Глава вторая.

Наставники

Александр Эрнестович Аугуль, латыш, родился 25 августа 1903 года в семье рабочего-железнодорожника.

Семейная традиция повела его сначала в железнодорожную школу станции Ишим, затем в ФЗУ железнодорожного транспорта, где в 1928 году Саша Аугуль получил квалификацию слесаря-паровозника. К этому времени он уже четыре года был комсомольцем, без отрыва от производства работал пионервожатым.

Через год с группой молодых ребят-слесарей он к 12-й годовщине Великого Октября отремонтировал паровоз, трудясь сверхурочно и безвозмездно. Руководство депо Ишим Омской ж. д. направило инициативного паренька учиться в Ленинградский политехникум путей сообщения, а оттуда в мае 1932 года Аугуль по призыву Смольнинского райкома ВКП(б) уезжает в Качу, в летную школу пилотов имени Мясникова.

Всего полтора года учебы понадобилось Александру Эрнестовичу Аугулю, чтобы стать летчиком-истребителем. Ему, присвоили звание младшего летчика (К-4) и как перспективного пилота оставили на курсах высшей летной подготовки, где он, минуя очередное звание, стал К-6, то есть командиром звена штурмовой авиации в г. Чите.

В 1937 году Аугуль был уволен в запас с назначением инструктором Энгельсского аэроклуба Осоавиахима. Затем — Ртищевский аэроклуб и Саратовский, где он проработал до октября 1941 года.

И снова армия. Теперь Аугуль — старший лейтенант, инструктор Саратовской военно-авиационной школы ВДВ КА.

Таковы скупые строки биографии, за которыми стоит целая жизнь.

Сибирский характер паренька из Ишима впитал в себя рабочую четкость железнодорожника и негаснущий порыв первых комсомольцев. Авиация привила Аугулю [21] любовь к небу, к трудной и опасной работе авиатора.

Спустя много лет начальник СВАПШ подполковник Одинцов скажет:

— Особенно хорошо помнятся товарищи со светлым умом, принципиальной партийностью, с высоким чувством ответственности за порученное дело. К такому разряду работников мы относили с Николаем Петровичем Мамкиным прежде всего Аугуля Александра Эрнестовича. Он всегда считался у нас «на правом фланге» — ведущим!

Но это сказано в 70-х годах, а с начала Великой Отечественной войны Александр Эрнестович Аугуль добросовестно включился в работу по обучению курсантов-планеристов летному делу. Нелегко давались спокойствие и деловитость. Аугуль, как и большинство инструкторов, рвался на фронт, а пришлось гасить порыв и заниматься, казалось бы, будничным делом, давать путевку в небо совсем еще мальчишкам.

И не только это. Впоследствии, когда он стал командиром учебной эскадрильи, базирующейся в заброшенном поселке Рудино, ему пришлось заниматься делами строителя, интенданта, политработника, рационализатора и массой других, казалось бы, далеких от профессии военного летчика занятий.

Поселок Рудино совершенно не был приспособлен к проживанию нескольких сотен курсантов и командиров, колхозное поле близ поселка — к полетам. А требовалось летать интенсивно, днем и ночью, при отсутствии любой связи с Саратовом.

Прежде всего построили для курсантов огромную землянку, оснастили ее двухъярусными нарами и печками-буржуйками. Рядом с землянкой поставили дощатую кухню-столовую. Собрали несколько домиков для командно-технического состава штаба, клуба. Поле выровняли, расчистили, приспособили под летное. Все это сделали за считанные дни, без отрыва от обучения.

Летали днем в две смены и ночью. Менялись курсанты, инструкторы, летчики-буксировщики на старте, бессменными на всех полетах оставались лишь командир эскадрильи Александр Эрнестович Аугуль и инженер Петр Осипович Вшивцев.

— Да, трудностей, было много, — до сих пор не забыл Аугуль, — но они решались, причем выискивались кратчайшие пути их преодоления. Тут и отсутствие бани, [22] доставка продуктов и горюче-смазочных материалов, заготовка дров и проблема освещения. До сентября 1943 года личный состав ходил пешком в баню в Саратов, а это не один десяток километров пути. Уходил день, а то и два на подобное мероприятие, в зависимости от погодных условий. Не было автомашины, да зимой до Рудино не доберешься на автомашинах из-за заносов. Продукты доставлял самолет У-2 с подвешенными люльками. И все же проблему с баней решили. Построили свою из тальника и глины. Достали движок Л-6, нашелся специалист — сержант Панкратов, который установил движок в пристройке к клубу, таким образом появилась электростанция. Вкопали опоры и протянули провода ко всем жилым и служебным помещениям. Появилась возможность демонстрации кинокартин два раза в неделю. Организовали выпечку хлеба. Гарнизон преобразился и стал жить нормально.

Александру Эрнестовичу Аугулю пришлось стать и летчиком-универсалом. Раньше он летал на учебных самолетах и истребителях. Должность командира планерной эскадрильи потребовала освоения планеров А-2, Г-9, Ш-10, А-7, Г-11. А так как под его командованием находились летчики-буксировщики, Аугуль стал пилотировать средние и тяжелые самолеты Р-5, Р-6, СБ. Это были машины, отработавшие все возможные и невозможные ресурсы, но так как летчики и техники, по примеру своего командира, относились к ним внимательно, с любовью ухаживали, очень грамотно эксплуатировали, машины не отказывали в воздухе, безопасность полетов оставалась высокой.

После Сталинградской битвы гитлеровцы, отступая, оставили на аэродроме Большая Россошка (между Волгой и Доном) десятка два совершенно целых, но без горючего самолетов Хе-111, Ю-87 и Ме-109. Руководители СВАПШ решили взять несколько машин, попробовать их для буксировки планеров.

— Нас, человек пять летчиков из СВАПШ, привезли на ТБ-3 и высадили на этом аэродроме, — вспоминает Григорий Андреевич Усов. — Там были только бойцы трофейной команды. Старший их сказал: «Ну, ребята, выбирайте любого «фрица» или «ганса»! Никто из нас на немецких самолетах не летал, да и язык знали на «кол», а в самолетах и моторы, приборы, и все оборудование от наших самолетов коренным образом отличаются. [23] Полазили по кабинам, приборы и рычаги опознали и надписали мелом. Я выбрал «Хейнкель-111», так как летал на СБ и любил двухмоторные. Завели моторы, порулили по аэродрому, перекрестились полушутя и по одному взлетели. Так и летели со свастиками и крестами на бортах. Над Саратовом свои же зенитки обстреляли, старшему лейтенанту Петракову крыло на «хейнкеле» пробили, но сели благополучно... А лейтенант Титов на Ю-87 не понял немецкий компас и улетел в Ростов-на-Дону, а там были немцы. Они приняли его за своего. Он разобрался в обстановке, повернул обратно, но горючее у него кончилось, и сел он на берег Дона. Там фронтовики помогли достать горючее, и он вечером уже прилетел в Саратов...

Вместе с другими летчиками — Петраковым, Красноюрченко, Воронковым, Кругловым, Ворошиловым, Петросяном и Лариным — на немецком бомбардировщике «Хейнкель-111» стал летать и Александр Аугуль.

Вот как о «переучивании» пишет в письме Николай Воронков:

«Хейнкель-111» из Гумрака перегнали Петраков, Ларин и Круглов со штурманом Омельяненко. Привезли в Саратов пленного немецкого летчика и переводчика. Летчик сообщил некоторые данные самолета и особенности техники пилотирования. Но увидев, что мы летаем без парашютов, сам летать без него наотрез отказался. Дали ему ПЛ{2}. Он сделал с нами всего несколько полетов. А мы прицепили к «хейнкелю» два, потом три планера и сразу начали летать ночью.

Совершенно самостоятельно Аугуль вылетел на «Юнкерсе-87», который пригнал из Б. Россошки летчик Титов. Посидел в кабине, присмотрелся к приборам и рычагам управления, сделал несколько пробежек и ушел в небо. А когда в авиагруппе Марины Расковой планеристы взяли несколько английских истребителей «Харрикейн-2», не оправдавших себя в боях, и решили тоже приспособить их для буксировки, Аугуль сразу же вылетел на нем, а затем стал переучивать и других летчиков.

Здесь во всем блеске проявилось его незаурядное дарование методиста. [24]

— Получив хорошую тренировку, летчики летали грамотно и смело. Я лично радовался их успехам. Особенно красиво пилотировали машины Комаров, Андреев, Лисин, Коротеев, Уланов, Веснин... — вспоминает Аугуль.

«Быстро, с прочным усвоением, — не торопясь!» — таков был рабочий девиз Александра Эрнестовича. Сам он, среднего роста, коренастый, с мощным волевым подбородком, вышагивал по аэродрому обычно неторопливо, но успевал быть там, где особенно нужен. Он не жалел времени — на продолжительные беседы с летчиками и курсантами, не прерывал разговора или внушения до тех пор, пока не увидит, что до собеседника «дошло», что он крепко запомнил сказанное. Некоторые считали такие беседы утомительными, «занудными», но вот прошел не один десяток лет, многие ученики Аугуля, продолжительное время отслужившие в авиации, до сих пор помнят наказы командира и говорят, что переданный опыт старшего товарища не раз выручал их в экстремальных условиях полета. Автор этой книги, ученик Василия Ильина и Александра Аугуля, до сих пор благодарен им за путевку в небо, 30 лет пролетал безаварийно благодаря хорошей «закваске», полученной в СВАПШе.

Всю свою жизнь Аугуль показывал высокое мастерство полета, для примера вспомним его рискованный полет на «Харрикейне-2» зимой на лыжах, пристроенных техниками-умельцами к неприспособленному для этого «англичанину»; или взятие планера А-7 после вынужденной посадки из поймы за деревней Сабуровка самолетом Р-5 на тросе длиной всего 20–25 метров. Взлет происходил в тесном коридоре высоких деревьев не более 30 метров шириной. Аугулю доверялись самые сложные, ответственные полеты, такие, например, как перевозка известного писателя Михаила Шолохова в город Камышин в тяжелых погодных условиях».

О бесстрашии, деловой оперативности Аугуля и его постоянной готовности выручить товарища пишет и пилот-планерист Иван Малофеев:

«...Спустя полчаса... московское небо стало сереть, мощно-кучевые облака переросли в кучево-дождевые, и доносилась до слуха отдаленная гроза. Я, откровенно говоря, потерял надежду на вылет. И вот среди этой сырости увидел самолет «харрикейн», который стремительно [25] летел в мою сторону. Радости моей не было предела, ибо с вопросами питания экипажа и ночлега дела сложились плохо — населенный пункт от нас был далеко.

После посадки Аугуль быстро зарулил к планеру, показывая жестами, чтобы я поскорее цеплял буксировочный трос, так как неумолимо надвигалась гроза.

Прицепив трос, я быстро занял место в кабине планера и через боковую форточку фонаря, помахав рукой, дал команду на выбор слабины троса и взлет аэропоезда.

Произошел взлет, легли на курс, набрали высоту 300 метров, а впереди нас подкарауливало мощное грозовое облако. Болтанка... Броски... Тяжело. Выдержка и умение Аугуля пилотировать самолет в подобных условиях успокоили меня, и мы благополучно прошли этот сложный участок. Но и тыловая часть грозового фронта оказалась не менее коварной — там в бурлящей тьме хлестал ливень.

Мы с трудом добрались до аэродрома в городе Клин. Горизонтальной видимости никакой, самолет Аугуля мне еле виден. Сели на поле, покрытое водяным слоем до 15 сантиметров. Товарищи по группе, наблюдавшие за моим заходом после отцепки, говорили, что планер на посадке был похож на глиссер. Не менее захватывающее зрелище вызвало и «приводнение» «харрикейна»...»

Когда встречаются ветераны-планеристы выпускники СВАПШ, то на вопрос: «Кто был самым стоящим из учителей?» — всегда первой произносится фамилия:

— Аугуль!

И досталась же нежная, как голубиная воркотня, фамилия суровому, мужественному человеку! А может быть, и не зря, если вглядеться в глубину его характера, в его отношения с людьми.

Этот человек не был на фронте. Не совершал боевых подвигов. Его награды уступают по числу наградам питомцев, ушедших из-под его крыла в летную жизнь. Теперь многие из них обогнали его в должности и в славе. Но в этом-то и главная заслуга старого учителя, его самая высокая награда: «До своего потолка дотянуть человека трудно, еще труднее помочь взлететь ему выше!»

Совсем другого склада, чем Аугуль, был Виктор Михайлович Ильченко. Как заместитель начальника школы, [26] он непосредственно с курсантами Занимался редко, но был примером для них как человек — всегда элегантно одетый, выдержанный, спокойный — и как летчик-виртуоз, один из первых пилотов нашей страны. Вся его жизнь в авиации, любовь к небу служили примером для молодежи.

Имя Виктора Михайловича Ильченко — одно из главных и в списке лучших военных летчиков страны. Еще в 1940 году он успешно освоил истребитель И-16, затем И-153 и МиГ-3. В Северной Буковине встретил первый час войны. После контузии и излечения в госпитале его направили в Саратов. Здесь он работал сначала летчиком-испытателем, затем стал заместителем начальника СВАПШ.

Высокое звание Учитель Виктор Михайлович до сих пор сохранил в памяти сотен летчиков и ветеранов авиации нашей страны. Он поднимал в небо более 100 летательных аппаратов разных систем, владел и иностранной техникой. Так, например, он освоил трофейные немецкие самолеты и по приказанию штаба ПРИВО вылетал в боевые авиадивизии, где молодым летчикам-истребителям демонстрировал полеты на Ю-87, знакомил с расположением огневых точек вражеского самолета и определял позиции и ракурсы, с которых можно атаковать и успешно сбивать немецких стервятников.

Имя Виктора Ильченко высоко стоит и в славном ряду летчиков-испытателей нашей страны. Он испытывал летательные аппараты авиаконструкторов О. Антонова, Г. Грошева, Е. Емельянова, В. Грибовского и других. По просьбе С. Королева принимал участие в облете его тяжелого планера СК-9. Лишь узкий круг лиц знал, что этому планеру суждено стать советским ракетопланом РН-318–1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лабораторий для полетов в стратосферу.

Пять раз Ильченко удостоен высшей награды Осоавиахима и ДОСААФ СССР — знака «ЗАОР» и Почетного знака ДОСААФ СССР. Среди многочисленных правительственных и спортивных наград ветерана особенно выделяется большая медаль «Отто Лилиенталя».

Незабываемым планеристами остался и командир отряда СВАПШ капитан Моченов, человек непосредственный, с огромным чувством юмора. Не желая «редактировать» рассказ полковника ВВС Владимира Долича о любимом командире, приведем его полностью: [27]

«Особенно ночью Моченов очень внимательно следил за каждым полетом курсантов. Бывало, сидит с нами в «квадрате», вроде внимательно слушает наши байки.и вдруг... стреляет сразу из двух ракетниц. Он всегда носил их за поясом. В чем дело? Оказывается, планер с большим углом шел к земле. Заметив, что курсант после освещения площадки сумел нормально выровнять планер, Моченов громко кричал, порой надрывным голосом:

— Старшина Долич, кто там на планере очи закрыл?

— Монастырев, товарищ капитан!

— Ко мне этого Монастырева, я из него сделаю Киевскую Печерекую лавру!

Тут, конечно, взрыв хохота в «квадрате» и разрядка от напряжения после опасного захода на посадку.

Часто бывало и так, что после крика он к себе курсанта не вызывал, а с ухмылкой требовал от инструктора, чтобы тот будил своих учеников в полете, хотя бы щекоткой.

Курсанты летали в обмотках, и Моченов приходил на полеты в обмотках, оставляя дома хромовые сапоги, — это для того, чтобы в равных условиях с курсантом быть. Говорил: «В небе мы все равны, видите, как я обмотки затягиваю, делайте так и вы, чтобы не размотались и в троса управления не попали».

Когда самолет буксировал пару планеров, то на нем из числа курсантов находился сцепщик, который не всегда справлялся четко со своими обязанностями. Моченов моментально это замечал, и зычный голос его перекрывал шум старта:

— Долич, кто там на самолете баламутит?

— Там курсант Нужный, товарищ капитан.

— Немедленно высадить Нужного и посадить туда Ненужного! — приказывал капитан, а сам хитро улыбался, зная, что курсанта с такой фамилией нет.

Опять веселье на старте и разрядка.

Очень любили курсанты капитана с его строгостью, справедливостью, юмором и великой заботой о нашей братии. Ни у кого не возникало обиды на его острый язык.

Как-то вел он наш отряд в Рудино. Длинный тяжелый переход мог бы поручить мне, как старшине, а сам уехать на автомашине. Но шел с нами, впереди, высокий, худой, в голубых обмотках и ботинках [28] — бахилах. Недалеко от дороги паслись барашки, и вдруг два из них подняли головы в нашу сторону и заблеяли.

— Что, своих узнали? — повернувшись к ним, сказал Моченов. — Становитесь в строй, вместе дойдем до столовой, а там кто куда. Вас определим, где потеплей!

Смех, и усталость у нас — как рукой сняло.

Хорош был Моченов! В полетах давал полную инициативу курсантам, поэтому мы и выучивались быстро, сокращая программу. У капитана был явный педагогический талант, умение руководить личным примером... и весело...»

К настоящим учителям причисляют сейчас ветераны боевого планеризма и инструкторов — командиров звеньев: решительного, всегда элегантного Виктора Спорыхина; спокойного, уверенного Ивана Смирнова; немногословного, чуткого Петра Найдыша; отличного наставника Леонида Байбуса; Николая Пилясова и Василия Ильина; доброго человека и отменного методиста Владимира Завьялова; других старших товарищей, о которых рассказано на страницах этой книги.

Таким, как они, мужественным и добрым, суровым и внимательным, отдающим душу и опыт своим ученикам, посвятил стихотворение «Штопор» пилот и поэт Виталий Фролов: