В годы предвоенных пятилеток

В начале 30-х годов весь капиталистический мир переживал острый экономический кризис. Выход из него империалисты искали в военных авантюрах, и прежде всего против нашей Родины.

Коммунистическая партия и Советское правительство видели эту опасность и принимали меры к укреплению обороноспособности страны. Наряду с другими родами войск большое внимание уделялось дальнейшему развитию авиации. Для создания могучего Воздушного флота требовались хорошо обученные кадры.

Важное значение для подготовки авиационных кадров имело решение IX съезда ВЛКСМ (1931 г.) о принятии шефства над Воздушным флотом страны. В обращении ко всем комсомольцам Советского Союза, принятом на съезде, говорилось о необходимости серьезно заняться комплектованием школ воздушных сил. Съезд призывал комсомольцев идти в авиационные школы.

Секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев на IX съезде заявил:

«Я хочу от имени нашего съезда заверить всех бойцов, командиров, политработников Военно-Воздушного Флота республики в том, что Ленинский комсомол, принимая шефство над воздушным флотом, сумеет с честью выполнить свои новые задачи, новые обязательства»{24}.

Советская молодежь горячо откликнулась на призыв Ленинского комсомола. Комплектование военных училищ и школ проводилось в основном за счет специальных наборов. Всего в 1931–1936 гг. в авиационные школы было принято 30 тыс. коммунистов и комсомольцев{25}. [29]

Велика была тяга в военные училища молодежи Урала. Из 7421 кандидата, подавшего заявления в 1936 г., отобрали 3113 человек, почти в два с половиной раза больше, чем предусматривалось.

В этот период боевой лозунг «Комсомолец — на самолет!» привел в Оренбургскую летную школу многие сотни молодых советских патриотов. Численность комсомольцев среди курсантов школы достигала 90%. Комплектование шло за счет гражданской молодежи и военнослужащих. Из числа военнослужащих, прошедших подготовку в различных авиационных частях, комплектовались подразделения слушателей с годичным сроком обучения.

Общеобразовательный уровень поступавшего пополнения значительно повысился. Это дало возможность пересмотреть учебные программы в соответствии с достигнутым уровнем развития авиационной науки и техники. С первых дней занятий по новым программам широко развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу 10-летия школы.

Теоретическая и летная программы были напряженными и требовали от курсантов, слушателей и постоянного летного состава больших усилий.

Начальником школы в этот период был комбриг В. Н. Лопатин, военным комиссаром — М. Г. Головков{26}.

В августе 1931 г. личный состав торжественно отметил 10-летний юбилей школы. Определенные успехи, достигнутые к этой знаменательной дате, явились следствием хорошо организованного учебного процесса. Приказом по школе большая группа военнослужащих была поощрена. С радостью и гордостью встретил личный состав школы постановление Реввоенсовета СССР о зачислении Народного комиссара обороны К. Е. Ворошилова и начальника Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранова почетными летчиками школы.

Юбилей широко отмечался общественностью Оренбурга. Рабочие главных мастерских Оренбургской железной дороги приняли шефство над школой. По поводу этого события состоялся митинг. На нем молодежь города рапортовала начальнику школы о том, что ими собрана значительная сумма средств для постройки самолета «Оренбургский комсомолец». [30]

Командиры и курсанты систематически выезжали на заводы и фабрики для оказания помощи в организации оборонно-массовой работы, выступали перед рабочими с докладами. Большой популярностью пользовались лекции летчиков и преподавателей И. Г. Скачко, В. И. Чернова, С. Е. Жунтова, Н. И. Пикина.

Местные партийные и советские организации, рабочие предприятий города считали авиационную школу своим родным детищем и проявляли о ней отеческую заботу. Личный состав гордился этим и готов был с честью выполнить возложенные на него задачи. И когда случилась беда — в Каспийском море потерпели бедствие рыбаки, местные советские организации обратились за помощью к летчикам школы. Командование срочно выделило звено самолетов Р-1. Перелетев в Гурьев, экипажи начали поиск потерпевших. Первые полеты не дали результатов, так как проходили в очень сложных метеорологических условиях. Рискуя жизнью, летчики продолжали искать попавших в беду людей. На четвертые сутки поиска командование приняло решение направить самолеты в дальнюю и опасную разведку — через море в район Комсомольского залива. Длина маршрута составляла 500 км. Этот полет оказался успешным. В 100 км от берега были обнаружены два рыболовецких судна. Помощь пришла вовремя. Рыбакам сбросили продовольствие, теплую одежду и медикаменты. Затем самолеты вывели в район дрейфа рыбаков ледокольный буксир, который принял потерпевших на борт. Эта весть быстрее молнии облетела весь город.

Через несколько дней в одном из клубов Гурьева состоялась торжественная встреча летчиков с трудящимися города. Она вылилась в яркую демонстрацию любви народа к славным защитникам Родины.

Об этом событии интересно рассказала личному составу школьная газета-многотиражка «Контакт». Она сыграла большую роль в деле обучения и воспитания будущих летчиков и техников. Первый номер газеты вышел 18 февраля 1930 г. Она издавалась как орган партийной организации школы тиражом 1000 экземпляров. Первым редактором «Контакта» был Б. Я. Косов. Курсанты и командиры любили свою газету, активно участвовали в её работе. [31] На ее страницах ставились задачи развертывания социалистического соревнования, систематически велась пропаганда боевых традиций, обобщался положительный опыт работы, критиковались недостатки.

При редакции газеты работала на общественных началах литературная группа. Активными корреспондентами газеты и участниками литературной группы являлись командиры Н. Г. Бархов, Н. Н. Денисов, Б. П. Марат, М. И. Калентьев и другие.

Всей партийно-политической работой школы руководил отдел политпропаганды, созданный в 1932 г. во главе с бригадным комиссаром А. В. Субботиным{27}. Чуткий и энергичный человек, он глубоко вникал в учебный процесс и партийно-политическую работу. Всякая разумная инициатива, рождавшаяся в стенах школы, находила поддержку с его стороны.

С созданием политического отдела значительно улучшилась внутрипартийная работа, более целеустремленным стало политическое воспитание авиаторов. Постоянному росту идейно-теоретического уровня командного состава способствовало введение марксистско-ленинской подготовки как составной части командирской учебы.

В этом же году в школу на вооружение поступили самолеты Р-1 и У-2. Весь летный и технический состав напряженно осваивал теорию и практику эксплуатации новой авиационной техники без летных происшествий. Этому в значительной степени способствовало принятое ЦК ВКП(б) и СНК СССР в 1932 г. постановление, в котором намечались пути повышения безопасности полетов в частях ВВС РККА. Центральный Комитет партии требовал от каждого коммуниста — летчика и техника отличного знания материальной части и ухода за ней, безукоризненного выполнения всех правил, регламентирующих летную работу. В обеспечении высококачественной подготовки летных кадров на новой авиационной технике положительную роль сыграли проводимые методические конференции. Лучшие летчики-методисты М. Ф. Пешковский, Г. Я. Гончаров, П. Я. Радченко передавали свой опыт работы молодым летчикам-инструкторам. В октябре 1932 г. приказом по школе отмечалось десятилетие безаварийной летной работы командира эскадрильи Г. Я. Гончарова. [32]

В октябре 1932 г. начальником и военным комиссаром школы назначается Р. К. Ратауш{28}, окончивший Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. Он удачно сочетал в себе качества отличного летчика и умелого политработника.

В 1933 г. в школе создается батальон теоретического курса. До этого теоретическую подготовку курсанты получали в Вольской теоретической школе летчиков и Ленинградской военно-теоретической школе летчиков. После окончания этих школ они направлялись в Оренбург для прохождения летной практики. Однако численный рост наших Вооруженных Сил, опыт работы летных школ настоятельно требовали совершенствования подготовки летных кадров. Создание батальона теоретического курса позволяло более эффективно решать задачи теоретической и практической подготовки летного состава. [33]

Вместе с этим в улучшении качества обучения летчиков важную роль сыграло опытное звено, созданное в начале 1934 г. Командовал им талантливый летчик М. Ф. Пешковский. Здесь создавалась тренажная аппаратура и проводились эксперименты по отработке всех элементов полета на земле.

Для отработки положения капота самолета в горизонтальном полете, наборе высоты, положения самолета на развороте, виражах рационализаторы создали приспособление, названное «штырем». Он представлял собой специальную установку, которая подставлялась под фюзеляж в месте центровки самолета на высоте полутора метров. Самолет имел карданное сочленение на штыре и позволял производить большое количество эволюции. Создавалось полное впечатление полета по кругу. Когда курсант работал рулями на земле, то чувствовал себя, как в настоящем полете.

Для тренировки в выполнении элементов посадки самолета был создан тренажер «журавль». Устанавливался столб, сверху на оси крепилась поперечина. На одном ее конце монтировалась кабина самолета, на другом крепилась веревка. Курсант садился в кабину, и его поднимали на высоту 10–12 м, а затем постепенно опускали, имитируя планирование после четвертого разворота. По мере уменьшения высоты курсант отрабатывал такие элементы посадки, как выравнивание, выдерживание и производство трехточечного положения, полностью подбирая ручку управления на себя. При этом также отрабатывались навыки распределения внимания при посадке.

На тренажере «горка» имитировались элементы взлета самолета.

Бывший летчик-инструктор, ныне полковник в отставке, В. В. Веселов вспоминает: «Мне довелось обучать курсантов в опытном звене М. Ф. Пешковского. Летали мы тогда на самолете Р-1. В звене было четыре группы по восемь курсантов в каждой. Наше звено впервые приступило к обучению курсантов всем элементам полета на земле. [34] Для этого оборудовались специальные методические площадки, на которых устанавливалась тренажная аппаратура. Применение этой аппаратуры позволило улучшить качество и сократить сроки подготовки летных кадров. Наш опыт использовался не только всеми эскадрильями школы, но и многими летными учебными заведениями страны».

За успешное внедрение в практику обучения новых методов и безаварийную летную работу командир эскадрильи П. И. Лазарев и командир опытного звена М. Ф. Пешковский были награждены орденом Красной Звезды.

На основе разработанных личным составом и проверенных летной практикой наземных тренажных установок для подготовки курсантов к полетам был создан и предложен проект Курса учебно-летной подготовки (КУЛП).

В сентябре 1933 г. изменилась организационная структура школы. Первый и второй отделы были реорганизованы в авиабригады. Они готовили летчиков и летчиков-наблюдателей. Командовал первой авиабригадой Н. С. Скрипко{29}, второй — В. М. Толстой. Третий и четвертый отделы, которые ранее готовили кадры специальных служб, переформировали в самостоятельные школы и направили к новому месту дислокации. [35]

Такое разделение вызывалось более высокими требованиями, предъявляемыми к школе в деле подготовки высококвалифицированных летных кадров. В связи с изменением организационной структуры потребовалось много труда всего коллектива, чтобы выполнить в установленные сроки летный план. В классах, лабораториях, на аэродромах ежедневно шла напряженная учеба.

Напряженно трудился личный состав, чтобы выполнить специальное задание командования и произвести в 1934 г. дополнительный выпуск девушек-пилотов, пришедших в школу по специальному комсомольскому набору. Многие летчицы этого выпуска храбро сражались с гитлеровскими захватчиками в годы Великой Отечественной войны. В их числе замечательные летчицы Е. И. Зеленко, Н. И. Русакова, II. Пафелова. Мужеству, отваге и героизму учились они в Оренбургской летной школе. Период их учебы был наполнен до предела работой по освоению теоретической и летной программ. Преподаватели, инструкторы старались, чтобы девушки основное внимание уделяли материальной части, теории полета, физической подготовке и парашютным прыжкам. С большой теплотой Нина Ивановна Русакова отзывается об Е. И. Зеленко. Она вспоминает: «Мы с Катей дружили еще в Воронежском аэроклубе, а затем нас обеих направили в Оренбург. Здесь мы жили с ней в одной комнате, учились у одного инструктора. Была она коренастая, носила короткую стрижку. Энергичная, смелая, настойчивая, она ни в чем не уступала ребятам. Училась отлично. А старшиной в нашей эскадрилье был Григорий Бахчиванджи — будущий первооткрыватель эры реактивной авиации. Он отлично учился, чутко и внимательно к нам относился... Оренбургская школа дала мне путевку в большую и интересную жизнь»{30}.

Настойчивый, кропотливый труд всего коллектива школы позволил успешно завершить обучение нового отряда летчиков и летчиков-наблюдателей, в том числе и девушек-пилотов. [36]

По итогам социалистического соревнования за 1934 г. школа вышла на первое место среди военно-учебных заведений ВВС Красной Армии. За отличную летную работу, учебу и дисциплину командование объявило благодарность и наградило ценными подарками 305 военнослужащих школы.

В этот период воспитанники школы, замечательные летчики В. П. Чкалов, А. Ф. Анисимов, В. А. Степанчонок испытывали первоклассные по тому времени отечественные самолеты.

Известно, что советской авиации принадлежит первенство в создании самолета-матки — воздушного корабля, несущего на себе истребители. В конце 1931 г. состоялся первый в мире полет такого самолета (ТБ-1) с двумя истребителями И-4 на борту. Когда воздушный корабль находился з воздухе, истребители отделились от него и продолжали полет самостоятельно. Эти самолеты-истребители пилотировали В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В 1933 г. в качестве самолета-матки оборудуется тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Весной 1934 г. летчик В. А. Степанчонок на истребителе впервые в истории авиации совершил посадку на самолет-матку. Такой эксперимент был произведен в Америке лишь в 1948 г. [37]

Степанчонок был храбрым человеком. Он отличался исключительной чистотой пилотирования, обладал железной выдержкой. Об этом свидетельствует один из эпизодов его летной работы. Во время испытания истребителя И-5 на срыв в штопор машина приподняла нос и закружилась в бешеной карусели плоского штопора. Высота катастрофически падала. До земли оставалось три-четыре сотни метров. Все полагали, что через считанные секунды все будет кончено. Однако в это мгновение в небе вспыхнул купол парашюта. Земля содрогнулась — самолет превратился в груду металла. И тотчас же, почти рядом с ним, приземлился Степанчонок.

Свою возросшую мощь наша авиация продемонстрировала на параде 18 августа 1933 г., когда впервые отмечался День Воздушного флота СССР, ставший затем ежегодным праздником всего советского народа.

Участник этого парада выпускник Оренбургской летной школы Н. Н. Денисов, ныне специальный корреспондент газеты «Правда», вспоминает: «Отчетливо помнится погожее августовское утро 1933 года на заполненном народом московском аэродроме. Тогда, сорок лет назад, страна впервые отмечала День Воздушного Флота СССР. Мы — авиаторы, слетевшиеся со всей страны на Всеармейское состязание передовых экипажей, стояли в парадном строю возле своих самолетов... Среди летчиков, которые в этот день демонстрировали перед москвичами свое мастерство, были воспитанники и нашего авиационного училища...»{31}.

Постоянный состав школы продолжал творчески работать над совершенствованием методики обучения. При проведении наземной подготовки стал использоваться совершенно новый для того времени метод — розыгрыш полета. Инструктор-летчик рассказывал и показывал все основные элементы полета по кругу и в зоне и требовал от курсантов четкого выполнения его указаний. Делал он это на учебных и боевых самолетах, установленных на так называемых тренажных аэродромах. Оборудование этих аэродромов явилось большим достижением в создании стройной методической системы, в практической подготовке курсантов к полетам. Активное участие в создании тренажных аэродромов принимали командиры С. А. Матвеев, Н. Е. Луда, Д. В. Табарчук и другие. [38]

К 17-й годовщине РККА в 1935 г. школа достигла новых успехов в летной работе, закончила учебный год без единого отчисления курсантов от обучения, с хорошими показателями в боевой и политической подготовке. Высокая оценка школе была дана в ноябре 1935 г. инспекторской комиссией начальника ВВС РККА, которую возглавлял комдив Я. В. Смушкевич.

В ноябре же 1935 г. школа произвела очередной большой выпуск летчиков. Им впервые было присвоено звание лейтенантов Военно-Воздушных Сил. Отличных результатов по теоретической и летной программе на выпускных экзаменах добились более 30% курсантов. Наиболее способных из них командование оставило в школе на должности летчиков-инструкторов. В их числе был и В. Г. Маловатый. Курсанты, которых он обучал, в интересных беседах узнавали всегда что-то новое о своей будущей профессии. За период с 1936 г. по июнь 1941 г. Маловатый произвел пять выпусков без отчислений и дал путевку в небо 52 летчикам, в том числе и Герою Советского Союза В. В. Климову.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов дал высокую оценку выпускникам школы. В приказе говорилось:

«Уверен, что вы, молодые соколы нашей Родины, будете с честью носить присвоенные вам военные звания и не покладая рук крепить мощь советской авиации»{32}.

Заметных успехов личный состав достиг в результате постоянно проводимой партийно-политической работы в процессе теоретического и летного обучения. Преподаватели и инструкторы учили курсантов рассматривать подготовку к каждому полету и сам полет как важное и ответственное событие, которое требует не только глубоких теоретических знаний, но и постоянного напряжения моральных и физических сил, собранности, целеустремленности, дисциплинированности, мужества и храбрости. Эти качества не раз проявлялись летчиками и курсантами в повседневной летной работе.

Зимой 1935 г. в одной из авиационных эскадрилий при взлете на самолете Р-1 оборвался передний амортизатор и после отрыва самолета лыжа встала вертикально. Коммунист М. П. Еренков, рискуя жизнью, вылез из кабины и по плоскости опустился к лыже. Став на ее задний конец, он пытался ударами ноги поставить лыжу в нормальное положение, однако цели своей не достиг. Еренков при сильном морозе оставался на лыже до тех пор, пока летчик П. И. Высоков блестяще посадил самолет.

В мае 1936 г. исключительное мужество и выдержку проявил летчик-инструктор Ф. С. Зверев. Свидетели того памятного полета летчики В. В. Веселов и К. Г. Зименко рассказывают, что, когда самолет Зверева оторвался от земли и стал набирать высоту, у самолета сорвалось правое колесо. Обнаружив это, летчик сбросил в перчатке записку на старт. В ней он просил руководителя полетов передать ему колесо в воздухе. Через 15 минут в воздух поднялись два самолета. Их пилотировали опытные летчики И. И. Дубовой и Д. В. Табарчук. На высоте 2 тыс. м обе машины с некоторым превышением пристроились к самолету Зверева. [40] Между самолетами на длинной веревке висело колесо. После нескольких попыток Звереву удалось принять его. Он приказал курсанту вести самолет по прямой на скорости 130 км/час, а сам, привязав к себе поясом комбинезона колесо, стал медленно вылезать из кабины. Прижимаясь к фюзеляжу, Ф. С. Зверев пробрался через люк для бомбометания к шасси. Через несколько секунд передышки он надел колесо на ось. Колпачок и шплинт выпали из его рук, но он не растерялся и замотал конец оси поясом от комбинезона.

Струя воздуха буквально срывала смелого летчика с самолета, как бы стараясь наказать его за неслыханную дерзость. Только мужество, крепкие натренированные мускулы, закаленная воля, точные и рассчитанные движения помогли летчику справиться с непокорным колесом. Возвращение в кабину было не менее трудным делом. Посадку летчик совершил благополучно. За этот подвиг Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов объявил Ф. С. Звереву благодарность и наградил его именными золотыми часами. [41]

В 1936 г. в нашей стране благодаря наличию первоклассной авиационной промышленности, а также опытных кадров авиационных конструкторов были созданы необходимые условия для непрерывного развития авиации. Советскими конструкторами были созданы новые отечественные истребители и бомбардировщики, по своим летно-тактическим качествам значительно превосходившие однотипные самолеты капиталистических стран: истребитель И-16 с мотором М-22, самолет СБ конструкции А. А. Архангельского, УТИ-4. И-16 имел максимальную скорость 450 км/час, а в последней модификации — 525 км/час и являлся в то время самым скоростным, легким и маневренным истребителем в мире.

СБ — это первый отечественный цельнометаллический скоростной бомбардировщик. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. Он имел мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные в эксплуатации тормоза и множество других усовершенствований.

С получением скоростных самолетов СБ, И-16 и УТИ-4 летный и технический состав школы приступил к их освоению.

Высоких показателей в обучении курсантов на новых типах самолетов добилось звено, которым командовал А. В. Жигалов, окончивший школу в 1930 г. и выросший в ней от курсанта до заместителя начальника школы по летной подготовке.

В этот же период создается новое навигационное оборудование, которое позволило летному составу овладеть полетами в сложных метеоусловиях.

Большое внимание было уделено подготовке летного и технического состава к полетам с курсантами зимой. На состоявшейся военно-технической конференции начальник школы майор А. З. Орадовский и военком школы полковой комиссар И. Д. Кобякин поставили конкретные задачи по подготовке личного состава к полетам в зимних условиях{33}. Они исходили из требований Наркома обороны Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова, изложенных им на приеме лучших младших командиров Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. К. Е. Ворошилов говорил: [42]

«Представьте себе, что вам, авиаторам, дано оперативное задание, но в воздухе буран. Если вы не сумеете летать в любых условиях погоды, вы этого задания выполнить не сможете»{34}.

Работа личного состава по подготовке кадров для нашей авиации получила высокую оценку Коммунистической партии и Советского правительства. 18 августа 1936 г. в ознаменование Дня Воздушного флота СССР и 15-летнего юбилея школы Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил вручить школе Красное знамя и грамоту. В грамоте говорилось:

«Центральный Исполнительный Комитет Союза Советских Социалистических Республик постановил вручить революционное Красное знамя 3-й военной школе летчиков и летчиков-наблюдателей имени К. Е. Ворошилова как знак призыва к постоянной ее готовности выступить на защиту завоеваний социалистической революции».

Народный комиссар обороны Союза ССР Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов поздравил личный состав школы с юбилеем. [43] Его приказом ряд командиров были награждены именными золотыми часами, в том числе А. З. Орадовский, А. В. Субботин, И. В. Березкин, М. П. Кузьмин, В. М. Юков, Н. В. Шалыгин, Б. Н. Катанаев, Б. И. Киселев, П. К. Дуриманов, А. Д. Хряпа.

Решением областной и городской партийных организаций 15-летие школы отмечалось как праздник трудящихся города. В городском театре состоялось торжественное заседание городского Совета совместно с личным составом. Оренбургский областной комитет ВКП(б) в своем приветствии писал:

«Личный состав школы — командиры, летчики, техники, преподаватели и политработники — из года в год боролся за подготовку высококвалифицированных летчиков и летчиков-наблюдателей, готовых в любую минуту отдать свою жизнь за нашу великую Родину. Мы уверены, что школа будет и впредь так же славно и с еще большей настойчивостью готовить высококвалифицированных бойцов Красного воздушного флота».

На аэродроме в честь юбилея состоялся авиационный праздник. Его программа состояла из показательных полетов и парашютных прыжков. Вместе с авиаторами свое искусство показывали юные авиамоделисты города. Встречи личного состава с местным населением демонстрировали нерушимое единство армии и народа.

Большая роль в достижении положительных результатов в летной работе принадлежала летчикам-инструкторам. Значительная часть инструкторского состава пополнялась за счет молодых офицеров, отлично окончивших школу. Для этой категории воспитателей организовывалась плановая учеба, проводился обмен опытом работы лучших инструкторов. Наиболее опытные летчики оказывали помощь своим молодым товарищам. Охотно делились секретами летного мастерства В. В. Кулинский, И. И. Дубовой, В. Н. Брагинский, М. М. Комаров, И. И. Малов, В. М. Симоненко, И. Н. Биклемишев и другие.

Особого внимания заслуживает опыт работы летчика-инструктора П. Н. Бородкина, давшего путевку в небо многим курсантам, в том числе и Л. В. Жолудеву — ныне Герою Советского Союза, генерал-лейтенанту авиации. Бородкин отличался прекрасной летной выучкой, высокой дисциплинированностью, хорошими организаторскими способностями, спокойствием и выдержкой. [44] С большим терпением и тактом инструктор по нескольку раз показывал, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования. В полете давал курсантам инициативу и вмешивался в управление лишь в случае возникновения угрозы безопасности полета. Подчиненные уважали своего наставника и старались лучше готовиться к полетам. Как правило, в летной группе летчика-инструктора П. Н. Бородкина курсанты вылетали самостоятельно с высокими оценками.

Летный состав предъявлял к курсантам высокие требования, особенно там, где дело касалось подготовки к полетам. На убедительных фактах из летной практики было доказано, что каждый полет основан на строгом расчете. Он требует глубоких знаний теории полета и умелой эксплуатации авиационной техники. Привитию курсантам любви к профессии военного летчика в немалой степени помогали примеры из жизни и летной практики воспитанников училища, выдающихся летчиков В. П. Чкалова, А. К. Серова, В. А. Степанчонка, прославивших во второй половине 30-х годов нашу Родину и ее Военно-Воздушные Силы. Эти замечательные летчики неутомимо искали новые формы и способы боевого применения авиации. В них сочетались умение дерзать и рисковать с глубоким знанием аэродинамики, тактики и авиационной техники. Особые заслуги принадлежат В. П. Чкалову. За время работы с 1933 г. летчиком-испытателем на авиационном заводе Валерий Павлович освоил 65 типов самолетов. Им была доказана возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры. В своей летной практике он непрерывно искал новые способы боевого применения самолета, которые бы принесли успех советским летчикам в боях с врагами.

В одном из писем В. П. Чкалов писал:

«Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым. Для этого нужно себя натренировать и закалить в себе уверенность, что я буду победителем».

Однажды, испытывая новый истребитель, В. П. Чкалов заметил, что после выпуска шасси правая нога не встала на замок. [45] Он ушел — в зону, проделал ряд фигур высшего пилотажа, пытаясь устранить неисправность, но цели не достиг. Можно было убрать левую ногу и посадить самолет на «живот», но тогда вышел бы из строя мотор и деформировались узлы конструкции самолета. Допустить этого Валерий Павлович не мог, так как машина была опытной. Чкалов принял решение — садиться на одно колесо. При посадке с креном, удерживая машину рулями, он с трудом выдерживал направление. По мере уменьшения скорости самолет кренился вправо и в конце пробега развернулся на 180°. Со всех сторон к самолету бежали люди, мчалась машина скорой помощи. Однако припавшая на одно крыло скоростная машина была цела, а летчик невредим.

2 мая 1935 г. В. П. Чкалов продемонстрировал руководителям партии и правительства искусство высшего пилотажа. 5 мая 1935 г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении В. П. Чкалова орденом Ленина.

С большой радостью узнал личный состав школы о замечательном перелете советских летчиков в июне 1937 г. по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. На имя командира экипажа самолета АНТ-25 была послана следующая телеграмма:

«Командиру АНТ-25 Герою Советского Союза В. П. Чкалову.

Вам, воспитаннику нашей школы, и всему экипажу командный, начальствующий состав и бойцы 3-й военной школы летчиков и летнабов имени Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова шлют пламенный большевистский привет. Мы гордимся Вами и будем упорно работать и учиться, чтобы и впредь в стенах нашей школы воспитывать таких же отважных, бесстрашных героев, гордых соколов нашей цветущей Родины». [46]

Вскоре В. П. Чкалов прислал письмо, адресованное личному составу училища, в котором писал:

«Дорогие друзья! Всего три дня, как я вместе с товарищами Байдуковым и Беляковым возвратился на Родину со счастливым сознанием того, что мы выполнили большое задание партии и правительства. Задание было нелегкое, поработали здорово, но тем радостнее становится на душе, когда сознаешь, что поработали во славу могущества нашей прекрасной Родины...

Возвратившись на Родину, я решил написать вам, курсантам школы, питомцем которой являюсь и я, командирам и политическим работникам, воспитывающим летчиков нашей могучей советской авиации... Оголтелый фашизм точит меч захватнической войны, готовит новую кровопролитную бойню, чтобы потом поработить советский народ, который живет сейчас счастливо и весело. Мы зорко охраняем священные рубежи нашей Родины, и вы учитесь для того, чтобы пополнить ряды воздушных часовых Советского Союза. Когда меня поздравили с успешным завершением перелета и когда я благодарил партию и страну за воспитание, я вспомнил свою учебу в школе... На старых самолетах мы все-таки учились, и учились неплохо. Тогда из 45 человек, выпущенных школой, 42 человека быстро встали на ноги.

Вы сейчас учитесь в других условиях, вам все предоставлено для успешной учебы... и нужно иметь только одно — желание хорошо учиться. Но научиться просто летать — это еще не достижение, нужно так научиться летать, чтобы в любой момент быть готовым для защиты Родины с воздуха. Поэтому я обращаюсь к курсантам и начсоставу школы, к первым — учитесь отлично, ко вторым — учите и воспитывайте отличных летчиков советской авиации.

Партия, вся страна оказывают величайшее доверие, поручая нам грозные боевые машины. Оправдаем это доверие с честью. Учитесь лучше, чтобы в нужный час разбить любого врага»{35}. [47]

Отвечая Герою Советского Союза В. П. Чкалову, личный состав школы писал: «Мы в ответ на Ваше обращение в письме — учиться отлично, учить и воспитывать отличных летчиков советской авиации — обязуемся развернуть социалистическое соревнование так, чтобы к 20-летнему юбилею Великой пролетарской революции прийти только с хорошими и отличными показателями в

учебно-боевой и политической подготовке и дать нашей Родине новый отряд гордых соколов, в совершенстве владеющих авиационным мастерством. Летать по-чкаловски, прокладывать маршруты по-беляковски — таков лозунг курсантов нашей школы!

Ваше требование — в любой момент быть готовыми для защиты своей Родины с воздуха — выполним целиком и полностью, оправдаем доверие партии и народа, давших нам грозные боевые машины. Горе врагам, которые встретятся с сотнями тысяч Чкаловых»{36}. [48]

Шел 1938 год. В Европе и на Дальнем Востоке нарастала угроза новой мировой войны. В июле японские милитаристы совершили нападение на нашу территорию в районе озера Хасан, пытаясь прощупать крепость наших границ. Однако захватчики были разгромлены и выброшены за пределы пашей Родины. Все это требовало дальнейшего укрепления Вооруженных Сил, в том числе и авиации. Необходимо было в короткие сроки увеличить кадры летного и инженерно-технического состава и значительно улучшить их подготовку. Эта важная задача решалась по линии расширения существующих и создания новых летных и технических училищ. В связи с этим многие школы ВВС в 1938–1939 гг. преобразовались в училища. В июне 1938 г. 3-я военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей получила новое наименование: Военное авиационное училище летчиков им. К. Е. Ворошилова.

Сложная международная обстановка обязывала личный состав училища повысить боевую готовность, а также ускорить подготовку летчиков для истребительной и бомбардировочной авиации наших ВВС.

Во второй половине этого года перед училищем была поставлена задача начать подготовку летчиков-истребителей по ускоренной программе на самолете И-15бис. Выполнить ее поручили одной из передовых авиаэскадрилий под командованием капитана Б. М. Башлеева. Командир авиаэскадрильи совместно с комиссаром Н. И. Следь, партийным и комсомольским активом мобилизовали весь личный состав на успешное выполнение поставленной задачи. Программа обучения включала теорию полета, самолетовождение, материальную часть самолета, тактику, метеорологию, воздушную стрельбу, топографию и ряд других предметов. Одной из ведущих дисциплин являлась История Коммунистической партии.

Кроме того, в этот период личный состав выполнял задание командования по подготовке летных кадров для дружественной нам Монгольской Народной Республики. Обучать монгольских товарищей теоретическим дисциплинам приходилось при помощи переводчиков. Много изобретательности при организации их обучения проявили Б. М. Башлеев, И. С. Сергеев, Н. П. Уманский и другие. В 1938 г. состоялся выпуск группы монгольских летчиков. Они пополнили ряды ВВС Монголии и вместе с советскими летчиками храбро сражались против японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол. [49]

2 февраля 1939 г. приказом Народного комиссара обороны училище было разделено на два самостоятельных училища: Первое Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова и Второе Чкаловское военное авиационное училище штурманов. Такое разделение дало возможность улучшить условия подготовки летчиков и штурманов.

Первое авиационное училище после реорганизации стало готовить летчиков-истребителей. Начальником училища был назначен полковник С. В. Скоробогатов, военкомом — полковой комиссар А. П. Сухановский{37}.

В мае 1939 г. курсанты эскадрильи Б. М. Башлеева закончили программу теоретического курса и перебазировались на учебный аэродром. Личный состав эскадрильи полностью подготовил технику для производства полетов. Первоначально летали на учебном самолете У-2. Посадку на этом самолете отрабатывали скоростную. Это делалось с целью приближения профиля посадки к самолету-истребителю И-5, на котором вскоре начали полеты. К концу июля 1939 г. учебная программа на этом самолете успешно завершилась, и курсанты перешли к полетам па самолете И-15бис. Это был боевой одноместный истребитель, максимальная скорость которого достигала 370 км/час.

В декабре 1939 г. состоялся выпуск. Средний балл по технике пилотирования составил 4,34. Советская авиация получила новый отряд летчиков-истребителей. Некоторые летчики этого выпуска приняли активное участие в боях во время финляндско-советского военного конфликта 1939–1940 гг.

Угроза фашистской агрессии диктовала необходимость дальнейшего ускоренного развития военно-экономической мощи СССР. Огромную роль в осуществлении этой задачи сыграли решения XVIII съезда Коммунистической партии, и прежде всего принятый им третий пятилетний план развития народного хозяйства страны. [50] Большое внимание было уделено развитию авиации. С декабря 1940 г. по апрель 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли ряд постановлений об ускорении производства новых типов самолетов. К лету 1941 г. производственные мощности авиапромышленности СССР в полтора раза превысили мощности авиационных заводов Германии{38}.

В 1938–1940 гг. Красная Армия приобрела известный боевой опыт. К этому времени были разгромлены японские самураи в районе озера Хасан и на реке Халхин-Гол, успешно завершился финляндско-советский военный конфликт. Этот опыт изучался и использовался личным составом училища при подготовке летных кадров. Неукоснительно выполнялось требование партии — учить войска тому, что нужно на войне.

Возросла интенсивность летного обучения курсантов. С зимы 1938/39 года полеты стали проводиться в течение всего года. Использовались не только основные, но и полевые аэродромы, что дало возможность в очень короткие сроки подготовить и осенью 1939 г. произвести первый выпуск курсантов, окончивших программу обучения на самолете СБ. Военно-Воздушные Силы получили пополнение — 206 молодых летчиков. В строевые части убыли коммунистами 65% выпускников.

В день празднования 21-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке все авиаторы приняли новую военную присягу, утвержденную Президиумом Верховного Совета СССР.

В 1940 г. училище выпустило около тысячи летчиков-истребителей и летчиков-бомбардировщиков, что значительно превысило количество выпускников 1939 г. Среди окончивших училище 370 летчиков были выпущены по первому разряду и 487 — по второму. Более 70% выпускников экзамены по технике пилотирования сдали на «отлично». [51]

За отличные показатели по выпуску летных кадров Народный комиссар обороны приказом № 197 наградил 46 командиров и политработников училища нагрудным знаком «Отличник РККА».

Всего за предвоенные годы Оренбургское летное училище подготовило для Военно-Воздушных Сил нашей Родины несколько тысяч высококвалифицированных летчиков и штурманов.

Питомцы Оренбургского летного училища всегда были в первых рядах защитников Родины. Более 20 воспитанников училища в предвоенные годы были удостоены звания Героя Советского Союза. Действуя в самом пекле боев, они восхищали всех своим мужеством и воинской доблестью. Их боевые дела и в настоящее время служат живым примером пролетарского интернационализма.