В мирном небе
Планеристы и в мирные дни не ищут покоя.
«Планер — изобретение выдающееся, а тем более планер грузовой, — говорит летчик-испытатель Николай Адамович Бондаренко. — Когда я увидел, как в планеры. Ц-25, Як-14 и Ил-32 садятся солдаты, загружаются минометы, пушки, автомашины ГАЗ-51 и ГАЗ-67 и другие грузы, а потом самолеты буксируют их, то радовался за конструкторов, создавших эти прекрасные аппараты, П. В. Цыбина, А. С. Яковлева и С. В. Ильюшина»{14}.
Он вспоминает, что в послевоенное время в эскадрилье В. Е. Голофастова работала группа опытных, универсальных летчиков-испытателей, проводивших испытания и самолетов, и планеров, называя среди них Евгения Олейникова, Ивана Гончарова, Антона Дегтяря, Валентина Давыдова, Петра Зайцева, Аркадия Кривошапко, Григория Евтушенко, Владимира Изаксона, и особенно выделяет Алексея Пьецуха.
Алеша Пьецух — планерист, летчик, изобретатель, конструктор — личность, в планеризме легендарная.
Имя Алеши Пьецуха можно встретить на страницах журнала «Самолет» 30-х годов. Тогда, успешно начав [132] «авиационную карьеру» с моделей, он стал самым молодым летающим планеристом.
Впоследствии отлично пилотировал не только спортивные планеры, но и самолеты. Дерзал летать в любую погоду.
С фантазией человек, с выдумкой, храбрости беспредельной.
В Великую Отечественную войну летал на десантных планерах, буксировал за линию фронта, воевал на самом переднем крае пилотом легкомоторных машин.
После войны стал летчиком-испытателем, но не оставил и конструкторскую работу. Построил маленькие скоростные планеры ПАИ-5 и ПАИ-6. Но не только скоростью и габаритами отличались эти безмоторные машины.
— Ребята, — после пробных испытаний планеров сказал Алексей Иванович своим товарищам по работе, — мой птичка настолько надежна в пилотировании, что даже не штопорит. Да, да! Не штопорит! Срыв — и тут же выход, срыв — и снова сама выходит из штопора; Машина — во!..
Усомнились товарищи: что это за крылатый аппарат, который не сваливается в штопор даже по воле летчика? Новинка. Безопасный летун? Нет, поверить в такое трудно.
— Но Пьецух — человек дела, — рассказывает Николай Бондаренко. — Через некоторое время в испытаниях была разработана специальная программа для ПАИ-6 на штопор. Ведущими летчиками командование назначило Зайцева и Дегтяря. Оба они были ранее инструкторами в летном училище и имели большой налет... Испытания проводил сначала Зайцев. Как ни странно, но планер Алексея Ивановича Пьецуха действительно не штопорил. Тогда ведущий инженер, зная, какое значение имеет центровка планера на его штопорные свойства, стал от полета к полету сдвигать центровку назад. И вот во время седьмого полета ПАИ-6 начал штопорить...
— Ну, так как же, Алексей Иванович, штопорит ваш планерок или не штопорит? — спросили с подначкой конструктора.
— Мой планер не штопорит. Его «заштопорили» инженеры. С центровкой планера, друзья мои, нужно обращаться [133] всегда на «вы», — с достоинством ответил Пьецух.
ПАИ-6 Пьецуха — одна из первых безопасных в технике пилотирования летающих машин. Впрочем, в числе изобретенных им диковин был и легковой автомобиль с раздвигающимися крыльями. Очевидцы говорят — летал над шоссе.
После войны летчики испытательной группы Голофастова провели большую работу по внедрению тяжелых десантных планеров.
Государственные испытания выдержали планеры Ц-25 и Як-14 за самолетом Ил-12. Но этот же самолет «не потащил» огромный по размерам и грузоподъемности планер Ил-32. С трудом поднимали гиганта в воздух и самолеты Ил-18, Ту-4.
Тогда у ведущего инженера Отилько зародилась идея буксировать планер двумя самолетами, летящими в правом пеленге.
— Вскоре все это было четко записано в документах, — говорит испытатель Бондаренко, — а через некоторое время была создана и бригада по испытаниям. Возглавил ее автор идеи Отилько. Официально испытания получили название «Веер», неофициально же мы их называли «Лебедь, рак и щука»... В первом испытании на «лебеде», то есть на планере Ц-25, летел «планерный король» Евгений Сысоевич Олейников. На «щуке» — ведущем самолете Ли-2 — Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. А на самом опасном, «раке», — ведомом Ли-2 — находился Федор Ульянович Колесниченко. От него требовалось идти в строю без интервала и дистанции, потому что вымеренные два троса, идущие от самолетов к планеру, были не резиновыми, а стальными. Нагрузка же на педаль управления самолетом Колесниченко при уходе им от самолета Алексеева на один метр в сторону равнялась сорока пяти килограммам, при уходе на два-три метра она доходила до девяноста килограммов. Нагрузка эта зависела и от того, как ведет себя «лебедь», управляемый Олейниковым... Выполнили восемь полетов. После девятого полета на высоте пятьдесят метров самолет Колесниченко ушел от ведущего самолета всего лишь на пять метров. И Колесниченко из-за огромной нагрузки на педаль не смог справиться с пилотированием. Он тут же освободился от троса и ушел в сторону. У самолета [134] Алексеева что-то случилось в это время с управлением. И он тоже подал штурману команду освободиться от троса... Нехорошо себя чувствуешь, когда тебе, сидящему в планере, летит прямо в глаза стальной трос, который иногда бьет по кабине, а потом провисает под планер и уже сбросить его становится невозможно. А при посадке бог знает за что на земле он может захлестнуть. Евгению Сысоевичу Олейникову в этот раз летело в глаза два троса. Но не зря я назвал его «планерным королем». Евгений Сысоевич выбрал площадку и, несмотря ни на что, отлично приземлился, сохранив планер...
Испытания «Веер» продолжили на самолетах Ил-12. Ответственным за них стал генерал Петр Михайлович Стефановский.
Полеты самолетов в строю без интервала и дистанции не отвечали требованиям безопасности и были прекращены. Планер-гигант Ил-32 так и остался не у дел. Зато планеры Ц-25 и Як-14 заняли достойное место в рядах специальных машин.
11 марта 4950 года с аэродрома взлетели два аэропоезда и пошли к Северному полюсу. Это была первая в истории авиации попытка довести грузовые безмоторные летательные аппараты до вершины мира, посадить их — на дрейфующий лед.
Для экспериментального полета на север выбрали надежные, летучие, хорошо управляемые деревянные планеры Ц-25 конструктора Павла Владимировича Цыбина. Они могли в просторных светлых кабинах поднимать в воздух груз до трех тонн, а в перегрузочном варианте, как показала практика, и больше.
Подобрали летчиков. Одним из условий отбора планеристов было обязательное слово «холост» в анкете, И конечно же, спокойный, уравновешенный характер, воля, ювелирная техника пилотирования планера отличали этих ребят.
В подразделение прибыл опытный летчик-наставник Антон Антонович Гирко — человек немногословный, но энергичный и деловой и инспектор по технике пилотирования планеров Клавдий Егоров, планерист-паритель и мастер буксировочных полетов. Они-то, а затем инспектор Анатолий Старостин и Михаил Полухин и начали тренировать подобранные экипажи. Сначала в простых метеоусловиях. Потом, когда установили на [135] аэропоездах простейший локатор «Стриж», стали летать и в сложных погодных условиях, по многу часов, на выносливость.
Что представлял собой «Стриж»? Очень простая система. На хвостовых оперениях самолетов Ил-12 смонтировали треугольные радиоантенны. Их импульс принимала антенна на планере, и он отражался маленьким ярким лепестком в перекрестье экрана, размером с блюдечко, установленного на приборной доске планера. Огнистый лепесток этот был, действительно, подвижен, как стриж, то и дело улетал с экрана и оставлял планериста в неведении: где же самолет? Строгий, капризный прибор. Чтобы испытать его в полете, первым взлетел Клавдий Егоров в день, когда над аэродромом висело объемистое кучевое облако. Все участники полетов наблюдали с земли, как аэропоезд вошел в облачность, скрылся из глаз. Всего минуты три нужно было, чтобы пронизать облако из конца в конец. Так и ждали, что вот-вот вынырнет аэропоезд с другой стороны. Но вынырнул один самолет, а планер выпал из-под брюха облака. Не удержал Клавдий Егоров светящийся лепесток в центре экрана, улетел стриж, непонятным стало положение планера относительно самолета, и Егоров вынужден был отцепиться. Приземлился расстроенный и безапелляционно заявил:
— Сначала тренироваться надо в зашторенной кабине, один осваивает капризный «Стриж», другой пилот контролирует полет визуально.
Так и сделали. Вскоре «Стриж» более-менее укротили, и он стал неплохим помощником.
Полетали на малой высоте, отработали посадки «с хода». Склеили длиннющие полосы навигационных карт и почти наизусть выучили все радиоданные на предстоящем маршруте.
Каждый участник экспедиции получил меховой костюм, унты, унтята, свитер из верблюжьей шерсти, шарф, пуховый спальный мешок. Выдали шелковое, шерстяное, теплое белье, очки-фильтры и скромные суконные маски для лица. Их почему-то очень быстро все «затеряли», о чем сожалели на льдине, где держалась ровная температура минус 56 градусов с ветерком.
Возглавлял воздушную экспедицию в Арктику Антон Антонович Гирко. [136]
Ведущий самолет пилотировал Герой Советского Союза Александр Николаевич Харитошкин, за ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Василий Дмитриевич Родин, он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева.
В самолетные экипажи входили второй пилот И. Лунев, штурманы Р. Ткаченко и А. Казанцев, борттехники и механики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов, мотористы Л. Болдырев и А. Красоткин, радисты Л. Курбатов и Я. Абель, инженер по спецоборудованию В. Волнухин.
В планерные экипажи — пилоты Петр Воробьев и Василий Шушуйкин, механики А. Шерин и Б. Синяев.
До Казани дошли без происшествий, даже весело, солнышко подсвечивало, грело. Переночевали в столице Татарии и — на Свердловск. Небо заволокло облаками. По профилю маршрута знали, что там, где будут пересекать Уральский хребет, горы высятся на 500 метров. При подходе к хребту облачность прижала аэропоезд ниже гор. Вершины закрылись серыми шапками. Предгорье встретило летчиков вихревыми потоками. Воздушная волна бросила планер Вадима Шмелева вверх и вперед очень резко. Возник сильный провис троса, рывок при его натяжке неминуемо выдернул бы «с мясом» буксировочный замок у планера. Помог большой летный опыт: Шмелев резко дал правую ногу, увел планер в сторону и до рывка носом планера вытянул трос из дуги.
— «Бобики», переходим на полет по приборам, — донеслось с ведущего самолета.
Планеристы включили «Стрижи» и пошли в облака вслед за буксировщиками. Минуты через две слепого полета на планере Шмелева погас огнистый всплеск «Стрижа».
— На приборе нет огонька, вас не вижу! — как можно спокойнее доложил командир планера буксировщику.
Василий Родин ответил без промедления:
— Снижаюсь три метра в секунду.
Это было очень смелое решение. Внизу горы. Вероятна встреча с вершиной одной из них. По инструкции Родин не имел на это права, но тогда бы он неминуемс| потерял планер над пиками гор. [137]
Выпали из облаков в какую-то долину. Им повезло — вершина горы просматривалась справа в 300–400 метрах, долина заканчивалась тоже стеной. Родин дал полные обороты моторам и полез вверх.
— Держись! — услышал Шмелев с Шушуйкиным.
Они пилотировали планер по кончику троса, взмокли от напряжения и вдруг увидели, что на экране «Стрижа» заплясал импульс. То.появляясь, то пропадая, он позволял уточнять положение планера относительно самолета и продолжать трудный полет.
На высоте 2000 метров сверкнуло солнце, все неприятности остались позади.
Оказывается планеристов выручил борттехник самолета В. Лосев. После радиосообщения об отказе «Стрижа» он, имеющий большой опыт работы с аппаратурой, предположил, что в передатчике локатора нарушился какой-то контакт. Лосев начал стучать кулаком по кожуху передатчика. В момент удара контакт восстанавливался, и на экране «Стрижа» появлялся всплеск.
На ужине в Свердловске пилоту Шушуйкину подвинули стакан с легким вином. На вопросительный взгляд пилота-планериста сказали:
— Сегодня, Петрович, тебе можно. Считай, вы с Вадимом второй раз родились!
В день по этапу. Так, без особых происшествий, аэропоезда прошли по маршруту Свердловск — Омск и приземлились в Красноярске.
— Вы на Севере были? — спрашивали планеристов красноярские летчики.
— Пока нет.
— Так куда же вы лезете без моторов? Арктика — ведьма! Оторветесь от самолета, булькнете в полынью и... поминай как звали!
Нельзя сказать, чтобы такие разговорчики не действовали на нервы планеристов, но растерянности у них не вызывали. Они знали, на что шли, знали, что их попытка проникновения в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации при необходимости вдвое увеличить поставку грузов исследовательским станциям. Знали и гордились, что до них никто еще не дерзал в подобных перелетах. [138]
— А мы моржачьи науки прошли! — отшучивался невозмутимый Алексей Фролов.
В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за Полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми ураганными ветрами.
И участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели следующую часть маршрута: Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси.
Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться, и 24 марта они начали тренировочные полеты над Северным Ледовитым океаном.
Взлеты со льда бухты были очень сложными. Однажды полетать на планере попросился полярный «летчик. Встал за спинами пилотов планера. Когда вихрь снежной пыли начисто скрыл с глаз буксировщик, полярник заметно обеспокоился и облегченно вздохнул, когда планер оторвался от полосы и с небольшим превышением над самолетом вынырнул из снежного облака. После высадки он покачал головой и сказал:
— Ребята, я не представлял, как вам трудно летать.
А планеристы натренировались сажать машины легко и на скорости, что давало возможность после приземления заруливать на стоянку самим, за счет инерции, без трактора-буксировщика.
Больше десяти дней Тикси была домом отдыха будущих полярников. И наконец — курс на Новосибирские острова.
Взлет с ледового аэродрома Тикси, как и предыдущие, был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно.
Аэродромная полоса представляла собой длинный лоток с высоко поднятыми краями-брустверами из прессованного снега. Если хоть на три — пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заденет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Осью служил трос, кончик которого Фролов видел перед собой. [139]
— «Бобик — Один», как чувствуешь себя? Что видишь перед носом? — спросил по радио Харитошкин.
— Ничего не вижу! — скороговоркой ответил Фролов. — Чую вас. Не сорвусь!
Не оторваться от самолетов Фролову и взлетающему за ним Шмелеву помогло оттренированное чувство слитности партнера с самолетом и пилота а планером. Кроме того, им помогали хотя и молодые, но уже опытные вторые пилоты Петр Воробьев и Василий Шушуйкин. Пилотажные пары сработались отлично.
Путь от бухты Тикси до острова Котельный для планерных экипажей был тревожным. От устья Лены, пробиваясь в глубь Ледовитого океана, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями льды, среди них большие разводы, волны, крошившие лед, тусклую свинцовую воду. Садиться здесь в случае аварии самолета или самоотцепки планера было негде. Недолго бы удержались планеры и на плаву — они были перегружены. На бортах находилось различное оборудование для ледового аэродрома, горючее, большой запас продовольствия.
Пилоты-планеристы чутко прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и мысленно благодарили тех, кто их сделал, кто готовил их к полету. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке, без рывков троса.
Стометровый буксировочный трос, соединяющий планер с самолетом, может уподобиться рычагу. Если планер взмоет высоко над самолетом, он заставит его пикировать, если уйдет в большое принижение, то никакие силы не удержат самолет от задира носа и потери скорости до штопорной. Трос — чувствительный нерв, соединяющий летчика и пилота-планериста. Разрыв его в этих условиях мог стоить жизни.
Остров Котельный принял авиаторов мягко. Там они научились строить лагерь на льду, обслуживать авиатехнику собственными силами, не прибегая к стационарным аэродромным средствам. Получили навыки в приготовлении пищи из концентратов и снеговой воды. Тренировались в производстве аэронавигационных расчетов с помощью астрономических средств и радио.
Здесь авиаторы, жители континентальных равнин, познакомились с первыми сюрпризами Арктики. [140]
Они готовили машины к полету, когда неожиданно налетела пурга. Предательский наскок ветра, заряженного снегом, был до того сильным, что, казалось, не выдержат фанерные борта фюзеляжей, крылья оторвутся, разрушится хвостовое оперение и планеры, вздыбившись, лягут на спины. Ветер сбивал людей с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая прочность «мертвяков», впаянных в лед. Это была не только физическая борьба с рассвирепевшей стихией, но и психологический стресс: поломка техники свела бы на нет все труды участников экспедиции.
Трое суток бесновалась пурга. Люди, сменяя друг друга, защищали свои крылья. Вот тут уж все команды выпонялись бегом, как мечтал Вадим Шмелев, да и он сам был не менее прыток, чем другие. Стало полегче и поспокойней, когда самолеты и планеры утонули в сугробах.
Так же неожиданно, как и пришла, пурга отступила. Утро четвертого дня прямо-таки поразило авиаторов тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло... три солнца!
Какое из них настоящее?
Старожилы Арктики говорят, что им доводилось видеть и пять солнц!
Лопаты в руки — и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками и метлами, скребли дощечками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали даже руками. И когда крылатые корабли восстали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.
Планеры загрузили «под потолок» — кроме необходимого снаряжения в них закатили 20 бочек с бензином. На месте оставили только запасной буксировочный трос и водило для перемещения безмоторных аппаратов по земле.
— Перегрузка!
Да, 700–800 килограммов лишние на каждом планере. И самолеты-буксировщики заправлены под пробку. Взлетят ли аэропоезда?
Решение на взлет должен был принять каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам-планеристам: [141]
— Справитесь?
— Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, — сказал Фролов.
Его поддержал и Шмелев:
— Уверен, что взлетим и все будет как надо!
— Одобряю вашу уверенность. Центровку рассчитали правильно. Грузы пришвартованы надежно. Конструкция выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, — предупредил Гирко и скомандовал:
— По местам!
Он не только принял ответственное решение, он сам взялся за штурвал головного самолета вместе с Александром Харитошкиным.
Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся белый вихрь, самолет скрылся из виду пилота-планериста, планер дернуло, он побежал валко, тяжело набирая скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым Ил-12 под малым углом ушел в набор высоты.
— Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! — пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.
В развороте они увидели, как взмыла над снежным полем и вторая аэросцепка Родина — Шмелева.
Так 5 апреля 1950 года пара аэропоездов стартовала с острова Котельный и взяла курс норд.
Полет к дрейфующей льдине длился более шести часов. Это был изнурительный рейс.
Под крылья текло белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомляя глаза. Спасали фиолетовые очки. Они помогли привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, голубоватые клыки торосов. Сколько отважных умниц — пионеров Севера — остановило или погубило, это жестокое холодное поле, сколько человеческих сил положено на его преодоление: Баренц и Седов, Нансен и Амундсен, Нагурский и Русанов... десятки других мужественных первопроходцев.
Не раз в этом полете память авиаторов воскрешала полярные трагедии, а взоры с опаской обращались на красную ручку отцепки: не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса — тогда вниз, на ледяные хаотически [142] наваленные дикой природой глыбы или в промоины черной воды!
То у левых, то у правых пилотов-планеристов немели мышцы рук, иногда до судороги, от чрезмерного напряжения. Голове и плечам было жарко, а ноги в унтах мерзли до онемения — в планерах нельзя поставить отопление, как в самолетах. Пилоты поочередно брали управление, сдавший вахту расслаблялся, снимал унты, растирал пальцы ног шерстяным носком, отдыхал, если постоянную психологическую готовность к встрече с опасностью можно назвать отдыхом.
— Петя, капни чаю из термоса в стакашечку, — попросил Фролов.
Термос с целительной жидкостью — горячий чай с лимоном и совсем маленькими каплями коньяка — не раз выручал пилотов в трудных рейсах над Арктикой. Опрокинув в себя колпачок эликсира бодрости, Фролов вздохнул облегченно:
— Как будто ангел по душе пробежал!
Время тянулось медленно. Белое безмолвие пожирало его. Иногда казалось, что оно вообще остановилось. Тогда пилоты-планеристы включали секундомеры бортовых часов и убеждались, что часы живы, стрелки не приклеились к циферблатам.
В начале пути чистый ровный гул самолетных моторов успокаивал, но по мере продвижения вперед стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный писк. Не психануть, силой воли отвести неприятное ощущение становилось все труднее...
Первыми на облюбованную льдину сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко притерся к снегу и планер Вадима Шмелева. Последним завершил посадочный маневр группы Ил-12 Василия Родина. Штурманы Роман Ткаченко и Аристарх Казанцев к точке отцепки привели аэропоезда без отклонений.
После многочасового изнурительного полета приземление на льдину принесло облегчение всем. Лед молодой, но достаточно твердый и толстый, свободно держал буксировщики и планеры. Мороз 56 градусов заставил двигаться быстро, энергично устанавливать палатки, подвозить к ним на санках необходимое снаряжение и продовольствие. Многие пожалели, что выбросили неказистые [143] суконные маски для лица, то у одного, то у другого участника экспедиции появлялись белые пятна обморожения на носу, щеках, подбородке. Приходилось отдирать обмороженные места и закрывать лица до глаз шарфами.
Закрепили палатки, обогрели их теплом от двухконфорочных газовых плит — температура под «крышей» поднялась до 30 градусов Цельсия. Часы показывали время ужина. Но ужин не получился: хлеб, сливочное масло — все это летело в планерах, замерзло, и продукты пришлось рубить топором. Консервы не вскрывались.
Пришлось сосать твердые куски хлеба и масла, запивая их сладким чаем. Вот так поужинав, свалились на оленьи шкуры, залезли в спальные мешки.
Дежурным оставили радиста Льва Курбатова, он затащил в палатку все продукты, надеясь к утру привести их в съедобный вид.
Чтобы время дежурства не пропадало зря, Лева решил подкрепиться основательно и, привернув огонь плиты до малого, положил на конфорки две банки консервов, сам закемарил...
Вскоре в палатке грохнул взрыв.
— Треснула льдина!
— Медведь! — раздались испуганные голоса.
Все повскакивали. Включили сразу несколько электрических фонарей. Их лучи скрестились на лице Левы Курбатова — он дико озирался вокруг, глаза испуганно блестели из жидкой коричневой маски на лице.
Долго хохотали и подтрунивали над незадачливым ночным сторожем. Оказывается, Лева заснул. От перегрева взорвалась банка с консервированной печенью. Вторая банка со сгущенным молоком приняла вид шара и тоже лопнула бы через некоторое время. Пожурили Леву, дали наказ бдить, и вновь в палатке наступила сонная тишина.
Утром начались работы по выравниванию взлетной полосы. Успех экспедиции крылся в спаянности и дружбе маленького коллектива, улетевшего от ближайшего места обитания людей более чем на 1000 километров. Правда, было несколько северных робинзонов и «почти рядом», на СП-2 — две льдины разделяло 11 градусов северной широты. С ними через своего радиста Якова Абеля поддерживал связь Антон Антонович Гирко. [144]
На следующий день в ледовый лагерь наведался «хозяин». Еще в Тикси старожилы рассказывали о хулиганских повадках белых медведей, пугали их яростным необузданным нравом. Наверное, поэтому огромного белого мишку бросились встречать с ружьями. Тот удивленно несколько мгновений смотрел на бегущих к нему людей, затем с невероятной для такого огромного зверя быстротой бросился наутек и скрылся за торосами. Все же Гирко предупредил:
— Будьте осторожны и осмотрительны. Запрещаю уходить в окрестности лагеря по одному и невооруженными!
6 апреля звуки, похожие на артиллерийскую канонаду, насторожили людей. Началось сжатие многолетних льдов. Громадные осколки сверкающего на солнце льда выдавливались из белого поля. Вал искрящихся торосов двигался к лагерю. Обеспокоенный Гирко дал команду прогревать моторы. При низкой температуре для подготовки самолетов к взлету требовалось очень много времени. А вал накатывался на лагерь медленно, с гулом, будто выходящим со дна океана.
К счастью, вал остановился в полукилометре от лагеря, но беду экспедиции все же принес: обжитая авиаторами льдина треснула, зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. В другие стороны аэропоездам мешали разбегаться ропаки и торосы.
Решили вырубить новую взлетку. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. Мороз склеивал рты, горячее дыхание мгновенно превращалось в искристый пар, и он прядями инея нависал на бровях, опушивал белый мех шапок у лица и воротники, а под куртками меж лопаток змеились горячие струйки. Обстановка заставляла торопиться. И они рубили остервенело, но с тонким расчетом. Главным прорабом, аэродромостроителем и приемщиком работы был Антон Антонович Гирко.
Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив что-нибудь съестное, ложились вповалку на холодный настил палаток и мгновенно засыпали.
— Слышь, брат, поясница что-то болит, — говорил обычно Вадим Шмелев, залезая в меховом обмундировании в спальный мешок из гагачьего пуха и по-пластунски пробирался в середину. — Подвинься, брат. [145]
Многие относились к Вадиму покровительственно, нежили, оберегали от излишних трудностей, потому что он был душевным парнем и в грустные минуты в его руках запевал баян. «Карусель», «Полет шмеля», «Полярный вальс» в его исполнении все очень любили, просили сыграть еще и еще.
Удлинили полосу до размеров, вполне подходящих для разбега самолета без планера. Физические силы авиаторов будто иссякли. Даже встал вопрос: а может быть, группе эвакуироваться на самолетах, оставив планеры на льдине? Но его отмели, как недостойный обсуждения. И продолжали работать.
Наконец ровная и довольно широкая дорожка, позволяющая разбежаться Ил-12 с Ц-25, готова.
В тот день на льдине состоялся двойной праздник. Причиной второго торжества послужил наступающий завтра день рождения командира планера Вадима Федоровича Шмелева.
Впервые чествование одного из лучших пилотов авиагруппы произошло в 300 километрах от Северного полюса.
— Да, брат! — ворчал он. — Скажи кому-либо, так не поверят, примут за шутку.
По случаю именин Вадима освободили от всех работ и оставили в палатке с «поварами» — «шефом» Луневым и «поваренком» Шушуйкиным.
Закончив напряженную работу, все собрались в черной круглой палатке, расселись на шкурах и спальных мешках. «Повара» подали ужин, немного переживая за его вкусовые качества. Но «гости» были людьми не привередливыми, мели все подряд, произносили речи. Вадиму вручили подарок, пожелали всех благ, а главное — по возвращении жениться.
Легли спать пораньше — завтра первый старт со льдины.
...Погода оказалась благоприятной: облачность 3–4 балла достаточной высоты, видимость 40–50 километров, ветер 18–20 метров в секунду.
И вот аэропоезда в полете.
Рейс прошел как бы на одном дыхании. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни, но на сей раз неприятностей не замечали, ведь летели к полюсу, первыми в [146] истории человечества могли достигнуть Вершины Мира на планерах.
Через полтора часа моторы ведущего самолета немного примолкли, и он пошел на снижение. На высоте 400 метров аэрапоезда встали в круг. Три больших пологих виража сделали над огромной блекло мерцающей льдиной.
Штурманы проверили астрономические вычисления.
В наушниках всех пилотов прозвучал обыденный хрипловатый голос Александра Николаевича Харитошкина:
— «Бобики», «Бобики», поздравляю, мы над полюсом!.. Возвращаемся.
Потом было много разговоров об этом полете. Интересно мнение командира планера Алексея Фролова:
— ...Никаких телячьих восторгов. Все очень буднично. И хоть чем-нибудь приполюсный лед отличался от того, на котором мы сидели. Совершенно ничем! Для нас это оказалась географическая точка на карте с обозначением расчетной широты и долготы. Быть может, она оказалась абстрактной и потому, что нам не пришлось топнуть ногой, потрогать полюс. С высоты 400 метров лично я его не чувствовал. Он был ощутимее на льдине в трехстах километрах от него...
8 апреля собрались в путь на Большую землю. Перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество, оставив ненужные предметы. Взлетали установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина — Фролова, за ним аэросцепка Родина — Шмелева. Сделали круг над льдиной, прощаясь.
— Мишка! Мишка пришел! — закричал механик Борис Синяев, показывая пальцем через иллюминатор на льдину. Действительно, «хозяин» не утерпел. Как только последний планер ушел в воздух, он пришел обследовать лагерь.
Арктика с трудом отпускала аэропоезда. На отрезке Тикси — Хатанга аэропоезд Родина — Шмелева попал в сильное обледенение. На самолете включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелев через форточку пилотской кабины несколько раз очищал пленку льда с лобового стекла. С каждой минутой аппарат все хуже [147] реагировал на движения рулей, становился инертным и тяжелым. Тогда Шмелев решился войти в струю от винтов буксировщика, хотя это и запрещалось инструкцией. Маневр помог. В струе конструкция планера резко завибрировала, крылья и фюзеляж освободились ото льда.
Участок Дудинка — Подкаменная Тунгуска на высоте 1200–1500 метров встретил аэропоезда сильным ветром в лоб и снегопадом. Путевая скорость упала значительно. Командир корабля Родин решил перейти на бреющий полет, о чем договорился со Шмелевым. У земли ветер ослабел. Снегопад не стал помехой опытным экипажам. Две огромные птицы неслись над Енисеем, удивляя редких возчиков, двигавшихся по санной дороге на реке, и жителей прибрежных сел.
Аэродром Подкаменная Тунгуска не принимал: снег на нем раскис и грозил аварией при посадке. В баках самолета Родина горючего хватало до Красноярска. Решили идти туда.
Более 8 часов длился этот полет. С каждым часом становилось теплее. Пилоты-планеристы постоянно снимали теплое обмундирование. В Красноярск прилетели в летних костюмах 28 апреля. Здесь было тепло, светило солнце, зеленела трава.
А флагманский аэропоезд, не сменивший эшелон, был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее — приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолет и планер неслись по ней, как глиссеры. Пока самолет заправляли, трактор-буксировщик умудрился 'вырвать при движении на старт у планера носовое колесо.
Антон Антонович Гирко стоял со злополучным колесом на руках посреди раскисшего поля и чуть не плакал. Ведь это задержка не на день, а на несколько месяцев распутицы!
Пошли на риск. Изменив центровку планеру на более заднюю, решили взлетать без колеса. Фролов и Воробьев полетели успешно и так же мастерски приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.
День Победы встретили в Омске. А 11 мая 1950 года, на радостях расцветив небо сигнальными ракетами, планеры [148] отцепились и скатились по пологой глиссаде на свой родной аэродром.
Работа воздушной экспедиции под руководством Антона Антоновича Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом с приземлением на ограниченных площадках, где трудно сесть самолету.
Беспримерный перелет приравнен к подвигу — все участники удостоены высоких правительственных наград, Алексей Владимирович Фролов и Вадим Федорович Шмелев награждены орденами Красного Знамени.
Шмелев В. Ф. более 10 лет работал в ДОСААФ.