Они из планеристов
Имя Сергея Николаевича Анохина, ныне заслуженного летчика-испытателя СССР, лауреата Государственной премии, Героя Советского Союза, стало известным в стране еще в предвоенные годы, когда молодой планерист и парашютист Сергей Анохин успешно испытывал новую технику в Высшей планерной школе Осоавиахима в Крыму.
Позже он давал путевку в жизнь и тяжелым отечественным самолетам с несколькими двигателями и сверхзвуковым истребителям. Своим наставником по летному мастерству его считают многие, славные летчики, в том числе Юрий Гагарин, Герман Титов и другие космонавты. К его мнению прислушивался академик С. П. Королев. Известные миру авиаконструкторы доверяли ему первому взлетать на своих крылатых аппаратах. [114]
Но особенно прочно имя Сергея Анохина осталось в памяти военных планеристов-фронтовиков, ведь с начала Великой Отечественной войны он — в рядах воздушно-десантных войск.
Испытание планера «Рот-Фронт» на прочность... освоение парашютных прыжков методом срыва... буксировочные полеты на коротком тросе в облаках и впервые ночью... первые полеты к окруженным в тылу врага партизанам... — эти и другие памятные дела Анохина не раз описывались в прессе и книгах. Нас же интересуют «будничные» дела летчика в военном планеризме. Чтобы избежать пафоса и преувеличений и дополнить рассказ о первом рейсе к партизанам бригады «Железняк», дадим слово самому Сергею Анохину:
«Весной 1943 года мы находились на Калининском фронте... Командовал нашей группой один из первых советских планеристов — Павел Владимирович Цыбин... Так вот, летали мы за Полоцк, там был партизанский аэродром. Его держала бригада, которой командовал капитан Титков. В то время его Железняком называли...
Аэродром у партизан был маленький, и садиться на нем могли только легкие самолеты! А много ли ими перевезешь? Но мы приспособились: летали на СБ и Ил-4, сбрасывали необходимое с парашютами, а большую часть грузов доставляли на планерах. Летали, конечно, ночью... Обычно СБ брали планеры Г-11 и А-7. Они приземлялись на маленькой площадке. Их немедленно разгружали, оттаскивали в сторону и тут же сжигали — вывезти обратно все равно нельзя, а фашистам зачем оставлять?
Как-то в марте вызвал нас командир группы Цыбин и сказал:
— Сегодня ночью...
В тот раз на борту моего планера разместилась группа партизан, возвращавшаяся в свою бригаду. Долетели благополучно, хотя на линии фронта фашисты открыли сильный огонь. Только совершили посадку — смотрю, идет навстречу человек. Что-то неуловимо знакомое было в его облике. И вдруг слышу:
— Сережа, вот неожиданность!
Батюшки, да ведь это же Костя Сидякин, старый знакомый по работе в Осоавиахиме.
Оказалось, Сидякин уже давно воюет в тылу врага и за боевые подвиги награжден орденом Ленина. [115]
— Дело есть, и серьезное, — сказал Константин. — В недавнем бою ранило двух наших командиров. У одного началась гангрена. У другого прострелено легкое, срочно нужна хирургическая помощь.
— Положение создалось сложное. Вывезти раненых на легком самолете нельзя — носилки не войдут. А сидеть они не могут — оба в тяжелом состоянии. Остается один выход — планер, в нем можно поставить в ряд носилки.
Осмотрели аэродром. Картина безрадостная: проталины, грязь, небольшие воронки. Да и длина площадки метров 500, не больше. Вот и решай задачу. Легкий самолет не поднимет планера с людьми. Нужен СБ. А кто сумеет посадить двухмоторный бомбардировщик на такой пятачок? Да еще ночью. Разве только старшина Юрий Желютов.
Доложили командованию по радио о создавшейся обстановке и попросили прислать Желютова. Вскоре пришел ответ: «Завтра ночью будет самолет Желютова».
СБ прилетел в 12 ночи. Экипаж мастерски совершил посадку. Самолет сразу подрулил к планеру, в котором уже укрепили носилки с ранеными.
Старшина привез обычный стометровый буксировочный трос. Для такого аэродрома он был слишком длинен. Груженому СБ, чтобы оторваться от земли, нужен разбег в километр, не меньше. А тут всего 500 метров, к тому же 100 из них уйдет на трос.
Как-то в Центральном аэроклубе имени Косарева я водил планеры на коротком тросе и даже на жесткой деревянной тяге длиной всего в два метра. Вспомнив этот опыт, мы связали узлами трос, укоротив его до десяти метров. Так выиграли еще 90 метров для разбега.
Сажусь в кабину...
(В этом месте рассказа С. Анохин упустил одну деталь. Когда принесли раненых и бережно поместили в кабине планера, он снял свой парашют, отдал его Косте Сидякину, сказав: «Раненые должны знать, что пилот не покинет их в критическую минуту, что он разделит их судьбу до конца». Потом занял свое место и взялся за штурвал.)
Мигнул зеленый глазок электрического фонарика. Короткий, стремительный разбег — и мы в воздухе. Молодец [116] Желютов! Всего 400 метров потребовалось ему для взлета...
Признаться, самой большой наградой для нас было сообщение о том, что жизнь раненых спасена.
После войны я встретил Желютова. Он уже летал на реактивных самолетах. А кто были эти партизаны — не знаю до сих пор...»
«Метры, равные жизни» — так назывался очерк П. Корзинкина, из которого взят рассказ С. Н. Анохина, опубликованный в газете «Советская Россия» 23 мая 1962 года. На очерк пошли отклики читателей, и через 19 лет Сергей Николаевич узнал, кого он спас.
В годы войны комсомолец Владимир Цабо командовал партизанским отрядом «Истребитель». В одном из боев, при нападении на фашистский гарнизон в Лындупах, партизаны уничтожили 7 гитлеровцев и 11 полицейских, разрушили железнодорожную ветку, сожгли склад и полицейскую управу, но и сами, понесли потери. Цабо был ранен в ноги.
Три месяца, лежа на носилках, он продолжал командовать отрядом, но потом началась гангрена. Вот тогда на планере его и вывез Анохин. Это произошло 17 марта 1943 года. К этому времени отряд «Истребитель» пустил под откос 22 железнодорожных эшелона с живой силой и вооружением врага, взорвал 5 мостов, разгромил 4 фашистских гарнизона и уничтожил свыше 2000 гитлеровцев и их приспешников.
Вторым спасенным оказался Алексей Шевченко, тоже командир партизанского отряда, раненный в бок и грудь. После госпиталя на Большой земле он снова отправился во вражеский тыл. Работал секретарем подпольного Мядельского райкома, участвовал в создании двух новых партизанских бригад.
Узнав об этом, Сергей Николаевич сказал:
— Вот и отыскались партизаны... Достойные оказались люди.
Сергей Анохин пришел в авиацию, как и многие его сверстники, и в то же время оригинально.
— Авиация для меня началась... со счастливого билета. Я выиграл ее в лотерею, — говорит он. — Не удивляйтесь.
В 20–30-е годы очень популярными были лотереи Осоавиахима. И как-то старший брат Сергея подарил ему билет. Билет выиграл лыжи. Лыжи по тем временам [117] стоили дорого, и все считали, что Сергею повезло. Но когда он пришел за ними, увидел на рекламном плакатике другой выигрыш — полет на аэроплане вокруг Москвы. Он тут же попросил заменить лыжи на место в самолете.
Из аэроплана он вышел восхищенный и потрясенный, твердо решив стать летчиком. Вот так детская непрактичность определила его будущее.
Летать Сережа Анохин начал так же, как и тысячи его сверстников — в планерном кружке Осоавиахима.
— Все мы в те годы мечтали о профессии летчика, — говорит Сергей Николаевич. — Но как достичь этого, с чего начать? Помог мне тогда мой товарищ по работе в Бахметьевском автобусном парке Г. А. Кох. Он тоже был шофером, а в свободное время занимался в Московской планерной школе. Вот туда-то по его совету и рекомендации я и поступил...
Начинали юноши с коротких «пробежек», «подлетов», ну а потом приходил день первого полета. У Сергея это было утро одного из дней 1930 года на станции Первомайской, теперь хорошо известная Планерная. Есть там Лысая гора. Вот с нее и «прыгнул» первый раз Сережа Анохин на планере Т-4-бис.
Время для Анохина понеслось с немыслимой быстротой: работа, учеба в Коктебельской высшей школе летчиков-парителей.
Много было еще в жизни Анохина школ — Центральная школа летчиков, Высшая парашютная школа... И все он закончил с отличием.
Первая скромная известность пришла к нему в сентябре 1933 года с короткой заметкой в журнале «Самолет». В ней рассказывалось, что «т. Анохин, стартовав на «Упаре» при южном порывистом ветре, прошел под грядой облаков через Святую гору К Отузам, обогнул Карадаг с моря, вышел к Коктебелю и вернулся на старт. Полет интересен своим труднейшим маршрутом, — писал автор статьи. — ...Немногие попытки преодолеть этот маршрут, делавшиеся на прошлых слетах, ни разу не увенчались успехом».
Пилот набирался опыта, который, сплавляясь с врожденным талантом, позволил ему стать мастером советского планеризма, и летная книжка Анохина фиксировала на своих страницах всесоюзные и мировые испытательные [118] полеты. Анохин был не только бесстрашен, но и максимально грамотен в небе, летал без ошибок.
— Неужели так уж и без ошибок? — однажды спросил его журналист.
— В воздухе крупных не помню, а вот на земле однажды совершил, — улыбнулся Сергей Николаевич. — Когда работал инструктором в Коктебельской высшей школе парителей, отказался принять в свою группу молоденькую девушку — Маргариту Раценскую. Я тогда искренне считал, что женщинам в планерном спорте не место. И ошибся. Впоследствии Раценская стала рекордсменкой мира, заслуженным мастером спорта, судьей международной категории и... моей женой.
Да, Маргарита Раценская. освоила полеты и на планерах, и на самолетах. Ставила рекорды. Вместе с мужем учила летать в Турции первых спортивных планеристов. Участвовала в воздушных парадах над Красной площадью. В годы войны готовила, как инструктор, летчиков для фронта.
Сам Сергей Николаевич Анохин начал военную службу на опытном полигоне воздушно-десантных войск Красной Армии, испытывал самолеты, планеры, парашюты и иную десантную технику. В частности, ему довелось первому в мире поднять в воздух летающий танк конструкции Олега Константиновича Антонова.
Некоторое время он занимался летно-испытательной работой и в Саратове, проверял «право на жизнь» одной идеи.
Идея такова. Многие подбитые или с испорченным» двигателями самолеты производили вынужденные посадки в местах, откуда вывезти их наземным транспортом было невозможно, не позволяло время или боевая обстановка. Например, если посадка осуществлялась в тылу врага.
Тогда решили вытаскивать аварийные самолеты самолетами. Исправный самолет должен был брать своего подбитого, но имеющего крылья аналога, и, как планер, буксировать на базу.
Анохин провел буксировку У-2 за У-2, Р-5 за Р-5 и выявил, что однотипные самолеты в аэропоезде летать не могут, но вполне возможна буксировка легкого самолета тяжелым. Так, разведчик Р-5 перетаскивал связной У-2; а бомбардировщик СБ — разведчика Р-5. Летчик СВАПШ Петр Круглов на самолете СБ легко [119] поднимал с земли и истребитель Як-1, который, как планер, пилотировал Сергей Анохин.
Немалую пользу как испытатель он принес боевому планеризму. Одно событие особенно врезалось в память ветеранов, так как конечный результат этого испытания позволил сохранить жизнь многим пилотам-планеристам.
При заходе на посадку, если пилот уточнял расчет скольжением на крыло, десантные планеры начали сваливаться в штопор. Сначала грешили на недоученность молодых пилотов. Но потом и опытный летчик Адам Добахов попал в критическое положение.
Найти причину «неповиновения» планера и противоядия против него поручили Сергею Анохину.
Буксируемый самолетом, он на новеньком аппарате этой же конструкции поднимается в воздух. Планер отлично слушается рулей. Анохин отцепляется от буксировщика и приступает к выполнению задания. Делает скольжение на правое крыло секунду, другую... и вот оно: планер помимо воли пилота перебрасывается на левое крыло и срывается в штопор. Однако он по-прежнему послушен рулям и сразу выходит из штопора.
Высота достаточная, и можно продолжить испытание. Теперь Анохин выполняет скольжение на левую плоскость. Планер перебросился в правый штопор и тоже легко из него вышел, как только захотел этого испытатель.
Приземлившись, Анохин доложил:
— Причина аварий ясна. При скольжении на крыло этот тип планера срывается в штопор, а так как на посадке высоты для вывода нет, то аппарат встречается с землей на первом витке. Уточнять расчет скольжения на этом планере нельзя.
— А как планер выходит из штопора после двух-трех витков? — спросили Анохина.
— Это надо еще уточнить.
Дальнейшие испытания назначили на середину дня, лучшее время для планериста. От нагретой солнцем земли поднимаются потоки воздуха и создаются отличные условия для длительного пребывания безмоторного аппарата на высоте.
С утра Анохин с инженером-испытателем Авдеевым тщательно осмотрели планер, все подготовили к полету. Инженер ушел в столовую обедать, а пилоту не хотелось [120] тащиться почти километр по жаре, и он остался на аэродроме, решив довольствоваться бутербродом и чаем из термоса.
В обеденный час на аэродроме тихо, безлюдно. Самолеты спрятаны в глубокие капониры, планеры для маскировки размещены под деревьями. Перекусив, Анохин залез в кабину своего планера и прилег подремать на балластные мешки.
Очнулся от стука. Показалось, что в планер вбивают гвозди. Анохин вышел из кабины, смотрит: солдат с величайшим усердием приколачивает фонарь аварийного покидания планера к пилотской кабине.
— Ты что делаешь?!
— Мне приказали укрепить прочно этот колпак, а то летчик жалуется, что через щель сильно дует, — ответил солдат, глядя на Анохина синими наивными глазами.
— Разве это так делают?!
— Не испортим! — заверил солдат. — Мы дело понимаем. Мой папаша столяр, и я тоже. Видите, гвозди длинные и тонкие. Дерево не поколет, а колпак не то что ветром — топором не отобьешь.
— А знаешь ты, для чего этот колпак нужен?
— Нет! Я еще технику не изучил. Меня только вчера на аэродром прислали работать по столярной части.
Солдат смотрел на Анохина так простодушно, что тот перестал злиться.
— Эта штука, парень, называется не колпак, а фонарь. Если с планером произойдет авария, то летчик может спастись, лишь сбросив фонарь и прыгнув с парашютом.
— Так, значит, я для вас западню готовлю, — побледнел солдат и дрожащими руками стал вытаскивать уже заколоченные гвозди.
Пришел инженер-испытатель, и Анохин поднялся в воздух. Над аэропоездом кружились два истребителя «Як», чтобы в случае появления фашистских самолетов прикрыть испытателя.
Нужная высота набрана. Анохин отцепляется, включает приборы-самописцы и делает глубокое скольжение на правое крыло. Первый виток, второй, третий... Но, вращаясь вокруг своей продольной оси, планер поднимает нос выше горизонта. Это признак плоского штопора, из которого летательный аппарат может и не выйти. [121]
«Не стоит рисковать», — думает Анохин и ставит рули на вывод из штопора.
Не слушается планер! Он вращается все быстрее и быстрее. Анохин делает еще попытку вывода и еще. Опять безрезультатно. Увлеченный борьбой с непокорной машиной, он забывает про землю — она стремительно приближается. И когда он видит ее, она смертельно близка. Глаза выхватывают из общей картины лес, отдельный дуб и даже опаленную молнией его вершину и отдельные ветви. Это значит — до удара остались секунды.
Анохин сбрасывает фонарь, торопливо рвет пряжки привязных ремней и, наполовину вывалившись из кабины, открывает парашют. Чувствует рывок открывшегося купола, и через мгновение под его ногами разлетается в мокрые клочки кочан капусты.
Хочется курить.
Лезет в карман за папиросами, но портсигара нет в кармане.
Наклоняется к парашюту, собирает его.
И вдруг автоматические движения останавливает мысль, пугающая, горячая до того, что во рту мгновенно пересыхает: «Сейчас меня могло не быть!.. Не засни я по счастливой случайности в планере, и усердный солдат намертво бы забил фонарь моей кабины!»
Взгромоздив на плечи парашют, он идет на поиски планера. Миновав маленький лесок, на краю летного поля Анохин увидел то, что осталось от новенького десантного аппарата. Обломки. И их разбирают его товарищи, пытаясь найти под деревянным хламом тело пилота. Со старта не заметили, как Анохин покинул планер, а из-за деревьев не увидели парашюта: он раскрылся на очень малой высоте.
Первым замечает Анохина инженер Авдеев. Он бросается навстречу, обнимает, крепко целует пилота.
— Слава богу, жив! — и начинает что-то объяснять.
— Подожди, дай сначала закурить, — .просит Анохин.
Гибель планера не прекратила испытаний. Видимо, штопор был начат на недостаточной высоте. Полная и ясная картина при этом не получилась. Командование решило повторить испытание.
Анохин глубоко верил в парашют. Но на этот раз вынужденный прыжок и обстоятельства сильно подействовали на его нервы. В голову лезла разная чертовщина. [122] Он думал о различных случайностях, которые могли помешать воспользоваться парашютом. А их тысячи, и все предвидеть, конечно, невозможно. Ведь, например, обладая даже самой необузданной фантазией нельзя было предположить, что кто-то заколотит гвоздями фонарь пилотской кабины.
Свое волнение Анохин тщательно скрывал от окружающих. И ожидание нового полета было мучительным. А он откладывался со дня на день из-за погоды. Циклон, зародившийся где-то у скалистых берегов Скандинавии, принес низкие лохматые тучи, прочно нависшие над аэродромом. От постоянного нервного напряжения Анохин потерял сон, аппетит.
Наконец распогодилось, и летчик-испытатель с чувством глубокого облегчения поднялся в воздух. Спокойствие и вера в себя возвратились к нему. Теперь мысли сосредоточились на том, как лучше выполнить испытание.
Скольжение на крыло, штопор, и опять у планера при вращении нос поднимается выше горизонта. Три витка — рули на вывод. Планер продолжает крутиться. Но Анохин терпеливо ждет. Он одновременно следит за приборами и за приближающейся землей. Высота быстро тает.
Вдруг характер штопора меняется. Планер опускает нос, ускоряет вращение и тут же прекращает его. Наконец-то достигнут результат: с большим опозданием планер выходит из штопора!
В последующие дни Сергей Анохин еще несколько раз выполняет штопор на загруженном десантном планере. Аппарат с большим опозданием все-таки выходил в горизонт. Удалось установить и причины срыва. Дефект оказался производственным, а не конструктивным. На заводе некоторые детали делали из более тяжелого, чем положено, материала, из-за этого сместилась центровка аппарата, нарушились аэродинамические качества.
Этот рассказ почти без изменений записан со слов Сергея Николаевича Анохина. После испытаний многие авиаторы утвердились в мысли, что «Анохину не ведомо чувство страха». Как видим, это не так. Анохин умел его преодолевать. Шесть раз в жизни ему приходилось покидать машину в воздухе, когда положение создавалось безвыходное. [123]
Самый драматический случай произошел в 1945 победном году.
Он испытывал стремительный боевой аппарат на предельной скорости с максимальной перегрузкой. При резком выходе из пике отлетело крыло. Машина, кувыркаясь, пошла вниз. Благополучно покинуть ее не удалось. Разбито лицо, глаз, сломана рука. Да еще, как на зло, вытяжное кольцо парашюта выскочило из кармана ранца. Он ощупью по бронированному шлангу искал кольцо. А живая земная карта укрупнялась на глазах.
— Чудесная вещь человеческая психика, — говорит Анохин, — знаешь, что ничего не поможет, а все же стараешься что-то предпринять. Маму вспомнил. Парашют раскрылся, но ветер сильный. Рука сломана — стропами управлять не могу. К счастью, спустился у берега лесного озера. Парашют сразу упал на деревья. А если, бы потащило по земле, окончательно бы руки-ноги поломал.
Один глаз у Сергея Николаевича вытек, и врачи запретили ему летать. Но он не сдался. Стал тренировать глубинное зрение, чтобы научиться видеть одним глазом так же, как двумя. С утра до вечера изводил себя тренировками: подбрасывал и ловил одной фукой камешки, поначалу упрямо пролетавшие мимо ладони; по двум установленным вдалеке палкам определял, какая из них ближе; ходил по крутым ступенькам высокой лестницы, учился вновь определять расстояние с разновысотных площадок до земли...
Добился своего — врачи сдались.
В связи с этим Сергей Николаевич хорошо помнит наказ С. П. Королева, пригласившего его для подготовки первой группы космонавтов:
«Если кто-либо будет забракован, — написал Королев на списке космонавтов, — не только из этого списка, но и из других, то надо отнестись очень серьезно и убедиться, что товарищ действительно не годен. Может быть, его можно лечить, тренировать и т. д. Прошу вас подойти очень бережно, осторожно».
Планерист, парашютист, летчик-испытатель, наставник космонавтов — вот грани разносторонней деятельности Героя Советского Союза Сергея Николаевича Анохина, имя которого овеяно легендами и крылья которому дал планеризм. [124]
И кроме Сергея Николаевича Анохина многие боевые планеристы впоследствии стали летчиками-испытателями.
Познакомимся с Виктором Игнатьевичем Кузнецовым.
Закончив в 1942 году СВАПШ и получив звание «сержант», Виктор Кузнецов служил во 2-м авиапланерном полку. На планерах он перевез немало грузов на прифронтовые аэродромы, а в октябре 1943 года стал летать на самолетах Як-6 и Ще-2, тоже машинах транспортных.
Слабо удовлетворяла эта работа горячего парня, и, чтобы освоить машину боевую, Виктор добровольно вступил в Войско Польское, переучился на бомбардировщик Пе-2, вместе с летчиками Народной Польши до конца войны громил немецких оккупантов с неба, за что был награжден двумя орденами «Серебряный крест заслуги».
После Победы Виктор Кузнецов еще некоторое время учил молодых пилотов в Польше, потом стал служить в одном из авиаполков Советской Армии.
Вот как рассказывает о судьбе Виктора Кузнецова его товарищ по работе летчик-испытатель Николай Бондаренко:
«Летом 1950 года группа наших офицеров... прибыла в полк, чтобы отобрать лучших летчиков для испытания бомбардировщиков.
— Возьмите старшего лейтенанта Кузнецова. Прекрасно летает, дисциплинирован, грамотен... — посоветовал им командир.
В беседе Кузнецов понравился нашим офицерам.
— Испытывать самолеты — моя заветная мечта, — почти выкрикнул Кузнецов, узнав, зачем его вызвали, а потом тихо добавил: — Возьмите, доверие оправдаю.
— Хорошо. Берем вас в подразделение. Полетаете сначала на планерах, а потом видно будет. Как себя покажете...
Я хорошо помню приход Виктора Игнатьевича в наш коллектив... Благодаря своим деловым и товарищеским качествам, он быстро «врос» в нашу дружную семью испытателей.
Летал Кузнецов на испытании планеров, занимался их буксировкой, летал на испытаниях поршневых транспортных и пассажирских самолетов, на испытании парашютных [125] подвесок Ту-2, в сложных метеорологических условиях днем и ночью... Он овладел многими типами самолетов, в том числе и реактивным бомбардировщиком Ил-28, и истребителями МиГ-15 и МиГ-17... Вскоре Виктор Игнатьевич «попал», как мы говорим, вторым летчиком на испытания стратегического турбовинтового бомбардировщика. Вместе с первым летчиком и другими членами экипажа он хорошо потрудился, и испытания были подведены успешно.
Время, потраченное на своеобразный экзамен на зрелость, не прошло зря. Доверили Кузнецову уже самостоятельно отработать дозаправку топливом в воздухе дальнего реактивного бомбардировщика. Тут-то, пожалуй, впервые при испытательных полетах он попал в очень сложное положение.
В баках кончалось топливо, до ближайшего аэродрома Виктор Игнатьевич долететь не мог, но это его и не беспокоило, так как рядом уже шел самолет-танкер.
Обе крылатые машины за облаками на высоте 10000 метров заняли нужное положение, и танкер выпустил заправочный шланг. Но... в самый последний момент у заправочного шланга оборвался стабилизирующий парашют, и он стал выписывать «петли», «восьмерки», раскачивая механизм сцепки.
Или стыковка и забор горючего, или — катапультирование всего экипажа. Гибель ценной машины. Вот как стоял вопрос.
Катапультирование Кузнецов оставил на последний случай, когда моторы высосут горючее до капли. Решил попробовать сцепиться с пляшущим в воздухе шлангом.
Попробуйте захватить летающую у вас перед носом муху — примерно такая аналогия напрашивается в случае с вертящимся перед носом самолета шлангом.
Пять подходов к танкеру сделал Кузнецов, чтобы положить шланг на крыло своей машины и заставить работать механизм сцепки. Ему помогали и второй пилот, и оператор, и радист.
— Ниже, командир!.. Вперед!.. Ниже... Вверх, вверх, командир!
Кузнецов рванул штурвал на себя, избежав столкновения с тяжелым механизмом сцепки.
— Спокойно, Виктор, — послышалось с танкера.
— Стараюсь, но не получается, — ответил Кузнецов. Он взмок от напряжения, нервная оторопь опутывала [126] его, как удавка, но он силой воли рвал путы, и со стороны казалось, что пилот работает в обычном темпе, даже будто не торопится и забыл, что баки его самолета скоро станут сухими.
— Мы на курсе к аэродрому. Подходи, подходи. Уверены, на этот раз получится, — спокойно передавали с танкера.
На шестом подходе Кузнецов «поймал муху».
— Контакт! — радостно закричал радист.
— Есть, контакт! — очень весело ответили с танкера. — Даем топливо... Теперь уж к медведям в гости вы не пойдете, друзья!
Много новых самолетов поднимал в небо испытатель. Он работал в небе над опытным четырехдвигательным исполином Ан-10, и лайнер пошел в серию. Встреча с авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым была особенно радостной, ведь на его планерах А-7 летал Кузнецов в первые годы войны.
Но особенно ярко проявился испытательский талант Виктора Кузнецова при «воздушных пробах» первого советского сверхзвукового ракетоносца.
Программа испытаний почти выполнена. Осталось провести полет на «испытание испытателей» — так называют летчики задание на проверку устойчивости и управляемости машины на малых скоростях да еще с выпущенными шасси и закрылками. В таком положении самолет может свалиться в штопор, и никто не знает, как он будет себя вести, выйдет ли из него.
И машина, ведомая Кузнецовым, вошла в штопор. Не знала история авиации подобного случая на многотонной громадине, на самолете с таким весом, который пилотировал Кузнецов.
Ракетоносец не слушался штурвала и, крутясь, падал к земле с такой огромной потерей высоты, что командир приказал экипажу катапультироваться.
Кузнецов остался один. И после длительной борьбы (как ему казалось, а в самом деле прошли минутки!) вывел, точнее, вырвал ракетоносец в горизонтальный полет у самой земли и привел его на свой аэродром, совершил труднейшую посадку.
За заслуги перед Родиной, венцом которых был этот полет, Виктору Игнатьевичу Кузнецову присвоено высокое звание Героя Советского Союза... [127]
Был среди пилотов-планеристов и еще один человек — Дмитрий Константинович Ефремов. Высокий, худощавый, слегка сутулый паренек. И очень застенчивый. «И часто голодный», — как утверждает и сейчас его бывший инструктор Вадим Николаевич Янусов.
— Кормили курсантов в ту пору неважно, — поясняет Янусов. — А все они были ребятами, еще не закончившими свой физический рост. Из-за стола всегда выходили с огромным остатком аппетита. И видик: все без сапог. В хлопчатобумажных шароварах и гимнастерках. Правда, в шинелях. А что же на ногах? На ногах резиновые калоши с обмотками и у кое-кого оставшиеся от гражданки ботинки. Да и калош не хватало. Из казармы в столовую по очереди ходили или носили друг друга на закорках... Правда, для летающих групп со всей школы набирали два-три десятка сапог и старых валенок. И не было на старте ни одной лётной группы в полном составе. Кто-то всегда оставался в казарме без обуви...
Курсант Ефремов часто летал простуженным и, по словам того же Янусова, «держался на ногах только силой страстной любви к полетам».
Дмитрий Ефремов отлично знал материальную часть, а летал поначалу слабовато. Даже стоял вопрос о его отчислении из авиации, но Янусов настоял, и после проверки Ефремова выпустили в самостоятельный полет на планере А-2.
— Как сейчас помню этот полет, — рассказывает Янусов. — Взлет в сторону пятиэтажных корпусов СХИ. Как всегда, снежная пыль, в которой скрываются и самолет, и планер... Вот пыль рассеивается. В воздухе в режиме набора четко виден самолет. А где планер? Планер много ниже самолета. Может отцепиться. Нет, летит на буксире. Потом круто взмывает, уходит в громадное превышение. Что это? Отцепился Ефремов от самолета, и в крутом планировании А-2 скрывается между зданиями. Все! Катастрофа, ну, в лучшем случае — авария... Вдруг видим, вон, вон, летит! Проскользнул как-то между зданий. Над пустырем Ефремов нормально выровнял планер и благополучно сел. Курсант цел. Планер невредим. Инструктор получил взбучку... ну, это как положено. Хуже то, что после этого полета мнение о Ефремове, как о пилоте, не улучшилось очень-то, если раньше его хотели перевести в пехоту, то теперь решили сделать авиамехаником. [128]
Такое мнение командования Янусову не по душе: ведь Ефремов — изобретатель, а это по нраву Янусову, Они вместе оборудуют колесами планер А-2, а Ефремов изобретает и строит «прибор для слепой буксировки». И начал летать с ним. Да как летать! Отлично. Сам мастер Виктор Ильченко не мог пилотировать с этим прибором, а Ефремов мог. Он закончил полную программу на легких планерах и одним из первых вылетел самостоятельно на тяжелых десантных.
В боевом полку Дмитрий Ефремов стал лучшим планеристом из молодых и в 1943 году успешно выполнил два полета ночью через линию фронта к партизанам Белоруссии.
Потом он перешел в опытно-испытательную эскадрилью ВДВ в качестве летчика связи на У-2. Но ему так хотелось быть летчиком-испытателем, что, самоусовершенствуясь, в тот период он перечитал всю имеющуюся в библиотеке литературу по методике летных испытаний. Но увы, не судьба... После войны старшину Ефремова демобилизовали.
И как знать, что бы стал делать демобилизованный летчик, не встреться ему опять тот же неугомонный Янусов в Москве на улице совершенно случайно.
— Дима затащил меня к себе на улицу Машкова. Поговорили. Дима ничего не просил. Не просил словами. Но его глаза!.. Не мог он без авиации. И я помог ему через Николая Ильича Камова устроиться механиком в ЦАГИ. Это совсем не то, что ему хотелось, нэ все же в авиации, — вспоминает о прошлом Янусов.
Механик — бортмеханик — летчик. Как Ефремов снова стал летчиком, да еще испытателем? Да очень «просто». Приглядывался к полетам на вертолете других. Пробовал потихоньку «висеть» на стоянке. Чего он достиг, самообучаясь, никто не знал. Помог случай.
На Балтике проходили испытания противолодочного вертолета. И надо же — летчик заболел. Лететь некому. В море уже вышли подлодки «противника». Многочисленная Государственная комиссия тоже в море ждет результатов. Отставить полет, значит, прекратить испытания. Решалась судьба и вертолета, и самого ОКБ. Николай Ильич Камов ходил мрачный, ни на кого смотреть не хотел. И тут подходит к нему Ефремов:
— Разрешите мне лететь? [129]
Камов встрепенулся, какая-то надежда затеплилась в нем. Он и раньше знал, что бортмеханик часто висит на привязи, да и сам бывший летчик.
— А сможешь? Ведь нужно не просто полет, а демонстрационный?
— Попробуйте меня, Николай Ильич.
— Добро! Рискнем.
Впоследствии авиаконструктор Камов рассказывал:
— ...Мною, без всякой подготовки, был выпущен в самостоятельный полет на Ка-10 механик Дима Ефремов, который до этого дня летал только на планерах, У-2 и вторым пилотом на Ли-2. И нужно сказать, что справился он отлично, быстро освоил технику пилотирования вертолета. Он чувствовал машину и владел ею, как виртуоз.
С «подачи» главного конструктора Дмитрий Константинович Ефремов стал летчиком-испытателем.
— Он ходил по КБ с неизменной записной книжечкой в руках и все время что-то записывал и рисовал. Через три-четыре месяца мы почувствовали, что этот начинающий летчик-испытатель понимает многие вопросы полета вертолета и работы его несущей системы лучше, чем некоторые конструкторы и аэродинамики, участвовавшие в создании вертолетов, — это уже признание одного из заместителей Камова, Бирюлина Виктора Ивановича. — В результате заводские летные испытания одного из вертолетов были проведены в два с половиной месяца, в то время как другая машина испытывалась более семи месяцев... В ноябре — декабре 1950 года Ефремов впервые в нашей стране провел корабельные испытания вертолета Ка-10, летая с крейсера «Максим Горький» на Балтике... Мне приходилось много летать с Ефремовым, когда мы испытывали вертолет Ка-15. Много было нового, сложного в испытаниях и доводках этого вертолета. Вспоминаю выполнявшиеся впервые на соосном вертолете посадки на авторотации с выключением двигателей. На поле, колеблемые ветром, стоят три белых флажка. Заходим против ветра и на высоте трехсот метров выключаем двигатель. Непривычная тишина, только тихо шуршат винты. Земля стремительно несется на нас. Дима точно работает ручкой и рычагом общего шага. Перед самой землей машина вздыбливается, рычаг шага энергично идет вверх, скорость гаснет, шасси мягко касаются травы, и, пробежав [130] пятнадцать метров, вертолет останавливается. И так несколько раз. Точное чувство высоты, скорости и возможностей вертолета обеспечивали успех... Исследовали и режимы вихревого кольца. Ефремов много летал на эти режимы с Татьяной Руссиян. Полетел как-то и я с ним. И Дмитрий Константинович, рассказывая по СПУ о своих действиях органами управления, обращал мое внимание на поведение машины. На безопасной высоте была плавно погашена скорость, и вертолет начал медленно и довольно устойчиво снижаться. Затем скорость снижения возросла и с машиной начало твориться что-то неладное. Вертолет то заваливался на хвост, то опускал нос, то валился на бок, а лопасти начали «вымахивать» из нормальной траектории. Но вот винты прошли через страшный режим вихревого кольца, все успокоилось, и машина устойчиво устремилась почти вертикально вниз со скоростью около двенадцати метров в секунду.
Память о Дмитрии Константиновиче Ефремове в конструкторском бюро Камова великая. Это при его непосредственном участии были испытаны вертолеты Ка-15, Ка-18, а на винтокрыле Ка-22 он со своим экипажем в 1961 году установил 6 мировых и 8 союзных рекордов, некоторые из них не превзойдены и сейчас.
За ночные рейсы на тяжелых десантных планерах в тыл врага Дмитрий Ефремов был награжден медалью «За отвагу», в мирное время за освоение новой авиационной техники ему вручили ордена «Знак Почета» и Трудового Красного Знамени.
Погиб он в полном расцвете сил физических и творческих.
Винтокрыл Ка-22, успешно проведенный Ефремовым через заводские и государственные испытания, запустили в серийное производство. Когда был готов головной серийный образец, его нужно было перегнать в Москву. Повел винтокрыл Ефремов. В перелете его экипаж сопровождал самолет Ли-2.
На одном из промежуточных аэродромов Ка-22 начал заходить на посадку. И тут случилось несчастье. В момент, когда летчик сбросил рычаг общего шага винтов, разъединился трос блокировки левого и правого винтов. Один винт оказался на большом шаге, другой на малом. Мгновенная полубочка недалеко от земли, и [131] огромный винтокрыл кабиной вниз ударился о поле аэродрома.
— Память о замечательном человеке, летчике-испытателе Дмитрии Константиновиче Ефремове, давшем путевку в небо нашим вертолетам и посвятившем всю свою недолгую жизнь авиации, свято хранится в наших сердцах, — сказал в последнем слове авиаконструктор Камов.