Часть II.

Кампания 1915 года

I. Организационные мероприятия и план тральных работ на 1915 г.

1. Усиление судового состава

До войны не существовало планомерного учета морских и речных судов, пригодных для целей траления. В общей сложности их имелось, вероятно, не больше сотни, но они были разбросаны по различным бассейнам, так что поиски их сопровождались известными затруднениями. Киткину, командированному в январе 1915 г. на Волгу, удалось подыскать всего 4 волжских буксира. Они были реквизированы и с открытием навигации перешли в Кронштадт для переоборудования. В сентябре. 1915 г. буксиры вошли в строй под наименованием тральщиков 14, 15, 16 и 17 и, как мелкосидящие, образовали 2-ю группу III отделения 1-й партии. Эти суда, работавшие на нефти, обладали большим районом действия; управляться на них было легко, и это оказалось очень ценным качеством при работах на минных заграждениях.

На реке Свирь были реквизированы два колесных парохода, получивших наименования тральщиков 18 и 19 и зачисленных в 1-ю партию траления в качестве пловучих баз. К июню 1915 г. они вступили в строй. В шхерах колесные пароходы с трудом проходили через узкости, и один из них вскоре поломал колеса. В море, при их малой осадке, они имели сильный дрейф.

Вскоре после гибели Проводника решено было построить 8 тральщиков. Киткин предложил строить их по типу Минреп. Но выбором типов, заказами и постройкой новых кораблей попрежнему ведало морское министерство, и, на основании соображений теоретиков, оторванных от действующего флота, были заказаны 4 тральщика типа Капсюль. Строители считали главным достоинством этих тральщиков их малую осадку, являвшуюся, по мнению авторов проекта, обязательной для кораблей, которые предназначались специально для уничтожения минных заграждений. Практически данное преимущество было использовано при усилении Ирбенской позиции минами, т. е. тральщики эти с успехом применялись в качестве мелкосидящих заградителей.

Что касается значения осадки при тралении мин, то опыт показал, что этот фактор не имел самостоятельного значения и должен [54] был рассматриваться совместно с прочими свойствами корабля, главным образом с его мореходными качествами. Решающим элементом во многих случаях являлась не столько осадка, сколько удобоуправляемость корабля, облегчавшая командиру условия маневрирования на минном поле. Почти плоскодонные тральщики типа Капсюль с их чрезмерно высокими надстройками дрейфовали при самом слабом ветре, а механизмы их не обладали достаточной мощностью.

Тральщики типа Минреп были неизмеримо лучше; некоторую слабость механизмов и недостаточный район действия учли при заказе второй серии тральщиков. На этот раз были соблюдены требования, исходившие непосредственно из штаба дивизии траления; но постройка четырех тральщиков типа Клюз (усовершенствованный тип Минреп) сильно затянулась, и только два из них приняли участие в войне. Тральщики типа Капсюль также строились очень долго и вступили в строй только в 1916 г.

Затяжные осенние штормы препятствовали в 1914 г. тралению в устье Финского залива и вынудили даже отменить одну операцию. Решено было усилить состав II отделения 1-й партии. Так как тральщики типа Искра доказали все же свою способность выполнять разведывательное траление в очень трудных условиях, то командированный в Швецию представитель, приобрел пять китобойных судов, весьма сходных с тральщиками типа Искра. Эти пять судов через Оландсгаф и Або-Оландские шхеры пришли в Гангэ, а затем в Кронштадт. Но после установки на них тральных приспособлений выяснилось, что остойчивость судов была слишком мала и они, без особых сожалений со стороны дивизии траления (осадка их была в 14 футов, или 4,3 м), были переданы в дивизию сторожевых судов.

Попутно с усилением судового состава резко повысились заказы на изготовление тралов и тральных приспособлений. Однако, дело снабжения тральщиков тральным вооружением и в начале войны и в 1915 г. находилось в хаотическом состоянии. Изготовлялось все это в кронштадтских портовых мастерских, но портовый минер вплоть до сентября 1915 г. не знал даже приблизительных цифр, в которых выражалась потребность флота в тралах. Тральное вооружение рассылалось из Кронштадта по всем морям. Регулировать все вопросы снабжения взялся морской генеральный штаб; но он выказал еще меньшую степень осведомленности. Так например, 28 июля 1915 г. в штаб флота был послан запрос с просьбой сообщить, «сколько тральщиков состоит налицо в настоящее время, сколько тральщиков ожидается поступлением в строй в ближайшее время и на какие отряды и к каким разрядам отнесены вышеуказанные тральщики».

2. Сформирование дивизии траления

Опыт кампании 1914 г. показал, что управление тралением нуждалось в реорганизации. Правильнее будет сказать, что некоторых изменений требовала вся система управления флотом, поэтому такие [55] мероприятия, как например сформирование дивизии траления, проводились в жизнь не изолированно, а попутно с общим развитием морских сил и параллельно с оборудованием театра. Подобным же образом была сформирована дивизия сторожевых судов.

Надо заметить, что в 1914 г. в действиях командования особой плановости не усматривалось; независимо от неясности общей установки, существовавшей в начале войны, это в значительной мере объяснялось поведением самого командующего флотом в.-адм. Эссена. Нередко он давал непосредственные распоряжения отдельным миноносцам.

Впрочем иногда и штаб флота следовал примеру адмирала и отдавал непосредственные приказания отдельным тральщикам, не ставя об этом в известность их прямых начальников. Создавалось естественное впечатление об отсутствии во флоте твердой организации, полностью ответственной за ход тральных работ.

Вскоре после окончания навигации 1914 г. была сформирована минная оборона во главе со старшим флагманом в.-адм. Кербером. Ему были подчинены в оперативном и административно-хозяйственном отношениях дивизия сторожевых судов, бригада заградителей и обе партии траления, сведенные весной в дивизию траления (минная дивизия подчинялась только в административно-хозяйственном отношении). Последнее мероприятие не встречало особого сочувствия, главным образом со стороны Эссена. При всей широте своих взглядов на современные средства войны, он не мог отрешиться от некоторого предубеждения против тральщиков, которые, по его мнению, не доказали своей способности активно бороться с минными заграждениями.

Принципиальное согласие на сформирование дивизии траления было дано в апреле 1915 г., но окончательное утверждение ее высшими инстанциями состоялось только в июне. Киткин совместил должность начальника дивизии с должностью начальника 1-й партии траления; он был непосредственно подчинен начальнику минной обороны. Таким образом, руководство тралением было объединено в руках одного флагмана, и вместе с тем развернулась планомерная работа штаба дивизии.

3. Проведение сети фарватеров

К началу войны не было составлено никакого плана тральных работ и, строго говоря, никому не приходило в голову, что подобный план действительно мог быть выработан. Невозможно заранее предвидеть, где именно неприятель поставит заграждение, следовательно и нельзя было знать, где придется тралить, но нужно было выработать способы траления для обнаружения неприятельских заграждений. Об этом ни слова не говорилось в Правилах минной службы (ПМС), и вопрос этот ни разу не обсуждался на страницах военно-морских журналов и лишь очень поверхностно рассматривался в академии Генерального штаба при ведении военно-морских игр; все, что при этом учитывалось, это обязательное участие в операциях миноносцев в роли быстроходных [56] тральщиков. Труднее было организовать траление на войне, и в 1914 г. не только эскадренные миноносцы и подводные лодки, но и большие корабли во многих случаях не соблюдали строгой дисциплины плавания ни в смысле выбора постоянных путей, ни в отношении выполнения совместного или предварительного траления.

Достаточно вспомнить случай с Магдебургом. Два крейсера, Олег и Россия, утром 26 августа были высланы из Ревеля к Оденсхольму. Так же, как дозорные крейсеры Богатырь и Паллада, направившиеся к Оденсхольму из Балтийского порта, они вышли без производства предварительного траления и без сопровождения с тралами. Между тем первой мыслью, которая должна была возникнуть при известии о ночном появлении неприятеля у Оденсхольма, должно было быть предположение о том, что это были корабли, возвращавшиеся с постановки заграждения в районе к западу от Суропа.

В январе 1915 г. штаб флота впервые поставил вопрос о плановости траления и запросил Киткина, каким образом он предполагает организовать в 1915 г. траление в нижеследующих районах:

1) у выходов из Гельсингфорса и Ревеля,

2) вдоль Центральной позиции,

3) периодическое траление выхода из Ревеля к Оденсхольму,

4) периодическое траление от Аякса до Эре и

5) протраливание района Эншер — Люперте (северо-восточный выход из Або-Оландских шхер в Ботнический залив) и шхерных фарватеров к Раумо и Ментелуотто.

Упоминание о периодическом тралении свидетельствовало о первой попытке установить твердую систему траления хотя бы на ограниченном пространстве; самый же факт присылки запроса Киткину указывал на намерение командования упорядочить систему управления тралением, что и выразилось впоследствии в форме организации дивизии траления.

В ответе Киткина говорилось, между прочим, что в Ботнический залив следует перевести кронштадтскую рейдовую партию траления.

В конце апреля, т. е. перед самым началом навигации 1915 г., вопрос об организации систематического траления был поставлен в более определенной форме. Штаб флота дал общие директивы начальнику минной обороны, штаб которого совместно с вновь формировавшимся штабом начальника дивизии траления и детализировал новый проект.

В западной части Финского залива и в северной части Балтийского моря была проведена сеть фарватеров, получивших наименование тральных фарватеров (рис. 5). Во всех случаях, когда этому не препятствовали навигационные соображения, фарватеры проводились в стороне от обычных путей, по которым было принято плавать в мирное время и на которых неприятель вероятнее всего мог поставить минные заграждения. Вместе с тем в Балтийском море фарватеры должны были кратчайшим путем выводить в районы больших глубин (свыше 60 сажен), недоступных для постановки минных заграждений. [57]

Факт узаконения постоянных тральных путей представлял существенный сдвиг в области военно-морской тактики и стратегии. Путем проведения фарватеров решались основные вопросы, связанные с условиями плавания кораблей в военное время и непосредственно вытекавшие из общей обстановки и из соотношения между задачами флота и имевшимися в его распоряжении тральными силами.

Не было никакой возможности постоянно контролировать тралами огромную акваторию, в пределах которой неприятель мог поставить минные заграждения, так как для этого потребовалось бы неограниченное количество тральщиков и всякого рода запасов. Оставалось единственное средство — ограничить свободу маневрирования кораблей в пределах своих вод. При этих условиях все водное пространство, которое заключалось в пределах сложных контуров, образованных сетью фарватеров, следовало считать подозрительным. Если бы неприятель и поставил там минные заграждения, то они не сыграли бы той роли, для которой они предназначались, так как русским большим кораблям было предписано строго придерживаться оси тральных фарватеров, уклоняясь от них только в случае крайней необходимости.

Фарватеры предназначались для плавания больших кораблей и транспортов. Что касается подводных лодок, миноносцев и вообще всякого рода мелких кораблей, то предполагалось, что для них плавание по фарватерам необязательно; в штабе флота говорили по этому поводу: «Если мы станем тралить для миноносцев, то мы убьем на них боевой дух, да у нас нехватит для этого и нескольких дивизий траления». И действительно, в 1915 г. дивизия траления была слишком слаба для того, чтобы обеспечить безопасность плавания мелким кораблям; к тому же миноносцы применялись иногда в роли охранных кораблей, державшихся мористее тральщиков.

4. Установление системы периодического порайонного траления

С помощью схемы траления, вошедшей в силу в первых числах мая 1915 г., можно было бы добиться максимального успеха, если бы русские располагали достаточным числом быстроходных и мелкосидящих тральщиков.

Организация была такова:

1. Тральщики прикреплялись к определенным базам и районам и должны были периодически, с промежутками от 2 до 7 дней (в зависимости от степени важности данной системы фарватеров), обследовать тралами порученную им систему фарватеров.

2. Так как большие корабли для уменьшения опасности, грозившей со стороны подводных лодок, ходили зигзагами, уклоняясь примерно на полмили в каждую сторону от оси фарватера, то очередное обследование фарватеров должно было производиться несколько в стороне от предыдущего с таким расчетом, чтобы тралами была захвачена одномильная зона фарватера.

3. Кроме периодического траления, следовало производить внеочередное контрольное обследование фарватеров в тех [58] случаях, когда разведка (наблюдения береговых постов или дозорных кораблей, радио-пеленгование и пр.) устанавливала присутствие германских судов в русских водах.

4. Все сказанное относилось, главным образом, к так называемым внутренним районам, т. е. к части Финского залива, заключенной между Центральной позицией и германским заграждением в 39 квадрате; в отдаленных же районах, к W от германского заграждения, траление должно было производиться лишь по особому распоряжению штаба флота.

Слабые стороны этой системы порайонного периодического траления заключались, во-первых, в недостаточной скрытности траления, а, во-вторых, в отсутствии в дивизии траления резервов для выполнения внеочередных задач.

Частое появление тральщиков в одних и тех же районах могло обратить на себя внимание германских подводных лодок и навести их на мысль о существовании у русских системы плавания по фарватерам, направление которых могло быть также выслежено. Однако, если бы лодки стали дежурить в зоне обнаруженных фарватеров, то особой опасности для больших кораблей это не представляло бы, потому что было принято за правило пересекать свои воды в темное время суток.

Командованием были приняты меры для сохранения мысли о плавании по фарватерам в строжайшей тайне от неприятеля. О том, что германцы сами применяли эту систему при плавании в своих водах, русским не было известно. Правда, никакой иной системы в военное время и не могло существовать, тем не менее штаб флота считал необходимым соблюдать в этом вопросе крайнюю осторожность.

На все корабли были разосланы весьма секретные таблицы координат начальных и конечных точек фарватеров. Навигационные карты с нанесенными на них фарватерами подлежали хранению как совершенно секретные документы.

Тот факт, что русские свободно владели германским шифром, заставлял командование допускать мысль о том, что и германцы научились расшифровывать русские радио. При всякого рода радиотелеграфных переговорах воспрещалось включать в текст слово «фарватер», справки же о выполненных тральных работах корабли должны были получать непосредственно в штабах или в службе связи. На практике такая система была неудобна. В 1916 г., после введения в действие нового радиокода, исключавшего всякую возможность расшифровывания радио неприятелем, в код были включены различные сочетания, относившиеся к тралению фарватеров и районов. Начальник дивизии траления, тотчас по получении соответствующих донесений, по радио оповещал морские силы об обследовании тралами того или иного фарватера. Кроме того, до самого конца войны для переговоров с тральщиками применялся дополнительный шифр: всякое задание, в котором несколько раз повторялось слово «фарватер», и вообще всякая сложная работа получала в штабе дивизии траления порядковый номер, который сообщался также в штаб флота и в службу связи; радио о выполнении [59] подобного сложного задания состояло всего из двух сочетаний.

По имеющимся литературным источникам германцы никогда не сомневались в том, что русские корабли придерживались постоянных курсов, и неоднократно подводным лодкам, посылавшимся в русские воды, давалось задание выяснить, какими путями пользовались русские корабли, и особенно подводные лодки, для выхода в Балтийское море. Только в немногих случаях лодкам удалось более или менее точно выяснить расположение фарватеров, причем только в одном случае был обнаружен морской прибрежный фарватер, а остальные разведки производились для выяснения шхерных входов в Утэ и Эре, что и было использовано подводным заградителем UC-4. Ни в одном из этих случаев фарватер не был обнаружен в результате встречи германской подводной лодки с русскими тральщиками.

Нигде не говорится о том, что лодка пыталась определить характер тральных работ; правда, в некоторых случаях сделать это было бы невозможно, а в других случаях лодке пришлось бы для этого уйти с позиции. Так или иначе германцы до конца войны не имели правильного представления о системе плавания русских больших кораблей в своих водах, следовательно, в этом отношении мероприятия русского командования по сохранению в тайне плавания по фарватерам цели своей в полной мере достигли.

Но если германские подводные лодки оказались несостоятельными в роли разведчиков морских путей, то изучение шхерных выходов было выполнено ими весьма искусно, и совсем нетрудным для них делом оказалось обнаружение прибрежного фарватера, проведенного русскими вдоль южного берега Финского залива, от Суропа до Моонзунда. Он предназначался для плавания транспортов, которые вследствие тихоходности не могли, подобно боевым кораблям, до наступления рассвета пересечь путь от Ревеля до Моонзунда по морским фарватерам (№№ 2 и 3). На этом естественном морском пути, который, в представлении русского командования, не мог являться тайной для германцев, транспорты подвергались бы слишком большой опасности со стороны подводных лодок, тогда как на фоне берега они должны были быть менее приметными.

Соображения эти были правильными, но на практике оказалось, что русские слишком много значения придавали «скрытности на фоне берега» и, преувеличивая значение этого фактора, высылали транспорты без охраны против подводных лодок, т. е. без сторожевых кораблей или миноносцев. Между тем, охрана эта была необходима, так как плавание по прибрежному фарватеру в ночное время было связано с навигационными затруднениями, и это была еще одна причина, по которой большая часть перехода по прибрежному фарватеру совершалась в светлое время суток. Не соблюдалось осторожности и при выходе из Ревеля. Германские подводные лодки, наблюдавшие за Суропским проходом, вплоть до конца августа 1915 г. ничем себя не обнаружили, поэтому русские пароходы, вместо того чтобы проходить Суроп ночью и [60] с рассветом быть в районе Балтийского порта, выходили и в дневное время; именно, при этих обстоятельствах уже в конце мая 1915 г. подводной лодкой U-26 и был обнаружен прибрежный фарватер.

II. Зимний период

1. Несение дозорной службы в Финском заливе

Базируясь на Балтийский порт, а при неблагоприятных ледовых условиях уходя в Ревель, тральщики 2-й партии траления выходили вечером в дозор и крейсеровали до рассвета. В дневное время наблюдение за заливом возлагалось исключительно на посты службы связи.

Положение тральщиков в случае встречи с германскими разведчиками или миноносцами было бы незавидным; все, что они успели бы сделать, это сообщить о появлении неприятеля, рассчитывать же на своевременное прибытие поддержки не приходилось. Но за весь период несения дозорной службы тральщики ни разу не видели неприятеля.

Не помышляли германцы и о постановке минных заграждений где-либо в районе к Ost от меридиана Тахконы. Вообще, как показал опыт последующих двух кампаний, не имея достаточных данных о состоянии льда в Финском заливе и преувеличивая навигационные трудности, связанные с плаванием во льдах, германцы не пытались вести активные операции в зимнее время. Русские естественно были в этом отношении более осведомлены; они не только располагали результатами непосредственных наблюдений, но и имели кое-какой опыт в зимнем плавании. Так например, в середине марта 1911 г. полудивизион эскадренных миноносцев типа Охотник совершил переход из Либавы в Ревель и обратно с целью выяснить условия оставления Либавы в случае начала войны с Германией в зимнее время. Весь поход продолжался трое суток; дважды миноносцы входили в лед. 11–16 февраля 1915 г. этот же полудивизион, выйдя из Ревеля, поставил мины на подходах к Данцигу и возвратился в Ревель, благополучно форсировав лед.

Размеры настоящего труда не позволяют привести здесь подробное описание заградительных операций, выполненных германцами с начала кампании до 1 июля 1915 г. Важнейшие сведения об этих операциях помещены в Приложении 3.

2. Действия отряда тральщиков в Або-Оландском шхерном районе

а) Обстановка в Або-Оландском шхерном районе

Обе воюющие стороны учитывали важное стратегическое значение Або-Оландских шхер. В начале войны русские считались с возможностью захвата этого района германцами; но эти ожидания не сбылись. Русские, несмотря на то что действия флота были связаны директивами верховного командования, приучились пользоваться [61] многими преимуществами, которые им давало географическое положение архипелага.

В конце 1914 г. Эссен добился от верховного командования разрешения на укрепление входов в Эре, Утэ и другие пункты, и вскоре было приступлено к оборудованию Або-Оландской шхерной укрепленной позиции, командовавшей входом в Ботнический залив и занимавшей фланговое положение по отношению ко входу в Финский залив.

Весь ход операций, выполненных русскими в 1915 и 1916 годах, показал, что флот, получивший в результате этого мероприятия большую свободу действий, гораздо вернее мог выполнять свою роль защитника столицы, чем в то время, когда само верховное командование заперло его в глубине Финского залива.

Одним из побудительных мотивов, оказавших влияние на решение Ставки, явилось обнаружение минных заграждений, поставленных 6 декабря 1914 г. у входов в Бьернеборг и Раумо.

Вопрос о поддержании пароходного сообщения с шведскими портами имел для России крупное экономическое и военное значение. В 1914 г. Або-Оландский район был совершенно беззащитным и легко уязвимым с моря, поэтому русские направляли торговое движение через Ботнический залив. Здесь оно происходило почти беспрепятственно вплоть до начала декабря. Однако операция Дейчланда по существу была запоздалой, потому что с появлением льда навигация должна была в скором времени прекратиться. Естественно, что у русских возник вопрос о направлении всей торговли через Оландсгаф.

Что касается германцев, то они охотно приняли бы более решительные меры, чтобы парализовать торговлю Швеции с Россией. Прежде всего нужно было приобрести господство в Ботническом заливе, но для этого требовалось овладеть Або-Оландским архипелагом. Однако, с теми силами и средствами, которыми германцы располагали на Балтийском театре, всякая попытка захватить Оланд, по всей вероятности, была бы безуспешной. По этому поводу Фирле <стр. 243> пишет: «Завоевание Оландских островов сразу же после объявления войны или в течение нескольких первых месяцев изменило бы весь наш план войны в военном и политическом отношении. Так как центр тяжести морской войны находился в борьбе с Англией, то нельзя было втягиваться на Балтийском театре в такие операции, которые, подобно завоеванию Оландского архипелага, грозили сразу же и надолго приковать к Балтийскому театру значительные части наших морских сил».

Надо, еще заметить, что германцы сильно преувеличивали обороноспособность этого района и опасались мнимых минных заграждений, которых русские в 1914 г. здесь не ставили. Отсутствие подробных карт и неумение распознавать входные шхерные фарватеры также служили препятствием для проникновения германцев в шхеры и явились одной из причин неудачи, постигшей Беринга 7 января 1915 г. при попытке ворваться в Утэ и уничтожить предполагавшийся там опорный пункт. Положение это [62] изменилось только в 1915 г., после того как германские подводные лодки в совершенстве изучили входы в Утэ и Эрэ. В 1914 же году действия германцев в зоне архипелага отличались вялостью и нерешительностью; они ограничились захватом наблюдательного поста на маяке Богшер, осмотром Логшера, обстрелом Бенгшера и разведкой подходов к Мариенхамну.

б) Проводка пароходов у Ледзунда

В конце января 1915 г. из состава 2-й партии траления был выделен особый отряд из 4 тральщиков под начальством кап. 2 р. Глазенапова с последующим подчинением его начальнику Або-Оландской шхерной укрепленной позиции, находившемуся в Або. Тральщики должны были протраливать Ледзундский створ перед проходом пароходов, направлявшихся из Швеции в Або и обратно. Таков был теперь единственный путь, по которому можно было поддерживать сообщение со Швецией в зимнее время.

На случай замерзания шхер для проводки судов во льдах было выделено два ледокола.

Путь этот считался во всех отношениях опасным, так как в Оландсгафе неоднократно показывались германские подводные лодки; появлялись также и крейсеры. Однако пароходы пересекали район преимущественно в ночное время. Впрочем в зимнее время хорошей защитой для пароходов являлось появление не слишком тяжелого льда, которого германцы, вообще говоря, опасались.

Переход тральщиков к Оланду был совершен в трудных условиях и продолжался 11 суток. 31 января тральщики 7, 2, 9 и 11 вышли из Ревеля. На рейде 9 застрял во льду, и шедший в кильватер 11 ударил его в корму и повредил руль; на замену был назначен 12, находившийся в дозоре на линии Аякс — Оденсхольм. В Суропском проходе тральщики и сопровождавший их угольный транспорт застряли во льду и вызвали на помощь ледокол Владимир. Только к вечеру 1 февраля суда подошли в тумане к Оденсхольму; ночью к ним присоединился 12. Ледокол был отпущен в Ревель.

Переход от Оденсхольма до Утэ был совершен ночью. Утром 3 февраля отряд вошел с моря в Утэ и, встретив лед, вызвал из Або ледокол. В следующие два дня окалывали лед, толщина которого заметно увеличивалась. 6 февраля с помощью ледокола Аванс отряд начал пробиваться в Люм, куда прибыл только 9 февраля, причем 11 повредил руль и вынужден был пробиваться далее в Або для ремонта, а у 12 были погнуты шпангоуты. 10 февраля 3 тральщика и ледокол Аванс прибыли, наконец, в Дегербю и на следующий же день протралили Ледзундский створ.

В период с 11 февраля по 6 марта тральщики 7 раз встречали и выводили в море пароходы, причем Аванс выводил тральщики на чистую воду, после чего они ставили щитовой трал; случалось, что пароходы прибывали из Швеции без предварительного траления, так как тральщики не поспевали своевременно пробиться сквозь лед. [63]

Тральщик 11 вскоре прибыл из Або; кроме того были присланы тральщики 22 и 23, но они оказались слишком слабыми для работы во льду. 27 февраля в Дегербю приходил на пароходе в.-адм. Эссен, чтобы лично убедиться в надлежащей организации встречи и проводки торговых судов. Тральщик 1 в районе к W от Оланда испытал установленный на нем фортрал, который начал в то время повсеместно входить в употребление, и 24 февраля протралил фортралом район к N от Ледзундского створа.

В дальнейшем, в период с 7 марта по 22 апреля, по состоянию льда тралить было невозможно; две попытки, сделанные в этом направлении в марте, окончились неудачей. 12 установил за это время фортрал, a 1 произвел 27 марта вторичный осмотр маяка Логшер. Кроме того, отряд участвовал в течение этого периода в постановке минного заграждения у Флетиана и в проводке линейных кораблей в Эрэ.

в) Охрана заградителя Ильмень во время постановки заграждения у Флетиана

По агентурным сведениям, германцы намеревались вести в 1915 г. деятельную борьбу против морской торговли России со Швецией. К числу оборонительных мер, принятых русскими, относилась постановка мин близ Оланда. Официально было объявлена о заграждении всего прохода в Оландсгаф. Таким путем русские надеялись внушить германскому командованию мысль о том, что проникнуть в Ботнический залив можно только через шведские территориальные воды; в действительности же было выставлено в двух местах всего полторы сотни мин.

Первая постановка была произведена 7 марта. Заградитель Ильмень вышел утром из Дегербю в сопровождении тральщиков 1, 2, 11 и 12. Вскоре 12 был выслан к Логшеру с приказанием осмотреть маяк и выставить на нем на время операции наблюдательный пост. Маяк этот был оставлен русскими еще в начале войны, и подозревалось, что на нем была установлена германская радиостанция; в действительности ничего обнаружено не было.

По выходе из Ледзунда пара тральщиков пошла впереди со щитовым тралом; там, где тралению мешал лед, тральщики шли впереди Ильменя, протраливая путь своим корпусом. В 14 ч. 15 м. постановка мин была закончена, и к вечеру все суда возвратились в Дегербю.

Заграждение, поставленное у Флетиана, не причинило германцам вреда ни во время операций, выполненных в ночь на 23 марта крейсером Страсбург и в ночь на 16 апреля крейсером Любек, ни в период апрельской операции подводной лодки U-26. Но 26 апреля в районе между Седерармом и Флетианом взорвался шведский пароход Сентрик; 23 мая взорвался шведский пароход Хернодиа, спасательный круг с которого 28 июля был подобран эскадренным миноносцем Внушительный, и, наконец, 26 мая в том же районе погиб на мине датский пароход Эли. Первый из них направлялся в Ледзунд, а последние два парохода везли в Германию железную руду и, по всей вероятности, они придерживались [64] района Седерарма. Кроме флетианского, других заграждений поблизости не было, потому остается допустить, что пароходы взорвались на плавающих минах, которые сорвались с якорей уже спустя 1 1/2–2 месяца после постановки.

г) Ледовый поход Славы и Цесаревича с двумя ледоколами

Не ограничиваясь постройкой батарей у входов в Або-Оландские шхеры, командование решило перевести на рейд Пипшер 2 линейных корабля, 2 крейсера, дивизион миноносцев, 2 канонерских лодки и 3 подводных лодки.

Рейд Пипшер, расположенный в 5 милях к NO от Эре, был включен в сеть шхерных стратегических фарватеров и так же, как рейд Севастополь (непосредственно к W от Эре), был очень удобен для стоянки эскадры. В 23 милях на NNO от Утэ находилась стоянка у островов Люма; она была тесна, но расположена почти в центре архипелага и в узле всех фарватеров, ведущих на W к Оланду, на S к Утэ, на SO к Эре, на Ost к Або и на N в Ботнический залив. Большие корабли, стоявшие в Люме или на рейде Пипшер, были укрыты от наблюдения с моря и, в случае надобности, могли быстро выйти в море или поспеть к угрожаемому пункту. Таковы были условия, обеспечивавшие надежную оборону. архипелага.

В первую очередь в середине апреля были переведены на рейд Пипшер линейные корабли Слава и Цесаревич. Переход обоих кораблей, сопровождавшихся ледоколами Ермак и Михаил Федорович, от Ревеля до Эре был совершен без предварительного траления и без сопровождения кораблей с тралами, так как этому препятствовал лед, кромка которого держалась в это время примерно на меридиане Тахконы. Штаб флота торопился осуществить эту операцию именно при наличии льда, так как шхерный стратегический фарватер от Гельсингфорса до Пипшера еще не был к тому времени оборудован и мог быть подготовлен только летом, между тем операции германцев против Або-Оландского района могли начаться уже в апреле. Штаб флота решил, что ледяной покров, достигший в эту зиму большого развития, не позволил германцам поставить мины ни в «северном», ни в «южном» проходах.

Путь был проложен от Ревеля к Оденсхольму, отсюда к банке Аякс и далее по «северному проходу» до меридиана входной вехи в Эре (в 6 1/2 милях на 192° от южной оконечности Эре). 15 апреля тральщик 1 был выслан из Дегербю в Эре для встречи кораблей у входной вехи и для проводки их с фортралом на рейд. В помощь тральщику 1 был дан ледокол Аванс, имевший на буксире пловучий маяк Люзерорт. В течение двух дней суда, работая во льду, очистили и осветили створные знаки, но до 18 апреля лед не позволил протралить фортралом входной створ, поэтому и нельзя было дать кораблям условное радио «готово». Независимо от этого корабли вышли из Ревеля и, подойдя 18 апреля к Эре, вызвали навстречу тральщик 1. С трудом пробиваясь во льду, он находился еще на траверзе маяка Бенгшер, когда в море показались ледоколы и корабли. Поставить трал все равно было невозможно, [65] и тральщик, превратившись в лоцмейстерское судно, стал впереди отряда и провел его на рейд Пипшер.

Ранний поход линейных кораблей и мощных ледоколов, не сопровождавшихся тральщиками и не охранявшихся миноносцами, закончился благополучно лишь благодаря счастливой случайности. На этот раз, как, впрочем, и в ряде других случаев, у германцев была хорошо организована разведка, потому что уже 11 апреля им было известно о предстоявшем выходе из Ревеля линейных кораблей. Так, по крайней мере утверждает Ролльман <стр. 33>:

«К.-адм. Беринг предлагал поставить еще одно заграждение на пути русских линейных кораблей, выход которых из Ревеля ожидался». Отчасти под влиянием этого известия, но, главным образом, на основании выработанного весной плана заградительных операций, решено было в первую очередь поставить заграждение «В» в районе, расположенном в 6–12 милях к S от Бенгшера, т. е. поперек «северного прохода». Отсюда видно, что если б кромка льда случайно передвинулась 15 апреля хотя бы миль на 20 к Ost, то жертвой Дейчланда неизбежно стал бы головной ледокол Ермак, а может быть и другие корабли, так как германцы с весны 1915 г., с целью затруднить тральные работы, начали применять способ постановки минных заграждений зигзагообразными линиями и беспорядочно разбросанными банками. Сказанным не исчерпывалась опасность, которой могли подвергнуться корабли и ледоколы. Подводная лодка U-26, несмотря на наличие льда, проникла 15 апреля до меридиана Эре, следовательно 18 апреля ей мог бы представиться случай атаковать 4 больших корабля, скорость хода которых не превышала в это время 12 узлов. Однако, лодка направилась на W и вернулась в Финский залив только через 2 дня после прохода русских кораблей.

д) Заключительный период

Во второй половине апреля море в районе Оланда очистилось от льда, и на 23 число был намечен выход тральщиков на Ледзунский створ. Однако траление не состоялось, потому что в 12 милях на SW от Мариенхамна показалась германская подводная лодка. Вскоре она взорвала шедший в Дегербю финляндский пароход Фрак, затонувший в 15 милях на 212° от Мариенхамна. Тральщики тотчас направились в море для спасения команды; у Нюхамна они заметили подводную лодку, быстро погрузившуюся после ее обстрела.

Потопленный пароход явился дешевым трофеем той самой лодки U-26, которая 18 апреля упустила случай атаковать линейные корабли и ледоколы. Создалось впечатление, будто с этого дня в Оландсгафе постоянно показывались подводные лодки; поэтому в начале мая пароходы вовсе перестали ходить через Оландсгаф, и торговое движение опять было перенесено в Ботнический залив. В действительности все сведения о появлении подводных лодок были ложными; с 23 апреля до начала октября ни одна германская лодка в Оландсгаф не заходила.

23 апреля в Дегербю пришел Ильмень для постановки минного [66] заграждения у Сигнильшера. Выход пароходов в Швецию, намечавшийся на 27 апреля, был отменен для сохранения операции в тайне и под предлогом опасности со стороны подводной лодки, которую будто бы видели 26 числа с острова Херрэ. Вечером 26 апреля тральщики 1, 2, 11 и 12 перешли с Ильменем к о. Корсэ. С рассветом 27 апреля тральщики вышли в завесу и держались мористее Ильменя, без всякой помехи поставившего заграждение. С тральщиков в 6 милях на W был замечен пароход, шедший от Седерарма на N, но Ильмень находился в 4 милях восточнее тральщиков и едва ли был замечен пароходом. Заграждение, выставленное Ильменем, никому не причинило вреда; оно могло быть опасным только тем судам, которые для проверки счисления приблизились бы к Сигнильшеру.

Сведения о воображаемых подводных лодках поступали, главным образом, от лоцманов и от рыбаков; среди них циркулировали слухи о том, что германские лодки свободно проникали в шхеры и устраивали временные базы на островах. 1 мая с острова Стура-Бодшер сообщили, будто германские лодки подходили и отходили от маяка Логшер и ставили фальшивые паруса, вечером на маяке зажигался какой-то огонь, а в море были видны вспышки. Имея из Або предписание организовать наблюдение и вести активную борьбу с подводными лодками, Глазенапов в ночь на 2 мая предпринял с четырьмя тральщиками поиск; неожиданной атакой предполагалось захватить на острове команду подводной лодки или наблюдательного поста, если таковой был там организован. Был высажен десант в количестве 40 человек, но на острове никого не оказалось, хотя были найдены остатки пищи и недавно разводившегося костра. Было ясно, что накануне к острову подходили не подводные лодки, а рыбачьи шлюпки; тем не менее башня маяка была подорвана и частично разрушена, а все строения сожжены. Как писал начальник позиции в штаб флота, уничтожение маяка не входило в расчеты, «но произошло это от старания».

Тем временем в Люм прибыла 1 бригада крейсеров. В начале мая были получены сведения о наступлении германских армии и флота на Либаву, и крейсерам предстояло выйти в море для поддержки заградительных операций минной дивизии. По схеме траления обследование фарватеров на передовом театре было возложено на дивизион циклонов, но они находились в ремонте, поэтому штаб флота выслал на работу отряд Глазенапова. Накануне выхода крейсеров из Утэ тральщики 1, 2, 11 и 12 обследовали фарватеры №№ 18, 19 и 20 и возвратились в Утэ. Работа была выполнена днем, потому что о возможности ночного траления в то время еще никто не думал. Впрочем, если бы в этом отношении и имелся какой-либо опыт, то в данном случае все равно не удалось бы засветло пройти с тралами около 50 миль и возвратиться в шхеры.

Это был уже второй и далеко не последний случай высылки тихоходных тральщиков в открытое море, где они в любой момент могли встретиться с германскими разведчиками; при этом, за отсутствием достаточного числа быстроходных тральщиков, командование [67] вынуждено было рисковать не только тральщиками 2-й партии траления, но и мелкосидящими минрепами и волжскими буксирами, потеря которых была бы очень чувствительной. В данном случае германцы, занятые подготовкой нападения на Либаву, не имели свободных кораблей для организации дальней разведки, обычно производившейся ими в районе Богшер — Дагерорт, и только 7 мая, когда русские крейсеры были уже в море, германцы расположили дозор на линии Хуввудшер — Готска-Сандэ — Эзель. Тральщики благополучно возвратились в базу, не встретив неприятеля и не обнаружив мин; заграждение VI в то время еще не было поставлено.

Выполнив описанную разведку, которая явилась их единственной полезной работой за весь дальнейший период, тральщики Глазенапова еще в течение 2 1/2 месяцев оставались в распоряжений начальника Або-Оландской позиции. Деятельность их сосредоточилась, главным образом, в районе Оланда и протекала все в том же направлении — в безуспешных попытках обнаружить мнимые базы германских подводных лодок и самые лодки. Была усилена сеть наблюдательных постов, персонал которых изнывал от безделья, и, находясь под влиянием разноречивых сведений и слухов, в каждом подозрительном предмете готов был видеть подводную лодку. 29 июня с Чекарса (в 12 милях западнее Утэ) в 15 милях на S заметили одновременно три подводных лодки, но и это оказалось ошибкой.

В конце концов Киткину, добивавшемуся объединения всех тральных сил под его непосредственным руководством, удалось настоять на отозвании всех тральщиков от Оланда (22 и 23 были возвращены еще в мае). Впоследствии в распоряжение начальника позиции были переданы 4 вновь оборудованных тральщика специально для систематического протраливания Ледзунского створа. Все остальные фарватеры, проведенные в Або-Оландском районе и включенные в схему траления, с конца мая 1915 г. находились в ведении дивизии траления.

III. Периодическое траление в Финском заливе

1. Проверка Центральной позиции

8 мая, с началом навигации II и III отделения 1-й партии, протралили Центральную позицию и восстановили несколько снесенных льдом вех, ограждавших маневренное пространство.

Систематическое протраливание Центральной позиции производилось в течение всей войны, но ни разу здесь не было обнаружено ни одной снесенной мины и не зарегистрировано ни одного случая, который позволил бы с полной уверенностью утверждать, что в Финском заливе и в Балтийском море мины с якорями могли быть перенесены с своего места штормами, течением или льдом. Мины в огромном количестве срывались с якорей вследствие перетирания минрепов и переносились ветрами на значительные расстояния от места постановки, представляя таким образом большую опасность при плавании ночью и вообще [68] в плохую видимость. Эти плавающие мины часто выбрасывались на берег, например, в Папонвике, а во время штормовых SW ветров взрывались при ударе о скалы на опушке шхер на всем протяжении от Оландских шхер до Гельсингфорса. Много беспокойства причиняли плавающие мины германцам.

В неменьшем, если не в большем количестве мины уничтожались льдом. Так например, с Люзерорта и Роена сообщали, что слышна стрельба из тяжелых орудий. «В действительности это были взрывы мин, — явление, которое повторялось еще много раз вследствие начавшегося ледостава; так, в ночь с 8 на 9 января 1916 г. на Михайловском маяке насчитали более 200 взрывов» <3, стр. 313>.

В двух случаях, на створе Дагерортских маяков (в 1916 г.) и у острова Эре (в 1915 г.), были обнаружены одиночные мины, стоявшие на якорях, но вопрос о том, были ли они занесены сюда в результате стихийных явлений, до конца войны остался спорным.

В 1915 г. протраливание Центральной позиции производилось дежурной парой тральщиков через день. Кроме того, с 23 июля было учреждено постоянное дежурство одного тральщика 2-й партии, на обязанности которого лежал расстрел плавающих мин, проверка вех ограждения и маневренных вех и наблюдение за противолодочными сетями.

Случаев попадания германских подводных лодок в противолодочные сети установлено не было, но сети сами по себе были недостаточно прочными и нередко обрывались штормами, причиняя много хлопот самим русским. На Центральной позиции степень их действительности суждено было доказать дежурному тральщику 6, который наткнулся 22 августа 1915 г. на обрывок сети, снесенный в район к Ost от вех ограждения, т. е. в пределы маневренного пространства. Сеть обволокла нос тральщика, затонувшего через несколько минут от взрыва трех 18-фунтовых патронов; погибли командир и 1 матрос.

3 сентября дежурный тральщик обнаружил к Ost от вех ограждения еще один обрывок сети, но после недавнего случая с тральщиком 6 было приказано не подходить к сетям в одиночку. 4 сентября пара тральщиков безуспешно разыскивала эти сети, найденные лишь на следующий день у Кокшера; буйки были подрезаны, и сеть утонула. По всей вероятности, сеть была сорвана в период штормовой погоды, продолжавшейся с 23 по 28 августа. Тем не менее, в каждом подобном случае приходилось допускать, что германская подводная лодка прорвалась или пыталась прорваться на Ost от Центральной позиции.

В действительности после первой успешной попытки, сделанной в ноябре 1914 г. подводной лодкой U-25, германское командование запретило подводным лодкам форсировать заграждение. В 1915 г. это запрещение было снято и подводная лодка U-26 во время вторичного похода, продолжавшегося с 21 мая по 7 июня, имела намерение, но не решилась проникнуть в район к Ost от Наргена. Четвертый и последний поход этой лодки, прославившейся потоплением Паллады, Енисея и Печоры и причинившей русским [69] много вреда своими искусными разведками, закончился ее гибелью при обстоятельствах, оставшихся невыясненными. Лодке было дано задание оперировать с 17 августа на линии Ревель — Гельсингфорс. Давая это трудное поручение, германское командование рассчитывало на испытанное умение командира лодки и надеялось, что ему удастся вывести из строя хоть один из русских дредноутов, вступление которых в строй сильно связывало германцам свободу действий. Обрыв сети, обнаруженный 22 августа (после периода тихих погод), можно сопоставить с вероятным проходом лодки через заграждение; но 25 августа лодка была уже в районе к W от Наргена и на возвратном пути она благополучно форсировала заграждение. 30 августа U-26 находилась уже на пути в базу, следовательно обрыв сети, обнаруженный 3 сентября, никакого отношения к деятельности германских подводных лодок не имел.

Добавим, что в 1915 г. противолодочные сети на Центральной позиции не доходили до дна, поэтому проникновение подводных лодок в восточную часть Финского залива особых затруднений не встречало; но проверить это предположение нельзя, так как после гибели U-26 германское командование в 1915 г. перестало давать подводным лодкам подобные задания.

2. Обследование внутренних фарватеров в Финском заливе

К периодическому обследованию фарватеров в Финском заливе было приступлено во второй половине мая. Однако положение о дивизии траления вступило в силу только 18 июня и лишь после этого радиотелеграфные и письменные донесения стали аккуратно представляться в штаб дивизии. Точные даты и объем работ, выполненных до 19 июня, неизвестны. Сохранились лишь сведения о том, что 16–18 мая было произведено контрольное обследование сети внутренних фарватеров №№ 2, 3, 10, 12, 13, 11 и 6, т. е. путей из Ревеля к Моонзунду, Лапвику, Гангэ и Эре. По схеме траления здесь должны были работать тихоходные тральщики, но штаб флота считал необходимым быстро осветить важнейшие фарватеры, поэтому работа была выполнена четырьмя циклонами.

Вскоре после этого тихоходные тральщики 1-й и 2-й партий приступили к периодическому обследованию внутренних фарватеров. Этот начальный период совпал с периодом крейсерства подводной лодки U-26. Замеченные ею 25 мая «малые тральщики» были минрепами; они направлялись в Гельсингфорс за углем и для сокращения пути шли напрямик, по опушке шхер, избежав благодаря этому встречи с U-26. Впрочем, лодка не стала бы их атаковывать. 27 мая она оставила без внимания 4 тральщика 2-й партии траления, обследовавших фарватер 10 под охраной одного циклона. Это пренебрежение, выказываемое по отношению к мелким кораблям и соответствовавшее имевшимся инструкциям, характеризовало действия германских подводных лодок вплоть до осени 1915 г.

Тральщики 2-й партии базировались на Балтийский порт, а II и III отделения 1-й партии — на Лапвик. Все по тем же соображениям [70] — из опасения обнаружить германцам расположение фарватеров — штаб флота видоизменил схему траления, отменив периодическое обследование фарватеров №№ 3–6 и 11; траление должно было производиться здесь лишь по особому распоряжению. Таким образом, задача, возложенная на 16 тральщиков 1-й и 2-й партий, была легко выполнимой, и, в первое время периодическое обследование фарватеров №№ 2, 10, 12 и 16 происходило точно по расписанию. 20 июня III отделение 1-й партии было выслано в Рижский залив; 13 июля туда же ушло II отделение 1-й партии. Циклоны работали в Балтийском море, и в Финском заливе осталось всего 8–10 тральщиков 2-й партии. Им приходилось теперь протраливать Центральную позицию, нести на ней дежурство и периодически контролировать тралами всю сеть внутренних фарватеров. Кроме того, было принято за правило обследовать тралами фарватер Ревель — Гельсингфорс перед проходом по нему больших кораблей. Когда же в конце июля были получены агентурные сведения о появлении у германцев подводных заградителей, то Киткин приказал производить контрольное обследование всей сети внутренних фарватеров после каждого появления в Финском заливе германских подводных лодок. Последние, со времени потопления Енисея, не показывались в Финском заливе в течение двух месяцев. Только

7 августа подводная лодка U-10, обстреляв перед этим маяк Бенгшер, умышленно обнаружила себя в районе к N от Оденсхольма.

Получив это сведение, начальник 2-й партии с тральщиками 9, 10, 22 и 23, имея в охране Проводник, вышел из Балтийского порта для обследования западной половины фарватеров №№ 2 и 12.

В южной части фарватера № 12 была замечена подводная лодка, всплывшая на поверхность в 4 1/2 милях на W от тральщиков и шедшая на пересечку курса. Тральщики по сигналу обрубили трал и повернули на Ost; 22 и 23, не имевшие артиллерии, были пропущены вперед, а 9 и 10 открыли огонь. Снаряды ложились хорошо, но лодка продолжала итти на сближение; вскоре, попав в сферу действительного огня, она повернула на SW и скрылась.

Действия подводной лодки были поняты русскими в том смысле, что она хотела опознать тип судов и, увидев, что это тральщики, не захотела тратить на них торпед. Повидимому, U-10 так и не опознала типа судов, которые по внешнему виду ничем не отличались от обыкновенных малых пароходов. Полагая, что они не вооружены, U-10 надеялась на легкий успех, от которого ей пришлось отказаться, тем более что маневр тральщиков не позволил ей выйти на позицию для атаки торпедами.

После этого случая в штабе флота вновь усилились разногласия по вопросу о целесообразности периодического обследования фарватеров. Флагманский штурман штаба флота особенно возражал против этой системы, при которой без всякой надобности неприятельским подводным лодкам обнаруживается направление фарватеров. Однако оперативная часть штаба флота была вполне удовлетворена положением, при котором регулярно поступали сведения об обследовании фарватеров. К началу августа, например, каждый фарватер был обследован в Финском заливе в среднем [71] по 10 раз. При этой системе командование имело полную свободу действий, так как сеть фарватеров постоянно была в исправности, и момент начала любой операции не надо было ставить в зависимость от момента окончания тральных работ.

Итак, система порайонного периодического траления и в теории и на практике как будто себя оправдывала. Но в августе положение изменилось. Общая обстановка неизменно ухудшалась, и тральщики еще в мае — июне стали требоваться всюду: и в Финском заливе, и в Балтийском море, и в Рижском заливе. В конце концов слабость дивизии траления привела к положению, при котором тихоходным тральщикам 2-й партии пришлось выступить в роли морских тральщиков на передовом театре, и с того времени система порайонного периодического траления должна была уступить место системе предварительного обследования, в большей мере соответствовавшей обстановке и наличным силам дивизии.

IV. Затруднения на передовом театре

1. Обстановка на передовом театре в мае 1915 г. Ошибки командования в вопросах, касавшихся тактики траления

Начальная стадия тральных работ, выполнявшихся на передовом театре и относящихся к весне и первой половине лета, ознаменовалась рядом промахов, свидетельствовавших о неопытности командования в деле траления.

В августе наметился перелом в лучшую сторону, а к осени дивизия траления представляла собой крепкую организацию, доказавшую свою способность выполнять задания в самых трудных условиях. Колыбелью тактики траления и искусства управления тралением является история всех боевых операций, выполненных в Балтийском море в 1915 г.

Передовым театром являлась северная часть Балтийского моря, непосредственно прилегавшая к Або-Оландским шхерам. В пределах этого обширного района, расположенного между шведскими территориальными водами и меридианом Тахконы и ограниченного на юге параллелью 59°,{8} скрещивались важнейшие операционные пути русского флота, и здесь же в любой момент могли появиться германские разведчики и заградители. Оборудованием Або-Оландской позиции командование значительно расширило свою свободу действий. Само по себе это оборудование еще не являлось залогом успеха, и для того, чтобы боевые операции отличались должной активностью, необходимо было обеспечить большим кораблям безопасность плавания по всей сети фарватеров, проведенных в пределах передового театра.

Было бы крайне неосторожно высылать сюда тихоходные [72] тральщики, в быстроходных же тральщиках всегда ощущался недостаток.

За отсутствием достаточного числа быстроходных тральщиков, и из опасения встречи с германскими крейсерами, периодического обследования (подобно тому, которое было установлено для Финского залива) на передовом театре не производилось; следовательно задача сводилась к предварительному обследованию фарватеров перед проходом по ним больших кораблей. Именно такое представление о системе траления на передовом театре и существовало в штабе дивизии траления, и там были очень удивлены, когда из штаба флота поступило предписание (от 30 мая за № 339/оп) в кратчайший срок обследовать весь район между Богшером и Дагерортом. В строю в это время находилось всего 4 циклона, о чем штабу флота было известно.

Киткин, взявший на себя руководство операцией, тотчас вышел из Гельсингфорса с четырьми циклонами и в тот же день, 30 мая, имел в Люме совещание с начальником 1 бригады крейсеров. Решили произвести всю работу в трехдневный срок, начав ее 2 июня, когда должны были прибыть предназначавшиеся для охраны 2 подводные лодки и 2 эскадренных миноносца 1 дивизиона. В случае надобности крейсеры должны были выйти на поддержку. Предполагалось прорезать весь район рядом зигзагообразных галсов, отстоявших друг от друга в наиболее удаленных точках примерно на 10 миль, при ширине полосы, захватываемой щитовыми тралами двух пар, всего лишь около 2 кабельт.

Ясно, что в результате подобной работы в лучшем случае могли быть обнаружены только большие минные заграждения длиной не менее 5–10 миль и то лишь при условии, что их генеральное направление оказалось бы близким к Ost — W (галсы предполагалось, делать курсами, близкими к N — S); лишь при особой удаче могли быть обнаружены более короткие заграждения и минные банки.

В соответствии с выработанными впоследствии тактическими приемами, с успехом применявшимися, начиная с осени 1915 г., в данном случае, чтобы не пропустить небольшие минные заграждения, следовало произвести простое обследование района (параллельными галсами с пропусками шириной в одну милю). Но так как для этого требовалось много дней, то от обследования всего района следовало воздержаться. Тем не менее приходилось подчиниться распоряжению штаба флота, сделанному в самой категорической форме.

Обстоятельства, при которых появилось на свет предписание № 339/оп., были таковы. В ночь на 25 мая из расшифрованного германского радио стало известно, что где-то, повидимому в северной части Балтийского моря или в устье Финского залива, германцы поставили мины. Именно по этой причине штаб флота и настаивал на обследовании всего района между Богшером и Дагерортом. Как пояснил впоследствии флаг-капитан по оперативной части, обследование фарватеров, проведенных в этом районе, не являлось достаточной гарантией для крейсеров, которые нуждались [73] в свободе маневрирования во время боя с германскими разведчиками. Для этого необходимо было выяснить границы заграждения, существование которого после расшифрования упомянутой выше радиограммы не вызывало никаких сомнений{9}. Кроме того, в пределах передового театра могли стоять и другие заграждения, К тому же сеть фарватеров, проведенных в пределах передового театра, не была достаточно развита; так например, не было прямого фарватера, по которому можно было бы пройти из Утэ к Дагерорту. При распланировке сети фарватеров (в апреле 1915 г.) предполагалось, что германцы прежде всего загородят выходы из Утэ на S, поэтому и был оставлен в силе прежний путь к Богшеру (фарватеры №№ 19 и 20). После того как на фарватере № 19 обнаружили заграждение, был проведен фарватер № 24.

Если не считать давно произведенного обследования фарватеров №№ 19 и 20, никаких тральных работ на передовом театре с начала навигации не производилось. При этих условиях 1 бригада крейсеров, предназначавшаяся для активных операций в Балтийском море, была в сущности парализована и только по той причине., что дивизия траления не могла обеспечить ей минимальную безопасность. Но для того, чтобы открыть крейсерам выход в море, правильнее было избрать образ действий, который по радио и в письменной форме рекомендовал Киткин вскоре после начала работ. Надлежало:

1) обследовать всю сеть фарватеров, проведенных в пределах передового театра, добавив несколько новых фарватеров, чтобы из» Утэ и Эре можно было выходить по меньшей мере по двум системам фарватеров;

2) по возможности расширить зону фарватеров, производя обследование «туда и обратно» параллельными курсами, отстоящими на 0,5–1 милю друг от друга;

3) по окончании этих первоочередных работ, — при благоприятной обстановке производить обследование районов, расположенных между двумя данными системами фарватеров и имевших наиболее важное значение;

4) тотчас привлечь II дивизион эскадренных миноносцев (типа Украйна) в помощь циклонам, для которых вся эта работа представляла непосильную задачу.

Последняя просьба не могла быть удовлетворена командованием, потому что продвижение германцев вдоль курляндского побережья создало крайне напряженную обстановку. Минная дивизия была переведена в полном составе в Рижский залив еще после налета германцев на остров Руно (1 мая), и не было никакой возможности ослаблять ее хотя бы на самый короткий срок без риска облегчить германцам прорыв через Ирбен. Что касается первых трех пунктов, то они явились предметом обсуждения значительно позднее, при личной встрече Киткина с начальником оперативной части, а в период начала работ штаб флота не слишком [74] задумывался над общими тактическими соображениями, которые еще никогда и никем не были перед тем высказаны ни в письменной, ни в устной форме. Наоборот, по опыту кампании 1914 г. штаб флота привык ко всякого рода «зигзагообразному» тралению, и поскольку в 1914 г. все кончалось благополучно, мин не обнаруживалось и корабли не взрывались, — зигзагообразное траление встречало молчаливое согласие.

2. Обследование фарватеров, произведенное 5 и 25 июня

День 2 июня, назначенный для выхода циклонов на работу, которую предполагалось начать в западной части района, у Богшера, совпал с днем выхода из Нейфарвассера и Либавы всех наличных сил германцев, намеревавшихся проникнуть в Рижский залив и заградить минами южный выход из Моонзунда <3, стр. 120>. Три броненосных крейсера и быстроходные крейсеры Аугсбург и Любек прикрывали эту операцию с N.

Неблагоприятная погода и оживленное радиотелеграфирование, которым всегда сопровождались выходы германцев в море, заставили отложить начало работ на 4 июня. Накануне этого дня миноносец 215, имея повреждение в машине, ушел в ремонт, и работу, которая должна была обеспечить свободу маневрирования бригады крейсеров, а может быть и всего флота, решено было выполнить всего одной парой циклонов.

С вечера 3 июня Киткин перенес брейд-вымпел на эскадренный миноносец Финн, прибывший с эскадренным миноносцем Москвитянин в его распоряжение, и перешел с циклонами в Утэ. Подводная лодка Кайман вышла на позицию в шир. 59°00' и долг. 20°40'; в эту же точку должен был прибыть для несения дозора Москвитянин, для которого Кайман являлся охраной. Финн должен был итти совместно с циклонами, не имевшими радиотелеграфа (радиотелеграфом были снабжены лишь миноносцы 275, 277 и 220 ). Скорость хода циклонов не превышала 19–20 узлов.

Такие тральщики должны были обеспечить свободу маневрирования на передовом театре. Работая без конвоира, в случае встречи с германскими разведчиками они не смогли бы от них уйти и не имели бы даже возможности сообщить командованию о случившемся.

Вероятность встречи всегда была очень велика. В данном случае Аугсбургу и Любеку поручено было наблюдать за районом Дагерорт — Утэ — Эре и выяснить, производятся ли тральные работы на германских заграждениях «А» и «С». Около 17 часов 3 июня оба крейсера заняли позицию.

Утром 4 июня была исключительно хорошая видимость, благодаря чему было предотвращено неизбежное столкновение с Аугсбургом. В 6 часов отряд Киткина вышел в море, но вскоре с наблюдательного поста Утэ заметили дым Аугсбурга, находившегося в это время в 70 квадрате, в расстоянии около 40 миль. Начальник I бригады крейсеров по радио приказал отряду возвратиться и вслед затем перешел с крейсерами на рейд Бокула (в 5 милях [75] севернее острова Утэ). Еще раз поход был отложен, и на новом совещании с начальником I бригады крейсеров решено было использовать белые ночи, выходя на работу вечером и возвращаясь утром. Правда циклоны, как и все прочие тральщики, еще не имели никакого опыта в ночном тралении, но в данном случае речь шла о тралении в полутемноте и то лишь в течение 2 1/2–3 часов.

В тот же день вечером пришло распоряжение штаба флота — обследовать систему фарватеров от Утэ до банки Винкова (фарватеры 18, 17, 7 и 5). Надобность в этой разведке возникла в результате смелых действий Аугсбурга, который ввел русских в заблуждение. Крейсеруя у входа в Финский залив, около 10 часов 4 июня он заметил на севере облако дыма. Это была I бригада крейсеров. Приблизившись к Утэ, крейсер произвел важную разведку, безошибочно определив состав русских сил, после чего малым ходом прошел на OSO, по направлению к банке Олег и обратно к Утэ, повернув затем на S. У русского командования создалось впечатление, что крейсер ставил минное заграждение в зоне фарватера № 17. Вечером Аугсбург еще два раза подходил к Утэ, а Любек в течение всего дня крейсеровал в пределах видимости Дагерорта.

I бригада крейсеров в море не вышла, правильно расценив появление германских разведчиков, с одной стороны, как признак прикрываемой крупными силами операции у входа в Рижский залив (сведения о ней начали поступать еще 3 июня), а с другой стороны, как демонстрацию, цель которой заключалась в стремлении завлечь крейсеры в ловушку.

В основном эти предположения были правильными: I бригада крейсеров могла бы попасть на заграждения «А» и «С», если б ей пришлось уходить от трех броненосных крейсеров, днем 4 июня направившихся в район к W от Готска-Сандэ в надежде на то, что им удастся настигнуть русские крейсеры, если они выйдут из Утэ в погоню за Аугсбургом и Любеком {10}.

Адм. Гопман намерен был держаться в засаде в течение двух суток, но вследствие потери угольщика, взорванного Е-9 днем 5 июня, он прекратил операцию, которая не принесла бы ему успеха, так как русские крейсеры не вышли в море ни 5, ни 6 июня.

Пополнив в Люме запасы угля, циклоны в 21 ч. 30 м. 5 июня вышли из Утэ. Миноносец 214 был ведущим, а 216 и 222 шли со щитовым тралом обычным при этих условиях 12-узловым ходом, при котором трал имел углубление около 40 фут (12 м). В кильватер тралящей паре держался Москвитянин, а Финн шел в дозоре параллельным курсом милях в 5–6 мористее. Киткин с походным штабом находился на 216, лично наблюдая за выполнением этой первой ночной тральной работы. Часто проверялись исправность трала, показание динамометра, положение буксира и пр. В море было тихо, видимость была хорошая, и силуэт парного тральщика [76] выделялся достаточно отчетливо для того, чтобы можно было без особого труда сохранять равнение; этому способствовал и отличное состояние компасов — обстоятельство, которое в 1915–1917 гг. являлось характерной чертой для всей дивизии траления.

Аугсбург и Любек всего лишь за несколько часов до этого покинули свои позиции, и траление было выполнено без всякой помехи. Мин не обнаружили. В 5 часов 6 июня отряд прибыл в Эре. Получив здесь радио штаба флота о том, что предписание № 339/оп остается в силе, Киткин перешел с отрядом в Люм, где в течение двух дней перебирались машины. За этот промежуток времени Киткин по радио донес через начальника минной обороны о необходимости привлечь к работе II дивизион эскадренных миноносцев. Штаб флота ответил уклончиво, предложив Киткину согласовать этот вопрос с начальником минной дивизии, с начала мая находившимся в Рижском заливе.

Прошло еще полмесяца, но работа ни на шаг не подвинулась; либо появлялись германские разведчики, либо не было охраны, либо циклоны были неисправны. Тем временем в сети фарватеров произошли некоторые изменения. В районе к S от маяка Бенгшер были поставлены противолодочные сети, поэтому фарватер № 11, проходивший по параллели 59°37', был закрыт для плавания; новый фарватер № 11 (измененный) был проведен немного южнее, ломаной линией. По распоряжению штаба флота этот фарватер надлежало обследовать совместно с повторным обследованием фарватеров №№ 7, 17 и 18.

25 июня начальник I отделения, выйдя утром из Люма с четырьмя циклонами обследовал все эти фарватеры и вечером возвратился в Люм. И на этот раз мин обнаружено не было.

По германским данным, заграждение «А», поставленное всего лишь за 11 дней до первого обследования фарватера № 7, распространялось по обе стороны от оси его, начинаясь в 2 милях южнее банки Олег и спускаясь на S до параллели 59°25'. Из сопоставления с прочими данными, которые были получены в 1915 и 1916 гг.» видно, что 5 и 25 июня циклоны прорезали северную часть заграждения «А», существование которого осталось неизвестным.

Надежность действия щитового трала совершенно исключает предположение о том, что циклоны затралили мины, но не заметили этого и упустили мины из трала на дальнейшем пути или при уборке его. В обоих случаях циклопы действительно прошли по чистому месту в случайном разрыве, который имелся в зоне параллели 59°30'{11} и который легко объясняется, если действительно здесь был острый угол, образованный 2-й и 3-й зигзагообразными линиями, так как очевидно, что Дейчланд не ставил мин на циркуляции.

Все обстоятельства этого дела наглядно подтверждают справедливость сделанных в разное время выводов о недопустимости обследования фарватера одной парой и вообще о вреде однократного обследования фарватера слишком узкой полосой. [77]

3. Обнаружение заграждений у Богшера и на фарватере № 17

а) Начало работ на заграждении VI

Видя продолжающиеся затруднения на передовом театре, Киткин 27 июня ушел из Люма на миноносце 216 в Рижский залив для непосредственных переговоров с начальником минной дивизии. Встреча с миноносцем Сибирский Стрелок, направлявшимся с начальником минной дивизии от Михайловского маяка в Моонзунд, произошла на полпути между рейдом Куйвасто и Михайловским маяком. Издали циклоны были похожи на подводные лодки: высокий мостик, скрывавший за собой дымовые трубы, легко можно было принять за рубку подводной лодки, а низкую толстую мачту — за перископ, и в данном случае едва не произошло недоразумения. Ничего не зная о приходе циклона в Рижский залив, Сибирский Стрелок круто повернул на N и прожектором сделал опознательный сигнал. Радио на миноносце 276 не было, прожектор был неготов, и вообще циклоны не привыкли к соблюдению всех формальностей военного времени. Через минуту на Сибирском Стрелке поняли ошибку, и до открытия огня дело не дошло.

После кратких переговоров было условлено, что начальник минной дивизии вышлет на несколько дней II дивизион, как только позволит обстановка.

Момент этот так никогда и не наступил, и в конце концов дивизия траления справилась со всеми задачами собственными силами.

Киткин имел намерение ознакомиться с работами III отделения 1-й партии, откомандированного 20 июня в Рижский залив, но известие об обнаружении заграждения в районе Богшера заставило немедленно возвращаться в Люм, куда миноносец 216 и прибыл вечером 28 июня.

В отсутствие Киткина начальник I бригады крейсеров, как старший морской начальник, принял меры к уничтожению заграждения. Задача эта казалась крайне простой, потому что подводная лодка Аллигатор, вернувшаяся 27 июня в Люм, сообщила, что заграждение находится в 15 милях восточнее Богшера, мины стоят правильной линией по направлению N — S. Повидимому, заграждение поставлено совсем недавно; мины всплыли и их легко расстрелять; подводных мин замечено не было.

По распоряжению начальника I бригады крейсеров, сделанному еще днем 28 июня, утром 29 июня начальник III дивизиона эскадренных миноносцев («немки», построенные на заводе Шихау в Германии) с 4-мя своими кораблями и с двумя циклонами (214 и 217 ) вышел в район заграждения. Олег и Богатырь перешли из Люма на рейд Бокула на случай необходимости оказать поддержку. Миноносцам было приказано расстрелять все всплывшие мины, а циклонам - выловить и разоружить две мины для изучения образца. Войдя в 90 квадрат, в пределах которого стояла обнаруженная Аллигатором линия мин, 3 миноносца, идя на S вдоль заграждения, расстреляли 28 всплывших мин, заметив при этом полуподводную мину, колпаки которой оголялись на волнении. [78]

Циклоны, остановившиеся близ северного конца линии, довольно неумело приступили к выполнению задачи. Это была их первая работа на заграждении, и к тому же в их действия вмешивался начальник дивизиона, державшийся на миноносце Боевой немного южнее циклонов. Тем временем наблюдательный пост Чекарс сообщил по радио о появлении к S от поста трех подводных лодок.

Эти воображаемые подводные лодки были циклоны 214 и 217 и Боевой. Тем не менее начальник дивизиона приказал всему отряду возвратиться, и поручение не было выполнено до конца. Между тем III дивизион входил в состав дивизии сторожевых судов, предназначавшейся для активной борьбы с подводными лодками, и с этой точки зрения действия начальника дивизиона вызывали сплошное недоумение.

В результате похода выяснилось, что заграждение начиналось примерно в шир. 59°27', шло сперва по направлению 140°, после чего поворачивало на S. В северной части заграждения циклоны заметили в беспорядке разбросанные мины, видимо поставленные наспех и крайне небрежно. Мины были сфероконические, малого размера, с пятью колпаками, снабженными ажурными удлинителями. Это были противолодочные мины, которые в большом количестве ставились германцами у входа в Ирбен. Заграждение же VI, обнаруженное Аллигатором, как это и представляли себе русские, было поставлено специально против подводных лодок, одна из которых (Дракон) помешала 14 мая поставить заграждение «А». Но и на этот раз, 26 июня, присутствие Аллигатора разрушило планы германцев и спасло его самого от верной гибели, так как в возникшей у германцев панике мины ставились крайне поспешно и многие из них вспыли как раз на том пути, по которому возвращался Аллигатор. Таким образом заграждение VI потеряло свое значение на следующий же день после его постановки.

б) Поход крейсеров 1–3 июля без производства предварительного траления

30 июня и 1 июля в море было свежо, а днем 2 июля штаб флота приказал Киткину выслать циклоны в район Эре, где им надлежало встретить крейсеры и охранять их от подводных лодок. В 17 ч. 45 м. четыре циклона вышли из Люма, в 19 ч. 30 м. миновали Эре и установили дозор в 10 милях южнее его. Утром 3 июля показались крейсеры, которые вскоре с получением радио Олега о замеченной им в 46 квадрате плавающей мине заграждения повернули на S и пошли в Ревель. О присылке циклонов начальник бригады не знал, иначе он использовал бы их присутствие для проводки крейсеров за тралами и не стал бы подвергать корабли риску атаки подводными лодками на протяжении 100-мильного дневного перехода. К тому же фарватеры №№ 6, 5, 4 и 3, по которым направились крейсеры, давно не были обследованы тралами.

Циклоны осмотрели указанный Олегом район, но обнаружили лишь два буйка, сорванные, очевидно, с сетей, которые стояли южнее Бенгшера. В 13 ч. 20 м., по радио штаба флота, дозор был снят. Погрузив уголь в Люме, циклоны вернулись к ночи в Эре [79] и утром 4 июля, для проверки сообщения Олега, обследовали тралом фарватер № 6. Мин не оказалось.

Выход крейсеров в набеговую операцию против Мемеля был обставлен строгой тайной. Киткин, находившийся 1 июля в Люме, полагал, что крейсеры ушли на рейд Бокула, на практическую стрельбу, и узнал истину лишь после получения радио о высылке циклонов в Эре. Он стал бы возражать против выхода крейсеров без предварительного траления и, быть может, по этой причине начальник бригады предпочел ничего ему не сообщать. Последний не видел особой надобности в тралении, потому что для выхода в море был избран путь, по которому 4 июня удалился Аугсбург, т. е. прямо на S от Утэ. После боя у Эетергарна (2 июля) крейсеры торопились пополнить в порту боевые припасы, поэтому, для сокращения пути, они направились через Эре и прошли по необследованному с начала навигации фарватеру № 21; лишь благодаря счастливой случайности они не попали при этом на заграждения «С» и «А». Штаб флота, зная о предстоявшем возвращении крейсеров через Эре, мог бы приказать Киткину выслать циклоны для обследования фарватеров №№ 21 и 6, после чего они могли бы выполнить роль сторожевых кораблей. Если бы это обследование было произведено, то крейсеры спокойно вошли бы в Эре. Вообще весь поход крейсеров 1–3 июля был совершен по образцу некоторых столь же неорганизованных походов 1914 года; но в то время стояло лишь одно заграждение (в 39 квадрате), а к 1 июля 1915 г. прибавилось еще 5 заграждений, из которых было известно только одно (в 90 квадрате).

в) Продолжение работ на заграждении VI

5 июля циклоны одновременно с III отделением 1-й партии, прибывшим из Рижского залива, возвратились в Гельсингфорс для чистки котлов. В середине июля оба отделения вступили в строй, и штаб флота приказал обследовать морские фарватеры в районе банки Аякс — Эре — Утэ — Богшер и определить границы заграждения в 90 квадрате. За получением охраны надлежало обращаться к начальнику II бригады крейсеров.

15 июля 4 циклона пришли в Люм. В следующие два дня начальник бригады не разрешил им выходить, так как еще не прибыли миноносцы III дивизиона, предназначавшиеся для охраны. 17 июля Киткин, прибывший в Люм на канонерской лодке Бобр, договорился с начальником бригады о выходе без охраны (налицо был лишь один миноносец Выносливый); в связи с неисправностью 217 -го решено было начать работу с определения границ заграждения.

В 8 часов 18 июля циклоны 219, 215 и 218 вышли с Выносливым в море. Решено было пройти по фарватеру № 19, до северной границы 90 квадрата поставить затем змейковые тралы, описать четырехугольник вокруг заграждения, спустившись при этом до южной границы 90 квадрата, и протралить после этого трехмильную полосу к югу от оси фарватера № 19 (параллельно этой оси и в пределах квадратов № 90 и № 91). Если бы при этом [80] не было обнаружено мин, можно было бы сохранить направление фарватера № 19.

В 9 часов с 219 заметили перископ и повернули на него, чтобы таранить лодку. Но это была одна из многократных ошибок, происходивших и на больших и на малых кораблях в течение всей войны. К большой удаче для русских подводная лодка UA подошла ко входу в Утэ только на следующий день, 19 июля.

В 10 часов в шир. 59°30' и долг. 20°47' была закончена постановка тралов и начат поворот на S, когда справа от курса заметили всплывшие мины, стоявшие в районе к N от фарватера № 19. Это была отдельная минная банка, находившаяся в 3–4 милях на NW от северного конца линии, обнаруженной Аллигатором. Пришлось изменить план и определить сперва северную границу вновь обнаруженной банки, перекрывавшей зону фарватера № 19.

Пользуясь штилевой погодой, Киткин решил сперва поднять одну мину для последующего изучения образца. Описав циркуляцию с тралами, циклоны прорезали с W линию всплывших мин, определив ее направление (15° — 195°) и заметив при этом полуподводные мины. Миноносец 219 подсек одну мину тралом и спустил шлюпку для ее разоружения. Циклоны временно убрали тралы и стояли с застопоренными машинами в районе к Ost от заграждения; но временами приходилось давать ход, так как здесь оказалось заметное поверхностное течение, сносившее циклоны на W, на линию мин. На 218 вперед смотрящий заметил мину, имевшую углубление около метра; был дан ход назад, но течение успело нанести корабль на мину, взорвавшуюся под носом. Миноносцы 219 и 215 тотчас стали разворачиваться машинами и почти одновременно подошли с обоих бортов к 218, который сильно погрузился носом; но переборка выдержала, и маленькое крепкое судно осталось на плаву. Подав концы и буксируя борт-о-борт, его вывели из пределов заграждения, после чего Киткин пошел на 219 к Выносливому, находившемуся в дозоре на восточной границе 90 квадрата; только с его помощью можно было известить начальника II бригады крейсеров о постигшей циклоны неудаче, так как 219 не имел радио.

К вечеру 218 был прибуксирован Выносливым к Утэ. Чтобы уменьшить давление на носовую переборку, миноносец буксировали за корму. Миноносцы 215 и 219 шли по сторонам для охраны он подводных лодок. На входном створе был встречен эскадренный миноносец Боевой, вышедший с начальником II бригады крейсеров из Люма.

Переборка была укреплена у борта крейсера, и к полудню 20 июля Выносливый, весьма искусно маневрируя в шхерах, прибуксировал 218 в Гельсингфорс.

г) Пропуск заграждения

III отделение 1-й партии, выйдя днем 21 июля из Утэ, обследовало щитовым тралом фарватеры №№ 18, 17 и 7. В охране были 215 и 219. Накануне Амур поставил заграждение к S от Руссарэ, поэтому фарватер № 11 был еще раз изменен, но отделению, [81] не получившему новых координат, было приказано закончить работу на фарватере № 7 и итти после этого в Лапвик.

После уборки трала (вечером 21 июля) штурман III отделения передал командиру тральщика (флагманского) истинный курс 80°, проложенный к N от заграждения 39 квадрата, и предупредил его: «влево не ходить, Амур поставил заграждение». Оставшись на мостике в одиночестве, командир время от времени приказывал рулевому взять «градуса два вправо» («для спокойствия», как он объяснял впоследствии). Выйдя по расчету времени наверх и разыскивая слева Руссарэ, штурман увидел справа по носу Оденсхольм. По обратной прокладке выяснилось, что тральщики генеральным курсом 110° прошли через северную часть германского заграждения 39 квадрата; мелкостоявшие мины к тому времени, вероятно, были уже сорваны, и все обошлось благополучно{12}. С тактической точки зрения интересен тот факт, что при обследовании фарватера № 7 в третий раз было пропущено заграждение «А». Отделенный штурман был опытный, и надо полагать, что и на этот раз тральщики прошли точно по оси фарватера, т. е. там, где приходится теперь допустить существование разрыва в заграждении.

Через 5 дней произошло иного рода явление. Получив данные о новом направлении фарватера № 11, III отделение вышло 26 июля из Лапвика и обследовало щитовыми тралами измененный фарватер № И и фарватеры №№ 7, 17 и 18. На фарватере № 17, в шир. 59°34' и долг. 21°42', была затралена мина, всплывшая вследствие обрыва минрепа; ее разоружили и подняли. Это была мина большого образца, того же типа, что и мины, стоявшие в 39 квадрате; по внешнему виду она была недавней постановки.

д) Обследование нового выхода из Утэ. Последствия зигзагообразного траления

К 25 июля в строй вступили миноносцы 214, 215, 216 и 219, вышедшие из Гельсингфорса с начальником отделения и с флагманским штурманом дивизии, по предложению которого для выхода из Утэ был проведен новый фарватер № 24. Из узла фарватеров №№ 17–19 он был проведен курсом 160° в узел фарватеров №№ 21–23, причем большая его часть проходила в районе больших глубин, недоступных для постановки мин.

Выйдя из Утэ в 20 часов 26 июля и имея в охране эскадренные миноносцы Боевой и Бурный, циклоны выстроились попарно в строй фронта, с интервалом между парами в 3 мили, с тем, чтобы осветить тралами более широкую зону. Первая пара прошла по оси фарватера, а на возвратном пути — на полмили западнее; вторая пара, пройдя на прямом пути в 3 милях западнее оси фарватера, на захождении растянула и оборвала трал, и на возвратном пути прошла без трала. [82]

Благодаря хорошей видимости, равнение в парах соблюдалось без особого труда. Обе пары почти все время видели друг друга или, по крайней мере, предполагали о месте нахождения пары, шедшей на траверзе. Боевой шел непосредственно за тралом 1-й пары, а Бурный — за тралом 2-й пары. К 4 часам 27 июля отделение возвратилось в Утэ, не обнаружив мин и произведя ценную тральную разведку, плодами которой неоднократно пользовалась впоследствии 1 бригада крейсеров.

В период с 19 по 27 июля у входа в Утэ держалась подводная лодка UА; она видела тральщики (минрепы) и «мелкие дозорные миноносцы» (циклоны), но по существу траления ее наблюдения ограничились не вполне точным определением направления входного створа в Утэ.

Утром 28 июля циклоны, выйдя из Утэ, поставили змейковые тралы на створе и прорезали 81 квадрат еще тремя зигзагообразными перекрещивающимися галсами. Этим способом начальник отделения надеялся выяснить степень безопасности фарватера № 24 относительно заграждения, обнаруженного в 90 и 91 квадратах. Мин обнаружено не было, и восточной границей заграждения с некоторым запасом был объявлен меридиан 21°.

Северная часть германского заграждения V случайно оказалась в промежутке между вторым и четвертым галсами и не было обнаружена, так как траление производилось зигзагообразно.

Работа выполнялась в строе уступа тремя циклонами, захватывавшими тралами полосу шириной в общей сложности около 170 м. Заграждение V было поставлено совсем недавно, в ночь на 22 июня, и едва ли оно было разрежено штормами, хотя мины и имели небольшое углубление (3 м ); интервалы между минами составляли около 80 м, следовательно заграждение не было бы пропущено, если бы оно оказалось на пути циклонов.

Эскадренный миноносец Внушительный, крейсеровавший в дозоре в северной части 79 квадрата, никого в море не видел; в восточной части квадрата 80 он подобрал спасательный круг шведского парохода Хернодиа, взорвавшегося 23 мая на сорванной мине в районе Седерарма.

Неожиданный результат работы, выполненной в 81 квадрате, выяснился только теперь, после опубликования германских данных <3>. Он лишний раз свидетельствует о вреде всякого рода зигзагообразного траления. Германцы также прошли через это испытание.

е) Переход Славы в Рижский залив по необследованным фарватерам

29 июля к циклонам присоединился миноносец 222, прибывший из Гельсингфорса с новыми инструкциями. Штаб флота приказал обследовать фарватер № 21 и место заграждения, обнаруженного на фарватере № 17. В тот же день наблюдательный пост Эре заметил в шхерах подводную лодку, которой в действительности не было{13}. По распоряжению начальника II бригады крейсеров, циклоны [83] попарно были высланы на стратегический фарватер Утэ — Эре и к Юнгфрузунду. Безрезультатные поиски производились до утра 30 июля. В этот день предстоял выход Славы в Рижский залив, поэтому штаб флота вторично приказал обследовать фарватер № 21 и, кроме того, фарватер № 23, хотя он был проложен в зоне больших глубин и тралению вообще не подлежал. 5 циклонов вышли в море, но крупная зыбь от SW не позволила завести тралы.

Пополнив в Люме запасы угля, циклоны в 23 часа по неосвещенному Чуконскому фарватеру полным ходом прошли в Эре и с рассветом 31 июля вышли на работу. Погода была спокойнее, но противная волна силою до 5 баллов вынудила итти со скоростью 7–8 узлов, что для щитового трала представляло предельную минимальную скорость, гарантировавшую надежность действия трала.

Около 7 часов в счислимых шир. 59°18',7 и долг. 21°53',2 у миноносцев 216 и 222 натяжение трала достигло 8 т, и он лопнул. Произведенный потом осмотр показал, что трал задел за какой-то твердый предмет. Вероятнее всего, что это была неизвестная банка с глубиной менее 12–15 саж.

Вскоре после этого волнение усилилось, а у 216 нагрелся подшипник. Сперва был уменьшен ход, а затем пришлось повернуть на обратный курс, не дойдя миль 8 до конца фарватера № 21. Идя по волне, 216 и 222 вновь завели трал, и работа продолжалась двумя парами в строе фронта с интервалом около 2 кабельт. и на полмили западнее первого курса, проложенного по оси фарватера. Подобное обследование туда и обратно, впервые примененное 26 июля, впоследствии в том или ином виде производилось еще не раз, и оно всегда вызывало к себе больше доверия, чем результаты всякого рода однократного обследования. В данном случае зона фарватера была расширена очень мало и то лишь в южной ее части, потому что циклоны сносило волной, и на возвратном пути они вышли к вехе с шаром, т. е. к исходному пункту. Так или иначе, циклоны дважды прошли вплотную к южному зигзагообразному концу германского заграждения «А», не затралив ни одной мины. Кроме того, циклоны срезали северный конец заграждения «С» и также не обнаружили мин.

Обследование фарватера № 21 было произведено post factum лишь в силу полученного накануне распоряжения, которое не было отменено, хотя Слава днем 30 июля вышла по назначению, так и не дождавшись обследования фарватера. Штаб флота, получив донесение о неудавшемся походе циклонов, не захотел отменять операцию, тем более, что в Ирбене уже начаты были приготовления к встрече. Слава прошла точно по оси фарватера № 21, следовательно заграждения «А» и «С» действительно стояли немного в стороне от фарватера. Рюрик и I бригада крейсеров, охранявшие Славу на переходе к Ирбену, вышли и возвратились через Утэ по фарватеру № 24, обследованному 27 июля.

ж) Окончание работ на заграждении VI

После 5-дневных утомительных походов циклоны в течение двух дней перебирали машины в Або. 3 августа миноносцы 214, 215, [84] 219 и 222 перешли в Люм, а 4 августа, в то время как подводный заградитель UC-4 ставил мины в Эре, они выполнили подготовительную работу на вновь проведенном фарватере № 25, который вместе с фарватером № 26 должен был заменить закрытые для плавания фарватеры №№ 19 и 20. В дозор в 79 квадрат был выслан эскадренный миноносец Лихой.

Два циклона сделали 4 галса со змейковыми тралами от входной вехи в Утэ до меридиана 20°50' курсами 266° — 86°, т. е. параллельно оси фарватера, не дойдя до западной границы 91 квадрата ровно столько, сколько было нужно для того, чтобы пропустить еще одно заграждение VII, поставленное 1 июля Альбатросом в 8 милях на ONO от Богшера. По результату этой, работы направление фарватера № 25 можно было считать удачным, и оставалось только обследовать его на всем протяжении вместе с фарватером № 26, чтобы получить для крейсеров запасный путь для выхода в Балтийское море и для возвращения в Утэ в том случае, если бы путь отступления через район Дагерорта был отрезан превосходными силами неприятеля.

Необнаруженное заграждение VII вреда русским не причинило, потому что по результату всех работ, выполненных на заграждении VI, весь район между Богшером и заграждением VI считался опасным. К крайним точкам, в которых были обнаружены мины, было прибавлено по 3 мили во внешнюю сторону и по морским силам были объявлены границы этого опасного района: северная — параллель 59°34', восточная — меридиан 21° и южная — 59°17'. Заграждение VI, как мелкопоставленное и опасное для тральщиков, решено было не уничтожать, тем более что оно являлось некоторым прикрытием со стороны моря для зоны фарватера № 25.

Очередной задачей циклонов являлось обследование фарватеров №№ 25 и 26, но в течение следующих 9 дней выйти в море не удавалось: либо не было охраны, либо препятствовала общая обстановка. 8 августа германцы предприняли первый прорыв в Рижский залив, а 10 августа обстреляли Утэ. Последняя операция могла обойтись германцам очень дорого, но нерешительность, проявленная командующим флотом в.-адм. Каниным, лишила русских крупного успеха.

Из расшифрованной германской радиограммы еще в 14 часов 9 августа стало известно, что в 6 часов 10 августа легкий крейсер Кольберг начнет обстрел Утэ с расстояния в 4 мили, в то время как линейные крейсеры Зейдлиц, Мольтке и фон-дер-Танн будут маневрировать в 10 милях южнее Утэ. Об этом был извещен начальник II бригады крейсеров, находившийся с бригадой в Люме. Он тотчас приказал находившимся в его распоряжении эскадренным миноносцам III дивизиона принять мины заграждения и ждать распоряжений; он предполагал поставить две минных банки в районах предстоявшего маневрирования германцев, причем южную банку, предназначавшуюся против линейных крейсеров, он приказал поставить на глубину 25 фут. (7,6 м), чтобы Кольберг прошел через нее не взорвавшись. Северная же банка, предназначавшаяся против Кольберга, должна была быть поставлена на 18 фут. (5,5 м). [85]

Подводные лодки Кайман и Крокодил должны были занять позиции близ заграждений.

Начальник бригады хотел поставить 40 мин; сообщая об этом в штаб флота, он высказал правильное соображение, что по окончании германской операции тральщикам нетрудно было бы убрать мины, места которых точно известны. Операция была хорошо продумана, и в Люме никто не сомневался в ее успехе. Тем не менее, постановка мин была запрещена. Штаб флота руководствовался заветами Эссена, который всегда был врагом постановки минных заграждений в собственных водах и только по той причине примирился с существованием главного заграждения, что другого выхода для русского флота не было. Начальнику бригады было предложено ограничиться высылкой на позицию подводных лодок; крейсерам разрешалось перейти на рейд Бокула, чтобы использовать успех в том случае, если германские крейсеры будут подорваны подводными лодками. Распоряжение было выполнено, но Кайману и Крокодилу не удалось выпустить торпед, и бессмысленная операция германцев осталась безнаказанной.

Действия командования, располагавшего столь точными сведениями о намерениях германцев, вызвали во флоте сплошное недоумение. Превратное толкование заветов Эссена для каждого участника войны было совершенно очевидным. Несмотря на эти заветы русские усердно заграждали свои воды, и не далее как через 4 дня после набега крейсеров на Утэ, минный заградитель Ладога поставил 540 мин у Бенгшера{14}. Ввиду важного значения выхода через Утэ, который должен был оставаться свободным, речь шла лишь о постановке временного заграждения.

Единственной веской причиной, оказавшей крупное влияние на решение в.-адм. Канина, было отсутствие уверенности в способности русских тральщиков быстро убрать заграждение. И в самом деле, все тральные работы, выполненные с начала войны, отличались до тех пор крайней бесцветностью и неопределенностью. Почти каждая встреча с минами неизбежно кончалась либо авариями, либо гибелью тральщиков, и ни одно заграждение не было ни уничтожено, ни хотя бы определено с достаточной точностью. Неудивительно, что командование не питало особого доверия к тральным работам вообще и к способностям тральщиков уничтожить заграждения в особенности.

По карте <3, стр. 220> видно, что пути Кольберга и фон-дер-Танн не менее 6 раз пересекли районы, в которых предполагалось поставить мины. Германские крейсеры не только избавились от тяжелого испытания, но и произвели ценную разведку, вторично обнаружив присутствие в Утэ русского крейсера, и обстоятельство это оказало влияние на дальнейшие действия германских подводных лодок и подводного заградителя UC-4. Что касается эскадренных миноносцев, о которых упоминает Ролльман <3, стр. 219>, то это были циклоны и 1 экадренный миноносец III дивизиона, пытавшиеся [86] в этот день выйти на фарватеры №№ 25 и 26. Попаданий в них с Кольберга не было.

з) Одиночная мина на фарватере № 17

Обследование района, в котором 26 июля была затралена мина, стоявшая близ оси фарватера № 17, было поручено тем же тральщикам III отделения, которые обнаружили это заграждение. Работу пришлось отложить, потому что 27 июля III отделение было вызвано в Рижский залив для проводки Славы.

9 августа отделение прибыло в Люм. В следующий день выходу в море помешало появление германских крейсеров. 11 августа в 6 часов тральщики вышли на работу, имея в охране эскадренные миноносцы Искусный и Мощный. По указанию штаба дивизии, для точного определения места заграждения, работа была выполнена змейковыми тралами; галсы располагались параллельно оси фарватера, имея в длину по 3 мили в каждую сторону от перпендикулярной оси, которая проходила через место затраленной 26 июля мины. В общей сложности была обследована площадь в 36 кв. миль, имевшая форму квадрата{15}.

Не обнаружив ни одной мины, тральщики прошли с тралами по фарватерам №№ 17 и 18 и в 23 ч. 30 м. вернулись в Утэ.

По поводу этой работы в донесении начальника дивизии говорилось: «Таким образом приходится считаться с тем фактом, что неприятелем разбрасываются одиночные мины, обнаружение которых является делом случая, так как вследствие малочисленности дивизии ширина полосы, захватываемой тралами при обследовании фарватера, не превышает 1 1/2–2 кабельт.».

Как это выяснилось теперь, истина заключалась в том, что 26 июля тральщики II отделения при обследовании фарватера № 7 прошли несколько в стороне, примерно на полмили севернее от пути, пройденного ими 21 июля, и затралили, наконец, мину на заграждении «А», которое так долго оставалось неуловимым. Момент затраливания был пропущен, и мина была затащена на фарватер № 17, где и оторвалась от якоря при случайном увеличении скорости хода до того предела, при котором у германских мин этого образца портилось застопоривающее приспособление, вследствие чего минреп выхлестывался и мина всплывала.

и) Развитие сети фарватеров у Оланда

С рассветом 12 августа III отделение ушло через Люм в Дегербю, условившись предварительно с I отделением об одновременном выходе на работу. Предстояло обследовать вновь проведенные фарватеры №№ 27 и 28, в то время как циклоны должны были обследовать фарватеры №№ 25 и 26.

Шхерные выходы у Фесторнэ и Логшера (фарватеры №№ 27 и 28), а равно и Ледзундский створ, получивший наименование фарватера № 29, представляли добавочные пути для подводных лодок, [87] причем пути эти связывались с морскими фарватерами №№ 25 и 26, о значении которых уже говорилось.

Циклоны получили другое задание, а III отделение выполнило 14 августа свою работу тралом Шульца. У пловучего маяка Свенска-Биерн наблюдались несколько парусников и шведское лоцманское судно. Охрана проводилась канонерской лодкой Гиляк, вышедшей на опушку шхер. В дозоре впереди тральщиков шли миноносцы Ретивый и Послушный и, кроме того, совместно с тральщиками держалась подводная лодка Пескарь.

15 августа, на возвратном пути из Дегербю, III отделение получило распоряжение прибыть на рейд Пипшер, откуда оно было направлено 16 августа в Эре для уничтожения заграждения, на котором взорвался заградитель Ладога.

V. Траление в Рижском заливе в период май — сентябрь

1. Обследование района к западу от Люзерорта. Обнаружение заграждения III

С момента прихода минной дивизии в Рижский залив (2 мая) в течение полутора месяцев не происходило никаких событий, которые могли бы вызвать необходимость траления. Вынужденная постановка заграждения 1 в районе к NW от Люзерорта (Приложение 3) осталась незамеченной русскими, и заграждение это (до конца августа) не причинило им вреда, так как русские миноносцы имели обыкновение проходить через Люзерортский риф почти вплотную к маяку, и заграждение 1 оставалось при этом милях в 3 к N.

Следующая заградительная операция, выполненная в ночь на 18 июня, также осталась незамеченной, но о постановке заграждения III стало известно в ту же ночь из расшифрованного германского радио. Однако в службе связи ошибочно поняли, что речь шла о заграждении IV, которое предполагалось поставить в районе к W от Люзерорта, тогда как на самом деле заграждение было поставлено в районе к NO от Люзерорта{16}.

По получении этих сведений, III отделение 1-й партии было вызвано из Лапвика в Ревель для получения инструкций и точных сведений о месте предполагавшегося германского заграждения. Командующий флотом приказал протралить этот район, но предупредил, что задача имела второстепенное значение, поэтому тральщиками рисковать не следовало; работу надлежало выполнить с помощью рыбачьих моторных катеров, которые должны были прибыть из Виндавы.

20 июня III отделение прибыло в Куйвасто, а 22-го пришли рыбачьи катеры. На них установили лебедки катерного трала и укомплектовали командой в 47 человек из состава экипажа тральщиков; утром 24 июня было приступлено к работе, законченной к вечеру [88] 26-го. Был протрален район в 7 кв. миль, начинавшийся в 3 1/2 милях западнее Люзерорта. Шесть эскадренных миноносцев I дивизиона попарно становились на якорь на восточной границе района, постепенно передвигавшейся к западу; они изображали таким образом передвижные створы, по которым ориентировались катеры. Германцы за эти дни ни разу не появлялись, но работа шла крайне медленно, потому что старые катеры часто останавливались, и запасные катеры тащили их в таких случаях на буксире. Утром 26 июня начальник I дивизиона, проявив полную неосведомленность в деле траления, столь характерную для всего действующего флота, предложил начальнику III отделения, для ускорения работы, пустить эскадренные миноносцы I дивизиона со щитовыми тралами, поставив впереди катеры с катерными тралами. Пришлось разъяснить ему, что катеры с катерным тралом идут со скоростью 4 узлов, а щитовым тралом следует работать на ходу не менее 8–10 узлов, причем в данном районе глубины вообще не позволяли применить щитовой трал.

Мин обнаружено не было, но вечером 26 июня с одного из мелких судов, шедших из Виндавы, заметили две мелкостоявших мины в шир. 57°36',1 и долг. 21°46',5, в 2 1/2 милях на NO от Люзерорта (южная часть заграждения III). Тотчас катеры направились на поиски мин и подсекли одну из них тралом. Она стояла фута на три от поверхности и оказалась германской миной малого образца с удлинителями на колпаках, т. е. того же типа, что и мины, обнаруженные Аллигатором на заграждении VI. На следующий день были обнаружены еще две мины, а 28 июня засвежело, и ночью катеры перешли к тральщикам, стоявшим в течение всех этих дней у Цереля. Вскоре III отделение пришлось отправить в Гельсингфорс в ремонт, а на смену ему 14 июля прибыло II отделение 1-й партии.

16 июля на тех же катерах была начата работа на заграждении III. Первую мину затралили лишь на следующий день вечером, но работу пришлось прекратить, так как тральщики вместе с катерами были вызваны к Михайловскому маяку. Здесь в течение ночи и до вечера 18 июля катеры перевозили с берега на транспорт Хабаровск многочисленных беженцев, после чего, сняв по пути команду наблюдательного поста Домеснес, тральщики, по распоряжению начальника минной дивизии, ушли в Куйвасто.

С переходом всего курляндского берега в руки германцев, обстановка изменилась; надобность в уничтожении заграждения III отпала, и впоследствии оно было включено в систему заграждений, прикрывавших с S Ирбенскую позицию.

22 июля тральщики II отделения поставили 135 мин заграждения в районе к N от Усть-Двинска, а 24 июля возвратились в Гельсингфорс. Катеры были сданы на транспорт Кама.

2. Проводка Славы в Рижский залив

Переход Славы из Эре в Рижский залив по фарватерам №№ 6, 21 и 23 и далее на S на протяжении 125 миль был совершен без предварительного траления. Только последние 25 миль, оставшиеся [89] до середины Ирбенского пролива, были пройдены с соблюдением всех мер предосторожности, тем более необходимых, что еще в июне были обнаружены германские мины в районе Люзерорта. Хотя уже тогда назрела, необходимость выделить соединение тральщиков для постоянного обслуживания морских сил Рижского залива, тем не менее командование, еще не задумываясь над этим вопросом, довольствовалось периодической высылкой тех или иных тральщиков, без которых временно можно было обойтись на главном театре.

III отделение, которое в последнее время довольно неосторожно высылалось для обследования морских путей в районе Эре — Утэ, после длительного непрерывного похода прибыло 29 июля к Церелю и обследовало, по указанию начальника минной дивизии, фарватер, проложенный между банкой Михайловской и банками Березина и Иванова; это был примерно тот же путь, по которому 10 дней спустя германские линейные корабли прорывались в Рижский залив.

Не в пример циклонам, которые 30 июля повернули от волны в 5 баллов (не зная, впрочем, о предстоявшем в тот же день выходе Славы), тральщики III отделения выполнили работу в очень свежую погоду; маленькие суда черпали воду бортами, и Запал потерял на качке стеньги.

С 1 ч. 30 м. до 6 часов 31 июля тральщики по особой диспозиции стояли на якоре в поворотных точках фарватера, по которому Слава, встреченная миноносцами минной дивизии, вошла в Ирбен, О тралении на дальнейшем пути корабля в Куйвасто никто и не помышлял, и тотчас после поворота Славы на курс, проложенный ко входу в Моонзунд, тральщики, как это было заранее условлено с начальником минной дивизии, ушли в Гельсингфорс в ремонт.

Германские наблюдатели, находившиеся 31 июля на Михайловском маяке, без труда опознали Славу, и это известие заставило» германское командование ускорить приготовления к намечавшемуся прорыву в Рижский залив.

Одной из основных задач германского флота как при первом, прорыве 8 августа, так и при втором прорыве 16–21 августа, являлась постановка большого минного заграждения у южного входа в Моонзунд. В первый раз операция была отменена, потому что форсирование минных заграждений в Ирбене заняло больше времени, чем предполагали германцы; Дейчланд, который должен был осуществить задание, не успел бы дойти до Вердера засветло, маневрировать же в узкости в темноте было слишком рискованно.

При втором прорыве было поставлено всего 12 мин у входа в Пернов, а основная цель не была достигнута вследствие плохой видимости, затруднявшей обсервацию при входе в Моонзунд. Командовавший всей операцией в.-адм. Шмидт не нашел возможным, рисковать линейными кораблями, которым пришлось бы прикрывать постановку мин, и отменил операцию, опасаясь, главным образом, атак подводных лодок. Кроме того, убедившись на опыте второго прорыва в малой действительности оборонительных минных заграждений при значительном перевесе в силах нападающей стороны, [90] Шмидт полагал, что после ухода германцев из Рижского залива заграждение препятствовало бы действиям русских не более чем в течение трех суток.

Со своей стороны русские еще после первой кратковременной атаки 8 августа были убеждены в том, что в случае повторного прорыва германцев ими будут поставлены минные заграждения в районе между Ирбеном и южным входом в Моонзунд. Поэтому, при первых признаках нового нападения, 16 августа в распоряжение начальника морских сил Рижского залива было выслано I отделение 1-й партии. Славе предстояло выходить на Ирбенскую позицию для противодействия тралению, и ее предполагалось высылать не иначе как за тралами; тихоходные тральщики для этой цели не годились, и пришлось на долгий срок оставить передовой театр без быстроходных тральщиков.

4 исправных циклона прибыли в Моонзунд 17 августа; в тот же день русские морские силы, включая Славу, весьма своевременно отступили в Куйвасто. 20 августа, когда создалось впечатление об уходе германцев из Рижского залива, циклоны протралили змейковыми тралами южный выход из Моонзунда в районе к W от заграждения, поставленного Амуром. Вскоре после этого было приступлено к возобновлению и усилению Ирбенской позиции, и в связи с этим циклоны в период с 25 августа по 3 сентября обследовали фарватеры от Куйвасто к Домеснесу и от Куйвасто к Абро, трижды проводили за тралами Славу (в частности, 3 сентября — для обстрела Михайловского маяка) и 31 августа обследовали вновь оборудованную Ирбенскую позицию, западная граница которой располагалась в то время по меридиану Цереля до линии судов, затопленных 30 августа у южного берега пролива. Мин нигде не было обнаружено.

14 сентября циклоны пришли в Гельсингфорс для ремонта.

VI. Взрыв Ладоги и влияние этого события на систему траления

1. Наблюдение за входами в шхеры в Або-Оландском районе

Тревога, поднятая в свое время начальником Або-Оландской позиции и основанная на фантастических рассказах рыбаков и всякого рода неопытных наблюдателей, никакими реальными данными не подтверждалась, и штаб флота постепенно перестал обращать внимание на письма начальника позиции, который считал необходимым усилить наблюдение за входами в шхеры. «Мы дождемся того, — писал он в июне, — что германские подводные лодки будут входить в шхеры и хозяйничать в них как у себя дома». Особые опасения существовали у него в отношении входа в Эре.

Несколько миноносцев VI дивизиона (типа Послушный), переданных в распоряжение начальника Або-Оландской позиции, были использованы им для организации сторожевой службы в районе Оланда, который находился в его полном ведении. Что касается входов в Утэ и Эре, то здесь скорее всего могли распоряжаться начальники I и II бригад крейсеров, поочередно дежуривших [91] в Люме. Но в их распоряжении редко находилось более 2–3 миноносцев, которые высылались к тому же для охраны тральщиков и не могли бы нести постоянное дежурство на входных створах, если бы у кого-либо и возникло намерение принять эти простейшие меры предосторожности. Штаб флота со своей стороны не проявлял во всем этом деле инициативы, всецело полагаясь на наблюдательные посты службы связи, которые, по общему мнению всех специалистов, не могли бы не заметить германскую подводную лодку, если б она пыталась проникнуть в шхеры. Очевидно, что она не стала бы этого делать в темноте и в плохую видимость, следовательно, весь вопрос заключался в бдительности немногочисленного, но испытанного персонала наблюдательных постов; надо полагать, что наблюдение за морем велось также и командами батарей, установленных на островах Утэ и Эре.

Опыт показал, что многочисленные перископы, о которых в разное время сообщали большие и малые корабли, в подавляющем большинстве случаев были мифическими, но действительные перископы все же обнаруживались. Наблюдательные посты Утэ и Эре хотя и замечали иногда германские подводные лодки, дежурившие милях в 5–10 от входов в шхеры, но в трех наиболее существенных случаях совершенно не заметили перископы, передвигавшиеся на самом близком от них расстоянии.

Командование опомнилось только тогда, когда проникновение лодок в шхеры стало совершившимся фактом. Многое из того, что практиковалось до войны на маневрах, было позабыто. Так, например, в 1910 г. вход в Лапвик был прегражден боном, разводившимся лишь по требованию своих кораблей; на тех же основаниях закрывались парусиновыми чехлами створные знаки, обозначавшие входной створ, причем чехлы были выкрашены в защитный цвет. Во время войны ничего этого не делалось, хотя только в Эре большая ширина входа не позволила бы соорудить бон. Оставлено было на месте и все ограждение не только в шхерах, но и на опушке шхер, где в нем не было особой надобности, потому что створы были хорошо обозначены створными знаками, а на островках, разбросанных у входов в Утэ и Лапвик, имелись приметные знаки. Наоборот, в заботах об уменьшении навигационных трудностей для больших кораблей, ограждение по сравнению с тем, которое существовало в мирное время, было даже усилено; на входных створах в Утэ (8° — 188°), в расстоянии 9 1/2 миль от острова, и в Эре (12° — 192°), в расстоянии 6 1/2 миль от острова, были выставлены крестовые вехи, облегчавшие ориентировку при возвращении из дальних походов. Штаб дивизии траления настаивал на снятии этих вех, но штаб флота не согласился с этим даже после обнаружения заграждений в Эре и Утэ (в последнем пункте в сентябре был установлен бон).

Искусство, проявленное командирами германских подводных лодок, которым удалось незамеченными проникнуть в шхеры, вызвало у русских предположения о том, что часть финляндских лоцманов бежала через Швецию в Германию и поступила на службу к германцам. [92]

Повидимому так это на самом деле и было; но едва ли было много правды в рассказах о том, что германские морские офицеры перед войной, под видом яхтсменов, изучали финляндские шхеры, катаясь на яхтах; отдельные случаи, вероятно, были, но подобное изучение шхер не могло принести германцам существенной пользы, потому что шхерные стратегические фарватеры для больших кораблей были оборудованы лишь во время войны и наносились только на секретных картах крупного масштаба. На картах более мелкого масштаба, выпускавшихся Гидрографическим управлением для всеобщего пользования, не было никаких признаков, по которым можно было бы догадаться о существовании особых фарватеров; но эти карты были достаточно подробны для того, чтобы даже не очень опытный моряк смог по ним пройти через все шхеры. Правда, у германцев, повидимому, не было новейших карт всего Або-Оландского района; не знали они и о существовании входного створа в Утэ, обозначенного мигалками, и тем более — о секретном входном створе в Эре. Вместе с тем у германцев отсутствовало правильное представление о степени доступности этого района для плавания больших кораблей; так, например, командир Тетиса 7 января 1915 г. полагал, что Пр. Адальберт не сможет войти в Утэ вследствие малых глубин на фарватере, а пр. Генрих в мае 1915 г. настаивал на постановке заграждений «А» и «В», так как необходимо было закрыть выход в море для русских дредноутов и Рюрика, которые, по его мнению, не могли пользоваться шхерными фарватерами.

2. Действия подводных лодок UA, U-26, U-9 и UC-4 в июле и августе у входов в Утэ и Эре

В 1914 г. и в начале навигации 1915 г. германские подводные лодки вовсе не пытались проникать в шхеры. С одной стороны, они опасались минных заграждений, а, с другой стороны, они преувеличивали значение навигационных трудностей, связанных с плаванием в шхерах. Только в июле 1915 г. подводные лодки приступили к тщательному изучению входов в Утэ и Эре; при этом подводной лодке UA, собравшей все сведения о морских предостерегательных знаках, удалось также установить, что вход в Утэ не загражден минами. Подводная лодка U-26 довольно точно определила место входной крестовой вехи, на которую подводный заградитель UC-4 проложил курс 4 августа, идя от Тахконы.

Подводный заградитель UC-4, законченный постройкой в начале июля, был передан в распоряжение командующего морскими силами Балтийского моря. Заградитель прибыл в Данциг 11 июля, но не был еще использован, так как только в Либаве были проведены меры по сохранению в тайне нового оружия, а находившаяся в море подводная лодка UA не была надлежащим образом оповещена.

По описанию Ролльмана, UC-4 вошла в Финский залив незамеченной, хотя она шла в погруженном состоянии лишь последние мили перед целью своего похода. Фарватер не охранялся и был [93] отлично обставлен, ввиду чего вход при хорошей погоде не представил никаких трудностей, хотя и нужно было считаться с наличием на Эре военной команды и поста. Командир подошел к острову на 100 м, повернул на обратный курс и, выходя, поставил на фарватере змейкой свои 12 мин.

Операция была выполнена 5 дней спустя после прохода через Эре Славы и за 10 дней до прохода здесь Ладоги. Днем раньше Ладоги, 13 августа, должен был пройти через Эре крейсер Диана;, но у него произошла случайная задержка, которая и свела почти к нулю весь эффект нового средства борьбы, впервые примененного на Балтийском театре. Потеря тихоходного заградителя, построенного в шестидесятых годах прошлого столетия, представляла очень дешевую плату за проявленную русскими беспечность. Германцы могли надеяться на больший успех. Русские же не только не потеряли на минах UC-4 ни одного крупного боевого корабля, но и овладели, наконец, искусством траления в самом широком смысле этого слова.

Несколько позже UC-4 совершила свой вторичный поход, имея задание поставить мины у острова Утэ. Она встретилась 13 августа с U-9 (беспрепятственно проникшей на рейд 12 августа), чтобы использовать добытые последней сведения. Но когда заградитель подошел к Утэ, перед входом крейсеровал миноносец, а стоявшие до этого входные буи оказались убранными. Этих простейших мер, которые с успехом могли бы применяться как в Утэ, так и в Эре, оказалось достаточно, чтобы помешать осуществлению операции. Заградителю вовсе не удалось бы выполнить задание, если бы несение дозора продолжалось еще в течение 2–3 дней, но уже на рассвете 14 августа вход оказался свободным, и заградитель смог, выходя, поставить свои 12 мин непосредственно к северо-западу от острова. Весь маневр, продолжавшийся около получаса, происходил в 2–5 кабельт. от острова, на глазах у наблюдательного поста, однако трех дней, протекших со дня появления U-9, оказалось достаточным для того, чтобы на посту снова установилось спокойствие.

3. Гибель Ладоги

Основываясь на случаях появления германских подводных лодок в районе Эре и Бенгшера, командование полагало, что лодки, проникавшие в Финский залив, пользовались так называемым «северным проходом» (в трактовании 1914 г.) или зоной фарватера № 11 (в трактовании 1915 г.). Действительно, по этому пути проходили U-26 и U-10 вплоть до середины августа. Осенью германские подводные лодки предпочитали ходить южным путем (Дагерорт — Тахкона — Оденсхольм), поэтому оборонительные минные заграждения, поставленные в июле — августе в районе фарватера № 11, роли своей не сыграли.

Кроме того, большие сомнения вызывала безопасность недавно оборудованного участка стратегического фарватера, проведенного для больших кораблей от Гангэ прямо на W в район Эре (южнее [94] этого острова). В районе к ХО от Бенгшера был расположен широкий плес, по которому нетрудно было проникнуть в шхеры и обнаружить хорошо обвехованный стратегический фарватер.

По всем этим соображениям, в добавление к сетям, поставленным южнее Бенгшера, и к заграждению, поставленному Амуром южнее Руссарэ, штаб флота приказал начальнику минной обороны поставить большое минное заграждение в районе к SO от маяка Бенгшер. Ревностно следя за соблюдением военных тайн и не допуская, чтобы по поводу предстоявшей операции посылались какие-либо радио или телефонограммы, начальник минной обороны вечером 13 августа (в Гельсингфорсе) приказал Киткину приготовить к походу тральщики «для работы в районе Бенгшера».

Наиболее подходящими для этой цели были тральщики III отделения, но они находились в Дегербю и 14 августа должны были выполнить существенное задание по обследованию шхерных выходов в районе Оланда. Кроме них, свободных тральщиков не было за исключением циклонов, которые находились в Утэ и должны были с рассветом 14 августа (т. е. тогда, когда заградитель UC-4 проник в Утэ) выйти в море для обследования фарватеров №№ 25 и 26. Задание это исходило от штаба флота, но могло быть на 1–2 дня отложено.

Дальнейший ход этой операции, носившей чисто кабинетный характер, представляет интерес как яркий пример несогласованности действий и неправильного руководства.

В 23 часа 13 августа начальник минной обороны телефонограммой приказал циклонам прибыть 14-го к 13 часам на рейд Пипшер.

В 5 часов 14 августа флагманский штурман дивизии траления «в тайне» вышел из Гельсингфорса на миноносце 103 и в 13 часов на рейде Пипшер вручил начальнику I отделения запечатанный пакет с предписанием, к которому был приложен план предстоявшей постановки заграждения (две линии в виде буквы ижицы). Предписывалось протралить эту «ижицу» и тотчас возвратиться в Люм для продолжения ранее порученных работ; о цели данной работы ничего не говорилось, и она должна была сохраняться флагманским штурманом в полной тайне.

Циклоны, сидевшие кормой 11 фут. (3,4 м), благополучно прошли через заграждение, поставленное UC-4 на 16 1/2 фут. (5 м), быстро выполнили задание, вторично прошли через заграждение и в 15 ч. 30 м. вернулись на рейд Пипшер, сообщив на 103, что. мин не обнаружено. После этого циклоны полным ходом направились в Люм, а миноносец 103 в 18 часов подошел к борту Ладоги, стоявшей в Лапвике, и начальнику отряда заградителей было доложено, что район постановки обследован тралами, мин не найдено.

Начальник отряда заградителей был немало удивлен, узнав, что вход в Эре не был проконтролирован тралами, так как начальник минной обороны и не видел в этом надобности, полагая, что Ладога тем же путем возвратится в Лапвик. На самом деле начальник отряда заградителей и командир Ладоги намерены были возвращаться через Эре, так как постановка заграждения должна была закончиться [95] в северной точке, в расстоянии всего лишь 5 миль от входа в Эре. Вызывать для обследования входа циклоны было уже поздно, так как они находились уже в Люме и не поспели бы прибыть в Эре до наступления темноты.

Миноносец 103 пошел в Гельсингфорс, а Ладога с наступлением темноты вышла в море, поставила заграждение и, при возвращении через Эре, взорвалась в ночь на 15 августа в расстоянии около 1 мили от южной оконечности Эре, на повороте с фарватера № 6 на створ № 602 (направление 330° — 150°).

Итак, начальник минной обороны, руководя операцией из Гельсингфорса, ограничился тралением самого района постановки, не приказав обследовать весь путь, по которому Ладоге предстояло пройти от Лапвика до места постановки мин; между тем Лапвикский входной створ (северная часть фарватера № 12) в последний раз был обследован 10 августа, а измененный фарватер № 11 не тралился уже с 26 июля. Кроме того, не было договоренности с начальником отряда заградителей по вопросу о возвращении Ладоги. Начальник отряда заградителей не счел возможным в темноте блуждать в узком проходе между тремя заграждениями и предпочел итти в Эре. Проще было предоставить в его распоряжение две пары тральщиков 2-й партии, прекратив на время периодическое обследование фарватеров в Финском заливе, и это принесло бы больше пользы, чем положение, при котором тральщики не знали, для какой цели они работают, а начальник отряда заградителей не знал, где именно они работают и чего можно от них требовать.

Надо заметить, что дня за два до выхода UC-4 из Либавы были получены непроверенные агентурные сведения о появлении у германцев подводных заградителей. Известие это побудило усилить бдительность на внутренних фарватерах в Финском заливе, но ни в коей мере не отразилось на характере траления у выходов из шхер. Вплоть до 15 августа во всех случаях, когда речь шла, например, об обследовании фарватера № 18, подразумевалось, что тралению подлежит лишь та часть фарватера, которая была доступна для действия данного трала. Циклоны работали на этом фарватере щитовым тралом, постановка и уборка которого, по характеру глубин, была возможна не ближе чем в 1 1/2–2 милях от Утэ, поэтому северный конец фарватера № 18 фактически никогда не тралился. Подобным же образом поступали тральщики 2-й партии траления и II и III отделений 1-й партии при периодическом обследовании фарватеров №№ 12 и 13. Для ускорения работы применялся щитовой трал, что не позволяло протраливать начало входных створов в Лапвик и в Гангэ. Хуже всего обстояло дело в Эре; фарватер № 6 официально начинался в одной миле южнее острова, но на протяжении первых 3 миль был недоступен для щитового трала. Таким образом, сомнения относительно безопасности входа в Эре могли бы быть устранены только в том случае, если бы в непосредственное распоряжение, начальника отряда заградителей были даны тральщики, снабженные тралом Шульца; намерение начальника отряда заградителей вернуть циклоны для обследования [96] входа в Эрэ имело отвлеченный характер, потому что циклоны могли обследовать лишь южную часть фарватера № 6, по которой Ладога и не предполагала итти. Во всяком случае циклоны убрали бы тралы, не дойдя до 4 миль до о. Эре, а заграждение, поставленное UC-4, начиналось в 2 милях от острова.

Все обстоятельства, предшествовавшие взрыву Ладоги, свидетельствовали о необходимости поддерживать более тесную связь между тральщиками и кораблями, для которых выполнялось траление.

Чрезмерное увлечение заботами о соблюдении военной тайны, к которому помимо начальника минной обороны был склонен и штаб флота, приводило к созданию искусственных перегородок между тральщиками и действующим флотом, и, в соединении с некоторым пренебрежением, которое наблюдалось в действующем флоте по отношению к тральщикам, подобная система не могла принести ничего, кроме вреда. Происшествие с Ладогой вызвало жестокую критику во флоте. На кораблях недоумевали, как могла дивизия траления допустить, чтобы корабль взорвался в собственных водах.

Упрек был справедлив, но беда была в том, что дивизия траления так же, как и минная оборона и штаб флота, — все одинаково полагали, что «свои воды», подлежавшие тралению, начинались у опушки шхер. Надводные заградители, при наличии наблюдательных постов, не могли бы незамеченными войти в шхеры, а о возможности появления у германцев подводных заградителей никто серьезно не думал. После того как об этом появились первые сведения, достаточно было бы иметь в Утэ, Эре, Гангэ и Лапвике хотя бы по одной паре катерных тральщиков; они протраливали бы ту часть входных створов, которая была недоступна для работы щитовым тралом, и, кроме того, они протраливали бы и самые входы, не включенные до тех пор в сеть тральных фарватеров и не подлежавшие, следовательно, тралению.

4. Уничтожение минных заграждений у входов в Эре и Утэ

Гибель Ладоги явилась кульминационным пунктом для ряда тактических промахов, непрерывно следовавших один за другим и поочередно исходивших то от штаба флота, то от минной обороны, то от самой дивизии траления. На ликвидацию этих промахов потребовалось все же немало времени.

Циклонам, прибывшим вечером 14 августа в Люм, опять не удалось выйти на обследование фарватеров №№ 25 и 26. Начальник II бригады крейсеров, получив ночью известие о взрыве Ладоги, приказал циклонам протралить вход в Утэ, где также могло оказаться заграждение. Но судя по опыту Эре, мины следовало искать у самого острова, а циклоны не могли этого сделать ни щитовым, ни змейковым тралом.

Перед тем как уйти, по распоряжению штаба флота, в Рижский залив, циклоны обследовали 16 августа фарватер № 18. Так же, как и в Эре, они дважды полным ходом прошли через заграждение, поставленное на 5 м. [97]

Не успел миноносец 103 вернуться в Гельсингфорс, как в штабе минной обороны было уже заготовлено предписание начальнику III отделения об уничтожении заграждения в Эре. Флагманский штурман дивизии перешел на ожидавший его тральщик Планета и отправился с предписанием на рейд Пипшер. Тральщики приступили к работе днем 16 августа.

Первые мины были затралены на створе № 602, близ места гибели Ладоги. У первой пары мина взорвалась в трале, уничтожив часть трала с буйками. На обрывках трала оказались еще три мины. Трал был очищен на мелком месте, причем одна из всплывших мин, ударившись о буек, взорвалась в расстоянии около 50 м от тральщика Взрыв. Сотрясением от взрыва на тральщике был сорван главный компас и выбита дверь штурманской рубки, а начальник отделения сбит с ног; осколки мин, падавшие на палубу, вреда людям не причинили. Вторая пара затралила одну мину.

На ночь отделение стало рядом с Планетой, в бухте Эре у северной части острова, а с рассветом 17 августа вновь вышло на работу, затралив в этот день еще 3 мины. К полудню 19 августа работа была закончена. Протралены были все створы (№№ 601–605), начиная от входной вехи на фарватере № 6 и кончая подходом к рейду Пипшер, а также весь рейд Севастополь, подходы к стратегическому фарватеру Гангэ — Эре и все пространство, вплотную прилегавшее к банкам и отмелям и выходившее за пределы гидрографически протраленного створного фарватера.

Столь же тщательно выполнялись впоследствии и все прочие работы в шхерах и в узкостях, благодаря чему не могло быть пропущено ни одной мины. В данном случае было найдено всего 9 мин, из которых 3 взорвались, а 2 были уничтожены, так как их колпаки были погнуты тралами. Четыре мины были разоружены и подняты. Надпись U/C, обнаруженная на якорях, свидетельствовала о том, что мины были поставлены подводным заградителем. Номера поднятых якорей были: 379, 414, 432 и 433.

Мины и их якори впоследствии были изучены во всех деталях. Заряд весом 100 кг состоял из вещества, похожего на тол. В собранном виде мина помещалась внутри четырех вертикальных стоек, прикрепленных к якорю и снабженных снаружи роульсами, которые при постановке катились по трубе или по жолобу, устроенному в корпусе заградителя. Четыре колпака не поднимались выше стоек. Мины не были специально изготовлены для подводных заградителей; у них было отверстие для пятого колпака, заглушенное пробкой. Наружных проводов не было, но мина очень легко разоружалась; для этого достаточно было с помощью особой цепочки выдернуть запал.

Мины ставились на двойных минрепах. Прибор глубины имел циферблат с делениями через 1 м, от 1 до 20 м. У мин, обнаруженных в Эре, индекс прибора указывал 5 м, т. е. мины были поставлены специально против больших кораблей.

Начальник дивизии, убедившись на опыте Ладоги в том, что если тралением во всех случаях будет руководить начальник минной обороны, то произойдет еще много осложнений, решил проявлять [98] больше личной инициативы. Придя 19 августа на Бобре в Эре, он выслал III отделение в Утэ, где также могло оказаться заграждение.

Погрузившись углем в Лапвике, III отделение 20 августа прибыло в Люм и в 4 ч. 30 м. 21 августа вышло на работу под охраной миноносца Ретивый. Широкой полосой был протрален фарватер № 18 и створы №№ 619 и 620 на всем пространстве между банками и отмелями. У входа в бухту Утэ близ остовых вех были затралены 5 мин, из которых 3 были разоружены и подняты, а две одновременно взорвались в трале, уничтожив часть трала с буйками. Сильным взрывом, при котором поднялся громадный столб воды с черным дымом, были подброшены на 1–2 фута тральщики и госпитальное судно Наутилус, находившееся в 3 кабельт. от места взрыва.

Мины оказались точно такого же устройства, что и в Эре; якори имели промежуточные №№ 406, 419 и 423. По этому поводу делались различные предположения. Если в Эре и в Утэ мины были поставлены одним и тем же заградителем в течение одного похода, то число мин, принимаемых одним заградителем, должно было быть не менее 15; если же он мог ставить только 10 мин, то сверх пяти мин, обнаруженных в Утэ, следовало искать еще где-либо остальные 5. Дополнительное траление, произведенное 22 августа у обоих входов в бухту Утэ, результатов не имело. В сущности, протралить надо было все шхерные фарватеры, но тральщики, нуждавшиеся в крупном ремонте, были отпущены в Гельсингфорс. По пути они протралили (перед проходом крейсера Диана) стратегический фарватер Эре — Гангэ.

Предположения относительно числа мин, принимаемых подводным заградителем, оказались неточными; в действительности UC-4 принимала 12 мин. В Эре было вытралено 9 мин, и на одной взорвалась Ладога. Траление производилось тралом Шульца с оттяжкой 30 фут (9,1 м), поэтому остается допустить, что две мины либо утонули, либо случайно стали на глубину более 9 м. Менее понятно исчезновение 7 мин, произошедшее в Утэ уже спустя 7 дней после их постановки; погода стояла тихая, и мины не могли быть сорваны. Вероятнее всего, что вследствие какого-либо недостатка в устройстве некоторые мины не всплывали вовсе или не держали заданного углубления.

5. Применение системы предварительного траления при первом выходе в море дредноутов

После ухода германцев из Рижского залива командование решило энергичными мерами затруднить новую попытку прорыва. К этому времени Ставка успела переменить свою точку зрения относительно основных задач Балтийского флота. Проникновение крупных морских сил в Рижский залив, в тыл северного фронта, упиравшегося в море в районе Риги, произвело должный эффект, и 21 августа Канин получил следующую директиву.

1) Не допускать проникновения противника к востоку от главной позиции флота (Нарген — Поркалауд). [99]

2) Прочно удерживать Або-Оландский шхерный район и препятствовать проникновению противника в Ботнический залив.

3) Прочно удерживать Моонзундскую позицию и острова Моонзунда.

4) Минными судами и средствами позиционно-подводной обороны противодействовать операциям противника против Рижского залива и высадке десанта на его побережье.

5) Выполнять активные операции, не идущие в ущерб главной задаче.

При этом разрешалось:

а) пользоваться по усмотрению командования двумя дредноутами, не испрашивая на то разрешения, и б) использовать линейные корабли старого типа при крейсерских и минных операциях (для придания им нужной устойчивости).

У командования возник проект об укреплении Моонзунда, о сооружении батареи на Цереле и об оборудовании Передовой позиции.

Первоочередной же задачей являлось восстановление Ирбенской позиции. Для прикрытия связанных с этим операций (постановка минного заграждения в районе к W от Люзерорта, затопление пароходов и парусников у устья р. Ирбен и пр.) в море впервые должны были выйти 2 дредноута. Им предстояло в течение нескольких часов маневрировать в районе, расположенном к W от Ирбена, в расстоянии около 40 миль от пролива.

Исходным пунктом операции был назначен рейд Севастополь. На всем протяжении от Гельсингфорса до Эре, на расстоянии 90 миль, корабли могли передвигаться по шхерным стратегическим фарватерам, не подвергаясь опасности со стороны подводных лодок, и общая продолжительность пребывания кораблей в открытом море могла сократиться, благодаря этому, по крайней мере, на 10 часов. Оставалось лишь позаботиться о надлежащей организации траления в пределах передового театра.

Активность, которую за последнее время проявляли германцы, заставила русское командование предполагать, что они, для прикрытия операций против Рижского залива, усилят деятельность заградителей в устье Финского залива и на подходах к Утэ и Эре. Поэтому тралению подлежали не только системы фарватеров, проведенных из Утэ и Эре, но и внутренние фарватеры, потому что обстоятельства могли принудить корабли выходить или возвращаться через Ревель.

Обследование всей сети фарватеров должно было быть произведено перед самым выходом дредноутов в море, чтобы промежуток времени между моментом окончания траления и моментом выхода кораблей был как можно короче. Заграждение могло быть поставлено германцами в период пребывания дредноутов в море, поэтому обследование фарватеров должно было производиться и на следующий день, вплоть до момента возвращения кораблей в базу. Таковы были директивы, полученные дивизией траления и послужившие затем основой для выработки системы предварительного траления. В данном случае, как и при всех прочих операциях, [100] связанных с выходом в море больших кораблей, эта система имела два существенных добавления.

Первое из них касалось организации траления в шхерах, включенных отныне в пределы сомнительной зоны, а второе имело общее значение и для траления в шхерах и для обследования морских фарватеров. Линейные корабли рассчитывали пробыть в море около суток, следовательно, в худшем для тральщиков случае им пришлось бы произвести обследование всей сети фарватеров дважды, в день выхода и в день возвращения кораблей. Но подготовительные мероприятия — переход кораблей из Гельсингфорса на рейд Севастополь, приемка мин в Моонзунде и, наконец, вся организация траления — требовали большой затраты времени и средств. Все эти приготовления могли бы оказаться напрасными, если бы в последний день, назначенный для выхода дредноутов в море, выяснилось, что все фарватеры заграждены, и операцию приходится отменить или отложить на неопределенный срок. На этом основании обследование если не всей сети, то хотя бы морских фарватеров должно было быть произведено, независимо от предварительного обследования, дня за два или за три до начала операции. Впоследствии подобная работа именовалась заблаговременным тралением.

Для сокращения радиотелеграфных переговоров были выработаны условные тексты радио. По диспозиции, составленной в штабе дивизии траления и разосланной на тральщики, каждому отделению тральщиков назначался определенный район и указывалось, в какой постепенности следует тралить те или иные фарватеры, откуда следует выходить и куда возвращаться и как поступать, если будет обнаружено заграждение. Все тральщики знали, что им предстоит работать для больших кораблей и что работы должны быть выполнены во что бы то ни стало.

В самом начале не обошлось без трений. Штаб флота, создавая минную оборону, хотел разгрузить себя от множества административно-хозяйственных забот о мелких кораблях и заградителях; но вместе с тем он создал излишнюю оперативную инстанцию, все еще не сознавая, что траление представляло собой жизненный нерв флота, поэтому управление тралением должно было кратчайшим путем исходить от штаба флота. Киткин 21 августа ходил на Бобре в Ревель, безрезультатно пытаясь добиться выделения дивизии траления из оперативного подчинения минной обороне. Вернувшись 22 августа в Гельсингфорс, Киткин успел задержать III отделение 1-й партии, которое только что вернулось после работ в Эре и Утэ и уже снималось со швартовов, получив личное приказание начальника минной обороны — немедленно итти на стратегический фарватер Поркалауд — Эре. Оказалось, что начальник минной обороны, получив 21 августа уведомление штаба флота о предстоявшей операции, в отсутствие Киткина составил план траления и начал высылать тральщики из Гельсингфорса. III отделение получило теперь возможность немного отремонтироваться. Надобности в немедленном выходе III отделения не было, потому что штаб флота просил не производить заблаговременного обследования стратегических [101] фарватеров, чтобы лишний раз не обнаружить их германским подводным лодкам, которые вели наблюдение за входами в Юссарэ, в Лапвик и в Гангэ подобно тому, как они наблюдали до тех пор за входами в Утэ и Эре.

Выход кораблей был назначен на 26 августа, поэтому 23 августа приступили к заблаговременному обследованию морских фарватеров. Обследованию подлежали операционные линии Ревель — Эре, Эре — Дагерорт и Утэ — Дагерорт, выводившие в зону фарватера № 23. За отсутствием циклонов, откомандированных в Рижский залив, обследование всех этих фарватеров, не исключая и тех, которые были проведены в пределах передового района, было поручено тральщикам 2-й партии. Дежурство на Центральной позиции на все время операции было возложено на транспорт Проводник. Одному отделению были поручены фарватер № 2 и Суропский проход, который тралился теперь от самого бона до начала фарватера № 2. Другое отделение должно было обследовать фарватеры №№ 3–6, а третье отделение — фарватеры №№ 21 и 24. Фарватеры №№ 9 и 22 считались трудными в навигационном отношении; промер глубин был здесь недостаточно подробным, а при возвращении с моря в плохую видимость большую опасность для глубокосидящих кораблей представляли банки Винкова и Некмакгрунд. Эти фарватеры решено было считать резервными и обследовать лишь в случае крайности, тем более что для этого нехватало тральщиков; все исправные тральщики 2-й партии были уже распределены, а II и III отделениям 1-й партии предстояло протраливать стратегический фарватер Поркалауд — Эре — Утэ в районах пересечения его с выходами в море (Соммарэрн, Юссарэ, Лапвик, Гангэ, Эре, Утэ).

Погода не благоприятствовала тралению. 23 и 27 августа было особенно свежо. SW-й ветер доходил до 7 баллов, скорость хода с тралом не превышала иногда 2 1/2 узлов, а поправка, которую приходилось брать на ветровой дрейф, на некоторых курсах достигала 35°. В обычное время тральщики в подобных условиях не работали.

Заблаговременное обследование было произведено в течение двух дней — 23 и 24 августа. При этом 24 августа, при обследовании фарватера № 21 тральщик 9, шедший с начальником 2-й партии, фортралом подсек мину. Ударившись о буек, мина взорвалась метрах в двадцати от борта и причинила тральщику серьезное повреждение. С трудом справляясь с течью, 9, сопровождаемый остальными тремя тральщиками, малым ходом добрался до Моонзунда.

Свежая погода и малый ход с тралом Шульца — таковы были случайные причины, позволившие, наконец, обнаружить истинное место заграждения «А». Определившись вечером по Тахконе, тральщик 9 выяснил, что тральщики, обследовавшие перед этим фарватер № 24, были снесены в сторону от фарватера № 21, и наиболее вероятное место затраленной мины следовало считать в шир. 59°28' и долг. 22°4',5, т. е. в 2 милях к W от оси фарватера. [102]

Киткин 22 августа на 220 перешел в Эре. Получив донесение от 9 и зная, что флагман, руководивший операцией, во всяком случае предпочтет выходить через Эре, Киткин наметил на следующий день обследование нового фарватера, именовавшегося впоследствии 21 новым; он был проведен из узла фарватеров №№ 5–8 (шир. 59°30' и долг. 22°18',5) в узел фарватеров №№ 21–24 (шир. 59°6' и долг. 21°40'). Этому намерению не суждено было осуществиться, потому что начальник минной обороны с своей стороны счел необходимым обследовать фарватер №22, не упомянув почему-то об одновременном обследовании фарватера № 9.

25 августа тральщики II и III отделений 1-й партии заняли места по диспозиции для обследования шхерных выходов из Утэ и Эре и участков стратегического фарватера Поркалауд — Гангэ и приступили к этой работе с рассветом 26 августа. В тот же день дредноуты перешли из Гельсингфорса в Эре и вечером вышли в море, причем начальник эскадры, руководствуясь теми же соображениями, которые 24 августа побуждали Киткина проложить новый фарватер № 21, избрал для выхода и возвращения именно этот необследованный фарватер.

27 августа 1-я партия повторила все свои работы. Из всех же работ, выполненных в этот день в очень трудных условиях тральщиками 2-й партии, практически принесло пользу лишь обследование фарватера № 6, остальные же фарватеры (№ 2–5, 22 и Суропский проход) кораблям не понадобились. Они вернулись по новому фарватеру № 21, дважды пройдя, таким образом, через западную часть заграждения «С». Уклоняясь от заграждения, обнаруженного на фарватере № 21, дредноуты могли, следовательно, подвергнуться новой опасности, если бы мины действительно [103] стояли там, где их ставил 15 апреля Дейчланд, или, вернее, если бы мины, которые там стояли, действительно могли быть опасными для дредноутов.

6. Изменение системы траления в Финском заливе

а) Отмена периодического траления морских фарватеров

К вечеру 29 августа все тральщики, участвовавшие в августовской операции, возвратились в Ревель и в Гельсингфорс. 6 тральщиков 2-й партии и III отделение 1-й партии стали в ремонт.

Действия дивизии траления во второй половине августа вызвали в штабе флота удовлетворение. Заграждения в шхерах были быстро уничтожены, и тихоходные тральщики 2-й партии в свежую погоду и без всякой охраны обследовали фарватеры в отдаленном районе и обнаружили заграждение на одной из важнейших систем фарватеров. В центре внимания был удачный исход операции с участием дредноутов, и под впечатлением всех этих событий изгладилось чувство неловкости, вызванное гибелью Ладоги. Оставалось лишь сделать надлежащие тактические выводы.

Периодическое траление, названное во флоте «чесанием» фарватеров, в той форме, в какой оно практиковалось в течение трех месяцев, было отменено. Его заменила на всем театре система предварительного обследования морских фарватеров, а также выходов из шхер, под которыми подразумевались теперь не только выходные створы, но и внутренние шхерные фарватеры. Однако у выходов из главных баз и вообще в тех местах, где происходило оживленное судоходство, предварительное траление практически должно было превратиться в непрерывное (вернее, ежедневное) обследование всех подходов к базе. К числу этих районов относились вход в Моонзунд у Вормса и выход в Рижский залив у Вердера; их принято было именовать соответственно северным и южным входами в Моонзунд. Пройти через Ирбенскую позицию германским заградителям было довольно трудно, но что касалось северного входа в Моонзунд, то, по общему мнению, существовавшему в штабе флота и в штабе дивизии траления, очередной поход германского подводного заградителя должен был быть совершен к Штапельботенскому бакану. Было непонятно, почему германцы, ведя активные операции в направлении Рижского залива, уже в течение, по крайней мере, одного месяца не использовали подводный заградитель для постановки заграждения на единственном морском пути, связывавшем Моонзунд с Ревелем.

Впрочем, догадываться об отсутствии заграждения можно было лишь по той причине, что ни один корабль там не взорвался; с самого начала войны там не производилось никаких тральных работ, и входной фарватер в Моонзунд не был даже связан с сетью тральных фарватеров, проведенных в Финском заливе. В горячке, когда III отделение работало в Эре и в Утэ, и позднее, когда обследовались фарватеры для дредноутов, об этом обстоятельстве позабыли, а теперь вспомнили и как нельзя более своевременно. [104]

б) Обнаружение минного заграждения у северного входа в Моонзунд.

В Моонзунде решено было иметь 6 тральщиков 2-й партии для систематического протраливания северного и южного входов и для; выполнения иных работ по указанию начальника минной дивизии, Но ремонт затянулся, и только два тральщика в начале сентября ушли к Вормсу и 8-го впервые обследовали северный вход.

Основной фарватер проходил от Штапельботенского бакана (шир. 59°8',5, долг. 23°0') курсом 151° — 331° по створу знаков (рис. 6); им пользовались пароходы и транспорты, сидевшие более 12 фут. Миноносцы для сообщения с Ревелем предпочитали сокращать путь, проходя по восточному 12-футовому фарватеру, который был проложен через Штапельботенский риф и выводил прямо к Шпитхамну курсом 45°. Если же предстояло итти к северному берегу, в Лапвик или в Гангэ, то миноносцы и иные мелкие суда от Вормса направлялись к W-й вехе, ограждавшей 6-футовую банку Бесгрунд, и отсюда прямо на N, к Штапельботенскому бакану. Именно этот так называемый западный фарватер и должны были обследовать тральщики, как об этом просил начальник минной дивизии; но Киткин приказал им время от времени протраливать также и главный фарватер, проходивший по створу.

Случай, произошедший 24 августа с тральщиком 9, подтвердил надежность действия фортрала. Этим приспособлением были снабжены почти все тральщики 2-й партии, которые с этого времени охотно стали им пользоваться не только во время траления, но и на переходах без тралов. 12 сентября тральщики 7 и 10, высланные из Ревеля в Моонзунд, по пути впервые обследовали фортралом прибрежный фарватер от Суропа до Шпитхамна и далее до Штапельботенского бакана.

Рано утром 13 сентября тральщики 1 и 7 обследовали западный фарватер, а вскоре после полдня подводный заградитель UC-4 поставил свои 12 мин южнее Штапельботенского бакана, поперек главного фарватера. Подход к месту постановки был произведен в подводном положении, несмотря на наличие сторожевого корабля и на навигационные трудности фарватера.

В следующие 2 дня движения судов не было, поэтому тральщики стояли в Рогекюле (гавань, оборудованная близ Гапсаля для минной дивизии и транспортов). Утром 16 сентября из Ревеля в Моонзунд вышел эскадренный миноносец Лихой. Миноносцы этого типа сидели глубоко и обычно ходили по створу. Узнав в службе связи, что северный вход в Моонзунд систематически контролировался тралами, командир миноносца Лихой предпочел итти восточным фарватером, при этом он срезал вплотную остовые вехи, ограждавшие риф, и встретился у Вормса с тральщиками 1 и 10, выходившими для обследования северного входа. Из Ревеля тем временем вышли тральщики 2 и 23; они проходили через Штапельботенский риф в тот момент, когда под носом тральщика 1 произошел взрыв мины. Тральщик быстро затонул, но никто не пострадал при взрыве, и вся команда была спасена тральщиком [105] 10. На этот раз работа производилась на главном фарватере, и взрыв произошел на створе, в 4,5 милях на 325° от маяка Вормс.

Когда на следующий день производилось очередное протраливание Суропского прохода, траление было начато не от бона, прикрывавшего вход на Ревельский рейд с W, а непосредственно от Ревельской гавани, по створу Екатеринентальских маяков. Очередной поход подводного заградителя, по мнению командования, должен был быть совершен к Ревелю, и отныне было приказано нести постоянное дежурство пары тральщиков в Цигельскопельской бухте для протраливания Суропского прохода перед каждым проходом по нему любого судна. 2-я партия траления была ослаблена гибелью 7 и передачей 3 в партию сетевых заградителей, поэтому в распоряжение начальника партии были переданы 4 тральщика из состава 1-й партии.

Северный вход в Моонзунд был закрыт для плавания. Суда с малой осадкой проходили Нуккэ-Вормским фарватером, для очистки же главного входа средств не имелось. Было очевидно, что мины поставлены мелко, поэтому глубокосидящие тральщики 2-й партии уничтожить это заграждение не могли. Было неизвестно, распространялось ли заграждение на W до вехи Бесгрунд, так как не знали, когда оно было поставлено, до или после траления 13 сентября. Мелкосидящие тральщики III отделения были в ремонте.

Здесь сказалась слабость организации, при которой отсутствовали катерные тральщики; именно этого рода суда и следовало иметь для работы на рейдах, у входов в базы и в шхерах. Киткин давно хлопотал об этом, но только в 1916 году ему удалось заказать 9 моторных катеров в Або.

в) Схема траления с 19 сентября

Логическим следствием появления на сцене германских подводных заградителей явились упомянутые выше изменения в системе траления. Целесообразность их стала еще очевиднее после обнаружения заграждения у Вормса, и 19 сентября была выработана новая схема траления, в которой учитывался весь накопленный опыт.

От прежней схемы, составленной в мае, уцелело лишь немногое — дежурство на Центральной позиции и ее протраливание через два дня в третий, а также контрольное траление, выполнявшееся лишь по особому распоряжению.

Тральщики были распределены по базам (Гельсингфорс, Ревель, Моонзунд и Лапвик), назначенным с таким расчетом, чтобы каждое отделение могло в кратчайший срок приступить к так называемой авральной работе, т. е. к предварительному обследованию морских и шхерных фарватеров перед началом операции больших кораблей. Для участия в этой работе привлекались также 4 тральщика 2-й партии, откомандированные в Моонзунд.

Уничтожение минных заграждений независимо от места их обнаружения возлагалось на III отделение 1-й партии. [106]

Внутренние фарватеры Финского залива, а также фарватеры №№ 9 и 22, при аврале поручались 2-й партии траления, фарватеры №№ 5, 6 и 21 новый — II отделению 1-й партии, а прочие фарватеры, проведенные в пределах передового района, — I отделению 1-й партии.

Слабые и разнотипные тральщики IV отделения 1-й партии должны были протраливать створы и рейды Лапвика и Гангэ и убирать плавающие мины, обнаруженные в шхерах.

Дважды изменявшийся фарватер № 11 был упразднен.

VII. Траление в период с 19 сентября до начала ноябрьской заградительной операции

1. Работы на заграждении № 86

III отделение 1-й партии, закончив ремонт, с 17 по 21 сентября протралило все стратегические фарватеры в районе Поркалауд — Гангэ и входные створы и рейды Лапвика и Гангэ. Попутно было произведено обучение только что вступивших в строй тральщиков 15 и 16. В дальнейшем предстояло определить границы заграждения, обнаруженного 24 августа в зоне фарватера № 21, чтобы можно было судить о степени безопасности нового фарватера №21.

22 сентября отделение прибыло в Люм для пополнения запасов топлива и для согласования плана работ с начальником II бригады крейсеров. На следующий день тральщики вышли в море, имея в охране миноносцы Лихой и Послушный. На случай необходимости оказать поддержку, Диана с одним миноносцем перешла из Люма на рейд Бокула. Вопрос этот не согласовали со штабом флота и с Киткиным, поэтому перед проходом крейсера не был протрален фарватер Люм — Бокула. Старшие морские начальники вообще не слишком внимательно относились к вопросам траления; в данном случае начальник II бригады крейсеров не видел никакой надобности в тралении, так как считалось, что германский подводный заградитель сам преградил себе доступ в шхеры постановкой мин у Утэ.

Обследовав щитовыми тралами фарватер № 18, который мог потребоваться Диане, 6 тральщиков без тралов прошли по фарватерам №№ 7 и 17 к месту обнаруженного 24 августа заграждения и курсами Ost — W обследовали сплошными галсами район между параллелями 59°32' и 59°27',5 и между меридианами 21°58' и 22°10'.

Если доверять германским данным, то здесь должна была находиться большая часть заграждения «А». Но на всей обследованной площади, составлявшей около 30 кв. миль, было затралено всего 5 мин, из которых 4 взорвались в тралах, а одна всплыла и была расстреляна; по наружному виду она ничем не отличалась от мины, затраленной 26 июля на фарватере № 17; заграждение, очевидно, было поставлено надводным заградителем и, следовательно, должно было быть большим. Сильными взрывами мин на близком расстоянии были перебиты тралы и произведены мелкие повреждения на всех тральщиках; на 16 был сломан фундамент паровой лебедки и резко изменилась девиация компасов. [107]

По распоряжению начальника III отделения, Лихой и Послушный держались во время работы за тралами, хотя одному из них следовало бы находиться в дозоре милях в 10–15 мористее. Впрочем эта мера предосторожности оказалась бы излишней, потому что германских крейсеров в море не было; скорее, наоборот, миноносец мог бы привлечь внимание подводной лодки U-10, высланной 22 сентября к Дагерорту для борьбы с русскими подводными лодками. Возможно, что лодке удалось бы в этом случае заметить русские тральщики и тем самым установить факт обнаружения заграждения «А», т. е. выполнить задачу, которую неоднократно и всегда безуспешно пытались осуществить германские крейсеры и подводные лодки в отношении всех вообще заграждений, поставленных у входа в Финский залив и у Богшера.

В заботах об охранных миноносцах тральщики с тралами прошли по фарватеру № 21, убрали тралы на фарватере № 6 и в 22 ч. 30 м. В полной темноте стали на якорь на входном створе в Эре.

Крайние точки, в которых затралили мины, были определены в шир. 59°27', 5 и долг. 21°58' на юге и в шир. 59°32' и долг. 22°6' на севере. Долготу надо было считать приближенной, потому что на ходу около 10 узлов, которую могли поддерживать со щитовыми тралами тральщики III отделения, не всегда можно было точно заметить момент затраливания мины. Это тактическое свойство щитового трала с полной очевидностью выяснилось лишь в 1916 г., а в 1915 г. боевой опыт дивизии траления был еще недостаточным для того, чтобы все выводы были в ту пору вполне надежными. Впрочем, на этот раз места затраленных мин были определены именно там, где, судя по германским данным, и должно было находиться заграждение. То, чего не могли знать тральщики и что и до сих пор остается не вполне ясным, это резкое несовпадание числа затраленных мин с числом поставленных. 26 июля, 24 августа и 23 сентября в общей сложности было обнаружено 7 мин, тогда как из общего числа 214 мин, поставленных 25 мая, в пределах обследованного уже района должна была стоять по меньшей мере сотня мин.

Начальник отделения предполагал на следующий день приступить к уничтожению заграждения, что ему и удалось бы выполнить в течение ближайших двух-трех дней, но Киткин, по настоянию штаба флота, вынужден был отозвать отделение в Лапвик для похода к Вормсу. Открытие северного входа в Моонзунд являлось в то время более важной задачей, для одновременной же работы на двух заграждениях число мелкосидящих тральщиков было слишком мало. Последствия этой слабости сказались в ноябре и в декабре, когда снова пришлось работать на заграждении № 86, но уже в более трудных условиях короткого дня и осенних непогод.

2. Уничтожение заграждения у северного входа в Моонзунд

25 сентября начальник дивизии на 22 прибыл из Гельсингфорса в Лапвик. В этот день с Оденсхольма наблюдали подводную лодку U-10, прошедшую в надводном положении в районе к NW от [108] маяка; поэтому на следующий день, когда 22 и 4 тральщика III отделения, охраняемые миноносцами 215 и 220, вышли из Лапвика в Моонзунд, курс был проложен с таким расчетом, чтобы путь со змейковыми тралами расположился примерно на наблюденном пути подводной лодки. Мин не оказалось, и неизвестно, были ли тральщики замечены U-10. У Ролльмана говорится, что U-10 видела несколько малых миноносцев; повидимому, это наблюдение относилось к данному походу.

Днем погода резко ухудшилась. Успев определиться по Оденсхольму, тральщики повернули на SW, по направлению на Штапельботенский бакан, и вскоре были застигнуты свежим норд-остом, который быстро развел крупную волну. Видимость сократилась до 2–3 кабельт., между тем судить о месте заграждения можно было лишь по мачтам затонувшего тральщика 1. Восточный фарватер, проложенный через Штапельботенский риф, в свежую погоду был недоступен и для малых судов. Решено было убрать тралы и пройти западным фарватером, придерживаясь вплотную к линии вестовых вех.

При постановке и уборке змейкового трала происходили иногда несчастные случаи, особенно на циклонах; их узкая корма затрудняла обращение с патронами. Так, 28 июля на миноносце 216 при взрыве патрона был ранен 1 матрос, а 30 августа, при уборке трала после проводки Славы на Аренсбургский рейд, на 215 взрывом патрона был убит 1 матрос и ранены двое. На этот раз, несмотря на сильную качку, обошлось без происшествий, и все тральщики легли в кильватер 22, который в наступивших сумерках вышел точно на веху Бесгрунд. В полной темноте группа прибыла в Рогекюль.

На следующий день весьма кстати разразился шторм от Ost, вынудивший U-10 уйти из Финского залива; ее наблюдательный пункт у Штапельботенского бакана остался незанятым, и тральные работы, выполненные здесь при временном улучшении погоды 28 и 30 сентября, остались незамеченными.

В результате переговоров, которые Киткин имел 28 сентября с начальником минной дивизии, были протралены на ширину от 2 до 4 кабельт. подход к восточному фарватеру и западный фарватер от Харилайд до Штапельботенского бакана. Мин здесь не оказалось. Было очевидно, что они стояли на главном створе, но северный вход в Моонзунд был теперь открыт и для мелких кораблей (по Нуккэ-Вормскому и восточному фарватерам) и для транспортов и больших миноносцев (по западному фарватеру).

1 октября Киткин при свежем ветре обследовал заграждение с помощью рыбачьих катеров. Когда головной катер проходил с Киткиным в полукабельтове к Ost от мачты тральщика 1, флагманский штурман заметил по носу мину, стоявшую близко к поверхности. Успели немного отвернуть, и захватили мину катерным тралом; но она стояла на двойном минрепе и от взрыва патрона не всплыла.

Произведенная рекогносцировка показала, что мины стояли очень мелко, и заграждение решено было уничтожать с помощью моторных катеров, приспособление которых заканчивалось в Або. [109]

III отделение 2 октября ушло в Гельсингфорс в ремонт, протралив по пути проход по прибрежному фарватеру у Шпитхамна.

В итоге совещания, состоявшегося 28 сентября в Моонзунде и в Рижском заливе, в ближайшие дни следовало организовать систематическое траление: а) у входа в Пернов, б) на Ирбенской позиции вдоль вех ограждения (по аналогии с систематической проверкой Центральной позиции), в) у южного входа в Моонзунд вдоль заграждения № 65, поставленного 19 августа Амуром на каменистом грунте, вследствие чего штормовыми ветрами мины могли быть снесены на фарватере, и г) у северного входа в Моонзунд (западный и восточный фарватеры). Для выполнения работ по первым двум пунктам в распоряжении начальника минной дивизии имелись тральщики 2-й партии, а для систематического протраливания северного и южного входов в Моонзунд 3 октября была выслана 2-я группа III отделения, полностью вступившая в строй.

Штаб флота не согласился с мнением Киткина и приказал при первой возможности уничтожить заграждение у Вормса, не останавливаясь перед посылкой мелкосидящих тральщиков. Изготовление катерных тральщиков могло затянуться, а ночью и вообще в плохую видимость входить в Моонзунд по западному фарватеру при наличии заграждения было опасно. В свою очередь, Киткин настойчиво доказывал, что рисковать минрепами на мелкопоставленных минах не следовало, так как потеря хотя бы одного из них сильно ослабила бы группу, ценность которой была уже неоднократно доказана. Штаб флота не изменил своей точки зрения, но Киткину все же удалось оттянуть выход минрепов дней на пять, до готовности моторных катеров. Последние не были изготовлены по специальному заказу; это были случайно приобретенные катеры, имевшие ряд недостатков.

Приняв в Або 4 катера, начальник III отделения с 1-й группой, имея в охране миноносцы 218 и 219, 25 октября перешел к Вормсу; катеры были тотчас спущены на воду, но работа с наспех опробованными катерами упорно не налаживалась. Пришлось итти в Рогекюль и оставить здесь катеры, которые являлись бесполезным грузом. 26-го было свежо, и катеры все равно не могли бы работать, поэтому начальник отделения, посоветовавшись с командированным на эту работу флагманским штурманом, решил уничтожить заграждение обычным грубым, но верным способом, т. е. тралом Шульца. Работать змейковым тралом было безопаснее, так как один лишь головной тральщик не был бы прикрыт тралом, но глубины здесь были слишком малы. Кроме того, начальник III отделения вообще не любил этот трал, так как, по его мнению, он действовал ненадежно и требовал после себя контрольного траления тралом Шульца. Наоборот, Киткин никогда не разрешал в его присутствии работать на заграждении иначе как змейковым тралом, позволявшим точно замечать момент затраливания мины и избавлявшим от необходимости очищать трал на мелком месте.

Для ускорения работы к группе были присоединены тральщики 15 и 17, занятые до того систематическим протраливанием северного [110] входа в Моонзунд. Одной парой (Взрыв и Фугас ) управлял начальник отделения, а остальными четырьмя тральщиками — флагманский штурман, находившийся на Запале.

26 октября на глубину в 20 фут, (6,1 м) был протрален весь район между западным фарватером и местом гибели тральщика 1, Все тральщики шли в строе уступа. В районе к W от места гибели 1 первая пара затралила одну мину, вторая пара — две мины и третья пара — одну мину. Две мины взорвались при очистке тралов от ударов о буйки на волнении (3–4 балла), а две других мины удалось вытащить на мелкое место.

27-го Запал и Минреп затралили обнаруженную 1 октября мелкопоставленную мину; впоследствии она была разоружена. Мина была захвачена буксиром трала и прошла по борту Запала. Один колпак был погнут, однако не настолько, чтобы разбилась склянка; отсюда видно, что вероятность взрыва меньше вероятности попадания на мину.

Тем временем Фугас и Взрыв оторвали от 1 его трал Шульца, в котором оказалась мина, затраленная тральщиком перед гибелью; при буксировании трала она взорвалась. В этот день был протрален весь район к востоку от входного створа и вокруг бакана, а также все проходы между банками и Штапельботенским рифом. Мин больше не оказалось; всего было вытралено 6 мин.

28-го производился подъем мин. Вследствие сильного волнения удалось поднять лишь одну мину и два якоря; одна мина была расстреляна. Прибор глубины был установлен на 6 фут (1,9 м), но некоторые мины стояли мельче. Тем не менее, ни один из тральщиков не взорвался, хотя их осадка была 6 1/2 фут (2 м), и работа выполнялась на волне, когда вследствие сильной качки не помогла бы и малая осадка. Две мины, затраленные 26 октября 2-й парой, также прошли по борту и оказались у Запала впереди первого буйка. При очистке трала они не всплыли, и Запал начал выбирать буксир трала. Через несколько секунд обе мины рядом вышли из воды, и лебедке был дан задний ход в тот момент, когда ближайшая мина была уже в нескольких футах от кормы. Подобные случаи бывали на тральщиках еще не раз; во избежание потерь команда перебегала с кормы на нос, машинист при первых признаках тревоги давал лебедке полный ход назад, а командир тральщика, следивший с мостика, немедленно давал машинам полный ход вперед. Все это было неизбежным спутником работы на заграждении тяжелым тралом, но на тральщиках III отделения, благодаря приобретенному уже опыту, личный состав работал умело и хладнокровно.

29 октября 1-я группа была отозвана в Лапвик. Тральщики 16 и 17 сделали 30-го еще два контрольных галса, а 3 ноября 16 поднял вместе с якорем последнюю мину, из числа затраленных 26 и 27 октября и вытащенных на Штапельботенский риф. После этого весь северный вход в Моонзунд был объявлен открытым для плавания.

На поднятых якорях стояла знакомая надпись U/C. Номера якорей были 410, 424 и 440, следовательно мины принадлежали [111] к той же серии, что и мины, обнаруженные в Эре и Утэ. Но о числе мин, которое мог принимать германский подводный заградитель, все еще нельзя было сделать верного вывода. В Эре были обнаружены 10 мин, в Утэ — 5 мин и у Вормса — 7 мин. В действительности UC-4 поставила у Бориса 12 мин, следовательно в течение полутора месяцев, протекших от момента постановки до момента уничтожения заграждения, 5 мин были сорваны штормами, если считать, что они не утонули при постановке или не стали случайно на глубину более 20 фут (6,1 м) от поверхности.

3. Систематические и случайные работы в Финском заливе, в Моонзунде и в Рижском заливе

В Финском заливе продолжалось регулярное протраливание Центральной позиции и Суропского прохода. Кроме того, тральщики несли дежурство на Центральной позиции, высылались в различные пункты для подъема плавающих мин и выполняли иные поручения.

Для систематического протраливания выходов из шхер, 25 октября, вследствие постоянного отсутствия III отделения 1-й партии, в Лапвик было переведено II отделение 1-й партии. Фактически входы в Гангэ, Лапвик, Юссарэ и Соммарэрн не контролировались с середины сентября до конца октября и лишь случайно это не имело тяжелых последствий, потому что подводный заградитель UC-4 либо вследствие свежих погод, либо по каким-либо иным причинам в течение долгого промежутка времени бездействовал. Между тем, постановка заграждений у входов в Гангэ и в Лапвик предусматривалась планом, составленным еще 22 апреля <3, стр. 89, 93>. Если б германцы располагали на Балтийском театре еще одним подводным заградителем, то в 1915 г. дивизия траления не смогла бы справиться со всеми задачами, и действия флота были бы сопряжены с большими затруднениями.

Систематическое протраливание северного и южного входов в Моонзунд, возложенное на волжские буксиры, производилось с 3 по 25 октября, в общей сложности 10 раз. За это время тральщики 15 и 17 пытались исподволь уничтожать заграждение с помощью рыбачьих катеров, но не достигли никакого успеха вследствие неопытности экипажей новых тральщиков. После уничтожения заграждения у Бориса, в период с 1 по 15 ноября, контролировался, главным образом, лишь южный вход; кроме того, 16 и 17 сняли с мели эскадренный миноносец Разящий, севший на мель в 4 милях на SO от маяка Вердер, и 17 отбуксировал его в Рогекюль. 16 ноября тральщики 15, 16 и 17 стали в ремонт. Тральщик 14 находился в длительном ремонте еще с 3 октября; он сломал винт на Нуккэ-Вормском фарватере, и его пришлось вернуть в Гельсингфорс.

Четыре тральщика 2-й партии, поступившие в распоряжение начальника минной дивизии, выполняли различного рода поручения, не имевшие прямого отношения к тралению; в частности, при отсутствии свободных миноносцев, они несли дозорную службу [112] у Харилайда; один из этих тральщиков находился 13 сентября в дозоре, в то время, как UC-4 ставила мины на створе. 25 сентября тральщик 10 отбуксировал от Цереля пароход Капелла, взорванный затем в шир. 57°42' и долг. 22°09' на линии судов, затопленных 30 августа в районе устья р. Ирбен.

Тральщики 7 и 8 с тремя рыбачьими катерами, под охраной Боевого, 24 сентября перешли в Перновский залив для обследования входа в Пернов, где вскоре после ухода германцев из Рижского залива взорвался небольшой пароход Пилот. С помощью катеров, укомплектованных командой с тральщиков, и паровых катеров, команду которых составили охотники с Боевого, был протрален и обвехован безопасный 14-футовый фарватер к Пернову. Перед дамбой была затралена мина с пятью колпаками; ее разоружили и подняли. 1 октября тральщики ушли, считая работу законченной; они действовали строго по инструкции, полученной от начальника минной дивизии, и не догадались по своей инициативе обследовать район по обе стороны от протраленного фарватера.

2 октября тральщики 10 и 12 ушли из Моонзунда в Ревель, и в распоряжении начальника минной дивизии остались лишь 7 и 8. Они протралили 8 октября Ирбенскую позицию и повторили эту работу 12 октября, при этом с помощью шлюпки в двух местах был перерезан телефонный кабель между Виндавой и Домеснесом. 16-го на смену тральщикам 7 и 8 из Ревеля пришли 9 и 11. На следующий день 8, 9 и 11 сопровождали канонерскую лодку Храбрый на походе от Куйвасто в Рижский залив; 20-го они перешли к о. Руно, а 22-го участвовали в десантной операции у Домеснеса, после чего возвратились к о. Руно. 23 октября 9 и 11 подходили к мысу Мессарагоцем и обстреливали деревню Канентен, причем подверглись безрезультатной атаке германского гидроплана; причину неудачной атаки двух транспортов германцы объяснили ветреной погодой. Вечером тральщики возвратились в Куйвасто, а 27-го протралили Ирбенскую позицию.

С наступлением темных осенних ночей предполагалось вести активные операции силами минной дивизии. Для этой цели необходимо было проложить фарватер на W от полуострова Сворбэ, но обстановка упорно не благоприятствовала выполнению этой задачи. Работу следовало выполнить совершенно скрытно, иначе она теряла свой смысл; между тем, германцы вели деятельную разведку, и не было никакой возможности выбрать день, когда в воздухе не показывались их самолеты. Еще 5 октября в распоряжение начальника минной дивизии были присланы миноносцы 214 и 222, но в ожидании благоприятной обстановки они до конца месяца простояли на якоре у Цереля или на Аренсбургском рейде. Германские тральщики в подобных условиях выполнили бы эту работу ночью, но для русских тральщиков мысль о тралении в полной темноте была еще слишком чужда. С этой точки зрения воздушная разведка, выполнявшаяся германцами, оказалась весьма действительным средством для охраны вновь оборудованной ими Эстергарн-Люзерортской позиции. Но 27 октября на смену 214, [113] нуждавшемуся в ремонте, прибыл 219 с известием о ночном тралении, выполненном за несколько дней перед тем у Богшера. Так как циклоны в скором времени должны были уйти на север, то начальник минной дивизии, потеряв надежду на возможность выполнить работу в дневное время, приказал произвести ее ночью.

К этому времени уже давно было закончено оборудование Ирбенской позиции, причем весь проход между Церельской отмелью и курляндский берегом был загражден минами и сетями. Для выхода из Ирбена на запад остался единственный фарватер, проведенный через церельскую отмель и промеренный и обставленный в сентябре лоцмейстерскими вехами. О существовании нового выхода, проложенного в расстоянии около 4 миль от Церельского маяка, германцам не могло быть известно{17}, да и глубина на церельской отмели была слишком мала для того, чтобы здесь можно было опасаться постановки мин. Задача циклонов сводилась к обследованию более или менее широкой зоны, вытянутой по направлению на W от Цереля примерно в пределах района, в котором 10 августа маневрировали германские крейсеры и миноносцы.

1 ноября, с наступлением темноты, эскадренный миноносец Эмир Бухарский стал на якорь в исходной точке, в 5 милях западнее Цереля. Подходя к этому месту, циклоны начали заводить щитовой трал, но он дважды лопнул на глубинах 13–15 л. Когда трал был, наконец, поставлен, циклоны оказались немного севернее назначенного им по плану пункта; но это была их единственная неудача в этой первой для 222 работе, выполненной в совершенной темноте. В течение шести часов были сделаны 4 галса курсами Ost — W длиной по 15 миль. По плану, составленному в штабе дивизии траления для дневной работы, должны были делаться крутые повороты с тем, чтобы ширина пропусков между галсами не превышала 1 кабельт. Для ночного траления этот план не годился, и циклоны делали повороты постепенно, сперва на 8 румбов и затем, выравнявшись на новом курсе, — еще на 8 румбов. Они обследовали таким образом зону шириной около 3 миль. Трал ни разу не был растянут. Никаких сигналов не делалось, ратьеры не применялись, и все команды на парный тральщик передавались голосом.

До рассвета оставалось еще время, но на последнем галсе, сделанном примерно по параллели 58° по направлению к Сворбэ, трал в прибрежной зоне задел за грунт и лопнул. Рано утром 2 ноября циклоны совместно с Эмиром Бухарским возвратились к Церелю; 3-го они присоединились к I отделению в Гангэ.

Хотя и нельзя было слишком доверять результату работы, выполненной одной парой, тем не менее можно было полагать, что с помощью четырех параллельных галсов большое минное заграждение было бы обнаружено. В конце концов даже для больших [114] кораблей почти никогда не выполнялось столь подробного траления, и нередко они пытались искать в море неуловимую узкую полосу, захваченную тралом одной пары, заведомо зная, что они проходили где-то в стороне, в пределах далеко небезопасной зоны.

В районе, обследованном циклонами в ночь на 2 ноября, никаких заграждений не было. В следующие дни радиоразведка не обнаружила никаких признаков заградительной деятельности германцев, поэтому 20 ноября, перед выходом миноносцев в набеговую операцию, закончившуюся потоплением сторожевого корабля Норбург, траление повторено не было. В результате этой операции наблюдение на Эстергарн-Люзерортской позиции было ослаблено, что не могло не содействовать скрытному выполнению декабрьской заградительной операции.

Таковы были итоги ночного траления, выполненного в непосредственной близости к неприятелю. Если даже они были справедливы лишь в первой части, касавшейся обеспечения пути для миноносцев, то и этого достаточно для того, чтобы признавать за ночным тралением широкое будущее.

4. Работы циклонов на передовом театре

После долгого перерыва, вызванного откомандированием циклонов в Рижский залив и последующим их ремонтом, в середине октября представилась, наконец, возможность возобновить работы на передовом театре. В Люме находилась в это время 1 бригада крейсеров. По просьбе начальника бригады, циклоны были на несколько дней предоставлены в его распоряжение для выполнения работ, которые, с его точки зрения, были необходимы для обеспечения предстоявших осенних походов. Штаб флота не возражал против этого, потому что заодно можно было проверить справедливость агентурных сведений, согласно которым в 20 милях на S от Утэ было поставлено минное заграждение.

9 октября начальник I отделения с 4 циклонами прибыл в Люм, получил непосредственные указания от начальника бригады и в тот же день перешел с отделением в Утэ. На следующий день Олег без производства предварительного траления перешел, для поддержки, из Люма на рейд Бокула, а циклоны обследовали фарватеры №№ 18 и 24 и в 16 ч. 30 м. возвратились в Люм. По обыкновению, работа не была замечена германцами; крейсеры, со времени оборудования Эстергарн-Люзерортской позиции, перестали вести наблюдение за выходом из Финского залива, а подводная лодка U-9 только накануне покинула русские воды и 10-го находилась у Хоборга.

12 октября было сделано несколько галсов в районе несуществовавшего заграждения. Источник, из которого было получено агентурное сведение, оказался на этот раз ненадежным.

13 октября циклоны сделали 3 галса в районе к W от оси фарватера № 24, но и на этот раз заграждение V не было обнаружено; оно осталось в 3–4 милях к W от крайнего западного галса. Наконец, 17 октября, в дополнение к подобной же работе, выполненной [115] 4 августа, было сделано несколько галсов в зоне фарватера № 25, между богшерским заграждением (VI) и входным створом в Утэ. Мин нигде не было обнаружено, и на этом закончились работы, в которых усматривал необходимость начальник I бригады крейсеров.

В 15 часов 18 октября 4 циклона, имея в охране эскадренные миноносцы Молодецкий, Крепкий и Ловкий, вышли из Утэ, засветло обследовали фарватер № 25 и в полной темноте прошли с тралами туда и обратно по фарватеру № 26. В 3 ч. 30 м. 19 октября работа была закончена, и в 8 часов все корабли вернулись в Люм. Ночное траление двумя парами потребовало напряженного внимания, но, несмотря на трудные условия, не произошло никакой заминки. Фарватер № 26 был обследован до конца, т. е. до параллели 59°, хотя южная его часть была проведена в районе больших глубин. Счисление оказалось точным, поэтому заграждение VII, стоявшее в 2–3 милях от оси фарватеров №№ 25 и 26, обнаружено не было.

Цель, которая преследовалась при проведении фарватеров №№ 25 и 26, практически оказалась излишней, потому что крейсерам во всех случаях удавалось возвращаться кратчайшими путями; но фарватер № 26, связанный с Дегербю фарватерами №№ 27 и 28, оказался полезным для подводных лодок.

По окончании этих работ в строю остались лишь 3 циклона. Были еще два исправных циклона, но они упорно не возвращались из Рижского залива. Работы одной парой решено было избегать, поэтому оставшиеся в строю циклоны до конца октября применялись лишь для охраны тральщиков III отделения.

VIII. Траление во время ноябрьской заградительной операции

1. Германские заградительные операции, выполненные в Балтийском море надводными заградителями в период с 2 июля до конца навигации 1915 г. Наблюдение за входом в Финский залив

Позднею осенью русские крейсеры, каждый раз под прикрытием двух дредноутов, выполнили две крупных заградительных операции. К числу благоприятных факторов, позволивших осуществить эти операции, прежде всего следует отнести неудачные действия германского командования.

Перед каждой заградительной операцией германцы долго обсуждали вопрос о наилучшем использовании мин, запас которых всегда был очень ограниченным. Потребность в минах была велика на всех театрах, но военная промышленность не справлялась с выполнением заказов, которые регулировались к тому же общими соображениями верховного командования.

После того как заградительная операция у южного входа в Моонзунд в третий раз окончилась неудачей, в.-адм. Шульц, оставшийся с IV эскадрой в Либаве, предполагал использовать оставшиеся 300 мин для постановки заграждений у северного и среднего выходов из Ирбена. Мысль эта была оставлена после [116] возвращения подводной лодки UA (16 сентября), которая в течение семи дней крейсеровала у северного входа в Ирбен, но не заметила здесь никакого движения русских кораблей.

В процессе переписки, возникшей после этого между Шульцем и пр. Генрихом, последний сделал предложения, которые, в случае их осуществления, были бы крайне невыгодны для русских и поставили бы под большое сомнение возможность выполнения обеих упомянутых выше заградительных операций. Пр. Генрих, оставаясь на позиции, которую он занял в этом вопросе еще весной, полагал, что необходимо было усилить минные заграждения, стоявшие в устье Финского залива и на подходах к Або-Оландским шхерам.

Заграждение, которое пр. Генрих предлагал, кроме того, поставить на подходах к Либаве, для предупреждения обстрела порта русскими дредноутами, не причинило бы русским вреда; но что касается большого минного поля, которое по этому проекту намечалось к постановке в районе между заграждениями «А» и «С», то оно перекрыло бы все варианты фарватера № 21. Выход и особенно возвращение линейных кораблей через Утэ считались опасными ввиду наличия вблизи от створа 8,5-метровой банки. Русскому командованию пришлось бы либо вовсе отказаться от высылки дредноутов для поддержки крейсеров, либо считаться с риском их похода южным путем, через Ревель. Любое заграждение, поставленное в добавление к этому на подходах к Утэ с юга, вынудило бы вовсе отменить заградительные операции, потому что высылать крейсеры в море по единственной системе фарватеров №№ 18, 25 и 26 со всех точек зрения было бы недопустимо.

Шульц и Гопман, в полном согласии друг с другом, выдвинули ряд возражений. Гопман, мнение которого в конце концов и восторжествовало, предложил оборудовать оборонительную позицию на линии Эстергарн — Люзерорт, поставив минные заграждения в районах к W и к Ost от 30-мильной зоны больших глубин. В глубоководном проходе и в четырех пунктах, расположенных южнее минных заграждений, Гопман предложил организовать несение дозорной службы с помощью сторожевых кораблей, вспомогательных тральщиков и миноносцев при поддержке легкого крейсера, базировавшегося на Виндаву. Между Готландом и Эландом предусматривалось несение дозорной службы миноносцами. Таковы были мероприятия, с помощью которых Гопман и Шульц надеялись предохранить германские воды от проникновения русских заградителей.

Соглашение было достигнуто только 1 октября, при личной встрече командующего с обоими флагманами. Пр. Генрих доказывал, что заграждения на линии Эстергарн — Люзерорт «не разрешают поставленных нами стратегических целей ограничить деятельность русских морских сил акваторией Финского залива. Противник, при своих внезапных выступлениях, будет проходить по большим глубинам, не приближаясь к Люзерорту и Эстергарну. Дозорная линия без сильной поддержки очень опасна и приведет к повторению событий, разыгравшихся 28 августа 1914 г. в Гельголандской бухте». [117]

Шульц, поддержанный Гопманом, привел соображения о бесполезности неохраняемых минных полей в неприятельских водах, в то время как эти заграждения являются тяжелым затруднением для действий собственных подводных лодок. Постановка намеченного большого заграждения между полями «А» и «С» послужит только к усилению обороны неприятеля... Никем не охраняемые заграждения не представят особых препятствий для такого опытного в минной войне противника, каковым являлись русские.

Характерным для германской стратегии обстоятельством является тот факт, что при всех этих переговорах ни разу не было упомянуто о вреде пассивной обороны. Идея оборудования Эстергарн-Люзерортской позиции сама по себе была вполне целесообразна, но эта позиция могла бы принести пользу только в том случае, если бы попутно с ее оборудованием были значительно усилены активные заграждения, стоявшие в устье Финского залива и на подходах к Утэ и Эре. Так как запас мин, имевшийся в распоряжении германского командования, был слишком мал для того, чтобы можно было осуществить обе задачи, то без всякого колебания следовало отбросить мысль об обороне и использовать все мины для постановки активных заграждений.

Пр. Генрих, все флагманы которого в течение двух лет войны упорно проводили свою линию, по большей части не совпадавшую с точкой зрения командующего, согласился с представленными ему доводами, отказавшись также от предложения поставить мины у Либавы.

В ночь с 5 на 6 октября было поставлено западное заграждение, а через два дня были поставлены среднее и восточное заграждения (рис. 7). В общей сложности израсходовали 800 больших и 410 противолодочных мин. 5 декабря в районе к S от восточного заграждения было дополнительно поставлено 350 противолодочных мин.

Русские корабли поступали именно так, как это предвидел пр. Генрих; они прокладывали курс в пределах зоны больших глубин и выходили на глубины менее 100 м только тогда, когда это требовалось для постановки активных заграждений.

Малая степень действительности неохраняемых минных заграждений, поставленных германцами в пределах передового театра, с точки зрения германского командования являлась следствием слабости морских сил, которые не в состоянии были организовать постоянное наблюдение за выходом из Финского залива, как того требовал весной пр. Генрих. С этой точки зрения оба его флагмана были правы, когда они отстаивали план, по которому линия наблюдения отодвигалась на 100 миль на S, ближе к германским базам. Однако, это была полумера и с ее помощью нельзя было добиться осуществления стратегических целей, о которых напоминал 28 сентября пр. Генрих. Более действительным средством, которое помогло бы сократить число русских активных заграждений, с одной стороны, являлась деятельная постановка мин в русских водах, а с другой стороны — активная борьба с русскими тральщиками. Упоминание же о малой действительности неохраняемых [119] заграждений было не совсем справедливо, потому что в период с 17 ноября 1914 г. по 1 октября 1915 г. в германских водах произошло 20 аварий на русских заграждениях, хотя эти заграждения также принадлежали к разряду неохраняемых.

В силу создавшейся стратегической обстановки каждая сторона условно считала себя слабейшей стороной, и ни германцы, ни русские не считали возможным препятствовать тральным работам противника. Но у русских не было для этой цели быстроходных легких крейсеров, которыми располагали германцы и которые не были ими должным образом использованы.

В течение всей кампании 1915 г. у русских никогда не было в резерве ни одного трального соединения. Либо, по неопытности командования, тральщики были заняты «чесанием» внутренних фарватеров, либо, за отсутствием в Рижском заливе сторожевых кораблей, они выполняли для минной дивизии посторонние задачи, либо по необходимости напрягали все усилия в периоды авральных работ. К тому же штаб флота, до конца войны не приучившийся бережно относиться к тральным силам, нередко перегружал тральщика излишними работами, не считаясь с чрезмерным утомлением личного состава и с напрасным изнашиванием механизмов. С наступлением осени, когда дни стали короче, а погода неизменно ухудшалась, условия работы с каждым днем становились тяжелее, и именно к этому периоду и относились планы пр. Генриха, к большой удаче для русских отвергнутые его флагманами. И без того в пределах передового театра оставалось мало простора, и два-три новых заграждения, постановки которых в осеннее время так опасалось русское командование, неизбежно спутали бы все его расчеты.

Всякий отказ от активных действий, в чем бы он не выражался, на море всегда влечет к проигрышу. Оборудование Эстергарн-Люзерортской позиции в скором же времени повлекло за собой для германцев потерю 1 крейсера, 2 сторожевых кораблей, 2 миноносцев и более 330 человек команды. Кроме того, на новых русских заграждениях, поставленных южнее Готланда, подорвались 2 германских крейсера. Русские потеряли за это время 1 тральщик и семь человек команды.

Гибель подводной лодки Акула, которую Ролльман связывает с постановкой германских заграждений в районе к западу от Люзерорта, на самом деле произошла в Данцигской бухте.

Что касается нападения на русские тральщики, то эта мысль впервые зародилась у германского командования лишь под конец навигации. В течение кампании 1915 г, германские линейные корабли, крейсеры и миноносцы, совершили в русских водах в общей сложности около 50 походов; из них только 21 поход был в той или иной мере связан с так называемым наблюдением за входом в Финский залив. При этом ни разу германские надводные корабли не проникали в район к востоку от меридиана Дагерорта. В большинстве случаев они предпочитали не заходить в пределы сомнительной зоны, т. е. района с глубинами менее 100 м, а 25 августа 2 легких крейсера в районе Дагерорта [120] шли за тралом. В районе Богшера германцы опасались собственных заграждений, особенно VI; 1 июля, при постановке заграждения VII, Альбатрос встретил сорванные с мест мины предыдущей постановки, поэтому 10 июля, желая выяснить, производятся ли русскими тральные работы на заграждениях V — VII, Аугсбург не рискнул приблизиться к району этих заграждений. Он ограничился осмотром моря из точки, находившейся в расстоянии 15–30 миль от ближайших точек этих заграждений. Кроме того, несомненно, что германские корабли, в разное время производившие разведку в районе к югу от Богшера, не без основания не доверяли точности счисления Альбатроса.

В период от начала мая 1915 г. по январь 1916 г. русские тральщики совершили в пределах передового театра в общей сложности 46 походов. Лишь в одном случае, 10 августа, тральщики попали под обстрел Кольберга. В другом случае, вечером 25 августа, Регенсбург и Пиллау подходили к точке, находившейся всего в 12 милях от того места, где утром стояли на якоре 4 тральщика 2-й партии. В остальных случаях либо не совпадали дни походов германских крейсеров и русских тральщиков, либо наименьшее расстояние между ними составляло от 60 до 80 миль.

Соотношение между числом походов русских тральщиков и числом германских разведок и демонстраций показывает, что встреча 10 августа далеко не случайно произошла в период наиболее интенсивной деятельности германцев, совпавший с периодом [121] довольно напряженной деятельности русских тральщиков суммарное количество походов, совершенных в пределах передового театра той и другой стороной, достигло максимума имение в августе (рис. 8).

В ноябре и декабре, когда траление было особенно интенсивным, германцы вовсе не вели непосредственного наблюдения за входом в Финский залив. Объяснялось это отсутствием свободных миноносцев, которые были перегружены противолодочной сторожевой службой.

Сама по себе дозорная линия, организованная на линии Эстергарн — Люзерорт и удаленная от сети фарватеров более чем на 100 миль, для русских тральщиков, конечно, была безвредной; но и по отношению к большим кораблям она не выполнила своего назначения; крейсеры и дредноуты дважды пересекли эту линию, никем не будучи замеченными. Заграждения, прикрывавшие линию дозора, остались необнаруженными. Впрочем, когда речь идет о заграждениях, существование которых до конца войны осталось для русских неизвестным, то никогда нельзя сказать с уверенностью, что эти заграждения не причинили русским вреда, потому что 5 русских подводных лодок пропали без вести. Если считать, что они погибли в каких-либо иных районах, то придется признать, что существование Эстергарн-Люзерортской позиции принесло вред только самим германцам. К приведенному выше перечню потерь надо еще добавить потерю флагманского корабля к.-адм. Гопмана, брон. крейсера Принц Адальберт, вышедшего в море для несения дозора на позиции и взорванного 23 октября подводной лодкой Е-8.

Более или менее длительное наблюдение за входами в Финский залив и в Або-Оландские шхеры вели только подводные лодки. Общая продолжительность этого наблюдения (одной лодкой и двумя лодками одновременно) составила в 1915 г. около 70 дней» но при этом ни разу не было сделано сколько нибудь ценных выводов относительно траления, и только два раза тральщики подверглись нападению; многие походы тральщиков, совершенные в различное время суток, остались незамеченными. К тому же вплоть до поздней осени германские подводные лодки не считали тральщики и миноносцы достойными объектами для нападения.

Выходы больших кораблей также не были замечены германскими подводными лодками. В мае и в июле, в периоды двух крейсерских операций, подводных лодок в русских водах не было, В августе, при первом выходе в море дредноутов, U-26 находилась у них далеко в тылу, где-либо в районе Наргена. Во время ноябрьской заградительной операции U-9 ушла из Финского залива за 3 дня до выхода больших кораблей в море. В период декабрьской заградительной операции U-17 оперировала в районе Утэ — Оландсгаф, между тем как линейные корабли и крейсеры вышли через Эре. При их возвращении вдоль южного берега Финского залива в Ревель они могли быть обнаружены только U-66, но она больше заботилась о борьбе с непогодами и обледенением, чем о поисках неприятеля. [122]

2. Вторичное применение системы предварительного обследования

а) Цель и условия выполнения русских заградительных операций

По ходу военных событий было ясно, что в 1916 г. важнейшей стратегической целью русского флота явится упорная оборона Ирбена; крупных выступлений германцев против Ревеля не предполагалось, и главные их усилия, действительные или демонстративные, должны были направиться в сторону Рижского залива.

Одной из мер противодействия явилась постановка активных минных заграждений в районе к S от Готланда, в расстоянии от 80 до 100 миль от германских баз. Столь значительное удаление от берегов позволяло надеяться на то, что германские тральщики в течение долгого времени не смогут обнаружить заграждений и определить их границы. Постановку свыше чем 1200 мин должны были произвести крейсеры при поддержке двух дредноутов. Операцию, рассчитанную на два похода, для скрытности предполагалось выполнить в периоды новолуний. Но в Балтийском море новолуния нередко совпадают с периодами свежих погод, что и наблюдалось в обоих случаях, и в ноябре и в декабре 1915 г.; эти условия естественно оказались очень тяжелыми для тральщиков.

Штаб флота предупредил Киткина о предстоявшей операции за 5 дней до выхода кораблей, назначенного на 5 ноября. К этому сроку должно было быть закончено заблаговременное обследование фарватеров, имевших первостепенное значение и связывавших Утэ, Эре и Ревель с фарватером № 23, т. е. с выходом в район больших глубин. Кроме того, в схему работ было включено обследование фарватера № 29, предназначавшегося для миноносцев и подводных лодок, которые вели борьбу против германской торговли.

По примеру прошлого в штабе дивизии была составлена и разослана начальникам соединений (а также, для сведения, в штаб флота, в штаб минной обороны и начальнику службы связи) подробная диспозиция с указанием временных баз и порядка обследования фарватеров и выполнения внеочередных работ, в которых могла встретиться надобность по ходу заблаговременного и предварительного обследования.

Выход и возвращение линейных кораблей предполагались через Эре, а крейсеров — через Утэ. Наименьшие опасения вызывало состояние выхода из Утэ; относительно уничтожения заграждения, поставленного в августе подводным заградителем UC-4, германцам не должно было быть известно, следовательно постановки нового заграждения ожидать здесь не приходилось; фарватер № 18 обследовать было нетрудно, а южная часть фарватера № 24 проходила по большим глубинам. Все же, во избежание неожиданностей, в схему работ было включено обследование шхерных стратегических фарватеров Эре — Утэ и Утэ — Люм.

Труднее было обеспечить безопасность плавания для дредноутов. Работа, выполненная 23 сентября, определенных результатов не имела; границы заграждения № 86 остались неизвестными и [123] нельзя было судить о степени безопасности фарватера № 21-нов. Тот факт, что кратковременный поход дредноутов 26–27 августа закончился благополучно, ничего еще не доказывал, потому что на этот раз кораблям предстояло пройти без всякой обсервации от 500 до 600 миль. К тому времени еще не накопилось данных, которые позволили бы судить о величине наибольшей вероятной ошибки в счислении кораблей при плавании в условиях военного времени, при потушенных маяках и при всякого рода иных ограничениях, затруднявших обсервацию. Допускалось, что эта ошибка не должна была превышать ±3 миль, вследствие чего истинный путь кораблей мог расположиться в пределах вероятной зоны плавания, ширина которой возрастала по мере удаления от исходной точки (или от последнего обсервованного пункта) и к концу плавания, совершенного без обсервации, могла достигать шести миль. Предположения эти впоследствии подтвердились; однако при особо неблагоприятных условиях, а иногда и без всяких видимых причин, ошибки в счислении бывали больше теоретической величины (+3 мили). Так например, 3 сентября 1914 г. Рюрик и Россия, возвращаясь в Финский залив, прошли через северный конец заграждения в 39 квадрате; обстоятельство это было точно установлено на крейсерах Богатырь и Олег, имевших надежную обсервацию по Бенгшеру и Руссарэ и присоединившихся к Рюрику и России в районе к Ost от заграждения.

Ввиду ненадежности фарватера № 21-нов. был проведен фарватер № 30. Благодаря этому образовалось две системы фарватеров: первая (№№ 6, 5, 30, 23) представляла удобный выход из Эре, который был лишь немногим длиннее прежней системы (Ж№ 6, 21-нов., 23), а вторая система (№№ 23, 30, 4, 3, 2) позволяла, в случае необходимости, пройти из Балтийского моря непосредственно в Ревель, причем не было надобности проходить по опасным в навигационном отношении фарватерам №№ 22 и 9. Однако выбор пути предоставлялся на усмотрение начальника эскадры, и фарватер № 30 должен был явиться резервным на случай обнаружения заграждения на фарватере № 21-нов.

Выдвигалось также предложение выслать навстречу возвращающимся кораблям миноносцы, которые могли бы полным ходом пройти из Эре в южный конец фарватера № 21-нов. и помочь кораблям уточнить счисление. Но флагман, руководивший операцией, отклонил этот проект; возвращаться предстояло ночью, и в темноте могло произойти недоразумение. К тому же, в случае свежей погоды, место миноносца, которому пришлось бы некоторое время ожидать подхода кораблей, оказалось бы ненадежным. Кроме того, в процессе встречи должно было возникнуть оживленное радиотелеграфирование; последнего всемерно решено было избегать. Адмирал полагался на 19-узловой ход, при котором не должно было накопиться больших ошибок в счислении, а командиры и штурманы линейных кораблей были исключительно опытны.

Условия кораблевождения в Балтийском море, ввиду отсутствия сильных течений, вообще нельзя было бы считать трудными, если б не существовало кое-где опасных банок и берега не были столь [124] отмелыми и малоприметными. Что касается условий плавания в шхерах, то весь вопрос заключался здесь в умении разбираться на карте и ориентироваться на местности среди бесчисленных островков, камней, всевозможных знаков и лоцмейстерских вех.

Оборудование шхерных стратегических фарватеров началось еще задолго до начала войны, но сперва это были те же 18– и. 24-футовые фарватеры, которые были проведены для общего пользования; вся разница заключалась в том, что были установлены особые створные знаки, места которых наносились на секретные карты. По этим створам военные корабли могли плавать в шхерах независимо от наличия или отсутствия лоцмейстерского ограждения.

В 1909 г. было приступлено к оборудованию некоторых шхерных участков для плавания больших кораблей, но средств отпускалось мало, и работа подвигалась крайне медленно; к тому же в Або-Оландском районе, например, еще не была закончена гидрографическая опись.

В 1910 г. были гидрографически протралены рейд Пипшер и входные створы в Эре. В июле того же года, в виде первого испытания, с моря малым ходом вошел через Эре транспорт Океан; впереди, в роли лоцмейстерского судна, шел эскадренный миноносец Охотник под брейд-вымпелом Эссена, принимавшего во всем этом деле горячее участие. В то время это казалось крупным событием, а через 5 лет дредноуты ходили 15-узловым ходом по шхерному стратегическому фарватеру, проложенному по опушке шхер от Гельсингфорса до Эре, и даже плохая видимость не являлась препятствием, потому что все расстояния между многочисленными поворотными точками были промерены и выписаны в таблицы, и моменты поворотов замечались по секундомеру. Фарватер не был освещен, но если бы потребовалось, то с известными предосторожностями дредноуты могли бы пройти в шхерах и в ночное время.

Крейсеры свободно ходили большим ходом по отлично обставленным шхерным фарватерам до Люма и далее до Эншера, а к 1916 г. был оборудован еще один выход в Ботнический залив. у Кокснана; оставалось лишь проложить фарватеры к Ледзунду, чтобы весь Або-Оландский архипелаг был доступен для плавания больших кораблей. Гидрографическое траление на всех фарватерах производилось на глубину 40 фут. (12,2 м).

Эта огромная работа была выполнена гидрографией весьма тщательно. Но в некоторых местах условия были очень трудными. С одной стороны, надо было углубляться подальше от опушки шхер, чтобы фарватеры были укрыты от наблюдений с моря, а с другой стороны — следовало избегать узкостей и крутых поворотов. По характеру глубин не везде можно было согласовать оба условия. Так например, на участке Поркалауд — Юссарэ пришлось проложить фарватер по опушке шхер; впрочем подводная лодка, при попытке проникнуть с моря на этот участок, попала бы в широкую зону банок и бурунов, представлявшую в этом отношении надежное прикрытие. Но на открытом с моря плесе, расположенном [125] перед входом в Гангэ, вообще нельзя было соблюсти ни того, ни другого условия, и один из дредноутов, при возвращении в Гельсингфорс в очень свежую погоду, при сильной килевой качке на глубине около 15 м ударился днищем о камень и получил повреждение. Кроме того произошли еще две или три аварии; в одном случае (Севастополь в 1915 г.) корабль ударился о камень, пропущенный жестким тралом, вследствие чего весь фарватер был проконтролирован финским тралом; в другом случае (Петропавловск в 1917 г.) авария была вызвана промахом штурмана.

У входов в Эре и Утэ соблюдались теперь необходимые меры предосторожности. Створные знаки на о. Эре закрывались чехлами; подобным же образом лишь перед проходом своих кораблей зажигались (по требованию) мигалки, обозначавшие входной створ в Утэ; для этого с наблюдательного поста, находившегося на о. Утэ, посылался катер на расположенный к северу островок, на котором была расположена одна из мигалок. Вход в Утэ в сентябре был прегражден разводным боном.

б) Ход тральных работ

2 ноября I и II отделения 1-й партии и I отделение 2-й партии вышли в Эре.

Минрепы протралили шхерный стратегический фарватер Гангэ-Эре и к вечеру прибыли в Утэ.

3 ноября Киткин на тральщике 22 прибыл в Эре; здесь находился присланный в его распоряжение угольщик Ведя. Считая рискованной стоянку на рейде Севастополь, Киткин направил транспорт в Юнгфрузунд, где и должна была производиться во время операции погрузка угля на тральщики.

Минрепы обследовали фарватер № 18 и протралили шхерный фарватер на участке Утэ — Бокула, а также рейд Бокула. При этой повторной работе опять не было обнаружено ни одной из тех семи мин, которых недоставало, по имеющимся теперь сведениям, на заграждении у Утэ. Но на фарватере Бокула — Люм произошла очередная неожиданность. Транспорт Глаголь, направлявшийся в Люм в распоряжение начальника 1 бригады крейсеров, повернул на север, в то время, когда тральщики заканчивали работу на рейде Бокула. Из предосторожности, далеко не лишней, начальник III отделения приказал ему остановиться и итти за тралом. Приступив после этого к протраливанию фарватера в Люм, тральщики затралили вскоре мину у острова Видшер (в 8 милях на NNO от Утэ). Транспорту было приказано стать на якорь, а фарватер Утэ — Люм был объявлен закрытым для плавания. Это было равносильно тому, что 1 бригада крейсеров, которой через два дня предстояло выйти в море, оказалась запертой в Люме, потому что никакого иного прямого выхода в Балтийское море не существовало.

Заграждение было обнаружено на следующий же день после его постановки, и несмотря на все искусство, проявленное на этот раз германцами, оно не принесло русским никакого вреда. Подводная лодка-заградитель UC-4, для сбережения горючего, часть пути на север сделала на буксире V-108, прошла мимо Дагерорта [126] к Утэ, 2 ноября проникла по проходу восточнее этого острова в подводном положении до рейда Видшер поставила свои 12 мин в различных местах на фарватере Утэ — Люм — Або и на следующее утро благополучно вышла из шхер <3, стр. 294>.

В этом кратком описании имеются неясности. То обстоятельство, что лодка проникла по проходу восточнее Утэ, заставляет предполагать, что на этот раз дело не обошлось без помощи или указаний какого-либо агента, найденного среди финляндских лоцманов. Фарватер для входа в Утэ был проложен западнее этого острова <3, план на стр. 220>, а между островами Утэ и Юрмо существовал необвехованный и очень опасный в навигационном отношении узкий проход, и пройти здесь в подводном положении было чрезвычайно трудно. Наблюдательный пост Утэ, конечно, не заметил перископа, потому что наблюдение велось за входным створом, да и здесь оно несомненно было ослаблено после установки бона. На карте 8 <3> место заграждения показано у о. Видшер, поэтому неясно, что именно подразумевается под словами «в различных местах на фарватере Утэ — Люм — Або». 2 ноября в Люме стояли 1 бригада крейсеров и миноносцы; об этом ничего не упоминается, и было бы мудрено незаметно пройти здесь даже в подводном положении. Повидимому, лодка проникла лишь немного севернее Видшера. Она выходила из шхер в то время или около того времени, когда III отделение, столь успешно боровшееся с плодами ее опасной деятельности, выходило из Утэ для обследования фарватера № 18; через несколько часов после ухода лодки заграждение было обнаружено.

На следующий день, 4 ноября, тральщики III отделения с утра продолжали работу и затралили у Видшера еще одну мину; как и первую мину, ее отбуксировали на мелкое место. Впоследствии обе мины были подняты; они оказались все того же образца U/C; номера якорей были 411 и 422.

Фарватер Бокула — Люм был протрален на всю ширину, и к вечеру тральщики, проведя за тралами Глаголь, вошли на рейд Люм и приступили к уборке тралов на восточной части рейда. Крейсеры стояли на западной части рейда. Неожиданно под самой кормой Фугаса всплыла мина. Момент ее затраливания не был замечен, и неизвестно, стояла ли она у Видшера или где-либо на участке фарватера Видшер — Люм. Мина всплыла на мелком месте и ударила в кормовой подзор тральщика; колпак слегка согнулся, но мина не взорвалась, так как склянка не разбилась. Под носом у Фугаса были камни, и уйти вперед было невозможно. Мину оставили висеть под кормой, пока не спустили шлюпку, после чего обрубили буксир, отбуксировали мину в сторону и уничтожили ее подрывным патроном.

Впоследствии Киткин не одобрил действий тральщиков. Он еще раз имел случай подтвердить, что заграждение необходимо было уничтожать змейковым тралом; если же и здесь глубины слишком малы, то не следовало очищать тралы на рейде, переполненном большими кораблями и имевшем важное стратегическое значение. Начальник III отделения справедливо заметил, что он не [127] мог бы провести транспорт Глаголь иначе как за тралом Шульца, в отношении же змейкового трала он и впредь оставался при своего мнении; он доверял только тралу Шульца и до конца войны уничтожал все заграждения только этим тралом.

Заграждение у Видшера было последним заграждением, поставленным в 1915 г. подводным заградителем UC-4. Германское командование считало необходимым использовать заградитель для» дальнейших постановок мин у подходов к неприятельским опорным пунктам, но свежие погоды и холода уже в ноябре заставили отменить поход UB-5 к Дагерорту и постановку мин в шхерах, с UC-4 <3, стр. 297, 309>.

Маленькая лодка имела в. длину всего 33,5 м, водоизмещение 175 т, и скорость хода 6 узлов; личный состав состоял из 14 человек. Ограниченный радиус действий являлся, повидимому, основной причиной, препятствовавшей применению лодки в период, осенних непогод, но ее небольшие размеры представляли большое преимущество при операциях в шхерах. Она могла в подводном положении разворачиваться в узкостях и проникать в шхеры там,. где не имелось никаких фарватеров.

UC-4 совершила в 1915 г. четыре похода и поставила 48 мин. На двух минах взорвались Ладога и тральщик 1, и 26 мин были вытралены{18}, а остальные 20 мин либо утонули, либо были сорваны, или поставлены вне пределов зоны, огражденной лоцмейстерскими вехами и в общем случае не подлежавшей ни гидрографическому, ни минному тралению.

В частности мины, затраленные 3 ноября у Видшера, стояли в 1–1 1/2 кабельт. к W от створа. В штабе дивизии, исходя из того предположения, что подводный заградитель ставил 10 мин (опыт Эре), полагали, что мины у Видшера и у Утэ были поставлены в течение одного и того же похода, совершенного после постановки заграждения у Эре: сперва заградитель поставил несколько мин у Видшера, а затем — у Утэ. Иначе и нельзя было объяснить тот факт, что мины оказались внутри шхер уже после постановки заграждения у Утэ и после установки бона. Правда, в сентябре и в октябре по фарватеру Люм — Бокула проходили соответственно Диана и Олег, но большие корабли имели обыкновение ходить точно по створу{19}.

Действительность оказалась иной. Подводный заградитель проник в шхеры там, где этого никогда не стал бы делать ни один. русский тральщик или миноносец, потому что промер глубин в неходовой части шхер был недостаточно подробным, и даже на обставленных, но гидрографически не протраленных, так называемых «коронных» фарватерах ежегодно обнаруживались новые банки и [128] хамни, что и являлось главной причиной многих аварий, нередко происходивших в шхерах и до войны и в течение всей войны.

В то время как минрепы уничтожали пятое по счету заграждение, II отделение 1-й партии протралило рейд Пипшер и створы Эре (№№, 601–605).

I отделение 2-й партии, выйдя в 7 часов из Юнгфрузунда, обследовало щитовыми тралами фарватеры №№ 6, 5 и 4 и к вечеру стало на якорь у Оденсхольма; сюда же пришло II отделение 2-й партии, которое по выходе из Ревеля обследовало фарватеры №№ 2 и 3. Стоянка у Оденсхольма была назначена ввиду краткости светлого времени и тихоходности тральщиков 2-й партии.

I отделение 1-й партии впервые вышло на работу почти в полном составе; в строю находились все циклоны, кроме 214. Поскольку штаб дивизии являлся инициатором проведения фарватера № 30, там не очень доверяли новому фарватеру № 21 и стремились явочным порядком ввести в действие новую систему фарватеров. Циклонам дано было задание обследовать фарватеры №№ 30 и 24 и на следующий день, после выхода из Утэ, повторить эту работу в обратном порядке. Свободных миноносцев не было, и все тральные работы, как и в августе, выполнялись без всякой охраны.

Выйдя утром из Юнгфрузунда, циклоны без тралов прошли в узел фарватеров №№ 4, 5 и 30 и, поставив здесь щитовые тралы, приступили к обследованию фарватера № 30. Впереди на ведущем шел начальник отделения, а три пары выстроились уступами. В 11 часов в шир. 59°12' и долг. 21°56' все три пары одновременно затралили по одной мине. Мины всплыли и были расстреляны; по наружному виду это были мины большого образца с пятью колпаками, откуда следовало, что заграждение поставил надводный заградитель, и оно должно было относиться к разряду больших заграждений.

Начальник отделения объявил по радио о закрытии фарватера № 30 и точно выполнил существовавшую в то время инструкцию, по которой тральщики, в случае обнаружения на фарватере минного заграждения, обязательно в тот же день должны были обследовать остальную часть данного фарватера и выполнить все прочие работы, назначенные по диспозиции{20}. Обследовав до конца фарватеры №№ 30 и 24, циклоны в 16 ч. 40 м. прибыли на рейд Бокула; отсюда они были вызваны Киткиным в Эре.

Факт обнаружения заграждения на фарватере № 30 в штабе флота и в штабе дивизии был понят как показатель усилившейся под осень заградительной деятельности противника, и там были бы немало удивлены, если бы узнали, что мины, затраленные циклонами, были поставлены еще 15 апреля.

Для выхода из Эре не оставалось иного пути, кроме нового фарватера № 21, и циклонам предстояло на следующий день обследовать этот фарватер и определить северную границу вновь обнаруженного [129] заграждения, получившего номер 87. Штаб флота, обеспокоенный положением дел в шхерах, утром 4 ноября передал через минную оборону распоряжение протралить шхерный стратегический фарватер Поркалауд — Гангэ. За отсутствием свободных тральщиков эта работа не была предусмотрена планом, поэтому штаб минной обороны счел нужным снабдить телеграмму добавочными указаниями: временно разрешалось отменить обследование фарватеров №№ 18, 24 и 29. Но в этом не заключалось никакого облегчения, потому что фарватеры №№ 18 и 29 были поручены III отделению, занятому уничтожением заграждения у Видшера, а обследование фарватера № 24 лежало на обязанности циклонов, которые, по характеру глубин, не могли работать в шхерах. Киткин нашел единственный выход в отмене повторного протраливания рейда Пипшер и створов Эре, так как германцы не могли знать о том, что стоявшее здесь заграждение было уничтожено; это подтверждалось также результатом работы 4 ноября. II отделение 1-й партии было выслано в Гангэ с приказанием приступить с утра 5 ноября к протраливанию шхерного фарватера до Поркалауда; задача эта была выполнена.

5 ноября в море было очень свежо, и циклоны не смогли выйти на работу. III отделение, подняв затраленные у Видшера мины, перешло в Юнгфрузунд за углем. В Финском заливе было несколько тише, и тральщики 2-й партии с утра приступили к работе.

I отделение в составе тральщиков 2, 5, 12 и 23 в 7 часов снялось с якоря и обследовало западную часть фарватера № 3 и фарватер № 4. Когда тральщики повернули на N, на фарватер № 5, ветер быстро усилился и разразился шторм от NO. С трудом убрав тралы, тральщики повернули обратно. Вскоре волнение достигло размеров, при которых тральщики не могли держаться в строю, и начальник отделения поднял сигнал: «итти по способности, рандеву Оденсхольм».

Первым, около 17 часов, подошел к Оденсхольму тральщик 5. Он застал здесь все II отделение, которое не смогло обследовать фарватеры №№ 3 (восточную часть) и 2 и около полудня возвратилось к Оденсхольму.

Вскоре после того как 5 стал на якорь рядом с тральщиками II отделения под западным берегом Оденсхольма, группа была атакована подводной лодкой U-9. Если сведения, сообщенные с тральщиков, не были ошибочными, то лодка выпустила 5 торпед; одна прошла под самым носом тральщика 8, другая — под серединой 10 и ударилась после этого о киль 3, но не взорвалась (в машинном отделении 3 слышали удар); третья торпеда прошла под подзором того же тральщика 3 между ахтерштевнем и отваливавшей шлюпкой, четвертая всплыла по правому борту 5, а пятая взорвала тральщик 4. Он быстро затонул в небольшом расстоянии от маяка.

Остальные тральщики тотчас после взрыва стали сниматься с якорей и спустили шлюпки. 8 и 10 открыли огонь по рубке подводной лодки, показавшейся и скрывшейся после первых же выстрелов. Сила ветра достигла 8 баллов, но за островом волнение не превышало 4 баллов; тем не менее спасательные шлюпки выбивались [130] из сил и, несмотря на все их старания, из 27 человек, попавших в воду, четыре матроса утонули; кроме того, три матроса были убиты взрывом.

Тральщик 10, в полной темноте подбиравший из воды последних людей, утром 6 ноября пришел в Рокегюль. Тральщики 3, 5 и 8 ночью пришли в Балтийский порт. Здесь находился на Проводнике начальник 2-й партии. Получив утром 5 ноября радио начальника II отделения: «Свежая погода препятствует тралению, возвращаюсь к Оденсхольму», Ковалевский, опасаясь последствий дневной стоянки тральщиков у Оденсхольма, по радио приказал начальнику II отделения итти в Балтийский порт. Но на тральщиках 2-й партии не несли регулярной радиовахты, и радио принято не было.

В момент атаки из состава I отделения 2-й партии у Оденсхольма находился лишь тральщик 5, а 2, 12 и 23 были еще далеко позади. Получив радио о взрыве 4, Ковалевский приказал всем тральщикам итти в Балтийский порт. Ночью сюда добрался 2, принявший это радио. Тральщик 12, не принявший радио, и 23, вообще не имевший радиостанции, в полной темноте стали на якорь у Оденсхольма, ничего не зная о гибели 4. 6 ноября в 9 ч. 15 м., когда наблюдательный пост передавал им с маяка по семафору распоряжение Ковалевского итти в Балтийский порт, U-9 вторично атаковала тральщики. У Ролльмана ничего не говорится об этой второй атаке, но ошибки быть не могло; торпеда, выпущенная: с расстояния около 5 кабельт. по направлению от NNW, ударилась в борт 23 и, не взорвавшись, прошла под котельным отделением по направлению к южной оконечности острова. На тральщике 12 заметили след торпеды и вместе с 23 он открыл огонь по перископу, который тотчас скрылся. Тральщики ушли в Балтийский порт.

6 ноября погода несколько улучшилась, но тральщики 2-й партии на работу не вышли; некоторые из них исправляли повреждения, полученные во время шторма. К тому же действия U-9 и неисправное несение радиовахты внесли в их ряды полное расстройство, и к утру 6 ноября 7 тральщиков оказались в трех различных пунктах.

II отделение 1-й партии перешло в этот день в Гангэ, а III отделение, в отступление от плана, было задержано Киткиным в Юнгфрузунде. Накануне начальник минной обороны телефонограммой сообщил о предстоявшем возвращении с моря подводных лодок, вследствие чего было крайне желательно уничтожить заграждение на фарватере № 30. Киткин ответил, что к этой работе будет приступлено лишь после обследования фарватера № 21-нов. Этот последний проходил под острым углом к районам заграждений №№ 86 и 87, поэтому Киткин предполагал выслать минрепы для уничтожения заграждения № 86 с тем, чтобы восстановить закрытый для плавания фарватер № 21.

6 ноября для тральщиков III отделения было слишком свежо, но циклонам удалось обследовать фарватер № 21-нов. Обследованию «туда и обратно» помешала авария в машине миноносца 220, [131] вынудившая отделение возвращаться малым ходом без тралов. Кроме того, во время траления у 218 в котле потекли трубки, и он самостоятельно вернулся в Юнгфрузунд.

С точки зрения Киткина, находившегося в Эре и не имевшего сведений о произошедших на больших кораблях восстаниях матросов (Гангут ), дредноуты могли бы выйти в море уже 6 ноября. В период нахождения кораблей в море Киткин предполагал обратить внимание на расширение зоны фарватера № 21-нов; минрепы должны были уничтожать заграждение № 86, начав работу с Ost, а циклонам надлежало уничтожать заграждение № 87, начав работу с W. Что касается задержки, произошедшей с выходом больших кораблей, то она оказалась как нельзя более своевременной: с 8 ноября, в результате гибели крейсера Ундине, дозорный крейсер, занимавший позицию № 4, которая находилась на пути русских кораблей, в светлое время суток должен был отстаиваться в Виндаве, поэтому в 6 часов 11 ноября, когда корабли пересекали Эстергарн-Люзерортскую позицию, пост № 4 оказался незанятым; миноносцы же, наблюдавшие за проходом между Готландом и Эландом, частью укрылись от надвигавшегося шторма, частью находились у шведского берега; наконец, подводная лодка U-9 8-го ушла в свою базу.

7 ноября свежая погода не позволила работать на заграждениях. II отделение 1-й партии вернулось в Юнгфрузунд. По просьбе Киткина начальник минной дивизии освободил на несколько дней находившиеся в его распоряжении тральщики 9 и 11, которые совместно с 10 перешли в Балтийский порт. Ковалевский донес, что 6 тральщиков, находившихся в Балтийском порту, к утру 8-го будут готовы к походу.

8 и 9 ноября работать в море было невозможно. 9-го Киткин вызвал в Эре I отделение 2-й партии; тральщики эти были мореходнее циклонов и, в случае крайности, их можно было выслать для предварительного обследования морских фарватеров. В тот же день Петропавловск, Гангут и Рюрик перешли из Гельсингфорса на рейд Пипшер.

Утром 10 ноября Киткин на тральщике 22 подошел к борту Петропавловска для непосредственных переговоров с начальником действующей эскадры. Последний сообщил, что он намерен был выйти в море в тот же вечер; возвращение предполагалось утром 12 ноября. Высказывая опасение по поводу близости заграждения № 87 к зоне фарватера № 21-нов., тем не менее он имел, повидимому, намерение возвращаться через Эре; так, по крайней мере, понял его слова Киткин, у которого создалось впечатление об отрицательном его отношении к варианту возвращения через Ревель. К тому же адмирал не осведомился у Киткина о состоянии фарватеров №№ 22 и 9, между тем они не были обследованы, и в связи с закрытием фарватера № 30, в операционной линии Дагерорт — Ревель произошел разрыв. Присутствовавший при разговоре начальник I бригады крейсеров, в свою очередь, просил Киткина в ночь на 12 ноября расставить тральщики на поворотных точках фарватера Утэ — рейд Бокула и взять на себя заботы [132] о своевременном зажжении маяка и створных мигалок, освещавших входной створ (фарватер № 18).

Получив эти сведения, Киткин изменил план работ 1-й партии. По условному сигналу («работа № 1») циклоны должны были обследовать фарватер № 21-нов. и расширить его зону несколькими короткими галсами, сделанными между осью фарватера и заграждением № 87. II отделение 1-й партии должно было протралить створы Эре, а III отделение — стратегический фарватер Эре — Утэ. В 9 ч. 20 м. Киткин дал радио «работа № 1», но I и II отделения 1-й партии, вышедшие в море, через час принуждены были возвратиться, не имея возможности поставить тралы на волне в 6 баллов. III отделение, выполнив задачу, стало на якорь в бухте Утэ; сюда же, под охраной Бобра, был выслан транспорт Веди. I отделение 2-й партии, в полдень прибывшее на рейд Пипшер, на работу не высылалось. В Финском заливе было тише, и II отделению 2-й партии удалось обследовать фарватер № 2; на ночь тральщики стали у Шпитхамна, полагая, что здесь, на фоне берега, они будут в безопасности от атак подводных лодок.

Вечером дредноуты Рюрик и Новик вышли в море, направившись затем по новому фарватеру № 21; вслед за ними вышли Адм. Макаров, Баян и Олег.

11 ноября по условиям погоды ни одной из намеченных работ выполнить не удалось.

В 4 часа у SW-й оконечности о. Утэ взорвалась мина. Судя по яркому столбу пламени, это была плавающая мина, прибитая к скалам SO ветром. Тем не менее Минрепу и Взрыву было приказано проконтролировать фарватер № 18; в помощь им с рассветом было выслано в Утэ II отделение 1-й партии. Несмотря на крупную волну, оба тральщика успешно справились с задачей; мин на входном створе не оказалось.

С вечера 6 тральщиков II и III отделений были расставлены на якорях для обозначения навигационных опасностей, как это было условлено с начальником бригады на случай ночного входа крейсеров через Утэ.

Фугас и Запал обследовали в этот день фарватер № 29. Между тем, большие корабли, успешно выполнив постановку заграждения, находились уже на пути к Дагерорту. Как выяснилось впоследствии, начальник эскадры имел распоряжение командующего флотом возвращаться через Ревель, однако лишь в том случае, если корабли подойдут к начальной точке фарватера № 23 не позднее 1–2 часов (12 ноября), потому что только при этих условиях они могли бы поспеть в Ревель до наступления рассвета. Несмотря на навигационные трудности, связанные с ночным плаванием по фарватерам № 9 и 22, зоны которых возбуждали к тому же сомнения в гидрографическом отношении, Канин отдавал предпочтение именно этому пути; он полагал, что в плохую видимость и особенно в пургу корабли встретили бы еще большие трудности, если бы им пришлось возвращаться шхерами. Со своей стороны Киткин решительно отвергал возможность ночного возвращения из дальнего похода без обсервации, по фарватерам [133] №№ 9 и 22, и, не получив от штаба флота распоряжения об обследовании этих фарватеров (после того как система, включавшая фарватер № 30, оказалась непригодной), не сделал этого и по своей инициативе. Начальник эскадры, от которого и зависело принятие окончательного решения, занимал в этом вопросе среднюю позицию. Но между штабом флота, начальником действующей эскадры и начальником дивизии траления не было полной договоренности, и в результате этого создалось положение, которое могло бы иметь тяжелые последствия, если бы счисление больших кораблей оказалось менее точным.

12 ноября около часа линейные корабли подошли к началу фарватера № 23. Начальник эскадры по радио запросил начальника службы о состоянии фарватеров №№ 22, 9, 4, 3 и 2. Получив в ответ сообщение о том, что фарватер № 9 вообще никогда не был обследован, а фарватер № 22 в последний раз был обследован 27 августа, адмирал оказался в затруднительном положении.

Итти по необследованным фарватерам, особенно ввиду обнаружения заграждения № 87, он не решался; входить ночью через Эре было невозможно. Между тем до рассвета оставалось еще несколько часов, а милях в 20 позади дредноутов полным ходом шли крейсеры. Не видя иного выхода, адмирал решил до рассвета крейсеровать по фарватеру № 21-нов. и по радио предупредил об этом крейсеры. Последние, чтобы не столкнуться в темноте с дредноутами, прошли по фарватеру № 23, повернули на фарватер № 24 и, потребовав зажжения маяка, без всяких затруднений вошли в шхеры через Утэ. Не менее удачно закончилось маневрирование между двумя заграждениями и для группы дредноутов, которая с рассветом подошла к Эре.

По результату работ, выполненных в 1915 и 1916 гг., выяснилось, что ближайшие мины заграждения № 86 находились в 4 милях к W от оси фарватера № 21-нов., ближайшая же точка опасного района № 87 была определена в расстоянии 1 мили к Ost от оси того же фарватера.

Тотчас после возвращения кораблей с моря I и II отделения 1-й партии были отправлены в Гельсингфорс для ремонта, III отделение 1-й партии ушло в Або для сдачи негодных катеров, а I отделение 2-й партии — в Ревель. В море выходило только II отделение 1-й партии, обследовавшее фарватеры №№ 2 и 3.

3. Траление, не связанное с ходом заградительных операций

а) Русская мина на рейде Севастополь

Не успели четыре минрепа вернуться в Гельсингфорс, как их снова пришлось выслать в Эре. 15 ноября на рейде Севастополь произошел взрыв мины. Подобные случаи много раз происходили у опушки шхер, но никогда еще не бывало, чтобы плавающая мина так далеко проникала в шхеры. Штаб флота распорядился протралить створы Эре. 17 ноября, выполняя эту работу, 1 группа III отделения на створе № 603, представлявшем собою западную границу рейда Севастополь, затралила русскую боевую мину [134] образца 1912 г. Она всплыла при очистке трала Шульца, но вследствие ее опасного состояния (диск остался нажатым) ее пришлось расстрелять; она утонула, не взорвавшись, номер ее не удалось выяснить, и тайна ее проникновения в шхеры осталась неразгаданной.

Это был один из тех сомнительных случаев, которые заставляли предполагать, что мины с якорями могли перетаскиваться с места на место штормами и пловучими льдами; но в каждом из этих случаев можно было допустить, что эти мины были затащены механическими тралами — щитовым или Шульцем. Менее всего это допущение казалось справедливым в отношении мины, обнаруженной на рейде Севастополь. В последний раз траление производилось здесь 4 ноября, после чего по створу № 603 проходили большие корабли. По этому поводу высказывалось множество предположений. Допускалось, что мина в промежуток времени между 4 и 17 ноября могла быть занесена продолжительными SO-ми ветрами с ближайшего заграждения, поставленного Ладогой у Бенгшера; при этом она могла быть неисправной, поэтому корабли, шедшие точно по створу, и не могли на ней взорваться. Кроме того, мина могла находиться там и ранее 4 ноября, но ее углубление могло быть более 30 фут (9,1 м ); между тем после аварии, происшедшей на плесе Гангэ, 17 ноября траление впервые было произведено в шхерах на глубину 40 фут (12,2 м), соответствовавшую глубине гидрографического траления. Говорилось даже о злом умысле со стороны финнов, но никаких реальных данных для этого не имелось, и все прочие предположения были также мало обоснованными.

Единственное, что заслуживало в этом вопросе внимания, это соображение о том, что заграждение Ладоги было поставлено на неровном каменистом грунте, в период же с 5 ноября дули продолжительные свежие Зюйд-Остовые ветры.

б) Уборка заграждений в Ботническом заливе

Весной у подходов к Кристинестадту, Николайстадту и Гамля-Карлебю были поставлены минные заграждения (№№ 50, 69 и 71). Польза их были сомнительна, потому что, по местным условиям, о существовании этих заграждений германцы, по всей вероятности, были осведомлены. К тому же в 1915 г. ни один германский крейсер не проникал в Ботнический залив; лишь однажды, 7 ноября, подводная лодка U-10 совершила короткий рейс к Иефле.

Заграждения сильно стесняли мореплавание, и в конце октября командование приказало их убрать.

К Кристинестадту 1 ноября были высланы тральщики 19 и Чека с теплоходом{21} 8. Чека по выходе из Гангэ потеряла винт и была отбуксирована обратно. 2 ноября в Або был получен моторный [135] катер 4. 3-го тральщик 19, имея на буксире катеры, направился на N под охраной миноносца Прыткий; к ночи пришли в Раумо. К северу от Ментелуотто фарватеры не были обставлены вехами, поэтому в дальнейшем пришлось брать финляндских лоцманов, которые долго не отвечали на вызовы и еще дольше заставляли себя ждать. Жизнь в этих районах давно замерла, и появление русских судов было неожиданным. Лоцманы с удивлением разглядывали колесный тральщик; на их памяти подобных пароходов в Ботническом заливе никогда не бывало.

Работа, начатая 5 ноября на подходе к Кристинестадту, подвигалась крайне медленно вследствие неопытности команды. Заграждение было, наконец, найдено; оба катерных тральщика затралили мины, но вслед затем на катере 4 увидели перископ. Об этом было передано на Прыткий, и там успели заметить след торпеды, прошедшей «прямо за кормой». Перископ оказался обрубком вехи; продолжая работу, теплоходы обнаружили еще две мины. Вскоре Прыткому пришлось итти за углем в Або, а тральщик 19 пошел за водой в Каскэ. Тем временем в шхерах появился молодой лед, и руководитель работ, опасаясь зимовки в заливе и не выждав изменения погоды, тотчас ушел в Гельсингфорс.

Более успешными были работы второй группы. Прибыв в Николайстадт по железной дороге, она получила там и приспособила для траления моторный бот Траффик и баржу для мин. Работе, начатой 4 ноября, сильно мешал свежий зюйд-ост, а 6-го появился молодой лед, заставивший прервать траление до 14 ноября; в этот день лед был взломан ветром. Продолжая работу вплоть до 21 ноября, Траффик убрал с главного фарватера, проходившего у башни Реншер, в общей сложности 18 мин, после чего с помощью ледокола направился на N в Гамля-Карлебю, куда удалось добраться только 26 ноября. Однако морозы доходили уже до 15°, и море быстро покрывалось льдом, поэтому никаких работ на заграждении № 71 произвести не удалось.

Экспедиция запоздала по меньшей мере на один месяц, и труды ее оказались излишними, потому, что зимой все мины были уничтожены льдами. Тральщики, посланные на север в июне 1916 г., не нашли на подходах к Гамля-Карлебю, Якобстадту и Кристинестадту ни одной мины. Правда, море в этих районах на мелких глубинах промерзает иногда до дна, но все же этот результат был несколько неожиданным для командования, которое сделало отсюда дополнительные выводы о необходимости деятельно подновлять весной оборонительные заграждения, выставленные для прикрытия Ирбенской и Передовой позиций.

в) Систематическое траление

В периоды заградительных операций за неимением свободных тральщиков приходилось прерывать систематические работы на Центральной позиции и отменять дежурство в Суропском проходе. В остальное время порядок этих работ не нарушался до конца навигации. 15 ноября I отделение 2-й партии, возвращаясь из Эре в Ревель, протралило по пути Центральную позицию. [136]

В период с 21 по 27 ноября тральщики 15, 16 и 17 контролировали южный и северный выходы из Моонзунда, причем у Вормса проверялись главный и западный фарватеры и делались контрольные галсы в промежутке между обоими фарватерами. С 30 ноября по 4 декабря эти тральщики выполняли задание по стаскиванию с мели и буксировке тральщиков 2-й партии, потерпевших аварию на Нуккэ-Вормском фарватере. 5 декабря группа была вызвана в Куйвасто для участия в работах на заграждении № 65.

г) Уничтожение заграждения у входа в Пернов

5 ноября при большой убыли воды (на 1 м ниже ординара) с дамбы было замечено 7 мин, стоявших по сторонам от фарватера, который был протрален в конце сентября для входа в Пернов. На одной из этих мин через несколько дней взорвалась рыбачья шлюпка. Тральщикам 2 и 23 приказано было уничтожить это заграждение с помощью рыбачьих моторных катеров.

Захватив в Рогекюле 2 катера с осадкой 4 фута (1,2 м ), тральщики 19 ноября прибыли в Перновский залив. Мины, оказавшиеся уже под водой, были найдены и обозначены пробковыми буйками с помощью мелких судовых шлюпок. После этого мины захваты вались катерным тралом (без патрона) и отбуксировывались на мелкое место. Якори мин так плотно сидели в илистом грунте, что катерам не всегда удавалось стащить их с места; в таких случаях, помогал катер службы связи, который брал их на буксир.

Все шесть мин были вытралены. Благодаря наделкам на колпаках мины были очень чувствительными; одна мина взорвалась в трале при буксировании, а другая — от удара пробкового буйка; остальные были расстреляны. Весь прилегавший район был тщательно протрален, и 29 ноября тральщики ушли на соединение со 2-й партией.

С учетом двух мин, взорвавшихся от ударов льдин, и одной мины, выброшенной на берег и поднятой 24 ноября тральщиком 2, всего на этом заграждении было зарегистрировано 12 мин; и действительно, миноносец V-183 поставил 20 августа 12 мин. Заграждение находилось в сравнительно укрытом от волны месте и оказалось благодаря этому довольно стойким; за промежуток времени в 3 месяца, протекших со дня постановки, сорвана была всего одна мина. Но к весне 1916 г. все эти мины несомненна были бы уничтожены льдом, и вообще все мелкопоставленные заграждения в Рижском заливе имели лишь «сезонный» характер Более стойкими в отношении волны и льда оказались некоторые глубокопоставленные заграждения, хотя и в этом случае многое зависело от различных условий, характер которых в точности установить не удалось.

IX. Траление во время декабрьской заградительной операции

1. Ход заблаговременного траления

Вторую заградительную операцию решено было выполнить 3–5 декабря, в период новолуния. Киткин был предупрежден за [137] 12 дней, и уже 22 ноября на тральщики разослали план, предусматривавший начало заблаговременного траления на 23 ноября. К этому сроку не все тральщики вышли из ремонта и, в частности, минрепы были готовы лишь 26-го, поэтому так называемая «программа максимум» не была полностью осуществлена.

Решено было избежать на этот раз всякого рода недомолвок, имевших, место во время ноябрьской операции. Трудности возросли, потому что продолжительность светлого времени сократилась до 6–7 часов, и наступили ранние холода, затруднявшие условия плавания для мелких кораблей. Но и для больших кораблей обстановка была сложнее, потому что после первого же сильного снегопада шхерные стратегические фарватеры могли оказаться непригодными для плавания; вехи обмерзали и вследствие этого ложились на-бок или тонули, а створные и прочие знаки становились неразличимыми.

Общая схема выхода оставалась прежней, т. е. дредноуты должны были выйти через Эре, а крейсеры — через Утэ, но возвращаться, вероятнее всего, предстояло через Ревель. Отсюда возникла необходимость обеспечить кораблям плавание по системе фарватеров №№ 22, 9, 4, 3 и 2, а для выхода через Эре по новому фарватеру № 21. Следовало также уничтожить заграждение № 87 и определить границы заграждения № 86. Штаб флота полагал, что полезно было бы обследовать также и фарватер № 23. Кроме того, как обычно, подлежали проверке шхерные фарватеры и выход из Утэ по фарватерам №№ 18 и 24. Необходимым минимумом считалось выполнение всех перечисленных выше работ, кроме обследования фарватера № 23 и работ на заграждениях №№ 86 и 87.

Работа на заграждении № 86 была поручена минрепам, а уничтожение заграждения № 87 — циклонам. С тех пор как циклоны затралили мины на фарватере № 30, исчезли сомнения, долгое время существовавшие в отношении их большой осадки, которая, по общему мнению, не позволяла им работать на заграждениях. В единственном до того случае, 18 июля, когда циклоны непосредственно встретились с минами, миноносец 218 подорвался на первой же мине, которая оказалась у него на пути, и это вызвало преувеличенное представление об опасности, которой они подвергались на заграждениях. Упускалось из виду, что богшерское заграждение было мелкопоставленным, да и самый взрыв причинил 218 лишь незначительное повреждение.

24 ноября 4 циклона перешли в Рогекюль для работ на фарватерах №№ 9 и 22 и на заграждении № 87. Только 27-го погода позволила им обследовать оба фарватера, после чего они вернулись в Рогекюль. Работать было нелегко вследствие сильного обмерзания корпуса и надстроек. В тот же день Киткин на тральщике 22 с минрепами, тральщиком 18 и Наутилусом перешел из Гельсингфорса в Гангэ.

28 ноября II отделение 1-й партии вышло из Гельсингфорса в Эре. Тральщики 3 и 5, выйдя для обследования фарватеров №№ 2–4, из-за свежести ветра обследовали лишь первый из них [138] я укрылись в Балтийском порту. В Гангэ и в Рогекюле свирепствовала пурга.

29-го Киткин со всеми тральщиками, находившимися в Гангэ, вышел в Юнгфрузунд. III отделение протралило створы Эре. Тральщики 3 и 5 из-за непогоды смогли обследовать лишь фарватер № 3 и на ночь стали на якорь у Такхоны.

Циклоны из-за свежести ветра на работу не выходили. Они перешли в этот день в Гангэ, где к ним присоединился прибывший из Гельсингфорса миноносец 219.

Декабрьская операция изобиловала всякого рода авариями тральщиков. Начало положила Искра, которая на Чуконском фарватере ударилась 29 ноября о неизвестный камень; ее пришлось отправить в ремонт.

Тральщики 2 и 23, идя из Моонзунда на соединение с I отделением 2-й партии, на Нуккэ-Вормском фарватере сели на мель; 30-го к ним на помощь пришли от Тахконы 3 и 5. Стаскивая 2, тральщик 3 сам сел на мель. После этого на помощь пришли 16 и 17.

С рассветом 30 ноября Киткин на тральщике 22 с четырьмя минрепами и 18 вышел в море для определения границ заграждения № 86, но крупная зыбь от SSW заставила его вернуться в Юнгфрузунд. Ввиду выхода из строя трех тральщиков I отделения 2-й партии 1 декабря приказано было обследовать фарватеры №№ 4–6 II отделению; выйдя из Ревеля, отделение, с наступлением темноты, стало на якорь южнее Шпитхамна.

1 декабря Пламя и Патрон, которым был поручен район Утэ — Люм, ушли с канонерской лодкой Бобр в Люм. Командиру Бобра было поручено общее наблюдение за работами в районе Утэ.

II отделение 2-й партии, выйдя от Шпитхамна на работу, из-за шторма со снегом возвратилось в 9 часов к Вормсу. По той же причине не работали циклоны и минрепы. Тральщики 7 и 12 обследовали фарватер 2 и пришли в Балтийский порт.

С помощью 16 и 17 тральщикам 3 и 23 удалось сняться с мели; повреждений у них не оказалось. Тральщик 2 засел очень плотно; в течение трех дней 16 и 17 совместно с землечерпалкой подмывали около него грунт винтами, и только 4 декабря его удалось стащить с мели.

2 декабря наступил последний день из числа 10 дней, которые были даны для выполнения заблаговременного траления. Киткин решил выполнить хотя бы тот минимум, который был необходим для выхода кораблей через Эре.

Циклоны, за исключением миноносца 218, посланного в Або за провизией, вышли для обследования фарватеров №№ 6 и 21-новый. В 9 ч. 30 м. миноносец 215 вследствие порчи рулевой машины ударил в корму 216. Оба миноносца получили повреждения и возвратились в Юнгфрузунд. Киткин отправил их на завод Крейтона в Або; команда приняла деятельное участие в ремонте, и 5 декабря после непрерывной трехсуточной работы они вступили в строй.

Оставшаяся в строю пара циклонов, несмотря на свежую погоду, выполнила задание и в 17 часов пришла в Утэ. III отделение, [139] выходившее с рассветом на фарватер № 21, работать не смогло.

Пламя и Патрон протралили фарватер Утэ — Люм. Тральщики 7 и 12 обследовали фарватер № 3. II отделение 2-й партии вследствие густого тумана, стоявшего у Вормса, на работу не выходило, так как исходная точка при обследовании фарватеров №№ 4–6 была бы неверна, и в Эре пришлось бы входить по счислению.

Из Гельсингфорса прибыл миноносец 220, а из Або вернулся 218; к вечеру 2 декабря одна пара циклонов находилась в Утэ, а другая — в Юнгфрузунде.

3 декабря ветер несколько стих, но зыбь в море осталась. Видимость была около 1 мили. Условия погоды в общем за последние 6 дней были наиболее благоприятными.

Миноносцы 218 и 220 с начальником I отделения, выйдя с рассветом из Юнгфрузунда, прошли без тралов в конец нового фарватера № 21, обследовали фарватер № 24 и к темноте пришли в Утэ. Подобные обследования морских фарватеров одной парой принимались в то время как неизбежное зло. Это была крупная тактическая ошибка, которая до некоторой степени простительна по той причине, что еще не имелось достаточного боевого опыта. В настоящее время на основании всех полученных материалов можно утверждать, что обследование морского фарватера одной парой имело только отрицательное значение, потому что оно легко могло ввести в заблуждение; германские мины были очень нестойкими в отношении штормов, и не только одна, а даже две пары тральщиков могли пройти в случайном разрыве, образовавшемся в заграждении, что и случилось три раза подряд на заграждении «А»{22}.

Пламя и Патрон утром обследовали фарватер № 18. Возвращаясь с тралом в Утэ в плохую видимость, не превышающую полумили, они встретили в 2 1/2 милях от маяка подводную лодку. Если это не была ошибка, то это могла быть только U-17, в период с 27 ноября по 8 декабря изучавшая выходы из Оландских шхер.

По донесению командиров тральщиков встреча была неожиданной для обеих сторон. Перископ прошел очень близко от тральщиков, и когда лодка была у них за кормой, то на некоторое время показалась из воды рубка. Не имея кормовых орудий, тральщики обрубили трал, дали радио о произошедшей встрече и скрылись за боном. Миноносец 222 тотчас вышел на поиски подводной лодки, но ничего не обнаружил{23}. [140]

Из состава II отделения 2-й партии выбыл 8, у которого обнаружилась неисправность в котле. Тральщики 9, 10 и 11 до наступления рассвета снялись с якоря; при этом 10 в темноте не сумел разыскать отделение и вернулся к Вормсу, а 9 и 11 обследовали восточную часть фарватера № 4 и фарватеры 8 и 6 и из-за пурги стали на якорь у входа в Эре.

III отделение 1-й партии, для охраны которого прибыли эскадренные миноносцы Амурец и Уссуриец, с рассветом вышло с ними на фарватер № 21-нов. и сделало со щитовыми тралами 5 галсов в районе заграждения № 86. При этом, вопреки данной отделению инструкции, тральщики продвигались не с востока на запад (параллельно оси фарватера № 21-нов.), а с запада на восток (параллельно оси фарватера № 21-нов.). В конце последнего галса в шир. 59°26',5 и долг. 22°4',5, каждая пара затралила по одной мине; одна взорвалась в трале, а другая всплыла. Кроме того, была встречена плавающая мина. Приближалась темнота, поэтому работа была прервана. Пока одна пара убирала перебитый взрывом трал, а другая очищала трал от мины, свежим норд-остом отделение было снесено в сторону и, возвращаясь в темноте в Эре, попало с миноносцами в буруны. С большим трудом был найден вход, и только в 23 часа тральщики и миноносцы пришли в бухту Эре.

Из сопоставления всех данных, полученных в результате работ 24 августа, 23 сентября и 3 декабря, трудно было сделать определенные выводы о границах, размерах и тем более о форме заграждения. Если счислимые места, в разное время сообщенные тральщиками, были верны и если мины действительно всплывали и взрывались в тех точках, где они были поставлены, то надо полагать, что ближайшая точка, в которой была затралена мина, находилась в расстоянии 4 миль от оси фарватера № 21-нов. Расстояние между крайними точками, в которых были затралены мины, достигало 6 миль, но при этом обращала на себя внимание большая разбросанность точек. Никаких выводов отсюда не было и не могло быть сделано, и до конца войны никем так и не было высказано предположения о том, что мина, затраленная 26 июля на фарватере № 17, была затащена тралом с заграждения № 86.

Командование было удовлетворено результатами всех тральных работ, выполненных в течение подготовительного периода, и выслало корабли из Гельсингфорса.

2. Предварительное траление

4 декабря шторм от NW не позволил тральщикам работать, но большие корабли благополучно прибыли на рейд Пипшер. Киткин имел совещание с начальником I бригады крейсеров, который от имени начальника действующей эскадры просил обследовать для выхода из Эре новый фарватер, несколько отличавшийся от № 21-нов.; начинаясь немного южнее, в шир. 59°26',3 и долг. 22°17',5, он выводил отсюда курсом 233° на большие глубины, в зону фарватера № 23. Преимущество этого фарватера, проведенного [141] без ведома командования и получившего условный № 32, заключалось в том, что он проходил дальше от заграждения № 87, которое не без основания продолжало смущать большие корабли. Киткин обещал обследовать этот фарватер 5 декабря, если позволит погода. Выход кораблей был назначен на 5 декабря вне зависимости от этого обследования, так как в крайнем случае корабли могли выйти по фарватеру № 21-нов.

5 декабря ветер несколько стих. III отделение 1-й партии протралило створы Эре, Пламя и Патрон обследовали фарватер № 18, а тральщики 9 и 11 обследовали фарватеры №№ 4–6.

Миноносцы 219 и 222, прибывшие накануне из Утэ за углем, под охраной Амурца вышли через Эре в море, обследовали новый фарватер и к вечеру возвратились в Утэ. В 16 часов корабли вышли в море и направились по фарватеру № 32; они благополучно выполнили операцию, но главная их удача заключалась в том, что на их пути действительно не было ни одного заграждения; предварительное же траление, выполненное для них одной парой циклонов, являлось лишь самообманом.

Штаб флота не был извещен ни о результате переговоров Киткина, ни о пути, который был избран начальником эскадры. Обстоятельство это не должно было иметь вредных последствий, потому, что Киткин, находившийся в узловом пункте работ, имел твердую договоренность о порядке возвращения кораблей с моря. Фарватер № 32 годился лишь для выхода, но не для возвращения, потому что начальная его точка (западный конец) была слишком удалена от Дагерорта, что не позволяло проверить счисление по зажженному маяку. Считалось наиболее вероятным, что все корабли будут возвращаться через Ревель по фарватерам №№ 23, 22, 9 и т. д.; в случае же необходимости возвращения шхерами, для всех кораблей избирался фарватер № 21-нов. Возвращение крейсеров через Утэ считалось наименее вероятным, так как при наступивших снегопадах, затруднявших условия шхерного плавания, невыгодно было удлинять путь в Гельсингфорс шхерами. В соответствии с этими предположениями, Киткин решил обратить главное внимание на обследование внутренних фарватеров Финского залива и на расширение зоны фарватера № 21-нов.

III отделение 1-й партии с рассветом 6 декабря, имея в охране Уссуриец, вышло в район заграждения № 86. На этот раз, по личному приказанию Киткина, отданному перед выходом тральщиков из бухты Эре, применены были змейковые тралы. Делая галсы параллельно оси № 21-нов. фарватера и постепенно приближаясь к заграждению, тральщики в конце работы подсекли одну мину, взорвавшуюся в трале. Счисление оказалось точным, и полученное место затраленной мины явилось впоследствии надежным контролем всех выполненных работ.

Тем временем миноносцы 215 и 220, вышедшие с рассветом с начальником I отделения, сделали 6 галсов в южной части фарватера № 21-нов., постепенно приближаясь к заграждению № 87. В конце работы, немного севернее того места, где 4 ноября были затралены мины, миноносцы затралили и расстреляли еще одну [142] мину. Благодаря этому определилась северная граница заграждения, которую с некоторым запасом решено было считать на широте 59°14'.

Тральщики 2-й партии обследовали в этот день фарватеры №№ 2 и 3; II отделение той же партии обследовало восточную часть фарватера № 4 и фарватеры №№ 8 и 6, а также створы Эре. Пламя и Патрон в оба конца обследовали входной створ в Утэ.

К вечеру ветер усилился. Киткин перешел на тральщике 22 в Утэ и так же, как и в ноябре, на случай ночного входа крейсеров расставил 4 тральщика в поворотных точках фарватера. Вследствие усиления ветра Киткин приказал с вечера зажечь створные мигалки; бон был разведен и охранялся миноносцем Прыткий и Планетой.

Из всех работ, которые следовало бы произвести в порядке предварительного обследования, в шхерах не были протралены фарватеры Утэ — Эре и Эре — Поркалауд, а в море не повторено обследование фарватеров №№ 9, 22 и 24. Последнее обстоятельство объяснялось еще отсутствием на этот раз специального угольщика, вследствие чего циклонам, возвращавшимся после работы в Утэ, приходилось тратить следующий день на приемку угля в Юнгфрузунде. По этой же причине циклоны дважды выходили на работу в составе одной пары. Для траления в шхерах свободных тральщиков не было.

Утром 7 декабря дредноуты возвратились с моря через Ревель, а крейсеры — через Утэ, но дивизия траления тщетно ожидала от штаба флота условного радио, разрешавшего возвратиться в базы.

За время операции со стороны тральщиков потребовалось большое напряжение. В процессе заблаговременного и предварительного траления были частично определены границы заграждений №№ 86 и 87 и обследованы от одного до четырех раз фарватеры №№ 2–6, 8, 9, 18, 21-нов., 22, 24 и 32, а также створы Эре и фарватер Утэ — Люм. Помимо пурги, свежих погод, жестокого холода и сильного обмерзания маленьких кораблей, тральщикам приходилось еще испытывать недостаток в свежей провизии, потому что, для соблюдения тайны операции, сообщение с портами было прервано (запрещение это дважды было нарушено дивизией траления). Впрочем, как пишет Ролльман <3, стр. 308>, «на этот раз германское командование было предупреждено. Адмирал-штаб 2 декабря получил из Стокгольма сведение о том, что русский флот собирается совершить набег на Либаву». Но даже это извещение не повлияло на характер германской стратегии. В.-адм. Шульц ограничился усилением оборонительных мер в Либаве, но не направил ни одного заградителя в русские воды.

X. Заключительный период и итоги кампании

1. Работы на заграждении № 65 у южного входа в Моонзунд

Заграждение № 65, поставленное 19 августа у южного выхода из Моонзунда, в скором времени потеряло свой смысл и после оборудования Ирбенской позиции приобрело все отрицательные свойства, присущие всякому оборонительному заграждению. Помимо [143] того что в темное осеннее время оно сильно затрудняло вход в Моонзунд, приходилось еще отвлекать тральщики от выполнения других работ для периодического протраливания входного фарватера. 23 ноября Киткин получил распоряжение убрать, это заграждение.

Подобно тому, как выполнялась работа у входов в Пернов и в порты Ботнического залива, т. е. там, где не требовалось особой спешности, уборку заграждения № 65 решено было произвести с помощью катерных тральщиков. 24-го из Гельсингфорса вышли тральщики 14 и 19 с тремя катерами. 27-го, воспользовавшись временным улучшением погоды, тральщики отбуксировали катеры из Гангэ в Моонзунд; их конвоировали миноносцы Бдительный и Инж.-мех. Дмитриев.

Затяжные свежие погоды позволили начать работу лишь 3 декабря; в этот день было затралено 2 мины. Ночью свежий SW заставил перейти в Куйвасто, где в течение двух дней тральщики выдерживали шторм, отстаиваясь на двух якорях и давая ход машинам. 5-го к ним присоединились 16 и 17, и в тот же день в Куйвасто появился молодой лед. 6-го удалось затралить еще 5 мин, но вскоре пришлось уйти в Рогекюль. Вечером 10-го пришло разрешение возвращаться в Гельсингфорс.

Оставив в Рогекюле катеры, тральщики пробились к Вормсу через сплошной лед толщиной 20 см. В ночь на 14 декабря тральщики пришли в Балтийский порт, совершив переход от Вормса попутным штормом силой до 8 баллов. Утром они вышли в Ревель., но 14 потерял на волне винт и получил повреждение в машине; 17 отбуксировал его обратно в Балтийский порт. Тральщики 16 и 19 15-го прибыли в Гельсингфорс, а 14 и 17, оба с повреждениями в машине, были в этот день отбуксированы в Ревель тральщиками 2-й партии.

2. Неосуществленные намерения командования

7 декабря, находясь еще в Утэ, Киткин получил от командующего флотом радио с приказанием сосредоточить 1-ю партию в Лапвике, а 2-ю в Ревеле и приготовиться к новым работам. Сделав необходимые распоряжения, Киткин поспешил в Ревель, чтобы ознакомиться с планами командования.

Быстро надвигалась ранняя зима; проведение новой операции было бы сопряжено для тральщиков с непосильными трудностями. Киткин решил убедить командование в несвоевременности операции. После ряда успешных походов было бы крайне нецелесообразно подвергать большие корабли риску, несоизмеримому с теми возможностями, которые давали имевшиеся в распоряжении скудные тральные средства. Следовало ожидать постановки минных заграждений в пределах передового театра; темные зимние ночи и отсутствие дозоров являлись для этого наиболее благоприятными условиями, которые германцы не преминут использовать, чтобы предохранить свои воды от постановки новых русских заграждений. Взрыв большого корабля и в боевом и в моральном отношениях явился бы крайне нежелательным заключительным эпизодом [144] успешно проведенной кампании. Если бы дивизия располагала мореходными эскадренными тральщиками, то еще можно было бы говорить о продолжении боевых операций.

10 декабря Киткин с флагманским штурманом прибыл на Кречет. Командующий флотом в нескольких словах изложил план намеченной операции — обстрела виндавской гавани Авророй с целью вызвать преследование со стороны германского крейсера, который, но имевшимся сведениям, базировался на Либаву. Дредноуты, держась перед этим за пределами видимости, должны были отрезать и уничтожить этот крейсер. В плане операции ничего не упоминалось о тралении на подходах к Либаве и впереди дредноутов. Само собой подразумевалось, что задачи дивизии ограничивались тралением в пределах Финского залива и передового театра; миноносцы минной дивизии, приспособленные для траления, к зимнему ремонту еще не приступали.

Учитывая трудность зимнего плавания больших кораблей по шхерным стратегическим фарватерам, главное внимание надлежало обратить на обследование операционной линии Ревель — Дагерорт. Возвращаться было предпочтительнее по новой системе фарватеров №№ 34, 33, 31, 4, 3, 2, проведенной с таким расчетом, чтобы не приходилось по счислению входить на фарватер № 22 и приближаться к зоне заграждения № 87. Идея проведения фарватера № 34 заключалась еще в том, что корабли могли крейсеровать по счислению по параллели 59° до тех пор, пока не представилась бы возможность определиться по Дагерорту; после этого корабли могли итти в начальную точку фарватера № 33, подняться на N и обойти все опасности по фарватеру № 31.

Этот проект, с точки зрения командования, страдал лишь одним крупным недостатком. Германские разведчики давно перестали показываться в районе Дагерорта, и это могло означать, что там было поставлено минное заграждение. Правда, подобное заграждение представило бы угрозу для самих германцев при ведении активных операций в русских водах; но вероятность этих операций была еще под сомнением, между тем для русских район Дагерорта, с. точки зрения германского командования, должен был иметь первостепенное значение при всяких условиях. Задача дивизии траления заключалась, таким образом, не только в обследовании прежней системы фарватеров и новых (тридцатых) фарватеров, но и в обследовании обширного района, расположенного к W от Дагерорта. Командующий флотом приказал сделать здесь «ряд зигзагов». Дагерортские зигзаги тотчас вызвали со стороны Киткина возражение. Он заявил, что подобное обследование не достигнет цели, потому что германцы ставили не только крупные заграждения, как например, в 39 квадрате, но и небольшие минные банки. Следовало бы покрыть весь район сплошными галсами, но подобная работа должна была затянуться на много дней. Кроме того, Киткин высказал мнение о непригодности циклонов для работ в зимнее время. Командующий флотом ответил, что в скором времени ожидалось улучшение погоды, и приказал Киткину немедленно приступить к подготовительным работам по принципу заблаговременного [145] траления, вошедшего в силу со времени ноябрьской заградительной операции.

В тот же день Киткин вернулся в Гангэ, где уже сосредоточилась вся 1-я партия; здесь же находилось II отделение 2-й партии, задержанное Киткиным на северном берегу до выяснения характера предстоявших операций. К утру 11 декабря была готова новая диспозиция.

Циклоны должны были базироваться на Моонзунд. В их распоряжение прибыл 12-го к Вормсу угольный транспорт Покой. II и III отделениям 1-й партии поручались створы Эре и Утэ и фарватер № 24, а 2-й партии — внутренние фарватеры Финского залива. Тральщики приготовились к длительным работам, но вопрос разрешился гораздо скорее, чем предполагал штаб флота.

11-го начальник I отделения с пятью циклонами перешел к Вормсу; сюда же прибыл эскадренный миноносец Донской Казак, предназначенный для охраны. II отделение 2-й партии вследствие неблагоприятной погоды в море не выходило.

Киткин на тральщике 22 с II отделением 1-й партии, Наутилусом и предоставленным в его распоряжение угольным транспортом Слово днем вышел в Утэ. С темнотой группа стала на якорь на плесе у знака Идшер (восточнее Юнгфрузунда). Ночью остовый ветер усилился до 7–8 баллов, и судам пришлось упорно бороться со штормом.

12-го из-за шторма никто на работу не выходил. К вечеру выяснилось, что циклоны не могли оставаться в Моонзунде, потому что у Бориса появились ледяные поля, дрейфовавшие со скоростью до 3 узлов; вокруг миноносцев начали образовываться торосы. При перемене места циклоны попали в сжатие; 215 получил в таранном отделении пробоину, а у 216, 218 и 219 появилась течь. Не предвидя на следующий день улучшения погоды, начальник отделения счел необходимым перейти с эскадренным миноносцем Донской Казак в Балтийский порт. Киткин перешел с судами в Юнгфрузунд и остался здесь выжидать результатов деятельности циклонов.

13 декабря в 7 часов циклоны вышли на работу. Получив об этом радио, Киткин выслал в Утэ II отделение с приказанием обследовать 14-го фарватеры №№ 24 и 33; III отделению было приказано обследовать фарватер № 18. Вместе с тральщиками вышли в Утэ эскадренные миноносцы Стерегущий и Украйна, присланные штабом флота для охраны. Наутилус вскоре вернулся в Юнгфрузунд, так как он не выгребал против волны на плесе у о. Венэ.

Между тем циклоны из-за большого волнения в 10 ч. 30 м. вернулись в Балтийский порт. Пункт этот был слишком удален от района работ, поэтому Киткин вызвал циклоны на северный берег, предполагая высылать их на работу из Утэ. Но начальник отделения ответил, что состояние циклонов после полученных ими во льду повреждений резко ухудшилось, и течь у них увеличилась. Пришлось отправить их в Ревель для исправления повреждений. II отделение 2-й партии, выходившее в этот день на работу, из-за сильного волнения возвратилось в Гангэ. [146]

14 декабря II и III отделения 1-й партии отстаивались от шторма в Утэ. Лишь II отделению 2-й партии с большим трудом удалось обследовать восточную часть фарватера № 3 и фарватер № 2; на ночь отделение стало в Балтийском порту. Встреченную по пути плавающую мину расстрелять не удалось вследствие сильного волнения.

Командующий флотом, ознакомившись с состоянием прибывших в Ревель циклонов, приказал им не выходить больше на работу и возвращаться в Гельсингфорс. Операция была отложена, и Киткин получил радио с приказанием вернуть тральщики в базы.

15-го циклоны пришли в Гельсингфорс и приступили к зимнему ремонту. Тральщики 2-й партии, взяв на буксир 14 и 17, перешли в Ревель. Миноносцы II дивизиона, присланные для охраны, были отпущены в Ревель, а II и III отделениям 1-й партии Киткин приказал сосредоточиться в Гангэ для совместного возвращения в Гельсингфорс.

Уже в Юнгфрузунде был встречен лед, свободно выдерживавший человека. По мере продвижения тральщиков на восток лед становился все более крепким. Утром 16-го Киткин с 9 тральщиками и Наутилусом вышел из Гангэ. Флагманский штурман перешел на Планету, которая стала во главе колонны в роли ледокола; за ней шел тральщик 22, обладавший хорошими ледорезными качествами, а затем — маленькие тральщики III отделения, постоянно застревавшие во льду, толщина которого колебалась от 10 до 30 см. Почти все вехи затонули, но благодаря хорошему знанию шхер весь переход был совершен без всяких аварий. К вечеру 16 декабря караван дошел до Поркалауда, и только к ночи 17-го удалось добраться до Гельсингфорса. В этот день подводная лодка U-9 была выслана к Ревелю для прикрытия намеченной крейсерско-набеговой операции против русских сторожевых кораблей и тральщиков. Эта запоздавшая операция была отменена еще прежде, чем с U-9 сообщили, что у эстляндского побережья незаметно никакого движения русских кораблей.

16 декабря в последний раз в этом году была протралена Центральная позиция. В тот же день штаб флота приказал иметь в Ревеле в часовой готовности 5 тральщиков 2-й партии. Мысль о выполнении намеченной операции не была окончательно оставлена, хотя ожидавшееся улучшение погоды упорно не наступало. Впрочем, не надеясь на значительное потепление и узнав о замерзании шхер, командование решило, что корабли выйдут и возвратятся через Ревель; так, по крайней мере, поступили уже три новика, поставившие 16 декабря заграждение у Виндавы.

17 и 21 декабря был протрален Суропский проход. С 23-го в часовой готовности в Ревеле были оставлены тральщики: 7, 8, 10 и 12. 2 января 1916 г., по распоряжению штаба флота, они вышли на работу, но вследствие, тумана возвратились в Ревель. 3-го, протралив Суропский проход, они обследовали часть фарватера № 2 и вход в Балтийский порт, где и заночевали. 4-го еще раз был обследован выход из Балтийского порта, после чего щитовыми и фортралами была обследована остальная часть 2-го, а также фарватеры [147] №№ 3 и 4. На этом закончилась первая часть работ, и 5-го тральщики вернулись в Ревель.

6 января была предпринята заградительная операция; она окончилась неудачей, потому что в районе Дагерорта эскадренный миноносец Забияка получил повреждение от взрыва мины; при этом нельзя было сказать с уверенностью, стояла ли она на якоре или была плавающей. Подозрения, существовавшие в отношении района к W от Дагерорта, усилились, и, все еще не отказываясь от мысли выполнить намеченную операцию, штаб флота решил ограничиться обследованием фарватеров №№ 9 и 22.

11 января четыре тральщика 2-й партии вышли на работу; они находились уже на меридиане Суропа, когда пришло распоряжение возвратиться в Ревель. В штабе флота были получены сведения об уходе из Либавы крейсера, являвшегося объектом операции, которая и была окончательно отменена.

3. Итоги кампании

Зимой 1915–16 г. на основе полученного опыта были составлены тактические инструкции по тралению; особое внимание в них уделялось методам обследования фарватеров и районов и определения границ минных заграждений. Впоследствии эти инструкции легли в основу «Наставления для боевой деятельности тралящих кораблей» (1928 г.). Технические усовершенствования и изменения, происходящие в деле траления и в конструкции мины заграждения, никогда не изменят двух основных правил, вытекающих непосредственно из опыта кампании 1915 г.

Первое правило трактует о необходимости производить траление перед каждым выходом кораблей в море. Для выполнения мелкой операции вполне достаточно предварительного траления, выполняемого непосредственно перед походом кораблей. Перед выполнением крупной операции, связанной с большими приготовлениями и внутренними перемещениями частей флота, необходимо произвести заблаговременное траление, по результату которого и принимается окончательное решение.

Второе правило требует от кораблей соблюдения дисциплины плавания. Кажущийся или вероятный успех, которого надеется достичь корабль, никогда не явится достаточным оправданием в том случае, если корабль взорвется на заграждении, стоявшем в стороне от протраленного пути.

Умение тралить было приобретено русскими сравнительно недорогой ценой. С начала войны до 1 февраля 1916 г. на германских минах, поставленных в русских водах, взорвались и погибли 1 заградитель, 4 тральщика, 2 портовых парохода и 1 рыбачья шлюпка. Кроме того, погибло на минах 5 нейтральных пароходов; незначительные повреждения получили 2 миноносца и 1 тральщик.

Степень успешности траления, достигнутая русскими тральщиками, не может быть выражена здесь абсолютными числами, но она наглядно вытекает из сравнения результатов, достигнутых обеими сторонами (см. таблицу 1). [148]

Год, месяц	Число поставленных заграждений		Число обнаруженных заграждений						Число заграждений, не обнаруженных к 1 февраля 1916 г.		Пояснения
			1		2		3
	германцами	русскими	германцами	русскими	германцами	русскими	германцами	русскими	германцами	русскими
1914											1. Тралением. 2. По всплывшим минам и путем разведки (сюда же включены случаи взрыва двух нейтральных пароходов, направленных в загражденный район с целью проверки данных разведки). 3. Взрывами кораблей и пароходов (случаи взрыва тральщиков, выполнявших тральные работы и обнаруживших при этом заграждения, сюда не включены). 4. В процентах от общего числа поставленных заграждений. 5. В процентах от общего числа обнаруженных заграждений.
VIII	2	—	—	—	—	2	—	—
IX	—	—	—	—	—	—	—	—
X	—	2	—	—	—	—	—	—
XI	—	6	—	—	—	—	2	—
XII	2	5	—	1	—	—	—	1
1915
I	—	2	—	—	—	—	4	—
II	—	2	—	—	—	—	—	—
III	—	—	—	—	—	—	1	—
IV	1	—	3	—	—	—	—	—
V	1	3	1		—	—	1	—
VI	5	2	1	—	2	2	1	—
VII	1	—	—	—	—	—	1	—
VIII	3	—	1	2	—	—	—	3
IX	1	—		1	—	—	1	—
X	3	—	—	—	—	—	—	—
XI	1	1	—	2	—	—	1	—
XII	1	2	—	—	—	—	1	—
1916
I	—	—	—	—	—	—	1	—
Итого	21	25	6	6	2	4	14	4	3	7
4			24	29	8	19	56	19	12	33
		5	27	43	9	28	64	29

Таблица 1 составлена на основе приложений 3 и 4, т. е. в нее включены все заграждения, которые можно было по тем или иным признакам причислить к разряду активных{24}. Как видно из приведенных [149] в таблице данных, к концу рассматриваемого периода в германских водах из общего числа поставленных там заграждений остались необнаруженными только 12%. Это объяснялось удачным (с русской точки зрения) расположением заграждений на важнейших операционных путях германцев. Наоборот, в русских водах осталась необнаруженной 1/3 всех поставленных там заграждений, так как многие заграждения оказались в стороне от операционных путей русского флота. Отношение 1 : 3 является здесь сравнительным показателем искусства обеих сторон в вопросе о выборе места для постановки заграждений.

Подобным же образом отношение 1 : 3 характеризует техническую выучку обеих сторон и моральное состояние команд заградителей, а также степень налаженности разведки. Из числа 22 заграждений, обнаруженных германцами, только 9% были выданы всплывшими или слишком мелко стоявшими минами; русские обнаружили по всплывшим минам и путем разведки 28% германских заграждений.

Наиболее показательным является число заграждений, обнаруженных в результате взрыва кораблей и пароходов. У русских это число составило 4 (или 19%), а у германцев — 14 (или 56%), т. е. втрое больше, чем у русских. И здесь, следовательно, имеет место соотношение 1 : 3 не в пользу германцев; в данном случае оно является прямым показателем сравнительной неуспешности германской системы траления. Сказанному не противоречит сравнительное равенство числа заграждений, обнаруженных обеими сторонами путем траления (24% и 29% от общего числа поставленных заграждений), потому что массовая заградительная деятельность русских проявилась значительно раньше, чем у германцев, поэтому эффективность траления сказалась у русских лишь под конец рассматриваемого периода и впоследствии она несколько повысилась. Кроме того, показателем степени успешности траления и всех прочих мер борьбы с минными заграждениями прежде всего является число взорвавшихся кораблей, а не число обнаруженных заграждений. Число мин, поставленных обеими сторонами в течение рассматриваемого периода, было почти одинаковым; оно было очень велико по сравнению с количеством взорвавшихся судов (табл. 2).

Общее число поставленных мин			Число взорвавшихся кораблей{25}			«Процент попадания»
Германцами	Русскими	Всего	В русских водах	В германских водах —	Всего	Для германских мин	Для русских мин	В среднем
3900	4400	8300	16	31	47	0,4%	0,7%	0,6%

Только 0,6% из общего количества поставленных мин выполнили свое назначение, причем и здесь было некоторое преимущество [150] на стороне русских, у которых на каждую тысячу поставленных ими мин в среднем приходилось на 3 взрыва больше, чем у германцев. Лишь в одном отношении германцы значительно превзошли русских, а именно, опередили их в вопросе о постройке подводных заградителей.

Из общего числа 3900 германских мин 48 мин были поставлены подводным заградителем; в количественном отношении они составляли всего 1,2% от общего числа поставленных мин, но на их долю приходилось 12% всех потерь, понесенных русскими. Другими словами, русские потеряли на минах U/C в 10 раз больше судов, чем на минах, поставленных надводными заградителями. «Процент попадания» в среднем составил для этих мин 4% против 0,4%, выведенных для общего числа поставленных мин. Для отдельных заграждений этот процент был еще выше и для первого заграждения, поставленного UC-4 у входа в Эре, этот процент достиг наивысшей характеристики 8,5%. Но этот первый успех был, в сущности, последним, потому что взрыв тральщика 1, произошедший у входа в Моонзунд, уже не характеризовал собою тех условий, которые надо учитывать при рассмотрении случая с Ладогой.

Успех нового средства борьбы объяснялся, главным образом, внезапностью его применения в тех районах, которые русские считали недоступными для германских надводных заградителей, и лишь в незначительной мере этот успех мог быть приписан непредусмотрительности русского командования, проявленной им после того как были получены агентурные сведения о существовании германских подводных заградителей. С того момента, как этот факт стал доказанным, русские приняли соответствующие противомеры, и три новых заграждения, поставленных UC-4, были своевременно обнаружены.

В течение всей навигации 1915 г. русские потеряли 3 тральщика. Один из них был утоплен подводной лодкой, с другим произошел несчастный случай на собственных противолодочных сетях и только один взорвался на мине. За это время в общей сложности были вытралены или расстреляны 73 германских мины и 29 русских мин; из этого количества 66 германских мин были затралены или расстреляны крупными тральщиками и миноносцами, 7 германских мин и русские мины были вытралены катерными тральщиками с соблюдением всех мер предосторожности, при которых вероятность взрыва на мине сводилась к нулю. Учитывая взрывы 1 и 218, непосредственно натолкнувшихся на мины, можно полагать, что вероятность взрыва тральщиков на мине, исчисленная по отношению к числу уничтоженных ими мин, составила 2 : 66 = 0,03, т. е. на каждую сотню германских мин, уничтоженных крупными тральщиками в боевой обстановке, без принятия мер предосторожности, приходилось 3 случая взрыва тральщиков на мине.

У германцев в 1915 г. погибли при работах на заграждениях 8 тральщиков и 3 тральщика получили повреждения. Общее число уничтоженных мин вероятно достигало 200–250; но главная работа по уничтожению заграждений и определению их границ была выполнена мелкосидевшими катерными тральщиками, следовательно [151] вероятность взрыва крупных тральщиков, исчисленная по отношению к числу уничтоженных ими мин, составляла не менее 0,09–0,10, т. е. она была примерно втрое больше, чем у русских. Отчасти это объяснялось характером работ, выполненных в Ирбене (форсирование мелкопоставленных заграждений).

Данные расчеты произведены спустя 20 с лишним лет после окончания войны, и они совершенно отсутствовали в планах и предположениях командования, составлявшихся на весну 1916 г. Но и без всяких подсчетов было ясно, что и в дальнейшем нельзя обойтись без потерь, между тем наличных сил дивизии траления было недостаточно для производства «авральных» работ, связанных с выполнением крупных операций. Так например, и в ноябре и в декабре нехватило тральщиков для организации систематического траления в шхерах, и большие корабли были предохранены от взрыва в шхерах не столько работами тральщиков, сколько наступившей ранней зимой, положившей конец деятельности UC-4.

Решено было значительно усилить состав быстроходных тральщиков. С того времени как циклоны обнаружили очень опасное для кораблей заграждение «С» и не понесли при этом потерь, исчезли остатки сомнений, и значение малых миноносцев в роли быстроходных тральщиков стало вполне очевидным. Но механизмы у циклонов были сильно изношены, и никогда не было уверенности в том, что в нужный момент в строю будут находиться хотя бы две пары. Число и общее протяжение фарватеров, проведенных в пределах передового театра, были слишком велики для того, чтобы эти фарватеры можно было обслуживать одними циклонами, и штаб флота, в ответ на представление Киткина, тотчас согласился зачислить в дивизию траления VI дивизион миноносцев.

Восемь миноносцев типа Сокол, из которых состоял VI дивизион, были более поздней постройки, чем циклоны, и могли развивать скорость хода до 25–26 узлов. Осадка у них была на метр меньше, чем у циклонов, но все же они были достаточно мореходными и имели, кроме того, большой район действий и более сильное артиллерийское вооружение.

Соколы вошли в состав дивизии траления под наименованием II дивизиона тральщиков. Прежние «партии» и «отделения» по боевому расписанию 1916 г. были заменены соответственно наименованиями «отряд» и «дивизион». Командование убедилось в том, что тактическая организация траления с внешней стороны не должна была отличаться от тактической организации боевых кораблей. Точность счисления во время траления имела первостепенное значение, между тем призраки «тралящих караванов», «партий» и «портовых судов» отпугивали способных командиров и штурманов, которые теперь в большом числе выражали желание служить на тральщиках. После осенних походов дредноутов популярность траления, признаки которой зародились еще в августе, на кораблях действующего флота резко повысилась, и прежнее полупрезрительное отношение сменилось заслуженным уважением личного состава и всеобщим признанием траления, как неотъемлемого фактора, входящего в состав каждой военно-морской операции. [152]