Глава третья

1

Быстрое продвижение вражеских армий ставило под удар военно-промышленную базу Советского государства.

«Перед партией, советским народом встала труднейшая, не предвиденная ранее в таких масштабах задача — в предельно короткий срок переместить в глубокий тыл огромное количество промышленных предприятий, оборудование, сырье, различные материалы и культурные ценности; эвакуировать многомиллионное население».

24 июня 1941 года Политбюро ЦК создает Совет по эвакуации. [59] Его председателем назначается Н. М. Шверник, а заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. 27 июня ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».

Перебазирование на восток принимает плановый характер, становится общенародным делом, главным законом которого было указание: «Выдавать продукцию до последней возможности!»

Особое внимание уделялось перемещению предприятий, выпускавших военную продукцию. Рабочие, специалисты и их семьи были в центре внимания тех, кто организовывал это великое перемещение.

Ведь для того, чтобы выиграть войну, требовалось не только своевременно вывезти оборудование заводов, не оставить врагу материальные ценности, но и в неимоверно короткие сроки развернуть вывезенные заводы на новых местах и давать фронту вооружение и боеприпасы.

Указание об эвакуации на восток было передано на завод № 18 в первых числах октября 1941 года.

Прежде чем объявить это указание коллективу, руководство, насколько позволяли время и обстановка, провело некоторую подготовительную работу. Затем директор собрал у себя специальное совещание по эвакуации — последнее в Воронеже совещание всех начальников цехов и отделов совместно с секретарями партийных организаций. Это совещание запомнилось многим...

Несмотря на то что в приемной директора и возле нее собралось много народа, было необычно тихо. Не слышалось привычных для подобных случаев шуток и смеха. Люди стояли молча, были сумрачны, понимая, что их собирают по какому-то чрезвычайно важному делу.

В назначенное время секретарь директора пригласила всех в кабинет.

Директор сидел на своем месте и о чем-то тихо разговаривал с Мосаловым, Востровым и Белянским, склонившимися к нему со своих мест. Кроме них за столом сидели заместители директора, а также представители горкома партии и горисполкома.

Вошедшие быстро расселись, и в наступившей тишине директор, глядя в слегка дрожавшую у него в руках бумагу, сообщил, что получен приказ об эвакуации завода на восток. По рядам собравшихся после слов директора прокатилась волна приглушенных возгласов.

Шенкман положил на стол бумагу и, словно освободясь от давившей на него тяжести, уже в обычной своей манере, отрывочными, [60] резкими фразами рассказал о том, что в соответствии с указанием Наркомата авиапромышленности, руководством и партийным комитетом завода разработан план эвакуации предприятия. Этот план должен стать программой жизни всего заводского коллектива на ближайшее время.

Основная идея плана состояла в том, чтобы, осуществляя перебазирование завода на новую площадку где-то на востоке, одновременно продолжать выпуск самолетов Ил-2 в Воронеже.

Планом предусматривалось, что перебазирование цехов и отделов должно осуществляться последовательно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжают конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Вместе с ними едет часть сотрудников отделов главного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Все сотрудники едут со своими семьями. Следом за ними отправляются цехи подготовки производства. Эти подразделения на новом месте должны проводить подготовку к развертыванию основного производства.

Но эвакуация подразделений завода без остановки работы в Воронеже еще не гарантировала бесперебойный выпуск самолетов. Цикл постройки Ил-2 достаточно велик, и если на новом месте его выполнять с начальной стадии, то изготовленные там самолеты взлетели бы не скоро. Поэтому почти одновременно с конструкторами и технологами в дальний путь должны были ехать ящики с деталями, узлами, агрегатами штурмовиков, изготовленными в Воронеже. Это была часть задела цехов завода, продолжавших круглосуточно выдавать продукцию.

Коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени продолжали выпуск самолетов. Другие уезжали на новую площадку, где им предстояло начать освоение новой территории и налаживать выпуск самолетов сначала из воронежских деталей и агрегатов, а затем и самостоятельно. По мере выполнения установленной программы заготовительные и агрегатные цехи должны были сниматься с воронежской площадки и перебазироваться на новую. Цех главной сборки и летно-испытательная станция выезжали из Воронежа позднее всех, после выпуска последнего самолета.

Теперь, когда прошедшие десятилетия очистили описываемые события от шелухи «мелочей», план перебазирования завода № 18 предстает во всей своей деловитости. Сейчас и сам план и его выполнение не только вполне понятны в своей осмысленности и абсолютной необходимости, но и восхищают и вызывают глубокое уважение. [61]

В те времена такого ощущения у многих работников завода не было. Только сейчас, через призму времени, особенно четко видна заслуга партийной организации и руководства в том, что они не допустили в коллективе паники, хаоса, неорганизованности.

Истина гласит, что в любом деле главное — люди. Нелегко демонтировать несметное количество станков и машин, перевезти их на новое место и пустить в ход. Не просто без потерь и своевременно осуществить транспортировку многих сотен тонн деталей, агрегатов, оборудования и материалов. Но снять с обжитых, насиженных мест тысячи семей работников завода, направить их в неизвестные дали и там расселить, устроить — дело куда более сложное.

То, что работающие на заводе должны уехать со своими цехами и отделами и по прибытии продолжать работать, было, бесспорно, естественно и не вызывало разнотолков. Но семьи...

На заводе работало много жителей окрестных деревень, среди них значительное количество женщин. Их отъезд с заводом в дальние края сразу стал под сомнение. Что предпринять?

Обком выдал парторгу ЦК Н. И. Мосалову официальный мандат, по которому он являлся представителем Советской власти, имеющим право мобилизации людей на завод, как в армию. Разъезжая с этим мандатом из деревни в деревню, парторг вручал заводским рабочим повестки об их мобилизации с указанием дня и часа явки на завод для отправки на новое место работы. Конечно, приходилось много разговаривать, убеждать. К тому же все это относилось только к мужчинам. А как быть с женщинами? Они ведь не подлежат мобилизации. Здесь могли помочь только уговоры, разъяснительные беседы. Но результаты их были весьма скромными, так как у каждой женщины, как правило, было свое хозяйство, дом, семья. Словом, пришлось много поработать с людьми.

Особенно трудно пришлось парторгу Мосалову, когда директор откомандировал Белянского и Шашенкова на новое место, а затем и сам туда уехал. Остался Николай Иванович и за главного администратора, и за парторга.

Заместитель директора М. П. Трегубов был до предела занят обеспечением завода транспортом. На завод ежесуточно подавалось около сотни вагонов и железнодорожных платформ под погрузку.

Л. Н. Ефремов и Б. М. Данилов круглосуточно работали на демонтаже и погрузке оборудования. Заводские бригады под их руководством четко загружали поданный транспорт цеховым имуществом, не допуская простоя вагонов. Потарапливали и налеты немецких бомбардировщиков, хотя до завода им стало добираться [62] труднее, так как усилилась противовоздушная оборона города, да и звено дежурных «илов», поднимавшихся по тревоге, отпугивало налетчиков.

Заместители секретаря парткома Трусенко и Пестов обеспечивали эвакуацию людей. Для вывозки работников завода и их семей на завод подавались товарные двухосные вагоны, которые здесь же, на подъездных путях переоборудовались под теплушки. В каждом вагоне, по обе стороны от дверей, устраивались нары. Одна дверь закрывалась наглухо, и в этой зоне устанавливалась чугунная печка, труба от которой выводилась через крышу. Тут же сколачивались из досок общий стол со скамейками и ящик для угля и дров.

Первый заводской эшелон, с которым, как уже говорилось, на новое место отправили конструкторский, технологический и другие отделы, а также часть службы подготовки производства, отошел от заводской платформы 11 октября 1941 года.

Никто, кроме узкого круга людей, не знал, куда перебазируется завод. Одно было ясно — куда-то на восток, может быть, в Сибирь или на Урал. Построены ли там заводские корпуса? Где будут жить люди — ведь надвигается зима, а там она, наверное, пожестче, чем в Воронеже? Десятки подобных вопросов оставались пока без ответа.

На заводе все делалось с таким расчетом, чтобы на новом месте в кратчайшие сроки можно было развернуть производство. «Как бы чего не забыть», — эта мысль, пожалуй, была наиболее распространенной в ту пору.

Эшелоны грузились круглосуточно, так же работали и люди. Работали, не считаясь со временем, со своей специальностью, должностью. Делали то, что было необходимо.

Добрым словом надо помянуть специалистов службы главного механика и энергетика. Многие из них не так давно любовно оснащали заводские цехи первоклассным оборудованием, а вот теперь, в тяжкий час годины горькой, им же пришлось разорять плоды своих трудов... Хотя слово «разорять» сюда не подходит, оно слишком грубо. Оно просто несовместимо с работой, например, бригады уникального мастера-монтажника Андрея Ивановича Талтынова. Под его руководством люди демонтировали станки так аккуратно, так заботливо консервировали и защищали от повреждений все уязвимые места дорогостоящих машин, что вызывали искреннее уважение.

Так же с большой ответственностью за сохранность ценного оборудования работала на погрузке бригада такелажников во главе с Константином Константиновичем Ломовских. Этот изумительный мастер обладал редким талантом обращения с большими грузами. Он каким-то особым чутьем безошибочно определял, [63] куда требуется подложить, где приподнять, как захватить тросом или канатом груз, чтобы с минимальными усилиями, без ударов и поломок водрузить его на железнодорожную платформу или в вагон.

И вот путь на восток. Забитые составами станции. Томительные стоянки эшелона в пути, толчея около вагонной «буржуйки», которая должна была всех накормить. Холодные ночи и первый снег где-то под Пензой. А над всем этим — сознание гнетущей неизвестности...

Утром 19 октября первый эшелон эвакуированного завода № 18 остановился на очередной станции или разъезде с небольшой будочкой, заменявшей вокзал.

Недалеко от станции начиналась площадка огромного строительства, обнесенная изгородью из колючей проволоки. Размеры строительства были столь велики, что определить его границы от эшелона было невозможно — они не просматривались.

Прошло не менее двух часов со времени остановки эшелона. Эвакуированные уже успели запастись топливом для вагонных буржуек. Был приготовлен и съеден немудреный завтрак, а положение не менялось. Наконец появились начальник эшелона И. Т. Измалков и главный инженер Н. Д. Востров. Собрали старших по вагонам и объявили: «Приехали...»

Для начала прибывшим дали довольно простую задачу — выгрузить из вагонов привезенное имущество. В основном это были ящики с чертежами и деталями, а также сейфы, столы, шкафы и другая мебель конструкторского и технологического отделов. Вскоре длинную эстакаду покрыли горой вещей, порожние вагоны были отодвинуты, а им на смену поданы груженые. И здесь обнаружилась неопытность новичков в разгрузочных делах. Они умудрились так забить эстакаду беспорядочно расставленными грузами из первых вагонов, что разгружать последующие было уже некуда. Пришлось срочно делать из бревен и досок, лежащих рядом, помосты-спуски и по ним спускать грузы с эстакады на землю. Отряд разбился на две группы. Одни продолжали разгружать вагоны. Вторые занялись перетаскиванием имущества в бытовки соседнего с эстакадой корпуса, строительство которых было почти закончено, даже стекла вставлены в окна.

Со столами и другими некрупными грузами было просто — взяли два человека и понесли до места. Но когда дело дошло до тяжестей, непосильных двоим, стало хуже. Требовались какие-то транспортные средства, но их не было. Лева Соколов первым обратил внимание на брошенные строителями деревянные салазки.

— Братцы, транспорт есть, давайте ко мне!

Попробовали погрузить на эти салазки ящики с чертежами [64] и потащить их по грязи — получилось. Хотя для движения потребовались усилия немалые, но цель была достигнута. Это уже было хорошо, но салазки-то одни, а грузов много. Тут же появились импровизированные варианты салазок, сколоченные из досок, — волокуши. Анатолий Соболев притащил пару обрезков соснового кругляка. Появились ваги-рычаги, с помощью которых поднимались углы тяжелых ящиков, сейфов и под них подкладывались бревна или обрезки водопроводных труб. На них грузы катили по заводскому двору к корпусам. Навыки приобретались на ходу и все более укреплялись с каждым часом работы. А после того как из походной кухни такелажникам-энтузиастам было выдано по миске густого кулеша с мясными консервами и по нескольку ломтей хлеба, работа еще более заспорилась, хотя начался снегопад. Еще до наступления темноты все грузы, прибывшие с первым эшелоном, были выгружены из вагонов и развезены по разным углам большого корпуса нового завода. И это оказалось очень кстати, так как вечером повалил густой снег, завьюжило.

Еще одна ночь проведена в вагонах, а наутро команда: одиночкам выгружаться и расселяться в бараках около завода. Семейные поедут дальше, отвезут семьи по ближним деревням и возвратятся на завод.

Поезд снова тронулся. До станции назначения простиралось километров шестьдесят белой, до горизонта ровной, заснеженной степи. Вот тебе и близкие деревни!

Станция порядочная, с вокзалом. Привокзальная площадь и значительная часть улицы станционного поселка заставлены санями. Лошади не выпряжены. Видно, ожидают эвакуированных. По-военному прозвучала команда:

— Выгружайся-а-а!

А кто куда, с кем, в какие деревни поедет — предстояло решать самим: договориться с колхозницами, приехавшими за «беженцами», как часто тогда называли эвакуированных.

Женщины быстро нашли общий язык с группой крестьянок. Быстро погрузили свой нехитрый скарб на розвальни, и снова в путь, в разные степные деревни. Конечно, больше всех были довольны ребята. Многие из них впервые ехали на лошади, да еще в «заправдашних» санях-розвальнях по сверкающему белизной насту. Веселая перекличка, детский смех, словно бы и нет никакой войны, а просто едут в гости... Но скорбные лица крестьянок, их однотипные рассказы — «наш-то погиб», «от нашего, как ушел, ничего не слыхать» — ежеминутно напоминали о жестокой действительности.

Следующий день ушел на устройство быта, заготовку топлива. А на третий день мужчины снова шагали по знакомому [65] шоссе к своему месту работы — разгрузочной эстакаде, куда уже прибыл следующий эшелон из Воронежа.

В конце октября, после отправки первых эшелонов с оборудованием и людьми, А. А. Белянского и А. Н. Шашенкова вызвал к себе директор. Сказав, что с новой площадкой очень плохая связь, не ясно, как там развертываются дела, он заявил им, что, наверное, они оба там сейчас нужнее, чем тут и предложил побыстрее собраться и вылететь на новое место. Повез их летчик К. Рыков на самолете Ли-2.

На Белянского при этом было возложено дополнительное задание. Ему выдали целый чемодан денег — около миллиона рублей. Многие работники завода уехали с эшелонами, не успев получить подъемных денег, многим уже полагалась очередная зарплата, а завод еще обеспечивался Воронежским банком, вот эти деньги и поручили ему доставить в кассу завода на новом месте. Рыков ранее летал по этому маршруту, поэтому благополучно доставил их и посадил самолет на поле будущего аэродрома завода, хотя было уже довольно темно.

На следующее по прибытии утро все руководство собралось на заводской площадке. Ранее прошедший здесь обильный снегопад сменился оттепелью, все растаяло, образовалась непролазная липкая грязь... Недостроенные корпуса цехов, оборудование, лежащее в грязи в разных местах заводского двора, больше всего в районе разгрузочной эстакады. Примитивная транспортировка вручную на катках... Все это резало свежий глаз. А главное, что поразило Белянского, — это сравнительно небольшое количество людей, работавших на перетаскивании станков и другого оборудования.

— Где же люди, ведь их уже порядочно должно сюда приехать? — спрашивает Белянский.

— Многие повезли семьи по деревням, устраивают их там, — услышал он в ответ.

Это было вопиющее несоответствие. В то время, когда каждая пара рук на счету, когда важны выигранные не только дни, но и часы, когда завод рассыпан по двору и недостроенным корпусам — в это напряженное время заводские работники разъезжают по деревням!.. При этом потерей времени на перевозку семьи в деревню дело не ограничивается. Вернулся человек из этой поездки, приступил к работе, надо идти после полуторасменной работы домой, а дома-то и нет. Кто и как устроит его быт, если семья далеко и не она о нем, а он о ней должен заботиться? Какой он работник в такой обстановке?..

Обо всем этом с жаром говорилось на первой летучке, которую собрал Белянский в то пасмурное утро в недостроенном корпусе агрегатных цехов. [66]

— Ну а станки почему так робко расставляете? — вновь спрашивает Белинский.

— Потому что нет еще общей планировки от проектировщиков.

— Почему же сами не сделали планировку? Нам здесь жить и работать, мы здесь хозяева, с нас спрос, значит, нужно быть хозяевами во всем.

И тут же на одной из стен этого корпуса мелом начали рисовать эскиз генеральной планировки завода. Проработали несколько часов, но зато всем руководителям стало ясно, кто где располагается, кто его сосед, куда каждому тащить свое имущество. Посадили специалистов, чтобы они перенесли эту планировку на бумагу, оформили и направили ее на утверждение. А сами — действовать!

Но легко сказать — действовать. Для этого прежде всего нужны люди, а многие из них еще устраивались в деревнях. Едут и заводские руководители, но не в деревни, а к местным властям, как привыкли в Воронеже, в обком.

Перед поездкой в обком заводчане явились к своему непосредственному начальнику — в 15-е Главное управление наркомавиапрома — к Д. Е. Кофману.

— Вот, Давид Ефимович, так и так. Не можем мы согласиться с расселением наших работников по всей степи безбрежной. Поедемте с нами в обком, будем искать более приемлемое решение этого вопроса. Ведь дело-то идет о скорейшем выпуске нашим заводом грозного, очень нужного оружия.

— Давайте поедем, — отвечает Кофман, — но толку от этого посещения не будет, мы уже пробовали. Руководство здешнего обкома, как это ни странно, еще живет мерками мирного времени, не поняло обстановки, само ничего не решает. А вот сегодня приезжает сюда заместитель нашего наркома Петр Васильевич Дементьев, давайте подождем его и вместе будем действовать.

Д. Е. Кофман, к сожалению, оказался прав. Делегации во главе с П. В. Дементьевым не удалось найти общего языка с местным руководством. Возвратившись в Москву, Дементьев доложил о ненормальностях обстановки на новостройке. А еще через несколько дней руководители авиазаводов с новой площадки были вызваны в обком ВКП (б), где уже с ними решал все вопросы новый секретарь В. Д. Никитин, хорошо знакомый воронежцам по совместной работе.

Никитин, быстро разобравшись в обстановке, тут же обратился в ГКО и получил разрешение на разбронирование большого количества государственных помещений и жилых домов в соседнем с новостройкой городе. Туда и стали поселять эвакуированных заводчан с семьями. [67]

Эшелоны из Воронежа прибывали регулярно. С каждым составом, привозившим оборудование цехов, материалы и детали самолетов, приезжали и работники завода с семьями. Они тут же включались в разгрузку транспортов и размещение оборудования в новых корпусах.

Безусловно, прибывающих интересовало новое место, и они забрасывали «старожилов» вопросами. Последних же продолжала волновать обстановка в Воронеже, дела на заводе. Для них по-прежнему родным домом оставался Воронежский завод.

Первая весточка оттуда, с родины, была трагична. Оказалось, что на второй день после отъезда первого эшелона — 12 октября — произошел очередной налет на завод. Крупная бомба попала в крыльевой цех, были жертвы... Но завод работает, «илы» взлетают с заводского аэродрома и уходят на фронт. Основная идея плана эвакуации завода — не прекращать выпуск самолетов при перебазировании — успешно реализуется, и это очень здорово!

Ответная информация прибывающим товарищам была не столь утешительна. Огромный корпус агрегатных цехов и такой же корпус главной сборки самолетов еще не имеют крыш. Правда, расположенные в два этажа вдоль этих корпусов бытовки почти готовы, и в них разместились технические отделы, администрация и цеховые службы. В корпусах для заготовительных цехов не закончено возведение стен. Для кузницы, компрессорной еще только закладываются фундаменты, то же и для ряда других корпусов. Отсутствуют складские помещения. На аэродроме не закончено строительство летного поля, нет хранилищ бензина и масла. В корпусах нет воды, отсутствует канализация, не закончена электропроводка. Нет жилья для работников завода.

Словом, мало что могло порадовать людей на новом месте. А тут зима начала все более активизироваться. При этом оказалось, что для здешних мест характерным является ветерок, усиливающийся по мере того, как крепчает мороз.

А «конвейер» эшелонов, перевозивших оборудование и людей из Воронежа, действовал непрерывно. И для заводчан, собравшихся на новой площадке, главной задачей было принять оборудование, расставить его по цехам в новых корпусах и привести в действие.

Так же, как и в первый день, грузы катились по заводскому двору на обрезках труб и бревнышках. Правда, появился еще один вид транспортного средства — металлический лист с привязанной к нему веревкой или тросом. Станок устанавливался на лист, несколько человек впрягалось в тросовую петлю, один-два помогали сзади — и станок ехал по подмерзшей к тому времени, покрытой снежком дороге. [68]

Работа изматывала всех до изнеможения. Вечером в бараки люди возвращались вконец обессиленные, грязные, голодные. Не было слышно обычных шуток и «розыгрышей» — все стремились забраться на нары и побыстрее заснуть.

На разгрузке заводского оборудования работали не только мужчины, но и женщины. Например, отлично трудилась дружная бригада женщин под командованием технолога ОГТ молодой, задорной Татьяны Сергеевны Кривченко. Эта бригада не только не отставала от многих мужских бригад, но и порой задавала им тон.

Приезжавший в те дни на завод № 18 С. В. Ильюшин вспоминает: «...Останавливались составы, и тяжелейшее, сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ...»

И не случайно произошло так, что при эвакуации из Москвы ОКБ Ильюшина было направлено именно в тот город, в районе которого разместилась новая площадка завода № 18. Конструкторский коллектив, автор штурмовика Ил-2 должны находиться поблизости от ведущего завода, выпускающего эту машину, чтобы помогать заводу в трудное время.

Под ОКБ Ильюшина отвели небольшой двухэтажный особняк с зеркальными окнами — бывший книжный магазин. Прежде чем начать перетаскивать в этот домик имущество с вокзала, где стояли товарные вагоны, в которых прибыли конструкторы, им пришлось основательно потрудиться над уборкой помещения — скрести, мыть, утеплять окна. В большой комнате на втором этаже установили печку-буржуйку, затопили ее бумагой, помещение стало прогреваться, повеяло жилым духом...

Совсем немного вещей захватили конструкторы с собой из Москвы: только чертежи, необходимые справочные материалы да кое-что из мебели. Но когда все это немудреное хозяйство затащили в свои новые «апартаменты», то повернуться там стало почти невозможно.

В разгар этой «битвы» в конструкторском доме появился Сергей Владимирович Ильюшин. Он, как всегда, принял самое деятельное участие в общих хлопотах по устройству рабочих мест в новом помещении, напомнив при этом народную мудрость, что не место красит человека, а наоборот...

Сергей Владимирович Ильюшин принадлежал к тому типу руководителей, которые считают себя обязанными быть во главе всегда, везде и во всех делах своего коллектива.

В конструировании он увлекал всех своими идеями, принимая во внимание при этом и дельные мысли своих помощников. Он мог запальчиво спорить, отстаивая свое мнение, но и соглашался с предложениями более рациональными.

Следуя своему пониманию руководителя-вожака, Ильюшин [69] и здесь, в эвакуации, был впереди. И никого не удивляло, что Сергей Владимирович вместе со всеми таскал и расставлял вещи, устраивал свое ОКБ на новом месте.

Поздно вечером первого дня пребывания в «зеркальном» особняке конструкторы расстелили на полу комнат матрацы и, не раздеваясь, вповалку улеглись спать — устали изрядно. Сергей Владимирович был здесь же, спал рядом со всеми, укрывшись своей видавшей виды меховой кожанкой.

В течение нескольких дней, пока конструкторов расселяли в городских домах, они так и жили в своем ОКБ. Но вот вскоре все были размещены. Начались рабочие будни. Каждый имел задание. Некоторые трудились непосредственно в бюро — Сергей Владимирович торопил с проработкой различных вариантов конструкций. Но многие сотрудники ОКБ направлялись на заводскую площадку и включались в работу по разгрузке и транспортировке заводского оборудования. Эта была работа для всех. Здесь аэродинамик не отличался от прочниста, а конструктор шасси от электрика. Впрочем, слесарь, если и отличался от конструктора, то только тем, что увереннее орудовал вагой при транспортировке станков от эстакады в цех.

Конечно, не легко давалась инженерам непривычная работа грузчиков-такелажников. Но из всех трудностей военного времени наиболее запомнились тяжелые поездки в неотапливаемых дачных поездах из города на завод и обратно... Совершенно измотанные добирались люди до своих коек, порой думая, что уж завтра не будет сил выйти на работу. А наступал рассвет, и они снова спешили на заводскую площадку, где с каждым днем становилось все более оживленно.

С раннего утра каждого дня территория завода превращалась в огромный человеческий муравейник, где каждый был предельно занят. Люди работали самоотверженно. Торопила и начавшаяся зима. Также всех подгоняло и страстное желание поскорее [70] включиться в основную работу, желание побыстрее закончить с разрухой, навести порядок на новом месте, выйти из ненавистного состояния вынужденного простоя, сделать завод снова полнокровно действующим, выпускающим грозные «илы».

Собравшийся на новой площадке в полном составе партийный комитет завода возглавил организацию всех работ по разгрузке эшелонов и расстановке оборудования. Здесь коммунисты возглавляли самые трудные участки и вели за собой людей. Во всей этой сложной, подчас очень трудной обстановке главным стимулом, заставлявшим людей самоотверженно трудиться, было стремление походить на тех, кто был на фронте. Как бы ни было трудно здесь, в любой тяжелейшей ситуации помогала одна мысль: «А им там тяжелее». Она сразу как-то уменьшала, принижала значимость тыловых трудностей.

Эвакуация завода совпала с периодом ожесточенных сражений на подступах к Москве. Как ни скупы были сводки Совинформбюро, но и по ним, а также по рассказам людей с предприятий, эвакуированных из Москвы, здесь могли составить себе хотя бы общее представление о серьезности и напряженности положения на фронтах перед столицей. Представление достаточное, чтобы понять: там решается если не все, то очень и очень многое...

Более полная картина военной обстановки близ Москвы станет всем известной значительно позднее. Тогда массы людей не знали, что по плану операции «Тайфун» для захвата Москвы противник сосредоточил огромное количество войск. Только много времени спустя после окончания войны миру станет известно чудовищное заявление Гитлера: «Там, где стоит сегодня Москва, будет создано огромное море, которое навсегда скроет от цивилизованного мира столицу русского народа».

2

Новостройка, на которую перебазировался завод № 18, входила в число новых авиазаводов, строительство которых велось по решению Политбюро ЦК ВКП (б), принятому в сентябре 1939 года. Возглавлял эту стройку крупный инженер-строитель, генерал А. П. Лепилов. Главным инженером был В. В. Смирнов, а его заместителями — П. К. Георгиевский и И. И. Абрамович. Все строительство, масштабы которого позволяли определить его как одно из крупнейших строительств нашей страны, было разбито на ряд самостоятельных строительных районов, начальниками которых были: Г. Н. Серебряный, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Также в самостоятельный строительный район, [71] весьма внушительный по размерам и объемам работ, был выделен район обеспечения, во главе которого стоял инженер-строитель В. В. Волков. Одним из главных объектов этого района являлся центральный механический завод, изготовлявший строительные металлоконструкции для всей стройки, выпуск которых достигал четырех тысяч тонн ежемесячно.

Огромные размеры строительной площадки и чрезвычайно сжатые сроки строительства авиакомплекса требовали особо четкой организации партийно-политической работы в многотысячном коллективе строителей. Здесь, как в армии, был создан политотдел, во главе которого поставили опытного, энергичного политработника А. Н. Краснова. Через партийные комитеты строительных районов, партгруппы на участках и в бригадах политотдел сплачивал коллектив, нацеливал его на ударную, самоотверженную работу.

За четвертый квартал 1940 года были в основном закончены подготовительные работы и создан жилой поселок для строителей. А с января 1941 года все строительные районы приступили к основному строительству. В конце апреля — начале мая начался монтаж металлоконструкций в каркасы корпусов будущих авиазаводов.

В конце апреля 1941 года нарком авиапромышленности А. И. Шахурин вызвал к себе группу специалистов Наркомата и обратился к ним со следующими словами:

— Вам, товарищи, поручается поехать на новостройку в город Энск, подробно ознакомиться с состоянием строительства там группы авиазаводов. Вместе с руководством строительства необходимо разработать рабочие графики окончания строительства основных заводских корпусов по каждому заводу, монтажа в них технологического оборудования и сдачи этих заводов, а также жилого поселка в эксплуатацию. Старшим группы назначается товарищ Кофман. Действовать прошу быстро и четко.

Более полутора месяцев работала эта группа на новостройке, выполняя сложное задание наркома. Наконец 20 июня Кофман с товарищами были готовы выехать в Москву для обстоятельного доклада. Выехали. Весть о начале войны застала их в пути.

На доклад к Шахурину группа Кофмана попала только через неделю после приезда — нарком был круглосуточно занят.

И, конечно, все подготовленные до войны планы и графики освоения новостройки теперь, во время войны, оказались непригодными. Даже сама первоначальная цель строительства — создание группы новых авиационных заводов, которым были даны номера, назначены их директора — теперь, в конце июня 1941 года, стала принципиально, иной. Строящиеся предприятия необходимо [72] было не в 1943 году, как первоначально планировалось, а срочно, в течение 2–3 месяцев 1941 года подготовить к приему эвакуируемых авиазаводов и их коллективов.

А. И. Шахурин, прилетевший на стройку 22 октября 1941 года, вспоминает:

«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует, на первый взгляд, беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетостроительного и литейный для моторного заводов). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Рабочие и мастера Московского авиазавода спрашивали, как в Москве, давно ли я оттуда. Я рассказывал, что сейчас в Москве остались те, кто должен остаться. Москва обеспечена всеми видами оружия, и враг не пройдет. Спрашиваю, как у них дела. Оказавшийся поблизости начальник цеха рассказал, что делается сейчас в этом корпусе. Состоялась беседа с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, — говорю я им, — закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное — завод хороший, скорее бы выпускать самолеты...»

3

Вывозка оборудования с территории завода № 18 в Воронеже подходила к концу. Обезлюдел заводской поселок, пустыми и неуютными стали заводские корпуса. И только в цехе, где стоял громадный гидропресс «Бердсборо» было людно и шумно. [73]

Здесь шел демонтаж пресса-гиганта и погрузка его на железнодорожные платформы.

Вес отдельных узлов этого пресса достигал восьмидесяти тонн при соответствующих габаритах. Поэтому в операции разборки и погрузки «Бердсборо» принимал участие специальный железнодорожный кран с замечательной бригадой специалистов-путейцев.

Командовавший операцией демонтажа пресса Б. М. Данилов дал указание подорвать цеховую стену. Затем автогеном подрезали и обрушили вниз перекрытия и крышу над прессом, и гигант оголился. Бригада мастера А. И. Талтынова — та, что три года назад вела монтаж этого уникального пресса, — начала быстро и аккуратно его разбирать, заботясь о том, чтобы не растерять ни одной гаечки.

Такелажники во главе с К. К. Ломовских тут же готовили блоки пресса для погрузки, а путейцы своим краном бережно укладывали их на платформы.

Вот в разгар этой дружной работы над заводом и появился немецкий самолет-разведчик. Сперва он прошел стороной, видимо, опасаясь зениток. Затем осмелел и пролетел над местом погрузки пресса. Возвратившись, он принялся обстреливать работавших из пулеметов — заходил раза три...

К счастью, никто от обстрела не пострадал, но все поняли, что следом можно ожидать бомбардировщиков. Темп работ возрос до предела, и ночью платформы с блоками пресса были выведены за границы завода.

Итак — теперь можно было сказать, что все оборудование заводских цехов, лабораторий и отделов было полностью с завода вывезено. В это время в Воронеж на денек прилетел с новой площадки А. А. Белянский — лично проверить обстановку. Сказал, что секретарь обкома В. Д. Никитин подсказывает — если будет возможность, забрать с других заводов Воронежа и из городского хозяйства ценное оборудование. Так и сделали.

Поехали на завод имени Ленина, который изготавливал оборудование для хлебозаводов, и погрузили два комплекта на занаряженные для завода № 18 платформы. Так же поступили с тремя компрессорами для кислородного завода — их вывезли с завода «Автоген».

У себя на заводе дотошные механики выкопали и погрузили в эшелон несколько километров электрокабелей. Словом — забрали по-хозяйски все, что могло пригодиться на новом месте. В том числе было вывезено из Воронежа сорок новеньких трамвайных вагонов.

Многие подробности перемещения головного завода № 18, описанные здесь, в значительной мере повторялись при эвакуации [74] и завода № 24 имени Фрунзе и завода имени Орджоникидзе и других предприятий.

Перебазирование авиамоторного завода № 24 имени М. В. Фрунзе из Москвы на новую площадку началось в середине октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице. Погрузка заводского оборудования и людей в эшелоны производилась круглосуточно и в очень высоком темпе. Все понимали, что вынужденное перебазирование завода на новую площадку должно быть выполнено в кратчайший срок, так как его продукция очень нужна фронту.

Обстоятельства не дали возможности фрунзенцам совместить с эвакуацией завода выпуск моторов на московской площадке, как это сделали воронежцы на заводе № 18. Испытания, а следовательно, и выпуск моторов АМ-38 прекратились с началом эвакуации завода. Отсюда одной из главных задач перед коллективом было всемерное ускорение перевозки на новую площадку всего задела моторов, а также — испытательной станции и цеха главной сборки. Это мероприятие должно было обеспечить ускорение начала выпуска моторов на новом месте.

Хотя москвичам на новом месте «повезло» больше, чем воронежцам — готовность корпусов их нового завода была несколько выше, — но в целом и моторный завод в октябре 41-го также был еще в большей степени строительной площадкой: недостроенные заводские корпуса без отопления и освещения, а то и без окон.

Руководство завода во главе с директором Михаилом Сергеевичем Жезловым — старым большевиком, участником гражданской войны, опытным, энергичным человеком, партком с парторгом ЦК на заводе Петром Николаевичем Лысовым, налаживая работу на новой площадке, много заботились и о быте рабочих.

Очень важно было то, что во всем этом кажущемся хаосе при ближайшем рассмотрении виделись и действовали четкая техническая линия, единый план, проводимые специалистами завода под руководством главного инженера А. А. Куинджи и его помощников — начальника производства В. В. Чернышева и начальников заводских технических служб.

Работы по вводу в строй испытательной станции на заводе возглавлял талантливый инженер Александр Федорович Зайцев. Так как строительство основного корпуса «испыталовки» еще не было завершено, то инженеры, механики, мотористы своими силами смонтировали несколько времянок. Выкатные станки для испытания авиамоторов со всей подводкой к ним топлива, масла, воды, электроэнергии и системами управления и контроля накрыли временными деревянными будками. Первая очередь испытательной станции была готова. [75]

И вот наступил торжественный день. 25 декабря 1941 года окрестности площадки нового авиамоторного завода впервые услышали «голос» авиамотора АМ-38.

Для завода имени Орджоникидзе операция по эвакуации началась с команды о прекращении производства в цехах. Произошло это также в середине октября 1941 года. К этому времени завод был передан в Наркомат бронетанковой промышленности, который поначалу стремился освободиться от «чужих» заказов. Поэтому при распределении эшелонов с имуществом завода нарком В. А. Малышев приказал директору завода В. И. Засульскому отправить все бронекорпуса Ил-2, задел деталей и материалы в адрес завода № 18.

Заводчане со знанием дела и пониманием трудностей освоения производства бронекорпусов постарались скомплектовать и погрузить не только материалы и задел деталей, но и штампы и всю производственную оснастку цехов, изготовлявших бронекорпуса. Все это уехало по новому адресу завода № 18.

Последние эшелоны завода имени Орджоникидзе уходили из города уже под бомбежкой. Несколько крупных бомб попало в заводские корпуса. Были разбиты подъездные пути. В эти тревожные дни на завод приезжал секретарь ЦК ВКП(б) А. С. Щербаков. Он ободрил рабочих, помог им делом...

Вот и долгожданный заснеженный Свердловск — конец пути. Но оказалось, что радость их была преждевременной. Здесь В. И. Засульского уже ждало новое назначение и указание из Москвы — следовать к новому месту расположения завода № 18 и там организовывать новый авиазавод для производства бронекорпусов штурмовика Ил-2.

Директор нового завода В. И. Засульский и его главный инженер Б. А. Дубовиков собрали около двухсот специалистов и рабочих, которые на заводе занимались изготовлением бронекорпусов, снова все погрузились в эшелон с семьями и направились к новому месту работы...

Фронт работ на новой площадке завода № 18 непрерывно расширялся. Прибывшие из Воронежа и развезенные по цехам станки и другое оборудование нужно было скорее пустить в дело. Для этого необходимо было выполнить как минимум два условия: закрепить станки на фундаменте и подать к ним электроэнергию.

Едва станок втаскивали в тот или иной цех и ставили на место по планировке, как к нему направлялись электрики. И пока несколько работниц цеха снимали со станка упаковочную бумагу и обтирали консервационную смазку, монтеры подключали к нему временную электропроводку.

А как же закрепление станка? Фундамент обязательно нужен, [76] ведь без него станок потеряет точность. Но земляной пол в цехе так промерз, что его нужно долбить пневмомолотками, которых было еще слишком мало. Да и бетон фундамента, чтобы не замерз, необходимо подогревать. А как и чем?

Морозец между тем крепчал, станки покрылись инеем. Голой рукой за рукоятки не берись — прилипнет. Что же делать? Вероятно, никто из высокого начальства не давал команды разводить костры в цехах. Правилами противопожарной безопасности это, безусловно, запрещено. Но они загорелись, эти костры. Вначале робкие, случайные, а затем «организованные», в железных бочках, на листовом железе. Конечно, дымные, но вселявшие жизнь в промерзшие заводские корпуса, в заснеженные цехи.

Отогрелись руки у огня, и вроде бы теплее стало в цехе, меньше обжигает металл станка, даже можно попробовать его запустить... Щелчок выключателя — и загорелась лампочка освещения. Хорошо... Нажата кнопка «Пуск» — ожил станок, завертелся патрон, пошел суппорт. Ура-а-а, работает! Радостью светятся лица. А как же, ведь это означает, что оживает завод, кончается период надоевшей, ох как надоевшей всем эвакуации. Растет и крепнет вера в себя, в свой коллектив, в то, что мы все можем!

Но перевозкой и установкой в цехах станков далеко не исчерпывались трудности становления производства на новом месте. Прежние тяжести показались игрушечными по сравнению с прибывшим кузнечно-прессовым оборудованием. И главным среди «мастодонтов» был огромный пресс «Бердсборо».

Партийный комитет, придавая чрезвычайно важное значение быстрейшему вводу пресса, обеспечил четкое руководство этими работами.

На монтаже гигантского пресса зимой при сильных морозах особенно отчетливо проявилась организующая роль партийного [77] звена в группе монтажников. Можно сказать, что это было настоящее сражение, в котором коммунисты и комсомольцы поднимали в атаки свои подразделения, были на самых трудных участках, показывая примеры героического труда.

Очень важно было то, что на монтаже пресса работали те же специалисты бригады А. Талтынова и такелажники К. Ломовских, которые однажды его уже устанавливали, а затем демонтировали. Но здесь кроме уличных морозных условий дополнительные трудности создавало и отсутствие подъемного крана большой грузоподъемности. Что делать?

Выход подсказал М. И. Агальцев. Он со своими помощниками сконструировал мощную треногу из железных балок. Она, как гигантский паук, стала над всей монтажной площадкой. И вот с помощью такого устройства и двух подвешенных к нему талей блоки пресса постепенно стали занимать свои места. Образцово, по-хозяйски проведенные демонтаж и упаковка агрегатов и деталей пресса в Воронеже обеспечили полную сохранность всех его частей.

Круглосуточная вахта на монтаже «Бердсборо» успешно продолжалась. Ни морозы, ни вьюги не сбивали графика работ. И люди сделали чудо: смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!

Не стояли дела и на других участках. Стапели сборочных цехов, аккуратно размеченные и разобранные в Воронеже, значительно скромнее, незаметнее, чем их собратья-станки, проследовали из вагонов к отведенным им местам и... Вот их-то уже нельзя было собирать на «живую нитку», временно. Без заранее заготовленного фундамента здесь не обойтись. И снова загорелись костры, отогревая мерзлую землю полов. Появился автокомпрессор, теперь можно долбить ямы под фундаменты. Правда, отбойные молотки часто останавливаются, так как в них замерзала вода-конденсат. И здесь снова приходили на помощь костры — возле них отогревались и молотки и люди.

Прибыл бетон. Чтобы он не замерз в фундаментных ямах, электрики предложили устроить прогрев бетона через арматуру с помощью сварочных трансформаторов. Попробовали — получается. Тогда осмелели и стали применять этот способ шире. Далее — научились укладывать бетонные полы в цехах, прогревая их через металлическую сетку. Цехи на глазах стали обретать обжитой, рабочий вид. А как только передвижные компрессоры подали в сеть сжатый воздух, запели пневмодрели, деловито затрещали автоматные очереди пневмомолотков, возвещая о том, что цехи ожили. В них скоро вновь начнут рождаться «илы».

А где же агрегаты самолетов, которые привезли из Воронежа? Они на своем месте — в цехе главной сборки. Правда, значительная [78] часть огромного цеха еще не имеет крыши. Но хорошо и то, что эта непокрытая часть ближе к выходным воротам. А в глубине цеха снег начисто выметен, и уже выстроились в два ряда фюзеляжи партии штурмовиков, которым предстоит быть первыми самолетами, построенными на новом месте.

С каждым днем оживленнее становилась главная сборка — приезжали ее хозяева из Воронежа, закончив там выпуск последних крылатых машин. Буквально на глазах преображался и сам цех: строители завершали свои дела. Снегопадам и метелям сюда уже ход заказан. Вот только с морозом пока еще сладу нет. В ноябре 41-го температура доходила до тридцати и более градусов.

Не так уж долго, как многие думали, пришлось ждать того дня, когда в цех наконец потребовали конструкторов не для перевозки каких-то грузов или оформления транспортного наряда, а для работы по специальности. При сборке самолета возникли какие-то вопросы, требующие ответов специалистов, появились неувязки, требующие компетентного решения. Без этого ОТК и военный приемщик не принимали ту или иную операцию. Действовал установленный порядок без каких-либо скидок на тяжелые условия. Законы строительства боевых самолетов незыблемы: все должно быть сделано строго по чертежу и с отличным качеством. «Илы» не должны подводить летчиков в бою!

В цехах вновь был введен военный распорядок рабочих суток — две удлиненные смены по десять — двенадцать часов. А на многих участках появилось дополнительное правило: работу не прекращать, пока не выполнишь задание.

Для партийного комитета и лично для парторга ЦК Н. И. Мосалова все вопросы, связанные с комплектованием, размещением, обеспечением питанием и устройством быта работников завода, стали главными заботами на новом месте. Здесь ежедневно возникало много острейших ситуаций и вопросов, требовавших решений немедленных, так как они были связаны с людьми.

Много трудностей рождает переселение человека на новое место. Еще больше их возникает при переселении семьи. Простые житейские дела — помыться в бане, постирать белье, постричься — выросли в проблемы, потому что бани, прачечные, парикмахерские необходимо организовывать заново, с нуля. У человека порвалась одежда, порвались ботинки — нужна ремонтная служба, ее также необходимо создавать заново. Все это были заботы партийных организаций и руководителей заводов в первую очередь.

Но основные задачи материально-технического обеспечения заводов решались централизованно — через Государственный Комитет Обороны. [79]

Нужды каждого завода и промышленного района в целом постоянно фиксировались 15-м Главным управлением, докладывались наркому и в конце каждого квартала представлялись в аппарат ЦК ВКП(б). При непосредственном участии таких специалистов из аппарата ЦК, как А. В. Будников, А. И. Тугеев, Г. М. Григорян и других в течение трех-четырех дней подготавливалось согласованное с заинтересованными ведомствами решение ГКО на каждый квартал. При этом нередко отдельные наркомы приглашались в Центральный Комитет для согласования очередного решения.

Необходимо подчеркнуть, что со стороны Центрального Комитета партии осуществлялся жесткий контроль исполнения упомянутых решений ГКО всеми участниками работ, начиная с Наркомата авиационной промышленности и всех его заводов. При этом невыполнение заданий или срывы сроков были так редки, что рассматривались как чрезвычайные происшествия.

Что же включалось в ежеквартальные решения ГКО по новому промышленному району?

Прежде всего — поставки материалов и комплектующих изделий для штурмовиков Ил-2 от заводов-смежников. Далее, в решения входили задания по обеспечению заводов авиационного комплекса продуктами питания. Большое внимание также постоянно уделялось промышленному и жилищному строительству в новом заводском районе и медицинскому обслуживанию его населения.

Такое внимание Центрального Комитета и ГКО при повседневной активной помощи со стороны обкома партии, его секретарей В. Д. Никитина и Ф. Н. Муратова создавали авиазаводам максимально возможные для военного времени условия работы.

4

В связи с эвакуацией завода № 18 запасная авиабригада, в которой формировались штурмовые авиаполки, также получила команду на перебазирование из Воронежа. Наземное имущество авиабригады, ее кадровый состав с семьями, а также летно-технический состав строевых авиаполков, прибывших в Воронеж за «илами», отправили железнодорожными эшелонами. А всем наличным в авиабригаде самолетам Ил-2 — их насчитывалось около полусотни — надлежало срочно перелететь в Заволжье и подготовиться для участия в военном параде 7 ноября 1941 года в Куйбышеве.

Надо сказать, что в связи с обострившейся военной обстановкой [80] все иностранные посольства и миссии по предложению Советского правительства были эвакуированы из Москвы в Куйбышев. И очень важно было продемонстрировать дипломатическому корпусу, что Красная Армия имеет мощные резервы. Что, в частности, «уничтоженная», по лживым словам геббельсовской пропаганды, советская авиация даже далеко в тылу находится в боевой готовности.

Сводный авиаполк штурмовиков Ил-2 для парада под Куйбышевым привел полковой комиссар А. И. Подольский. Его, естественно, волновало — смогут ли самолеты Ил-2 запасных полков, то есть учебные, много летавшие самолеты, вскоре после довольно длительного перелета из Воронежа принять участие в параде?

Но подробно обсудив этот вопрос с главным инженером авиабригады Ф. В. Кравченко и лично убедившись в том, что специалисты авиазаводов № 24 и № 18 совместно с техсоставом полков добросовестно и быстро проводят техническое обслуживание каждого самолета, устраняя в нем малейшие неполадки, он успокоился.

На параде четкий строй штурмовиков, потрясая окрестности мощным ревом моторов, пронесся над площадью города Куйбышева, заполненной гостями и колоннами сухопутных войск.

Этот парад показал, что в тылу Советского государства имеются значительные военные резервы. Ведь только в авиационной части парада участвовало около 700 самолетов различных типов.

Конечно, парад в Куйбышеве был только небольшим эпизодом в жизни авиабригады на новом месте. Трудности начались с того, что авиабригада перебазировалась не на какую-нибудь, пусть незаконченную стройку, а на голое место в буквальном смысле слова. Ей были отведены степные участки вблизи двух районных центров, километрах в семидесяти от площадки завода № 18. Степь была действительно ровная — готовые грунтовые аэродромы, но больше там ничего не было. Где размещать людей? И вот на каждом из степных аэродромов запасных авиаполков бригады возникли поселки из землянок, получившие меткое название «копай-город».

Вскоре в землянках и в местных школах были оборудованы учебные классы, и свою учебу летчики продолжили. Но трудности не уменьшились, так как летно-технический состав со всех фронтов прибывал и прибывал в авиабригаду.

По указанию ГКО Подольский скомплектовал из бригадных самолетов Ил-2 штурмовой авиаполк и направил его на защиту Москвы. Очень просился тогда полковой комиссар улететь во главе этого авиаполка, но разрешения не получил. [81]

Этот авиаполк стал первым гвардейским среди штурмовых авиаполков. В конце войны он назывался: 6-й Московский гвардейский, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова штурмовой авиационный полк.

5

Находясь далеко от Москвы, коллективы заводов и ОКБ Ильюшина в то же время никогда не чувствовали себя оторванными от нее, повседневно жили ее заботами и делами.

Торжественное заседание в Москве вечером 6 ноября 1941 года, парад войск на Красной площади 7 ноября — как это много значило для всего советского народа! Крепко стоит Москва! Но ей нужна помощь всей страны, ей очень нужны были боевые самолеты Ил-2, и заводские коллективы торопились наверстать упущенное в связи с эвакуацией.

Уже через месяц после прихода первого эшелона в цехе главной сборки завода № 18 на новой площадке были собраны первые штурмовики Ил-2. В бытовках этого цеха, да и в других цехах стали появляться «спальные» уголки. Люди перестали уходить из цехов после смены, оставаясь на заводе. На улице лютует зима, а в бараках общежитий уюта не много. Да и семьи у большинства работников были в деревнях. Куда и зачем уходить с завода? Здесь, в бытовках, относительно тепло, в цеховом буфете покормят, и работать можно без оглядки, пока задание не выполнишь...

10 декабря был выпущен в полет первый штурмовик Ил-2, построенный на новой площадке завода. Поднять в воздух эту машину поручили заместителю начальника летно-испытательной станции летчику-испытателю подполковнику Евгению Никитовичу Ломакину. Готовила ее к полету бригада бортмеханика Н. М. Смирницкого.

Некоторым посчастливилось увидеть этот исторический полет, многие слышали «голосок» своего детища. Все находившиеся на заводской площадке горячо обсуждали это огромное событие в их жизни. Как же иначе назовешь его, ведь уже здесь, на недостроенной, необжитой площадке, которую чаще зовут строительством, нежели заводом, построен и летает самолет Ил-2!

Этот полет был не только да, наверное, и не столько техническим достижением заводского коллектива, а тем моральным фактором, который помог сделать важный психологический перелом в сознании многих работников завода, — мы вновь твердо стоим на родной земле, прижились и даем плоды! Вот что для многих означал полет первого штурмовика, собранного на новом месте, вот о чем пел его мотор в тот памятный день... [82]

А морозы тогда стояли действительно знатные. И не только морозы, но и ветры, и снегопады, и вьюги.

Примыкавшее к заводу поле, на котором началось строительство аэродрома, заносило сугробами, а расчищать его было нечем. Памятный полет Ил-2 готовили на площадке соседнего транспортного отряда. Там не было самолетов с моторами водяного охлаждения, и воду для «ила» пришлось греть на костре в каких-то чанах.

Но это был один самолет. А когда их появилось много? В главной сборке военные представители принимают одну за другой готовые машины. Но условий для их облета нет. Наркомат авиапромышленности дает указание: принятые военпредом самолеты отрабатывать на земле, а затем вновь частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и направлять в Москву. Организовать это нужно немедленно, штурмовики очень нужны на фронте!

... Заканчивался декабрь 1941 года. Уже пришел на новую площадку последний эшелон с оборудованием и рабочими завода № 18. Перебазирование большого предприятия заняло два с половиной месяца. Уже добрая половина станков, самых нужных, работала на новом месте, и число их наращивалось каждодневно. Уже поднялся в воздух первый штурмовик Ил-2, построенный на новом месте. В тот памятный день на оперативном совещании директор сообщил, что последний самолет Ил-2, собранный на старой площадке в Воронеже, облетан и сдан воинской части в начале ноября 1941 года. Таким образом, новенькие «илы» с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из-за эвакуации лишь в течение тридцати пяти дней.

...Уже пережили люди радость первого крупного военного успеха — контрнаступления наших войск под Москвой, перечитывали и берегли номер «Правды» от 13 декабря с заветными словами: «... Войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение и неся огромные потери».

...Уже в цехе главной сборки количество сданных военпреду «илов» переваливало за десяток и продолжало расти. И хотя производственная жизнь и быт заводчан только начинали налаживаться, эта неустроенность уже начинала восприниматься как нечто временное, устранимое. Порой казалось, что в этой бурной жизни военного времени начинают просматриваться черты размеренности, напоминающие времена довоенные, как вдруг...

23 декабря 1941 года поздно вечером директор получил правительственную телеграмму: [83]

«...Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб...

Сталин».

Далее в телеграмме содержалось жесткое требование выпускать как можно больше «илов» для фронта.

Дежурный по заводу тут же получил указание организовать к четырем часам утра сбор руководителей основных подразделений завода. Часть людей оказалась на местах, за отсутствующими послали автобус.

Впервые за время работы на новой площадке в кабинете директора собралось столько людей, да еще ночью. Все понимали, что для такого «аврала» есть веские причины, но слова телеграммы для подавляющего большинства явились полной неожиданностью.

— Да, товарищи, — первым нарушил тишину, наступившую после чтения телеграммы А. А. Белянский, — наш коллектив проделал большую и очень трудную работу. По меркам мирного времени мы совершили чуть ли не подвиг. Но сейчас, когда идет не просто жесточайшая война, а решается вопрос быть или не быть Советскому государству, сейчас от нас требуется значительно больше. Именно поэтому так резок тон телеграммы.

— Правильно, Александр Александрович, думаю, что сейчас очень важно довести смысл этого указания Сталина до сознания всех коммунистов, — с этими словами парторг П. М. Федоренко взял из рук директора телеграмму и продолжал: — А вот эти слова: «Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб», — должны знать на заводе буквально все, чтобы они стали нашим девизом, чтобы их смысл воодушевил всех, весь наш коллектив на еще более активную работу.

Сразу же после совещания у директора П. М. Федоренко собрал в парткоме секретарей цеховых парторганизаций и разъяснил им задачу. Руководители завода разошлись по основным подразделениям и провели короткие митинги-совещания на стыке ночной и дневной смен. Довели до сведения всех работающих смысл телеграммы-требования Верховного Главнокомандующего и тут же наметили конкретные обязательства по росту выпуска самолетов, которые нужны «как воздух, как хлеб».

Следует сказать, что в технических и плановом отделах завода разработка плана развертывания производства на новой площадке проводилась уже с ноября 1941 года. Телеграмма подхлестнула, ускорила эту работу.

Активное подключение цеховых коллективов, их конкретные обязательства по выпуску деталей, агрегатов, самолетов, которыми заканчивались цеховые собрания в тот памятный день, позволили [84] руководству сформулировать также конкретный ответ заводского коллектива на жесткую претензию Верховного.

В конце дня 24 декабря с завода ушла телеграмма следующего содержания:

«Москва. Кремль. Сталину.

Вашу справедливую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по шесть машин. С 26 января — по семь машин. Основной причиной отставания завода по развертыванию выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовителъно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих.

Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.

Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».

Рассказывая о грозной, мобилизующей телеграмме Верховного Главнокомандующего, прослеживая развитие этого эпизода на примере завода № 18, не следует забывать и о других коллективах, связанных с «илами».

Областная партийная организация, ее первый секретарь В. Д. Никитин приняли эту телеграмму как руководство к неуклонному действию. При содействии обкома на заводе № 24, на заводе авиационного вооружения, на других предприятиях — участниках строительства Ил-2 телеграмма Верховного стала центром внимания. Она мобилизовала людей, давала резкий, ускоряющий стимул всем действиям коллективов.

Так же, как и на заводах, во всех подразделениях 1-й запасной авиационной бригады прошли специальные партийные собрания, на которых командование разъясняло летному и техническому составу остроту создавшегося положения, мобилизовывало людей на всемерную помощь авиазаводам по развертыванию производства «илов».

Пятьдесят один штурмовой авиаполк из самолетов Ил-2 сформировала 1-я заб за 1941 год. И все эти авиаполки успешно воевали, некоторые из них активно действовали при защите столицы. Именно активные действия этих первых десятков штурмовых авиаполков продемонстрировали высокие боевые качества [85] ильюшинских штурмовиков. Именно они показали высокую эффективность применения этого рода оружия против механизированных армий врага, они заслужили столь высокую оценку: «нужны как воздух, как хлеб».

Но все эти великолепные дела теперь, в декабре 41-го, были уже в прошлом, все это было сделано еще в Воронеже, откуда на войну ушли 1134 «ила». А отсюда, с новой площадки, «илы» еще не начали улетать на фронт — в этом Верховный справедливо обвинял всех причастных к их выпуску.

— Эта телеграмма подхлестнула всех нас — и заводчан, и военных, заставила быстрее и своими силами решать возникавшие многочисленные проблемы, — вспоминает А. И. Подольский, бывший командир 1-й заб, ныне генерал-полковник авиации. — Прежде всего нужно было всячески помогать заводам быстрее наладить производство штурмовиков на новой площадке. И мы направили часть летного и весь прибывший к нам технический состав будущих авиаполков на авиазаводы для работы там в различных цехах. Это было и своевременно и довольно эффективно, так как эвакуация принесла заводам некоторые потери в кадрах. По просьбе авиамоторного завода мы организовали систематические перевозки стального литья с далеких сибирских заводов, используя имеющиеся у нас самолеты ТБ-3. Словом, задача у всех нас была одна — дать фронту больше грозных «илов»...

Огромные плакаты протянулись по корпусам, по цехам: «Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб. Сталин». Эти слова понятны каждому. Они входили в сознание как неотразимое требование, обращенное к любому заводчанину, чем бы он ни занимался, какую бы работу ни выполнял.

Грозная предупреждающая телеграмма Верховного Главнокомандующего заставила не только руководящий состав, но и буквально каждого работника пересмотреть свое отношение к выполнению возложенных на него обязанностей. Каждый по-новому и очень остро почувствовал личную ответственность за судьбу Родины. Это обостренное чувство ответственности заставило по-иному относиться к трудностям — не прятаться за них, а находить силы и способы для преодоления помех, не прося помощи. Коллективы начали работать подлинно по-фронтовому, отрешившись от нормативов и методов работы мирного времени. Единственным нормативом — законом для всех, стало простое и понятное требование: не выполнил дневного задания — не имеешь права покидать рабочее место! Это заставило мастеров более четко определять дневные задания на участках. Это же заставило администрацию и общественные организации создать активную и гибкую систему морального и материального стимулирования работы. [86]

Четко действовали цеховые и заводские витрины Почета. Очень активно работали заводские многотиражки на каждом заводе нового промрайона. Словом, все было нацелено на выполнение главной задачи — дать фронту больше боевых машин.

29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел первый железнодорожный эшелон со штурмовиками Ил-2, изготовленными заводом № 18 на новом месте. Двадцать девять самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре 41-го. Курс — Москва.

В вагоне-теплушке этого эшелона разместилась заводская бригада сборщиков во главе с заместителем начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Е. Малышевым и старшим инженером А. З. Хорошиным. Тут же ехали заводские летчики-испытатели К. К. Рыков и С. Д. Королев, а также механики летно-испытательной станции во главе с М. А. Корсунским.

Эшелон очень спешил. На станциях его ждали и встречали расторопные бригады железнодорожников. Чрезвычайно быстро производили осмотр, смазку, смену паровоза. Заводская бригада едва успевала проверить крепления самолетов, как уже раздавался звонок и эшелон следовал дальше.

В Москве эшелон подали на железнодорожную ветку одного из пригородных заводов, когда стрелки часов перешли за одиннадцать ночи 31 декабря. Сам этот завод был эвакуирован. Эшелон подкатили к огромному ангару. Все промерзло. Темно. Никого, кроме охраны, нет. Через несколько минут наступит новый 1942 год.

Рано утром 1 января появилось заводское начальство, а с ним какой-то человек, одетый в летный комбинезон, унты и шапку-ушанку.

— Что-то рановато они своего летчика привели, — успел шепнуть Хорошин Малышеву.

А «летчик» подошел к группе заводчан, бодро со всеми поздоровался, поздравил с благополучным прибытием. Он оказался Петром Васильевичем Дементьевым — заместителем наркома авиапромышленности.

Так нужны и важны были тогда «илы», что и эшелон с ними шел по «зеленой улице», и организовывать их сборку приехал сам Дементьев.

Вот прозвучало несколько четких, энергичных команд замнаркома, и работа закипела. Эшелон быстро закатили в ангар и там разгрузили. Заводская бригада приступила к сборке самолетов. В помощь ей придали небольшую группу из ремонтных мастерских, и, несмотря на свирепый холод, самолеты один за другим стали обретать знакомые формы.

Уже на второй день заводской летчик-испытатель С. Д. Королев [87] поднял в воздух первый штурмовик Ил-2, собранный на заводе. После Королева место в кабине самолета занял летчик воинской части. Короткое наставление — и он уже в воздухе. Полет по кругу, несколько эволюции, посадка. Самолет подруливает к стоянке, дозаправляется. Военный механик получает бортсумку, документацию, чехлы, укладывает все это в бомбоотсек. А через несколько минут самолет взлетает и берет курс на аэродром формирования своего полка, который в те дни размещался на Центральном аэродроме, что на Ленинградском проспекте против станции метро «Аэропорт»...

Организацию передачи штурмовиков в воинские части взял на себя М. М. Мясоедов — представитель Управления ВВС.

Приемку самолетов от заводских летчиков осуществляли несколько военных летчиков, уже воевавших на «илах». Работы продвигались быстро, люди практически не выходили с завода. Основной помехой сборщикам были чрезвычайно сильные морозы января 42-го, и здесь также выручали костры-жаровни.

Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.

Следующий эшелон самолетов, изготовленных на новой площадке, прибыл в Москву в середине января. Приехала новая группа работников ЛИС во главе с ее начальником А. Т. Маковецким.

Местом сборки машин второй партии была территория уже другого московского эвакуированного завода. Здесь сборку «илов» организовали в помещении большого сборочного цеха. Правда, отопление этого цеха тоже не работало, но все же здесь было поуютнее, чем в предыдущем ангаре. Со вторым эшелоном прибыл еще один заводской летчик-испытатель — В. А. Комаровский. Образовался филиал летно-испытательной станции. Летчики поднимали в морозное московское небо только что собранные штурмовики, придирчиво испытывали их, пикируя на засыпанные снегом молчаливые домики столичной окраины, или, свечой взмывая в небо, оглашали окрестности мощным ревом моторов.

Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом [88] месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт.

В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.

Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.

6

В те же дни — конца 1941 года — начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки» еще одного, ранее не планировавшегося предприятия — завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует сюда.

Обсудив ситуацию с руководством строительства, решили предоставить новому заводу территорию механического завода с участка В. В. Волкова. К тому времени металлоконструкции для корпусов новостройки были уже этим заводом изготовлены, и строители могли пойти на передачу мехзавода промышленности.

Так что когда эшелон В. И. Засульского с основным составом руководителей нового предприятия авиапромышленности — завода № 207 — прибыл в новый промрайон, ему сразу же было указано место его расположения. Произошло это в первых числах января 1942 года, когда все руководство авиакомплекса и обком партии находились под впечатлением жесткой телеграммы Верховного и были озабочены выполнением требований ГКО.

Никому не требовалось разъяснять важность, точнее, абсолютную необходимость быстрейшего налаживания работ на заводе № 207. Ведь без бронекорпусов не может быть и штурмовиков Ил-2, к изготовлению которых, как видно из телеграммы Сталина, был подключен еще один завод — Н-ский, где директором был А. Т. Третьяков. Поэтому внимание к нуждам завода Засульского было максимально возможным для тех условий.

Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном [89] из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.

Замечательно и также очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан. Теперь у Засульского и его помощников было с чего начинать производство на новом месте. И они начали.

Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.

От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли... три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства — штамповку бронедеталей.

Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани...

Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные результаты.

Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.

А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и опытные подольские мастера быстро довели их до соответствия требованиям и передали самолетостроителям. Было это очень кстати, так как завод № 18, выполняя обязательства, взятые в ответе Сталину, успешно развертывал производство, и бронекорпусов требовалось все больше и больше. [90]

7

Как только завод № 18 перестал грузить самолеты на железнодорожные платформы, как только «илы» стали облетывать на заводском аэродроме, а это произошло в конце января — начале февраля 1942 года, стали стремительно развертываться подразделения 1-й заб, которой командовал полковник А. И. Подольский.

Конечной задачей 1-й заб было направление на все участки фронта как можно большего количества авиационных штурмовых полков, вооруженных самолетами Ил-2. С этой целью в 1-ю заб из воинских частей и авиашкол направлялись летчики, а также военно-инженерный и технический состав, а с восемнадцатого и Н-ского авиазаводов авиабригада получала самолеты-штурмовики. Сформированные в авиабригаде авиационные полки обучались технической эксплуатации самолета Ил-2, проходили курс летно-тактической боевой подготовки, получали новенькие «илы» и улетали на них воевать.

Эта рожденная в канун Великой Отечественной войны, на первый взгляд, нехитрая схема организации работ значительно осложнялась ее лавинообразным темпом нарастания и поистине невиданно большими масштабами.

Заводские специалисты всех предприятий, строивших штурмовики, помогали военным освоить Ил-2 и особенности его эксплуатации. Так, на заводе № 18 был организован и на протяжении всей войны активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал преподавателей, составлял расписания и программы занятий, словом, полностью руководил учебным процессом. Основными преподавателями были начальники бригад заводского конструкторского отдела. Здесь занимались теоретической подготовкой военных. Практика у них начиналась в заводских цехах и продолжалась на летно-испытательной станции завода.

Но как только «илы» начали летать над заводами авиакомплекса, в кабинете полковника А. И. Подольского частенько стали возникать шумные разговоры. Каждый из десятков стоявших тогда в очереди авиаполков хотел поскорее получить штурмовики, освоить их и улететь воевать.

Авиабригаде потребовалось увеличить количество учебных авиаполков — их стало четыре вместо двух. Затем каждая эскадрилья обзавелась своим полевым аэродромом, чтобы обучать очередной полк без помех соседям. Так вокруг заводской [91] зоны в радиусе до ста километров стали работать тринадцать учебно-тренировочных аэродромов 1-й заб. В отдельные месяцы авиабригада формировала, обучала и направляла в действующую армию более двадцати штурмовых авиаполков. А всего с новой площадки за 1942 год было направлено на различные фронты штурмовых полков в три с половиной раза больше, чем из Воронежа, и этот процесс продолжал интенсивно развиваться.

8

Десятки различных цехов действовали в составе завода № 18. Разнообразна их продукция, но вся она в конце концов поступала в цех главной сборки.

Много заводов-смежников изготовляли различные изделия, без которых не будет штурмовика Ил-2. Тут и его «сердце» — мотор АМ-38, и его пушки, пулеметы, приборы и прочее. И все эти изделия также поступали в цех главной сборки. Именно здесь, в этом огромном, по размерам схожим с футбольным полем цехе, происходило чудесное превращение: из бесчисленного множества больших и малых комплектующих изделий и элементов образовывался грозный штурмовик.

Сложным, очень многолюдным и многоотраслевым предприятием являлся цех главной сборки. Можно сказать, это был целый завод внутри завода.

Понятно, что раз все цехи и все смежники работали на главную сборку, то именно она и задавала ритм работы, являлась показателем ее интенсивности. Количество самолетов-штурмовиков, выдаваемых главной сборкой за сутки, — было основным показателем работы завода № 18, а через него и всей большой кооперации предприятий.

Отсюда — то большое внимание к этому центральному участку и партийного комитета и дирекции завода. Внимание к организации работ, к подбору руководящих кадров и обеспечению всех участников цеха достаточным количеством специалистов. Внимание к технологическим вопросам, к поискам наиболее рациональных методов и порядка сборки тех или иных систем и установок на самолете, к оснащению сборочных и контрольных операций различными приспособлениями. Словом — непрерывные поиски решений, сокращающих трудозатраты на один самолет, позволяющих увеличить выпуск штурмовиков.

Итак, на главную сборку работали все. В то же время сам коллектив сборщиков, понимая свою роль и ответственность, постоянно трудился образцово. В отличие от остальных цехов [92] завода главная сборка, вначале также работавшая в две удлиненные смены, вскоре перешла на работу по суткам.

Рано утром смена, которую возглавлял Е. Г. Шелатонь, закончив цеховые испытания собранной ею партии самолетов, выкатывала их из цеха, передавала ЛИС и шла отдыхать. А в это время следующая смена во главе с Л. А. Соколовым закатывала в цех фюзеляжи, получала все остальные агрегаты и приступала к сборке «своих» самолетов, которые через сутки они должны будут сдать готовыми.

Все операции и люди в каждой смене распределены по участкам, начальниками которых работали наиболее опытные специалисты. Например, участок шасси возглавлял Б. С. Гельзин, участком винтомоторной установки командовал С. А. Гребенников. Эти специалисты так же, как и многие другие начальники участков и мастера, выросли на заводе, участвовали в строительстве всех самолетов, ранее выпущенных заводом, и обладали большим производственным опытом.

Начальник участка — это крупный руководитель, ему подчинялись два старших мастера, под командованием которых находилось десять — двенадцать производственных групп во главе с мастерами. Численность производственных групп доходила до двух десятков человек. Так что количество людей, работавших на одном участке, измерялось сотнями.

Костяк коллектива сборочного цеха составляли опытные инженерно-технические работники, мастера и слесари-сборщики. Здесь не представляется возможным перечислить всех замечательных тружеников главной сборки. Можно назвать лишь некоторых: В. Распопов, В. Семенов, Н. Кузнецов, А. Люков, М. Вязов, Н. Гончаров, А. Свешников, Г. Поляков.

Так же и среди работников ИТР образцами выполнения работ на своих участках постоянно славилось практически подавляющее большинство специалистов цеха. И если здесь упоминаются фамилии Н. Лобова, М. Чикова, Г. Кретинина, А. Коптевой, то надо понимать, что в ряду с ними стояли и тоже отлично работали многие, многие другие их товарищи.

Ветераны цеха главной сборки, великолепно работая и день ото дня повышая свою производственную отдачу, в то же время обучали значительное количество новичков, которыми пополнялся их коллектив.

В числе этого пополнения была группа подростков 14–16-летнего возраста, эвакуированных из Ленинграда, Смоленска, Новгорода, с Украины. Из этих подростков, родители которых или сражались на фронтах, или погибли, партком и комитет комсомола завода организовали единый комсомольский коллектив, а их общежитие стало называться юнгородком. Две с половиной [93] сотни ребят распределили между двумя сменами главной сборки, и они стали работать на различных участках. Ребята с помощью опытных рабочих довольно быстро втянулись в работу и стали полезным пополнением коллектива.

Но кроме производственной помощи и организации быта в общежитии, подростки нуждались в постоянной воспитательной работе. И заводской комитет комсомола подобрал и прикрепил к юнгородку двух постоянных воспитателей: электрика цеха главной сборки А. Г. Полуэктова — в качестве политрука и К. С. Колесникова — военрука. Полуэктов свои обязанности политрука совмещал с работой в цехе, а Колесников был освобожденным работником и все свое время отдавал юнгородку.

Быстро взрослела молодежь во время войны — заставляла суровая обстановка. Все заметнее становилась на работе комсомольская дружина юнгородка. Такие ребята, как В. Козловский, В. Семенов, В. Тышков и многие другие стали выполнять задания на 200–250 процентов. А уже в таких патриотических делах, как постройка сверхплановых самолетов, сбор и сдача металлолома, комсомольцы цеха и с ними юнгородок всегда были передовиками.