. Так было и с творцами знаменитого «летающего танка».
Критически воспринимая многочисленные сообщения о боевых делах крылатого броненосца Ил-2, тщательно анализируя все донесения с фронтов, они старательно отбирали и систематизировали замечания в адрес своего самолета-штурмовика.
Конструкторам так же, как и производственникам и прежде всего — личному составу штурмовых авиаполков, многое давали военно-технические конференции, проводимые в 1-й заб. Здесь летчики-фронтовики, командиры соединений, военные инженеры рассказывали о своем боевом опыте, критиковали недостатки техники, находили ответы на многие вопросы, повседневно выдвигаемые войной. Отсюда конструкторы выносили бесценные знания таких деталей и нюансов в поведении своего самолета, которые можно получить только в процессе массовой и длительной его эксплуатации.
Так, естественно, появилось желание видеть штурмовик более быстролетящим, потребовавшее от конструкторов переосмысливания многих своих прежних решений.
Одна за другой рождались компоновки новых штурмовиков в группе Д. В. Лещинера. Этот небольшой коллектив конструкторов, называвшийся группой общих видов, работал непосредственно под руководством Сергея Владимировича Ильюшина.
Словом — все участники проектирования старались поточнее определить «лицо» будущей машины в каждом ее варианте. А в общем выходило, что за счет ряда мероприятий по улучшению аэродинамики самолета, например — полной уборки в крыло шасси, уборки в фюзеляж маслорадиатора и хвостового колеса, некоторого облагораживания форм фюзеляжа, уменьшения площади крыла и новых его аэродинамических форм, а также повышения мощности мотора можно увеличить скорость полета штурмовика [155] у земли километров на сто. Иными словами, в круглых цифрах иметь 500 км/ч вместо 400!
Наконец в результате кропотливой работы всех подразделений ОКБ определились два основных пути дальнейшего развития бронированного самолета-штурмовика.
Путь первый — значительное усиление бронезащиты самолета и увеличение его бомбовой нагрузки. Это потребовало бы увеличения геометрических размеров и веса штурмовика. И путь второй — значительное улучшение летно-тактических характеристик штурмовика и увеличение эффективности его бронезащиты без существенного увеличения полетного веса.
Проекты штурмовиков обоих направлений ориентировались на установку нового мотора А. А. Микулина.
Какой из названных вариантов нового штурмовика будет более приемлем, полнее унаследует и богаче разовьет все лучшее, что уже было достигнуто самолетом Ил-2? Решительный ответ на этот вопрос могли дать только результаты летных испытаний опытных образцов самолетов. А для этого их необходимо было конструктивно разработать и построить.
Доложив свои соображения Государственному Комитету Обороны и получив одобрение, заручившись поддержкой руководства [156] ВВС и Наркомата авиапромышленности, С. В. Ильюшин нацелил свой коллектив на разработку обоих вариантов нового самолета-штурмовика.
Конструкторы работали самозабвенно, буквально забыв об отдыхе. К этому времени ОКБ Ильюшина уже полностью возвратилось в Москву из эвакуации и разместилось в новом помещении. Каждый конструктор стремился к тому, чтобы его вклад в дело создания нового штурмовика был возможно более полным, ощутимым. Конструкторам помогал и накопленный опыт боевого применения штурмовика Ил-2. Замечания и предложения фронтовиков и производственников, высказываемые ими в адрес «ила», были известны всем конструкторам. И каждый из них считал делом своей чести найти решение, наилучшим образом удовлетворяющее то или иное требование фронта.
В частности, конструкторы бригады В. А. Борога занимались проблемами защиты штурмовика. С ними вместе настойчиво работали и вооруженцы. Предпринимавшиеся в свое время конструкторами вынужденные, продиктованные требованиями заказчика переделки самолета Ил-2 из двухместного в одноместный, а затем снова в двухместный не прошли без последствий. И развитие своего штурмовика в этом направлении Ильюшин видел прежде всего в улучшении бронезащиты кабины стрелка. Но как это сделать, не перетяжелив машину? Начались инженерные поиски.
Исследование поражений бронекорпуса Ил-2, полученных в боях, показало, что меньше всего этих поражений приходится на верхнюю зону, защищающую носовую часть фюзеляжа, где расположена моторная установка. Огонь с земли эту зону не поражает. А истребители противника давно уже зареклись подходить к «илам» спереди-сверху. Здесь их всегда ожидал могучий пушечный залп штурмовика. Тщательный анализ позволил сделать обоснованный вывод о возможности уменьшения толщины листов брони в верхней части корпуса. Тогда за счет полученного выигрыша в весе открывалась возможность удлинить бронекорпус к хвосту с таким расчетом, чтобы полностью вписать кабину стрелка в бронекорпус, обеспечив защиту ее броней с боков и снизу.
Так постепенно стали проявляться основные черты нового самолета, который должен был прийти на смену заслуженному Ил-2, хотя в 1943 году ни фронтовикам, ни производственникам и мысли о замене этой замечательной машины в голову не приходило.
Здесь уместно будет сказать, что как ни краток был период эвакуации ОКБ Ильюшина, но он принес ему чувствительные потери. И главная потеря заключалась в том, что ОКБ лишилось своей производственной базы, без которой успешная работа любого [157] ОКБ просто немыслима. Но, к чести Ильюшина, надо сказать, что это обстоятельство, тяжким бременем новых забот навалившееся на него и его ближайших помощников, не ослабили их конструкторских поисков. Сергей Владимирович энергично действовал и активно подключал другие коллективы к реализации своих идей.
Параллельно с ОКБ Ильюшина в разработку новой машины включилось и конструкторское бюро А. А. Микулина. Следует отметить, что работы по созданию более мощного мотора для штурмовика были начаты еще в 1941 году. Предварительные проработки показывали, что имеется реальная возможность сделать еще один шаг в развитии моторов семейства «АМ» — создать двигатель мощностью 2000 лошадиных сил. Но началась война. Все силы завода и ОКБ были направлены на всемерное увеличение выпуска серийных моторов АМ-38.
Затем — вынужденная эвакуация завода. Становление его на новом месте в недостроенных корпусах, при отсутствии основных служб, тепла, жилья, при недоедании, недосыпании...
Коллектив старейшего в нашей стране авиамоторного завода № 24, возглавляемый крепкой партийной организацией, с честью выдержал испытание войной. Он не только полностью обеспечил моторами массовый выпуск штурмовиков Ил-2, но уже в 1942 году сумел продолжить работы по созданию нового мотора для нового штурмовика. А. А. Микулин, его заместитель М. И. Флисский, директор завода М. С. Жезлов и главный инженер А. А. Куинджи все больше внимания стали уделять перспективным опытным работам. В Москву, в ОКБ Ильюшина, направляется ведущий конструктор по новому мотору Ф. В. Шухов. Здесь он на некоторое время «поселяется» у ильюшинцев, где совместно с начальником моторной бригады Г. М. Литвиновичем и его конструкторами производит привязку нового мотора к новому самолету. Ему тогда надо было торопиться — ведь на заводе уже начиналось изготовление деталей для нового мотора.
Впрочем, слово «торопиться», пожалуй, не было характерным для того времени. Тогда люди работали с таким напряжением и с такой отдачей, что сейчас, оглядываясь назад, сами удивляются содеянному. И дело было не только в том, что конструкторы Ильюшина и Микулина во главе со своими руководителями проводили три четверти суток на своих рабочих местах.
Отчетливое понимание собственной ответственности за порученный участок, горячее желание оказать максимальную помощь всенародному делу борьбы с гитлеровскими захватчиками создавали на каждом предприятии подлинно творческую обстановку. Именно тогда конструкторами Ильюшина были найдены великолепные решения конструкции многих узлов новой машины и была очень удачно завязана ее общая компоновка. Именно тогда конструкторами [158] Микулина были предложены, а умельцами завода осуществлены оригинальные решения конструкции ряда узлов нового двигателя, обеспечившие его безотказную работу буквально с первого опытного образца.
В очередной приезд Ильюшина на завод № 18 — было начало мая 1943 года — между ним и директором завода Белянским состоялся памятный разговор, определивший многое в судьбе нового самолета. Директор и Ильюшин ходили по цехам и осматривали поточные линии и другие технологические новшества, с помощью которых завод непрерывно увеличивал выпуск штурмовиков. Вышли из цеха главной сборки, намереваясь пройти на аэродром, мощно шумевший десятками авиамоторов. На летное поле часто садились и взлетали «илы». Оглушительно били пушки самолетов, проходившие отстрел в тире. Во всем чувствовалось биение кипучей жизни огромного предприятия, которая здесь, на этом участке заводской территории, воспринималась как настоящий бой. Да и по существу это было сражение...
— Уважаемый Александр Александрович, — Ильюшин сделал паузу, как бы подбирая слова, — прошу тебя не удивляться моей просьбе, хотя она, наверное, покажется тебе... ну, как бы это помягче сказать, ну — несвоевременной, что ли, или даже невыполнимой...
Ильюшин остановился и посмотрел своим острым взглядом на директора. Тот спокойно ожидал продолжения речи главного конструктора.
— Ты знаешь, — продолжал Ильюшин, — что наше ОКБ работает над новым штурмовиком. Были у нас твои конструкторы и технологи, помогли кое в чем, спасибо им. Сейчас разработка машины вступила в заключительную фазу, часть чертежей можно уже выдавать в производство для изготовления опытных экземпляров самолета. Но куда выдавать, в какое производство — вот тот вопрос, который мне хотелось обсудить с тобой.
— Ах, вот в чем дело, — облегченно вздохнул и улыбнулся Белянский, — ну что же, давай соберемся с моими специалистами, посидим, обсудим, я не возражаю.
— Хорошо, — наступал Ильюшин, — но прежде чем собираться, нам с тобой необходимо решить главное, принципиальный вопрос: ты возьмешься строить опытную машину у себя на заводе? Надо прямо сказать, что дело это для вашего коллектива хлопотное, непривычное, потребует дополнительного внимания и сил. Учти, что никто не разрешит тебе никаких задержек основного производства за счет опытной машины. Она полностью пойдет в перегрузку и цехам и техническим отделам завода — это надо себе представлять совершенно отчетливо.
— Да ты меня испугать, что ли, хочешь, Сергей Владимирович? [159] — шутя заметил Белянский. — Так для нас, заводчан, главное в этом деле не то, о чем ты говорил. Главный вопрос — это пойдет твой новый самолет в серию или нет. Если пойдет и нам его строить, то заводу есть резон делать опытную машину, брать на себя всю нелегкую обузу опытного производства. Это даст нам всем возможность с упреждением познакомиться с новым объектом. Ну а если не пойдет в серию...
Белянский замолчал, очевидно, полагая, что и без слов понятно окончание его фразы.
— Не пойдет в серию, значит, нет резона вам браться за это дело, так? — закончил за него Ильюшин и рассмеялся. — Ну, Александр Александрович, чувствуется, что живешь ты теперь по соседству со старинным купеческим городом — все про расчет толкуешь... Но, — стал он серьезным, — ты же знаешь, что вопрос о принятии на вооружение и о серийном производстве нового самолета решается только после летных испытаний его опытного образца. А как они пройдут, какие результаты будут получены — это вопрос. Конечно, я и мои конструкторы твердо верим, что будет полный успех, но наша вера, я понимаю, для завода еще не стопроцентная гарантия. Риск, безусловно, есть, хотя мне он кажется не столь уж и большим...
— Хорошо, Сергей Владимирович, считай, что я за твое предложение. Вечером соберем наших специалистов, ты расскажешь о новой машине, там все и определим.
В тот же вечер техническое совещание руководителей основных заводских служб решило — опытный экземпляр нового самолета-штурмовика Ильюшина построить в цехах завода как сверхплановое задание.
На заводе строилось два экземпляра нового штурмовика: один — летный экземпляр и второй — для наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.
Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.
Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот бронефюзеляж являлся в значительной мере [160] новым заданием. Его изготовление требовало совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для штамповки бронедеталей.
— Но вопреки нашим опасениям, — вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис Александрович Дубовиков, — эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые бронекорпуса.
Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.
Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.
Такое отношение к новому заданию предопределило успех [161] его выполнения. В конце февраля 1944 года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку — все соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.
Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос — как действовать дальше?
Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии специалистов.
Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а самолет — на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.
В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года [162] опытный экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.
«...Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.
Главный конструктор С. Ильюшин»
Резолюция: «Товарищу Шишкину.
Разрешаю начать летные испытания.
А. Яковлев 20.04.44 г.»
И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились некоторые доводки самолета и мотора.
Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его заместителем по летным испытаниям — летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.
13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.
Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение: «Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе № 18 требовалось освоить без какого бы то ни было ущерба для выпуска штурмовиков Ил-2. Столь же нелегкие условия работы образовались и на других заводах — участниках строительства штурмовиков. Ведь «илы», грозные Ил-2, продолжали быть нужны всем фронтам. [163]
На завод № 18 в августе 1944 года приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А. Левин, В. Борог, Д. Коклин, М. Никитин, В. Ерофеев, А. Жуковский и другие. Они возглавили техническое руководство отработкой серийных чертежей самолета Ил-10 и внедрением его в производство. Трудились и конструкторы и заводчане много и споро. А так как строительство опытного самолета в основных цехах завода в известной мере подготовило их к приему новой машины, то дела с ее освоением развивались довольно успешно. Уже в канун празднования 27-й годовщины Октября несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме.
Первый полет на первом серийном Ил-10 поручили совершить летчику-испытателю Владимиру Коккинаки.
Он очень внимательно, даже придирчиво, осмотрел машину, «погонял» ее мотор и распорядился готовить самолет к полету. Ради этого события на завод прибыли главный конструктор и местные власти. Многим надолго запомнился этот первый полет.
«Уже на взлете машины мы, даже находясь на земле, почувствовали ее отличие от серийного штурмовика Ил-2», — вспоминали позднее заводские летчики-испытатели Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков.
Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз на высоте 150–200 метров прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой машиной... Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он начал закладывать такие глубокие виражи, что все зрители только ахнули. Казалось, над их головами резвился не бронированный «летающий танк», а верткий, стремительный истребитель...
Вот он в крутом пикировании разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа руководителей, и над ними сделал такую стремительную горку, так резво ушел почти вертикально в небо, что его воздушная волна докатилась до зрителей... При этом от самолета отделились и недалеко от автобуса упали на землю два блестящих предмета. Их быстро принесли и подали директору завода. Предметы оказались... крышками смотровых лючков крыла, замки которых, видимо, были слабы или плохо закрыты и под действием большой перегрузки при выполнении самолетом горки отскочили.
— До сих пор вспоминая этот случай, — с улыбкой говорит А. А. Белянский, — слышу далеко не ласковые слова, сказанные мне тогда секретарем обкома партии... Несколько минут «песочил» он меня при всех собравшихся... Но должен сказать, крышки лючков с наших самолетов больше в воздухе не срывались никогда. [164]
Прошли торжественные дни, наступили рабочие будни. Освоение и отработку программы летных испытаний серийных самолетов Ил-10 поручили двум заводским летчикам-испытателям Е. Н. Ломакину и К. К. Рыкову.
И тут вскоре на самолете Ломакина при крутом планировании возник пожар на двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь погасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина в районе карбюраторов, она и вызвала пожар. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно проверили, но пожар на машине Ломакина возник снова и в аналогичной первому случаю ситуации, то есть на крутом планировании. И второй раз летчику пришлось спасать от огня и машину, и себя...
Конструкторы-мотористы начали принимать меры: поставили заградительную сетку поперек всасывающего патрубка мотора, назвали ее антифляминг. Здесь у испытателя с конструкторами возникли разногласия. Он, опытный летчик, доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы горючих газов в карбюратор, происходящие из-за обеднения горючей смеси на некоторых режимах полета, особенно при пикировании, крутом планировании, когда есть избыток воздуха, поступающего в двигатель под большим напором, а топлива подается мало, так как газ убран. С ним не соглашались...
Полетел Ломакин на самолете с антифлямингом. И снова пожар. Антифляминг не спасло его красивое название, он сплавился в бесформенный слиток...
Теперь конструкторы согласились с летчиком-испытателем. На пути воздушного потока, идущего в мотор, была установлена заслонка, управление которой связали с управлением подачей топлива в мотор. Благодаря такому устройству, когда на пикировании летчик убирал газ, снижая обороты мотора, он одновременно и сокращал доступ воздуха в мотор. Горючая смесь не обеднялась. Пожары на Ил-10 Ломакина прекратились. Кстати сказать, ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в НИИ ВВС, ни на машине Рыкова пожары никогда не возникали. Это и смущало конструкторов.
Два последних самолета из головной партии несколько отстали из-за опозданий с поставкой агрегатов с заводов-смежников. А когда эти машины появились на заводской летной станции и были облетаны Рыковым и Ломакиным, на них сразу же нашелся «покупатель» в лице командира 1-й заб Алексея Ильича Подольского. Хорошо зная заводские дела и понимая, что новый штурмовик — это ближайшая перспектива не только завода, но и боевой авиации, Подольский предложил передать прошедшие испытания [165] самолеты в его бригаду в качестве учебных для подготовки летчиков-инструкторов.
Ознакомившись на заводе с конструкцией новой машины и получив необходимый инструктаж от заводских летчиков, комбриг и командир эскадрильи капитан Иванов полетели на двух самолетах к себе на аэродромы. Здесь и случилось несчастье.
Едва самолет Подольского приземлился, как его срочно позвали на КП и по телефону сообщили, что Иванов погиб. Комбриг тут же вылетает на место происшествия и устанавливает, что на самолете Иванова в воздухе возник пожар — так же, как это случилось на машине Ломакина. Но Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, не удалось справиться с горящей машиной, пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак...
Этот трагический случай, на расследование которого приезжала высокопоставленная комиссия, ускорил отработку и проведение ряда конструктивных мероприятий по мотору и самолету.
Летная книжка летчика-испытателя — это солидный, добротно сделанный портативный журнал, куда записывается каждый полет, выполненный владельцем этой книжки. Листая летные книжки Е. Ломакина, К. Рыкова и других заводских летчиков-испытателей, [166] можно видеть, как самолет Ил-10 занимал все большее и большее место на страницах этих объективных документов. Новый штурмовик постепенно вытеснял из производства своего прославленного собрата Ил-2.
Пришло наконец и время передачи нового штурмовика в действующую армию.
4
В январе 1944 года, получая самолеты Ил-2, изготовленные на заводе № 18, командир 108-го гвардейского штурмового авиаполка подполковник О. В. Топилин и его заместитель майор А. А. Павличенко и не догадывались, что в недрах этого завода зреет новый штурмовик.
Они были очень довольны тем, что им, как гвардейцам, комбриг А. И. Подольский выделил партию цельнометаллических самолетов. Тогда уже стало полегче с цветными металлами, и завод № 18 возобновил изготовление металлических хвостов для «илов» параллельно с деревянными.
Сорок два «ила», полученные 108-м шап, были построены на средства колхозников Запорожской области. По их же просьбе на борту каждого штурмовика сделали крупную надпись: «Полина Осипенко» — в честь их героической землячки.
Церемония торжественной передачи этих самолетов гвардейцам состоялась на аэродроме Кайдаки под Днепропетровском, куда перелетел 108-й авиаполк. Делегация колхозников — в основном женщины — обходила экипажи, выстроенные у своих самолетов, вручала каждому дарственные бумаги на самолет и давала наказ крепче бить врага.
После митинга состоялся товарищеский обед. А так как участниками этих торжеств была в основном молодежь, то праздник, естественно, закончился танцами и пением украинских и русских песен...
108-й гвардейский штурмовой авиаполк с честью сдержал слово, данное запорожским колхозникам. В жарких сражениях в Белоруссии, а также под Яссами и Кишиневом под ударами штурмовиков погибло много вражеской техники и солдат. Особенно напряженные бои 108-й шап вел за освобождение города Рава-Русская подо Львовом. За активные действия в разгроме немецко-фашистских войск при освобождении этого города ему было присвоено наименование «Рава-Русский».
Затем были Сандомирский плацдарм, бои за освобождение польской земли. И здесь 6-я гвардейская штурмовая авиадивизия и входивший в нее 108-й шап героически сражались, громя противника. [167] 108-му авиационному полку выпала честь первому в ВВС получить на вооружение новый штурмовик Ил-10.
108-й шап прибыл на завод № 18 в ноябре 1944 года. Попав на территорию предприятия, летчики были поражены увиденным. Конечно, они знали, что существует группа таких заводов, которые в большом количестве строят «илы». По многочисленности штурмовых полков, дивизий, корпусов, действующих на фронтах, они догадывались о грандиозных масштабах нашей штурмовой авиации, которую непрерывно питала самолетами промышленность. И все же увиденное здесь — только на одном из заводов — удивило многих своими масштабами.
Огромная территория заводской площадки, где десятки производственных корпусов образовывали улицы и переулки. В цехах тысячи рабочих, среди которых много женщин и подростков. Работают сосредоточенно. Редко кто оглянется на проходящую группу военных с орденами. Видно, это им не в диковинку, да и некогда глядеть по сторонам. Во многих корпусах агрегаты самолетов-штурмовиков изготовляются на поточных линиях, которые кажутся бесконечными. В цехе главной сборки, таком громадном, что противоположный его конец не просматривается от входа, действует многорядный конвейер. Здесь самолеты в различной стадии готовности. Они стоят так плотно друг к другу, что пройти между крайним рядом и стеной группе военных можно было только вытянувшись в цепочку.
Но, безусловно, самое неизгладимое впечатление на фронтовиков произвели аэродромный цех и его летно-испытательная станция. Удивляло здесь все — и размеры покрытого первым снежком летного поля с расчищенной от снега, уходящей к горизонту широкой бетонированной взлетно-посадочной полосой, и рулежные дорожки, и главное — широкие асфальтированные полосы-улицы, по обеим сторонам которых стояли самолеты-штурмовики. Сколько их здесь было — полторы, две сотни, а может быть, и больше?
Зрительное восприятие этого невиданного количества крылатых машин было неотделимо и от слухового: на различных режимах работали моторы многих, наверное, не менее третьей части, самолетов.
Один за другим «илы» выкатывались с отработочной линейки на рулежную дорожку, занимали свое место на ВПП и, взревев мотором, уходили в небо сдавать последний свой экзамен на право воевать.
Но вот внимание фронтовиков привлекла одна машина. Она заметно отличалась от остальных «илов». Сперва со старта донесся какой-то особенный, незнакомый голос мощного мотора, которому перед взлетом дали полный газ. Затем по ВПП резво побежал, [168] быстро оторвался от полосы и тут же, энергично набирая высоту, скрылся в морозной дымке горизонта непривычного вида самолет.
— Глядите, братцы, а ведь это никак «мессер» полетел, — первым в шутку отреагировал капитан Сироткин.
— Немного похож, — отозвался другой летчик. — Только «мессер» поменьше...
Фронтовики оглянулись на сопровождающего их инженера из военной приемки. А тот с улыбкой разъяснил:
— Нет, товарищи, «мессеров» мы здесь не держим. А в полет ушел как раз тот самый самолет, за которым вы прибыли, — штурмовик Ил-10. Вот сейчас мы подходим к участку, где отрабатываются эти машины.
Короток ноябрьский день, и пока смотрели, щупали новый «ил», наблюдали за посадкой и заруливанием на стоянку Ил-10, стемнело.
Из прилетевшего самолета степенно вылез солидный летчик-испытатель, не спеша снял парашют и обстоятельно рассказал бортмеханику о замеченных им неполадках в машине.
— Интересуетесь новой техникой? — громко обратился он к фронтовикам.
От группы отделился старший и, подойдя к летчику, отрекомендовался:
— Группа летного и технического состава сто восьмого гвардейского штурмового авиаполка прибыла для изучения и получения новых штурмовиков Ил-десять. Командир полка гвардии подполковник Топилин.
— Добре, — летчик широко улыбнулся и подал руку Топилину. — Подполковник Ломакин. Очень хорошо, что вы прибыли за этими самолетами. Пора уже войскам осваивать новую замечательную машину, да фрицев колотить на ней!
— Мощный мужчина, этот заводской летчик, пригодился бы в нашем полку, — заметил кто-то из фронтовиков, идя с аэродрома.
— Боевой командир, — пояснил военный представитель, — Евгений Никитович Ломакин. Участвовал в нескольких войнах, награжден орденом Ленина и другими орденами.
— Весь процесс переучивания нашего полка на заводе был спланирован и выполнялся в таком высоком темпе и в такие сжатые сроки, что многие из нас частенько вспоминали о тех небольших передышках, которые порой выпадали на фронте, — улыбается А. А. Павличенко — бывший заместитель командира 108-го полка. — Зачастую, по ходу изучения агрегата самолета, группа во главе с преподавателем направлялась в цех. Там летчики, инженеры и техники полка могли увидеть изготовление каждой детали боевого самолета. [169]
Это были не значившиеся в учебном плане, но очень важные уроки. Здесь герои-фронтовики встречались с героями трудового фронта, видели, как самоотверженно, хотя порой и с немалыми трудностями работают в тылу советские люди.
— Нас поражало, — вспоминает один из летчиков 108-го полка, — что на большинстве рабочих мест в крыльевом, фюзеляжном и других цехах трудились женщины и подростки лет четырнадцати — шестнадцати. Они сосредоточенно сверлили и клепали конструкции, ловко орудуя пневматическими дрелями и молотками. На всю жизнь запомнились нам их бледные, худые лица, их скромная одежда. Независимо от пола и возраста, основная масса рабочих была одета в стеганые куртки и такие же брюки. На ногах — тоже стеганые сапоги-чулки, поверх их — резиновые галоши-чуни. Как нам сказали, эту одежду и обувь, так называемые ноговицы, изготавливали здесь же, в подсобных цехах завода...
Конечно, те летчики, кто бывал на заводе в 1942–1943 годах, замечали многие улучшения не только в производстве, но и в облике людей, их физическом состоянии и одежде. Но все же отпечаток лишений военного времени и теперь лежал на всем.
По инициативе командира эскадрильи Петра Железнякова летчики 108-го авиаполка стали систематически выделять из своих пайков часть продуктов — сахар, консервы — и отдавать их подросткам, работавшим в сборочном цехе завода.
Нормальная продолжительность рабочей смены составляла 12 часов, хотя подростки работали меньше. По-прежнему действовал закон военного времени, о котором напоминали плакаты в цехах: «Не покидай рабочего места, не закончив задания!»
Напряженный труд, царивший на заводе, захватывал всех. И каждый фронтовик почувствовал, что именно его мысли высказал Топилин на партийно-комсомольском собрании полка, состоявшемся на третий день их пребывания на заводе.
— Мы справедливо считаем, что на фронте трудно, подчас очень тяжело, — говорил Топилин. — Но, товарищи, разве можно сказать, что здесь, на этом трудовом фронте, легче, чем нам? У меня язык не повернется сказать такое...
Тогда коммунисты и комсомольцы полка постановили: освоить новую машину на отлично в кратчайшие сроки!
К началу января 1945 года примерно за полтора месяца теоретическая часть обучения 108-го полка была закончена. Но главное было впереди. Летному и техническому составу полка предстояло самим освоить практическую эксплуатацию нового самолета, получить партию машин для своего полка и научиться их обслуживать, на них летать и воевать.
С этой целью весь состав полка, обучавшийся на заводе, [170] перебазировался на аэродром 5-го зап, находившийся в сотне километров от завода.
5
Ил-2, как и его родной брат Ил-4, был также и самолетом морской авиации, входившим в состав ВВС ВМФ.
Здесь в качестве целей, против которых действовали «илы», были морские корабли, самоходные баржи и другие плавсредства противника.
При этом, если превращение бомбардировщика Ил-4 в торпедоносец произошло давно, по воле конструкторов, то специальности топмачтовика штурмовик Ил-2 первыми «научили» летчики 13-го шап подполковника Н. А. Мусатова на Черноморье.
Кстати, топмачтовым называется такое бомбометание, при котором бомба с низколетящего самолета сбрасывается метров за 200–300 до корабля. Ударившись плашмя о воду, бомба рикошетирует и, подскочив над водой, поражает цель. Многие транспорты и самоходные баржи с войсками противника скрылись в черноморских волнах после топмачтовых ударов «илов»...
В истории Великой Отечественной войны известно немало случаев, когда активное участие штурмовиков Ил-2 решало судьбу боя.
Например, Маршал Советского Союза Петр Кириллович Кошевой как-то образно говорил, что Сапун-гору в Севастополе 7 мая 1944 года взяли «илы».
— И когда до вершины горы оставалось меньше двухсот метров, моя пехота залегла, — вспоминал маршал. — Огонь противника был так плотен, укрепления так мощны, что, казалось, нет такой силы, которая способна была поднять людей в атаку... Но вот появляется одна девятка «илов» — штурмует, вторая — наносит точный удар по укреплениям на вершине, третья — снова наносит удар... Моя пехота сама, без команды поднимается, гремит могучее «Ура-а!», бросок, и я вижу наше знамя на вершине Сапун-горы, поднятое рядовым Иваном Яцуненко... Меня обнимает Ф. И. Толбухин, поздравляет, а я ему говорю: «Товарищ командующий, это «илы»...»
«Да, «летающие танки» тогда, в Севастополе, работали строго по часовому графику, — свидетельствует в своей замечательной книге участник этих боев летчик-штурмовик Герой Советского Союза В. Б. Емельяненко. — Приказ командующего 8-й воздушной армией генерал-полковника Т. Т. Хрюкина выполнялся строго: каждому авиаполку отводилось в определенный час 10–15 минут времени для штурмовки заданной цели. Преждевременный [171] приход и опоздание не допускались. В таких случаях боевое задание считалось невыполненным. Через несколько часов этот же полк, подготовившись, снова получал свои 10 минут «рабочего» времени над целью.
Объекты противника, таким образом, находились под непрерывными ударами штурмовиков, которым не было нужды перестраиваться под огнем противника для повторных атак...»
В 1941–1942 годах 250 дней и ночей осаждали Севастополь полчища гитлеровских оккупантов, прежде чем наша армия временно покинула этот порт.
А когда пришло время, в мае 1944 года, советские войска выбросили захватчиков из города за трое суток!
Многие воинские подразделения — участники освобождения города-героя Севастополя получили его почетное имя. Севастопольскими стали десятки штурмовых авиаполков, и в их числе — 7-й гвардейский ордена Ленина штурмовой авиаполк, бывший 4-й шап, отличившийся в боях на Березине и под Бобруйском в первые дни войны.
Но не только воинские подразделения сражались с врагом, изгоняя его с берегов Черного моря. В грандиозном размахе сражений принимали участие и те, кого тогда называли «штатские на фронте».
В одном из номеров газеты «Черноморский летчик» за 1944 год напечатан приказ командующего Черноморским флотом адмирала Ф. С. Октябрьского о награждении мастера завода № 18 В. В. Казьмина орденом Красной Звезды и слесарей его бригады Горденина и Каширина медалями «За боевые заслуги».
«Эта бригада попала на Черноморье в горячую пору, — говорилось в характеристике награжденных. — Пришлось организовывать ремонт самолетов в трудных условиях на аэродромах, только что освобожденных от врага. Все там было разрушено. В условиях дождя и неприспособленности, днем и ночью, не считаясь со временем, в трудных бытовых условиях бригада сумела быстро организовать работу и выпускать досрочно и качественно отремонтированные самолеты... Бригадой восстановлено 79 боевых машин, из них 36 аварийно-восстановительным ремонтом. Большую практическую помощь тов. Казьмин и его бригада оказали в обучении специалистов ПАРМ и мастерских грамотному ремонту».
Такие ремонтные бригады с завода самоотверженно работали во всех воздушных армиях, на всех фронтах, на всех флотах. Они обслужили за время Великой Отечественной войны свыше четырехсот пятидесяти воинских частей и соединений ВВС. Около шести тысяч «илов» восстановили, возвратили в строй эти бригады. Это около пятнадцати процентов всего количества самолетов [172] Ил-2, выпущенных за годы войны. По существу, это были как бы дополнительно построенные машины. Не случайно тогда говорили, что завод № 18 открыл свой филиал в действующей армии...
6
Наконец долгожданное событие произошло. В середине января 1945 года летчики-перегонщики доставили на аэродром 5-го зап четыре с половиной десятка самолетов-штурмовиков Ил-10, переданных 108-му гвардейскому штурмовому авиаполку. Каждый летчик теперь уже получил в свое распоряжение «персональную» машину.
— Следует отметить, что летали мы с удовольствием, — вспоминают летчики-ветераны Сироткин, Афанасьевский, Павличенко, Аникиенко и Макковеев. — Конструкторы самолета и мотора, спасибо им, позаботились о нас. Оборудование кабины летчика на Ил-десять было более совершенным, чем на Ил-два. Электрическое управление триммерами рулей и створками радиаторного туннеля, более удобное расположение приборов, проще запуск мотора. Легче было управлять оружием. Надежно работала радиосвязь. А главное — улучшенный обзор из кабины самолета и его великолепные летные данные. Стремителен, легок в управлении, маневрен, послушен. Утомляемость в полете на Ил-десять была значительно меньше, чем на Ил-два. Правда, лучшие скоростные и маневренные качества новой машины требовали и большего внимания летчика к управлению ею. Младший брат прославленного «ила» был, как говорят авиаторы, несколько строже в управлении. Но к этому быстро привыкали.
К середине февраля полк без единой аварии закончил программу летной тренировки и, как только позволила погода, начал перелет в расположение своей 6-й штурмовой авиадивизии. 2-я воздушная армия, в состав которой входила эта авиадивизия, тогда воевала на берлинском направлении, и полку предстоял довольно длительный перелет из глубин России на вражескую территорию.
Необходимо сказать, что в скорейшем вступлении 108-го авиаполка в строй действующих был заинтересован не только личный состав самого полка. Ему, как первому начинавшему боевую эксплуатацию нового штурмовика, поручалось проведение войсковых испытаний Ил-10 как одного из разделов государственных испытаний этого самолета.
Приказом командующего ВВС руководство испытаниями на боевое применение нового «ила» возлагалось на фронтовую испытательную [173] бригаду НИИ ВВС во главе с ведущим инженером-испытателем инженер-подполковником П. Т. Аброщенко. Большинство специалистов, входивших в состав этой бригады, в частности — летчик-испытатель А. К. Долгов, участвовало в летных испытаниях Ил-10 на территории НИИ ВВС. А теперь им предстояло вылететь на фронт и возглавить заключительный этап государственных испытаний.
К 108-му авиаполку для обеспечения войсковых испытаний прикомандировали также несколько бригад от предприятий промышленности. Бригаду завода № 18 возглавлял старший инженер ОЭР А. С. Руденко. В состав бригады входили бортмеханик М. Корсунский и слесари-универсалы Д. Рыбачев, Я. Жуков, А. Щербашин, Г. Гапонов и И. Гришанов.
От моторного завода старшим представителем в полку был инженер П. С. Захаров.
ОКБ Ильюшина командировало в состав комиссии двух ведущих конструкторов: Д. И. Коклина — по вооружению и В. А. Ерофеева — по моторной установке.
Управление ВВС направило в 108-й полк летчика И. А. Алексеева.
Строго говоря, войсковые испытания Ил-10 начались сразу же после передачи четырех десятков этих самолетов полку Топилина. Поэтому еще когда этот полк находился в 5-м зап, в нем постоянно работала заводская бригада и нередко гостями были конструкторы ОКБ С. В. Ильюшина, да и он сам. Их, естественно, интересовало в первую очередь все, что было связано с надежностью, безотказностью работы агрегатов и систем самолета, поступающего в массовую эксплуатацию.
— Поразительно быстрой была реакция конструкторов и заводчан на каждый недостаток, обнаруженный летчиками запасного полка и нами на самолетах Ил-десять, — вспоминают фронтовики. [174]
Так, например, летчики отметили, что закрывать створки бомболюков после бомбометания с помощью имеющегося в кабине штурвальчика тяжело и долго. Рассказали конструкторам. И вскоре на смену штурвальчику в кабине самолета появился портативный рычаг с трещоткой, покачивая который, летчик легко закрывал бомболюки. Техник по вооружению Николай Князев отмечает, что им — вооруженцам особенно понравились введенные улучшения. Например — более удобный подход к пушкам и пулеметам сверху крыла. Это позволяло быстрее заряжать и готовить к боевым вылетам стрелковое вооружение. Пневмоэлектроуправление стрельбой из пушек и пулеметов вместо тросового на Ил-2 значительно облегчило работу как летчиков в полете, так и вооруженцев при работе на земле.
Но по мере увеличения числа полетов выявлялись и отдельные недостатки новой машины. Например, слабым местом оказалась крышка люка (обтекатель), укрепленная на стойке шасси и закрывающая вырез в крыле после уборки туда ноги шасси. Эта крышка, получившая у техников название «лопух», от ударов комьями снега на разбеге самолета иногда смещалась на своем креплении и после уборки шасси с перекосом становилась в крыльевом люке и заклинивала стойку в убранном положении. Выпустить шасси в таком случае стоило летчику большого труда. «Лопух» усилили, крепление его доработали, и дефект был ликвидирован.
...28 марта 1945 года 108-й гвардейский шап собрался в полном составе на полевом аэродроме близ Шпроттау.
Аэродром большой. На нем, кроме 108-го, разместились еще несколько полков на самолетах Ил-2 и полк истребителей на самолетах Ла-5.
Конечно, всеобщий интерес вызвали самолеты Ил-10. Бесконечные экскурсии со всех полков — посмотреть, пощупать, покритиковать. Многие бывалые летчики-штурмовики сначала скептически отнеслись к слишком изящному на вид «интеллигенту» — самолету Ил-10. Слыша восторженные рассказы летчиков 108-го полка о высоких скоростных и маневренных свойствах нового штурмовика, те только покачивали головами, улыбались — поживем, мол, увидим, как воевать на нем будете...
Правда, такой скептицизм продержался очень недолго благодаря следующим событиям.
В этом районе был организован небольшой учебный полигон, куда летчики, особенно из молодого пополнения, летали тренироваться в бомбометании и стрельбе по наземным мишеням. Командование 108-го полка также не преминуло воспользоваться случаем потренировать своих молодых летчиков. И вот здесь, наблюдая четкую работу новых машин, — с аэродрома было [175] отлично видно все, что делалось на полигоне, — многие из «скептиков» поколебались в своих суждениях. Ил-10 круто шли на цель, устойчиво метко стреляли по мишеням, точно уложив в отмеченный на земле круг свои цементные тренировочные бомбы, свечой уходили в небо.
Командование и партийная организация 108-го полка и 6-й авиадивизии, а также комиссия НИИ ВВС понимали, что споры вокруг Ил-10 — это не простое любопытство. Выявление и наглядный показ боевых возможностей нового штурмовика имеют большое практическое значение. Именно потому над аэродромом Шпроттау разгорелся воздушный «бой» между штурмовиком Ил-10 и самолетом-истребителем Ла-5, летные данные которого превышали характеристики «мессеров» и «фокке-вульфов». Ла-5 пилотировал дважды Герой Советского Союза В. Попков, а в кабине Ил-10 летел начальник воздушно-стрелковой службы 108-го полка гвардии капитан А. Сироткин.
— Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом планировании, — вспоминает Сироткин. — Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой — градусов сорок — горы... «Лавочкин» от меня отстал.
Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал Ла-пятый, но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур пилотажа. Как Попков ни старался, но его Ла-пятому редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по Ла-пятому несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил-десятый превосходил истребитель Ла-пять по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями.
После этого показательного боя авторитет нового штурмовика среди обитателей аэродрома Шпроттау сильно возрос. Многие уже стали говорить о нем только в восторженных тонах, но не все. Кое-кто еще глубокомысленно замечал: «Подождем, что покажут настоящие бои».
Этого ждать долго не пришлось. 108-й полк получил первое боевое задание — нанести штурмовой удар по большому скоплению танков, бронемашин и солдат противника. Эскадрилью Ил-10 на задание повел штурман полка Герой Советского Союза гвардии майор Ф. А. Жигарин. [176]
Истребители сопровождения вылетели чуть раньше «илов». Они барражировали на большой высоте в районе цели, готовые прийти на помощь штурмовикам в случае нужды.
— Много удивительного для нас было в том полете, — рассказывали летчики Жигарина, возвратясь на базу. — На высоте около полутора тысяч метров подошли мы в район цели. Уже показался лесной квадрат, где, по данным разведки, была спрятана вражеская техника, уже давно пора их зениткам давать «салют» в нашу честь, но... кругом все мертво... «Неужели враги обознались, приняв нас за «мессеры»? Очень возможно — ведь они еще не встречались с Ил-десятыми...
— За мной, атака! — раздалась по радио команда Жигарина.
Эскадрилья ринулась на цель. Ударили эрэсами и, выходя из пикирования, увидели, как вдруг ожил лесной массив, где бушевало море огня. Как тараканы, из леса поползли танки. На соседнее с лесом шоссе выскочила и зазмеилась колонна бронетранспортеров и автофургонов с пехотой. В сторону уходящих с набором высоты штурмовиков потянулись ручейки трассирующих [177] снарядов — противник огрызался. «Заговорили» и вражеские зенитки. Но, странное дело, летчики видели огненные вспышки разрывающихся зенитных снарядов, а привычных облачков дыма грязно-белого цвета не было. Значит, зенитные снаряды противника стали бездымными? Если так, то это плохо для штурмовиков, так как стало труднее применять противозенитные маневры...
Жигарин разделил эскадрилью на звенья и каждому звену определил цель. Группу фашистских танков атаковал он сам со своими ведомыми. На танки обрушились серии ПТАБ. Несколько танков загорелось, отдельные из них взрывались, некоторые останавливались, из них выскакивали фашисты и разбегались по полю...
Звено Афанасьевского расстреляло и подожгло удиравшую автоколонну, уничтожив много техники и солдат противника.
Освободившиеся от бомбовой нагрузки штурмовики Жигарин направил в помощь звену подавления на штурмовку обнаруженных зенитных батарей.
А «мессеры»? Да, они, конечно, явились, штук десять. Но их перехватили наши Ла-пятые, и им стало не до «илов»...
Боевое задание было успешно выполнено. Скопление войск противника разгромлено. На базу благополучно возвратились все самолеты эскадрильи Жигарина, хотя некоторые из них получили повреждения, потребовавшие ремонта. Этим немедленно и занялись рабочие заводской бригады и техсостава полка.
Итак, первая проверка боем состоялась. Она убедительно показала, что новый штурмовик не только достойно унаследовал славные традиции Ил-2, но и во многом превзошел его.
Развертывалось наступление наших войск с одерского плацдарма. Для 108-го шап, как и для всех братских авиаполков, началась страдная пора.
7
6-й штурмовой авиационный корпус под командованием генерала Б. К. Токарева в начале Берлинской операции имел боевую задачу — обеспечение прорыва обороны противника совместно с войсками 5-й ударной армии генерала Н. Э. Берзарина. Комкор Токарев находился на КП командующего армией и оттуда руководил действиями своих штурмовиков.
К концу первого дня битвы за Берлин — 16 апреля 1945 года, когда войска Берзарина подошли ко второй полосе обороны противника, оказавшейся мощнее первой, маршал Г. К. Жуков приказал ввести в бой 2-ю танковую армию генерала С. И. Богданова. [178]
Штурмовики получили новую задачу — оказывать всемерную помощь танкистам.
17 апреля танкисты Богданова ворвались на окраины Берлина и стали вести уличные бои.
Как оценить обстановку и организовать помощь танкистам с воздуха?
Токарев устраивает свой командный пункт на чердаке самого высокого в этом районе дома. Его крыша была снесена взрывом, и вот между печными трубами замаскировалось токаревское КП. Стала лучше видна округа, но сильно мешал дым от многочисленных пожаров... По каким ориентирам наводить свои эскадрильи и полки?.. Заметнее всего кирхи (церкви), значит, по ним. Иногда можно использовать и очаги сильных пожаров...
В то время у авиаторов был разработан и успешно применялся цифровой код в радиокомандах. По нему команда звучала примерно так: «Сокол» — один, сто девяносто семь, сто двадцать пять, квадрат шесть, двадцать». Это означало: «Токарев Белоусову — высылайте группу штурмовиков в квадрат шесть, вооружение — фугасные авиабомбы». Если бы в конце кода стояло не двадцать, а сорок, это означало бы, что бомбы должны быть противотанковые.
Начальники штаба авиадивизий и полков непрерывно следили за оперативными сводками, по которым было видно, в каком полку самолеты какой эскадрильи снаряжены фугасными, а в каком — противотанковыми авиабомбами. Соответственно заданию высылалась необходимая эскадрилья.
Но как только танки Богданова втянулись в уличные бои, командиры штурмовых авиадивизий полковник Ковалев и подполковник Белоусов разместили свои КП в танках наступающей 2-й гвардейской танковой армии.
21 апреля низкая облачность придавила дымную завесу над горящим городом, видимость практически исчезла. В этой обстановке работу не прекращали только «илы».
Так случилось, что танкистов остановила крупная группировка противника, укрывшая свои танки и самоходные орудия в больших толстостенных домах. Богдановцам нужна была срочная помощь, и командиры двух штурмовых авиаполков — 805-го майора Карева и 765-го подполковника Заноздры — повели свои полки на штурмовку врага.
Десятки авиабомб весом в сто и двести пятьдесят килограммов, точно сброшенные с тридцати трех «илов», развалили укрепленные кварталы, выведя из строя многие танки и артиллерийские установки противника, упрятанные там. Наши же танки пошли вперед...
Невиданно большую мощь и богатейший арсенал тактики [179] боевого применения приобрела советская штурмовая авиация. И закономерно было то, что вручение с воздуха символического ключа от Берлина воинам-гвардейцам генерала И. Дука, атаковавшим Зееловские высоты, было поручено летчикам-штурмовикам.
Командующий 16-й воздушной армией маршал авиации С. И. Руденко — участник штурма Берлина — в своих мемуарах вспоминает.
«...Комсомольцы гвардейского авиационного полка взялись изготовить увеличенную копию ключа от ворот германской столицы, добытого славными русскими воинами в семилетней войне 1756–1763 годов...16 апреля ключ от Берлина был вручен перед строем полка лучшему летчику-штурмовику Герою Советского Союза Н. И. Белавину.
Приняв этот символичный ключ — подарок боевых друзей, Н. И. Белавин повел свою группу к Зееловским высотам, где шли на приступ гвардейцы-сталинградцы. Обрушив смертоносный груз на головы гитлеровцев, штурмовики легли на обратный курс. Над позициями наших частей повис купол парашюта».
Много рук приняло драгоценный дар. И сейчас же по всему участку фронта разнеслись слова, написанные на табличке, прикрепленной к этому ключу:
Гвардейцы, друзья, к победе вперед!Надо ли говорить, что такой призыв нашел горячий отклик в сердцах наступавших...
8
На рассвете третьего дня пребывания 108-го полка на новом месте — в Коло Топилин построил весь состав полка и зачитал радиограмму командующего армией:
«Вчера при взятии Н-ского укрепрайона ваши новенькие работали отлично. Прошу передать летчикам, командирам и всему составу полка мою благодарность от всех наземных войск. Ждем и сегодня вашей эффективной помощи».
Такая оценка боевых действий 108-го гвардейского штурмового авиаполка воодушевляла людей на подвиги. А напряжение боев все возрастало. Эскадрильи полка летали на различные задания практически в любую погоду. Громили скопления вражеских войск, крушили переправы через реки и каналы, укрепленные объекты, а нередко и обрабатывали передний край обороны противника, обозначаемый нашими войсками с помощью ракет. [180]
Но по мере того как кольцо наших войск сжимало противника, плотнее становились его формирования и гуще зенитный огонь. Повсеместно наши летчики отмечали пассивность истребительной авиации противника, не вступавшей в бой со штурмовиками. Тем более, что наши «Яковлевы» и «Лавочкины», безраздельно господствуя в воздухе, не давали возможности авиации противника проявлять активность. А вот зенитчики врага огрызались свирепо. Даже такому маневренному самолету, как Ил-10, порой трудно было прорываться к цели в сплошных разрывах зенитных снарядов, особенно бездымных.
30 апреля 1945 года очередную группу штурмовиков Ил-10 на разгром противника повел командир эскадрильи П. Железняков.
Над целью, закрытой дымом многочисленных пожаров, сделали четыре захода. Зенитный огонь был сильный, но группа подавления сработала успешно, и ближайшие зенитки на время замолчали. Железняков скомандовал: «Сбор, уходим домой», — уже подумал, что на этот раз все обошлось благополучно, но тут же увидел, как от самолета летчика Городецкого отделяется воздушный винт, а вся носовая часть штурмовика раскрывается железным цветком — прямое попадание крупнокалиберного снаряда... На глазах товарищей штурмовик Городецкого камнем пошел к [181] земле. «Прощайте, товарищи!» — прозвучали по радио его последние слова. Его машина врезалась в землю и взорвалась...
А бои на берлинском направлении продолжались с нарастающей силой, и 108-й полк не знал передышки. Во вторую половину апреля ежедневно, и чуть ли не круглосуточно, и с неизменным успехом водили на боевые задания группы по 8–10 самолетов Герой Советского Союза гвардии майор Ф. А. Жигарин, начальник воздушно-стрелковой службы полка гвардии майор А. И. Сироткин, гвардии капитаны, вскоре ставшие Героями Советского Союза, А. К. Новиков, И. И. Зиновьев, П. Ф. Железняков.
Командиру 108-го полка гвардии подполковнику О. В. Топилину чаще приходилось не летать, а управлять действиями своих соколов, находясь на КП тех воинских соединений, боевым действиям которых помогали штурмовики. Зато его заместитель гвардии майор А. А. Павличенко нередко вылетал на боевые задания в качестве ведущего группы воздушных бойцов. Летчики и воздушные стрелки 108-го авиаполка ежедневными боевыми успехами подтверждали и прославляли свое высокое гвардейское звание.
— Но, конечно, обеспечивали эти боевые успехи наши верные помощники — инженерно-технический состав и заводские специалисты, — вспоминает А. А. Павличенко, ныне работник МАИ. — В любую погоду, часто ночами они в считанные часы «лечили» штурмовики и готовили их к боевым вылетам. Их самоотверженный труд, в то время, к сожалению, не всегда замечавшийся и отмечавшийся, теперь воспринимается нами как трудовой подвиг.
9
Двенадцать авиаполков, вооруженных штурмовиками Ил-10, подготовила 1-я заб к 1 мая 1945 года. Шестьсот тридцать новых «летающих броненосцев» влились в ряды ВВС действующей армии. Но, кроме 108-го гвардейского штурмового авиаполка, только некоторым из этих новых полков довелось принять участие в боевых операциях заключительного периода войны.
В числе их был и 118-й гвардейский Курский штурмовой авиаполк, которым командовал гвардии подполковник В. Н. Верещинский. Пройдя обучение в 1-й заб, этот гвардейский боевой авиаполк в конце апреля 1945 года прилетел в Прибалтику, когда там еще шли ожесточенные бои.
Вскоре и эскадрильи 118-го шап одна за другой стали получать боевые задания. При этом здешнее командование, учитывая возросшие летно-тактические данные новых штурмовиков, решило с Ил-10 истребителей сопровождения не посылать, считая, что [182] новенькие и сами за себя постоять смогут. Насколько справедливо было это решение, может в какой-то мере показать следующий эпизод.
8 мая очередную группу «илов» на штурмовку скопления войск противника в районе г. Салдус повел заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Петр Однобоков. Штурмовка прошла успешно, новые самолеты вели себя отлично, но два «мессера», воспользовавшись облачностью, попытались внезапно атаковать штурмовик ведущего.
— Командир, «мессеры» сзади-сверху, — взволнованно доложил воздушный стрелок Николай Аверков...
Как только Однобоков, оглянувшись, увидел Ме-109, пикирующий с высоты вдогонку их самолета, он тут же энергично потянул на себя сектор газа — уменьшил обороты мотора. Скорость штурмовика резко снизилась — он словно бы затормозил перед невидимой преградой. Очередь трассирующих снарядов немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, пронеслась перед его носом, а следом за нею впереди «ила» показался и сам «мессер». Все это произошло в считанные секунды, но именно они и стали роковыми для «мессершмитта» — его настиг пушечный залп Ил-10...
Не остался в стороне от событий и Аверков. Он метким огнем из своего крупнокалиберного пулемета поджег второго, ведомого, «мессера», пошедшего в атаку на Ил-10 следом за первым. Густо дымя, вражеский истребитель ушел в сторону своих позиций...
Так в один день — последний для экипажа П. М. Однобокова день войны — на их со стрелком победном счету появилась еще одна запись — два сбитых ими истребителя Ме-109.
Пять Героев Советского Союза выросло в 118-м гвардейском шап, и одним из них стал П. М. Однобоков, совершивший около ста пятидесяти боевых вылетов.
...108-й гвардейский Рава-Русский ордена Суворова штурмовой авиационный полк, комиссия специалистов ВВС и заводские бригады ответственное задание по войсковым испытаниям нового самолета-штурмовика Ил-10 в условиях Великой Отечественной войны выполнили с честью. Свыше четырехсот пятидесяти боевых вылетов совершили летчики-гвардейцы по заданиям командования, активно участвуя в жарких сражениях с врагом на берлинском направлении в апреле 1945 года.
В этих боях раскрылись и были продемонстрированы великолепные боевые качества нового самолета. Более высокие летно-технические характеристики Ил-10 позволили дополнить и тактические приемы его боевого применения. Формула: «Новая техника рождает и новую тактику» — оставалась справедливой.
Пока штурмовик Ил-2 был одноместным, построение группы [183] «илов» в оборонительный круг было большой тактической находкой. Но с появлением двухместных Ил-2 круг стал менее необходим, а воюя на Ил-10, летчики редко вспоминали о круге.
Бреющий, скрытый полет к цели, горка перед атакой и уход на бреющем после штурмовки, столь характерные для действий штурмовиков Ил-2, стали видоизменяться. Для нового штурмовика с его возросшими летными данными, характерными стали атаки целей с пикирования со средних высот, прицельные штурмовые удары с резким выходом из пике и стремительным набором высоты для повторного удара.
Если сопровождение истребителями штурмовиков Ил-2, идущих на боевое задание, считалось обязательным, то Ил-10 зачастую обходились самостоятельно.
Словом, несомненно было то, что появление самолета Ил-10 обогатило отечественную штурмовую авиацию новыми возможностями, подняло его на новую, более высокую ступень.
Официальная оценка новой машины была записана в отчет государственной комиссии по результатам войсковых испытаний. Там, в частности, говорилось:
«...Наличие большого диапазона скоростей и лучшая маневренность облегчают задачу истребителей сопровождения и позволяют самолету вступать в воздушный бой с противником;— полное бронирование кабины экипажа повышает живучесть самолета;
— простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить строевые части на этот самолет в кратчайшие сроки...»
Советские ученые, конструкторы, лично академик С. В. Ильюшин и его помощники, вся наша отечественная авиапромышленность показали полное превосходство над теми, кто так яростно мечтал поработить нас. [184]