Первые транспортно-десантные
Впервые полеты советских летчиков в тыл врага с посадкой, для перевозки оружия, разведчиков и организаторов партизанского движения, история зафиксировала в годы гражданской войны: летчик И. Сатунин, переодетый в штатское платье, с паспортом астраханского лавочника в кармане, на случай, если придется уничтожить машину и пробираться к своим по территории, захваченной врагом, на «фармане» выполнял эти задания.
Для подобных операций, безусловно, наиболее выгодными, чем самолеты, были бы планеры. К такому выводу пришли в тридцатых годах, и в 1932 году по идее летчика-изобретателя П. И. Гроховского, в его КБ, молодым авиаконструктором Б. Д. Урлаповым был спроектирован и построен первый в мире десантно-транспортный планер Г-63. Государственные испытания успешно провел летчик-испытатель В. А. Степанченок, а члены госкомиссии записали в акте: «Планеры — легкокрылые машины из дерева и полотна — получили путевку в новую жизнь, они впервые стали средством, предназначенным для обороны нашей Родины».
Попытки создания многоместных и грузовых планеров были и раньше. Еще в 1926 году молодой летчик-конструктор В. К. Грибовский совместно с А. Б. Юмашевым спроектировали четырехместный планер Г-3. Проект «задробили [4] «, как преждевременный. Не был достроен и очень оригинальный двухбалочный шестиместный планер Г-11 Грибовского в 1932 году. Но конструктор работал в этом направлении, и два года спустя в небо поднялся Г-14 — специальный транспортный планер-топливозаправщик.
В одно время с Г-14 появился и пятиместный ГН-4 Г. Ф. Грошева.
Первые попытки создания грузовых и многоместных планеров обнадеживали, и в 1936 году начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис дал задание Г. Ф. Грошеву на постройку четырехместного планера ГН-8, «предназначенного для переброски хвоста истребительного отряда», то есть для перевозки на буксире за истребителем обслуживающего персонала, необходимых приспособлений и инструмента при перебазировке отряда на новое место.
ГН-8 построили, и в ноябре 1936 года он совершил свой первый полет за самолетом Р-5 на Тушинском аэродроме. Заводские испытания, которые проводили летчик-испытатель П. Ф. Павлов, начальник конструкторского отдела О. К. Антонов, начальник ОТК А. А. Ковалев, начальник цеха В. В. Шушурин, показали хорошую устойчивость и управляемость планера как на различных режимах буксировки, так и в свободном полете. Истребитель-буксировщик пилотировал летчик НИИ ВВС А. К. Серов.
Советская страна для защиты от агрессоров создала первые в мире воздушно-десантные войска и первые транспортно-десантные планеры. Но целесообразность введения планерных подразделений в войска дебатировалась военными теоретиками, а время шло. Лишь в 1940 году в связи с нарастающей угрозой со стороны фашистского блока, а также учитывая выводы после советско-финляндского вооруженного конфликта, в стране проводится целый ряд оборонных мероприятий. Они коснулись непосредственно ВДВ. В ноябре нарком обороны Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко утвердил новые штаты воздушно-десантных бригад, теперь в них входили не только парашютные и самолетно-посадочные группы, но и планерная.
ВВС США занялись подготовкой планерных подразделений примерно в 1937 году. Для обучения полетам на безмоторных машинах они использовали тренажер, основой [5] которого были струя воздуха от мощного вентилятора. Такая установка была построена в 1935 году в КБ П. И. Гроховского, но у нас она применения не нашла.
В спешном порядке строили планеры, готовили для их пилотирования летчиков и немцы. Именно они первыми применили для боевых действий планеры при захвате Норвегии, при вторжении в Бельгию, в боях за овладение островом Крит.
При прорыве бельгийских укреплений немцы с помощью штурмовых десантных планеров решили захватить сильнейшую крепость Эбен Эманей.
Крепость представляла собой систему бетонированных сооружений общей протяженностью в несколько сотен метров, она была вооружена артиллерией и пулеметами. Подходы к фортам густо минированы и преграждены противотанковыми и противопехотными препятствиями. Гарнизон насчитывал 1000 человек. Крепость преграждала дорогу бронетанковым колоннам немцев, и быстро взять ее в лоб было невозможно.
Немцы решили захватить крепость изнутри, высадив с помощью планеров совершенно неожиданно для бельгийцев блокировочные группы саперов с подрывными средствами и боевые десантные группы подавления прямо внутрь системы заграждений.
Предварительно в Германии специально построили макет крепости в натуральную величину и захват был детально разработан и проигран на макете — со всеми подробностями, включая посадку планеров на форты и блокирование дотов.
На рассвете, в то время как бронетанковые дивизии подошли к исходным позициям, началась операция по захвату крепости.
Группы планеров ДФС-230 приземлились прямо на крепость Эбен Эманей, саперы и десантники блокировали доты, подавили сопротивление гарнизона и захватили укрепление буквально в течение часа, открыв дорогу немецким войскам для дальнейшего наступления.
Следует особо отметить, что численность планерного десанта в этой операции была значительно меньше численности гарнизона крепости. Однако внезапность атаки, ошеломляющая новизна тактики десанта и, наконец, фактическое лишение возможности гарнизона действовать вследствие блокирования амбразур, дотов и выходов из них, ослепления наблюдательных точек лишили [6] гарнизон возможности сопротивляться и принудили его к сдаче.
Есть, правда, сообщения, что в этой операции дело не обошлось без предательства со стороны командования крепости, однако сам характер и результат действий планерного десанта остаются весьма поучительными.
Применение планеров в операции по захвату о. Крит носило уже другой характер. Здесь планеры использовались как транспортное средство воздушного десанта. На планерах перебрасывались во вторых эшелонах воздушная пехота, вооружение и боеприпасы. В операции использовались несколько сотен планеров ДФС-230 за самолетами Ю-52 и небольшое количество планеров «Гота».
Самолет Ю-52 буксировал одновременно по 2 и 3 планера ДФС-230, и за счет этого одновременно транспортировали до 45 вооруженных бойцов вместо 20 перевозимых нормально.
Военный обозреватель газеты «Нью-Йорк Таймс» Г. Россинский в статье «Воздушная мощь Германии» писал 19 мая 1940 года: «Сочетание парашютных десантов, захватывающих аэродромы, с посадочными десантами, использующими их, являются страницей, вырванной из книги Красной Армии, которая первой продемонстрировала эти методы в широких масштабах на маневрах 1936 года».
Критская операция своими потерями (убито и без вести пропало 4000 немецких солдат и офицеров, потеряно 119 транспортных самолетов) произвела такое удручающее впечатление на Гитлера, что он запретил подобные операции воздушно-десантных войск, но применение большого количества планеров в ней привлекло к этому виду вооружения внимание военных специалистов основных союзных стран. Строительство планеров на военных заводах Америки и Англии значительно расширилось.
По решению ЦК ВКП(б) и Советского правительства 23 января 1940 года в наркомате авиационной промышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров, которое возглавили начальник В. С. Куликов и главный инженер П. В. Цыбин. Включился в исследовательскую работу по аэродинамике планеров Центральный авиационный государственный институт.
Осенью 1940 года на совещании в ЦК ВКП(б), на [7] котором присутствовали И. В. Сталин, представители руководства ВВС и Осоавиахима, было принято решение о разработке отечественных массовых десантных планеров, и авиаконструкторы приглашались для участия во всесоюзном конкурсе по созданию лучшего планера.
Конкурс привлек только часть ведущих конструкторов-планеристов, так как в связи с ликвидацией планерного завода в начале 1939 года лучшие кадры планерных конструкторов были разобщены, разбросаны по различным организациям, где почти не имели возможности работать самостоятельно.
По итогам конкурса 1-ю премию получил проект О. К. Антонова на 5-местный планер РФ-8, впоследствии модернизированный, он поднимал семь бойцов с полной выкладкой или одну тонну груза и был назван А-7. Он оказался более технологичным и простым в управлении, более дешевым, чем другие конкурсные планеры, а как показала боевая практика, и способным поднимать в перегрузочном варианте до 2000 килограммов различных грузов.
Интересно, что Антонов спроектировал планер за один вечер. Внешне планер напоминал самолет. Шасси убирались и выпускались, кабина оборудовалась аэронавигационными приборами, приспособленными для полета ночью. Планер предназначался для обеспечения тыла ВВС и рассчитан был для буксировки за истребителем на скорости до 400 километров в час. Со временем это дало возможность применить для его тяги в воздухе английский истребитель «Харрикейн-2».
Олег Константинович Антонов, Герой Социалистического Труда, известнейший миру конструктор знаменитых «анов», родился в 1906 году и с малых лет увлекся авиацией. До Великой Отечественной войны занимался преимущественно безмоторными летательными аппаратами. Автор массовых учебных планеров и лучших рекордных, обладатель высшей награды международной авиационной федерации «Диплома Поля Тиосандье», в котором сказано:
«Олег Антонов является одним из наиболее выдающихся советских конструкторов планеров...»
Он занимался не только пилотируемыми безмоторными машинами, такими, например, как «летающий танк», но и беспилотным, воздушным прицепом (ВП). Прицеп мог нести различный груз, в том числе тяжелую бомбу. [8]
Антонов с летчиками испытывал ВП, буксируя его за У-2, впоследствии и за истребителем.
Вторую премию получил проект планера «Сокол», разработанный в Казани под руководством Воробьева, конструктора, известного до войны по спортивным планерам серии «КАИ».
Поощрительную премию получил проект 10-местного (не считая пилота) планера «Орел», созданного группой конструкторов ЦАГИ.
Эти три планера были запущены в производство. Перед началом Великой Отечественной войны начались их испытания.
Планеры, сделанные для воздушно-десантных войск, испытывались опытными летчиками, в том числе М. Романовым, В. Расторгуевым, В. Федоровым, И. Шелестом, С. Анохиным, В. Ильченко, Г. Малиновским, В. Выгоновым.
Вот как об этом времени вспоминает И. И. Шелест:
«Испытания одиннадцатиместного «Орла» мы проводили вместе с военными. «Орел» был деревянным планером, впрочем, как и все десантные планеры того времени...
Планер прост, нет двигателей и сложных систем. Испытания его относительно уже. Для десантного планера, правда, помимо определения летных качеств нужно узнать еще кое-что, — к примеру, удобно ли работать десантникам, быстро ли они смогут при необходимости выброситься с парашютами и так далее.
В совместных испытаниях «Орла» дело шло быстро, военные были с нами бок о бок, и для «примерки» не нужно было ходить далеко.
Однажды все вместе мы отправились выбирать площадку для посадки. И интересы сторон разошлись. Военные хотели создать труднейшие условия для испытаний — подобрать площадку как можно хуже.
Инженеры стремились подыскать площадку поровней. Сделанное своими руками всегда дороже.
— «Рациональное зерно» десантного планера тем крупнее, чем выше кочки, на которые он сядет, — изрек один из представителей, воздушно-десантных войск. — Лучше бы это были вон те пеньки, — закончил он с обаятельной улыбкой, показывая свежие порубки на краю леса. [9]
— За это покорнейше благодарим, товарищ капитан,. — сказал наш ведущий инженер С. В. Чистов, человек решительный, в прошлом отчаянный мотогонщик.
— На пеньки — пожалуйста, — продолжал он, уже смеясь. — Для вас можем сесть и на пеньки, будете в россыпи покупать планер?..
Нет. Решили не разбивать машину и заменили пни кочками болота. Они не оказались пухом, но планер остался цел.
Примерно через год заказчики из воздушно-десантных войск все же испытали посадку планера на пни. Не знаю, что от него осталось, но летчики не пострадали, это и требовалось доказать»{1}.
В это время с предложением о создании боевого десантного планера обратился к руководству Н. Н. Поликарпов. Письмо поступило в ЦК ВКП(б). В нем излагалось мнение о необходимости постройки БДП, в приложении — основные данные планера, так как к этому моменту конструкторы КБ сделали уже проработки эскизного проекта.
БДП — боевой десантный планер из дерева для перевозки 20 красноармейцев. Это была оригинальная безмоторная машина. В различных местах фюзеляжа крепились семь пулеметов для использования десантниками в воздушном бою. Взлетал планер на колесных шасси, в воздухе сбрасывал их и приземлялся уже на лыжи, расположенные по бокам фюзеляжа.
Впервые БДП поднялся в воздух летом 1941 года. Испытатели дали хорошую оценку планеру? указав только на тряску хвоста при выпуске щитков-закрылков. Щитки сделали в виде розеток, и тряска хвоста почти исчезла.
В 1942 году Н. Н. Поликарпов на базе БДП спроектировал планер-бомбовоз. Бомбы весом до 2000 килограммов помещались внутри фюзеляжа.
В июне 1941 года командование ВВС конструкторам О. К. Антонову, В. К. Грибовскому и П. В. Цыбину выдало задания на новые десантные планеры.
Тогда-то Олег Константинович Антонов и переработал свой планер РФ-8 на семиместный. А-7 строился на старом планерном заводе, который вновь вернули авиации. [10]
Владислав Константинович Грибовский получил задание на И-местный десантный планер.
В. К. Грибовский, летчик, выпускник Качинской авиационной школы, самородный авиаконструктор. 26 типов планеров и легких самолетов, созданные Грибовским, летали в нашем небе в 20-е и 30-е годы. Особую славу талантливому конструктору-самоучке создал его пилотажный планер Г-9, на котором поставлено множество всесоюзных и мировых рекордов.
Именно Грибовский вместе со Степанченком начал эру буксирных полетов в СССР.
Проектировать и строить 20-местный планер поручили П. В. Цыбину, который работал в содружестве с известным конструктором Д. Н. Колесниковым.
Павел Владимирович Цыбин родился в 1905 году. Первую модель летательного аппарата сделал восьмилетним мальчиком. Впоследствии закончил авиакурсы при Краснопресненском совете ОДВФ, стал строить спортивные планеры ПЦ. Очень хотел быть пилотом, но в летную школу его не приняли по здоровью. Тогда он пошел в техническую школу ВВС. Все предвоенные годы занимался подготовкой кадров бурно развивающихся военно-воздушных сил. Перед самой войной учился в Академии имени Жуковского. Во время войны с фашистской Германией служил в десантных войсках, принимал непосредственное участие не только в создании и испытании планерной техники, но и в организации и руководстве десантными операциями.
Цыбин — автор послевоенного замечательного планера Ц-25, транспортировавшего противотанковую пушку с тягачом; ЛЛ-1 — экспериментального ракетного самолета-»лаборатории» для исследования кризисных явлении в околозвуковой зоне; ЛЛ-2 — самолета с обратной стреловидностью крыла. В общем, это человек, «приложивший руку к созданию едва ли не всех известных современной технике видов летательных аппаратов». Его безмоторные аппараты побывали даже над Северным полюсом.
На 25–30-местный планер получил конструкторское задание Н. К. Курбала, работавший начальником СКБ на заводе, где шло трудное освоение самолета ББ-22 конструктора А. С. Яковлева.
Курбала сделал проект десантного планера на основе разработок своего же проекта двухбалочного дальнего [11] бомбардировщика. Оригинальный проект планера утвердили в НКАП, и для его серийного производства конструктор получил бывший завод деревянной тары в Сталинграде.
В Сталинграде же выделили завод и для строительства поликарповского БДП-2.
В. К. Грибовскому для серийного производства Г-11 дали два завода: один на Волге в деревне Козловка, второй — в Шумерле, где собирались строить «Орел». Однако строить два однотипных планера признали нецелесообразным и предпочтение отдали Г-11. Работы по «Орлу» прекратили.
'Из-за выхода немецко-фашистских войск к Сталинграду в 1942 году прекратилось производство планеров-БДП-2 и 30-местного Н. К. Курбалы, построенного всего в двух экземплярах.
Задел планеров БДП-2 перевезли в Новосибирск, и на основе планера сделали мотопланер МП.
Производство А-7 было налажено под Тюменью.
Г-11 строили после 1942 года в Рязани.
Десантный планер КЦ-20 делали под Москвой.
В 1943 году велись разработки новых десантных планеров, были построены опытные экземпляры двухбалочного планера Москалева САМ и Ц-25 Цыбина, который после войны пошел в серию.
Москалев модифицировал А-7 в четырнадцатиместный вариант АМ-14, усилив у антоновского планера крыло, немного его увеличив, использовав шасси от Г-11, произвел и другие изменения.
В проектах остались Ш-15 конструктора Шереметьева, ДП-30 Поликарпова, стоместный десантный планер Москалева, Ц-30 и Ц-32 Цыбина.
Наиболее обширные и качественные испытания планеров начались после создания при ВДВ КА отдельного Летно-испытательного отряда с базой в Тушине. В первых числах ноября 1941 года ЛИО перебазировался в Саратов, где велись интенсивные испытания различных, объектов десантной техники, в том числе планеров.
— Начальником у нас был брат авиаконструктора Павла Цыбина старший политрук Николай Владимирович Цыбин, — рассказывает инженер-испытатель Анатолий Сергеевич Малахов. — Когда я впервые встретился: с ним в Москве, седеющая голова его была забинтована. Рану он получил на фронте. Руководителем инженерно-испытательной [12] службы был капитан Авдеев Гавриил Сергеевич. Он еще в гражданскую войну обслуживал красные самолеты. В тридцатых годах работал на ленинградском заводе, где было развернуто производство подвески для перевозки тяжелых грузов самолетами ТБ-3, системы Гроховского. Высшего образования у Авдеева не было, но искра божия испытателя летной техники в нем была заложена. Инициативы, опыта и энергии у него было на двоих, и дело он знал. Под его командой работали инженеры техники-лейтенанты Лев Михайлович Салько и Сергей Алексеевич Кулик, окончившие МАИ, первый — аэродинамик, второй — вооруженец, я — радист, и по линии испытаний все летчики.
В Саратове ЛИО разместился на аэродроме. Штаб и техчасть в маленьком домике, где был телефон, соединявшийся с Москвой.
Руководство отряда и офицеры с семьями расселились по квартирам, а остальные 50 человек в утепленном сарайчике, где поставили двухъярусные койки. При входе в помещение стоял длинный примитивный умывальник с десятком «сосков», посреди сарайчика круглая чугунная печка, которую дневальный топил беспрерывно.
Работа началась с доводки буксировочных замков. Все типы ранее используемых в планеризме замков имели разные, порой существенные дефекты. Нужен был безотказный механизм отцепки.
У конструктора Шереметьева — свой замок, у Грибовского — свой, у Антонова — свой, каждый конструктор считал чуть ли не за честь иметь на своем планере отличающийся от других буксировочный замок.
Помирил всех летчик-испытатель Адам Добахов. Однажды вечерком он уединился в столовой и прокорпел там всю ночь. Утром представил модель замка, построенную из проволочек, картона, железок.
Инженеры и летчики быстро ее обсудили. Модель всем понравилась. В тот же день в мастерских сделали первый натуральный буксировочный замок. Поставили его на планер А-7, прицепив планер проволокой к автомашине, потащили на старт. Планер стоял на маленьких лыжонках. Автомашина забуксовала в снегу, а планер, скользя по снегу, стал накатываться на нее.
— Держите! Разобьем нос! [13]
Планер только стал набегать на проволоку, как замок сам, автоматически, сработал. Так был выдержан первый, непредвиденный этап испытаний.
Испытания замка в воздухе прошли гладко. Он отвечал всем требованиям, предъявляемым к буксировочным замкам. Был прост в конструкции и надежен в работе. Вскоре на все планеры поставили замки, переделанные по добаховскому принципу...
Прошло много лет, но до сих пор испытатели, с которыми встречался автор, помнят о своей давней работе и вот как рассказывают о планерах той поры.
«Антонов-7»
Трудно представить себе транспортный планер более изящных форм, чем планер А-7. Что на земле, что в воздухе, он выглядел легким и удивительно пропорциональным. Может быть, только планер ВДП можно было поставить рядом без боязни затенения одного другим.
Планер А-7 буксировался всеми наличными самолетами ЛИО от Р-5 до ТБ-3, а впоследствии и Ли-2, и «Харрикейном». За Ил-4 и ТБ-3 — парой и тройкой.
На Ил-4 летали Н. Крехов, П. Совцов, А. Пьецух; на СБ — Н. Крехов, Б. Годовиков, В. Стадник; на Р-6 и ТБ-3 — П. Еремеев. Иногда испытательные полеты выполнял Г. Старосельцев.
Испытания планера А-7 проходили без видимых сбоев и каких-либо неполадок. К этому времени начали регулярные тренировки планеристы учебно-тренировочных полков, и до испытателей стали доходить слухи о странных авариях планера А-7, происходящих на этапе посадки. В процессе снижения пилот не справлялся с управлением, планер цеплял крылом землю и после удара превращался в кучу щепок. Пилот при этом оставался цел и невредим. Произошло два таких случая.
Испытатели грешили на недоученность молодых пилотов.
Сергею Николаевичу Анохину выделили специальный планер А-7, поручив провести летные испытания поведения планера в режиме штопора и режиме захода на посадку, приводящему к срыву в штопор. Диагноз подтвердился. [14]
Приезжал на аэродром О. К. Антонов. Вскоре хвосты планеров А-7 были доработаны, а затем на них появились интерцепторы.
Проводились, испытания на управляемость планера в струе от винтов самолета, на максимальную скорость плюс еще двадцать процентов. Летали «на скорость» Адам Добахов, «за инженера-самописца» Анатолий Малахов.
В конце лета 1942 года на одном из аэродромов Московского военного округа состоялся смотр десантной техники. Приехало высокое начальство. Был показан головокружительный номер: посадочный десант в составе двадцати планеров А-7 и Г-11 на маленькую площадку. Планеры садились навалом не только на полосу, а по всей площадке. После высадки солдаты с криками «ура» побежали к месту расположения начальства. Эффект огромный. И это — без единой тренировки в таком групповом полете.
В этот день были выполнены еще два рискованных эксперимента — посадка планера А-7 на лес и на воду. Пилотировал оба раза бесстрашный капитан Леонид Ляпин.
Первая посадка была выполнена в лес на малой скорости. Отцепившись от самолета-буксировщика, Ляпин повел планер к лесу, теряя над верхушками деревьев скорость. Коснувшись деревьев, исчез из поля зрения членов государственной испытательной комиссии. Люди бросились в чащу, тревожась за судьбу пилота.
Вскоре настроение у них повысилось: они увидели планер, висящий на верхушках сосен, а ниже, на толстой ветке, покуривающего капитана.
— Вот видите, к чему приводит посадка на малой скорости, — засмеялся Ляпин. — Попробуйте теперь достать оттуда грузы. Партизаны такому прилету не обрадуются, надо будет еще и верхолазов вызывать. Нет, хлопцы, сажать надо не так. И если вы меня с верхотуры снимите, я вам это докажу.
Через два часа Ляпин снова был в воздухе. На этот раз он спланировал на лес на повышенной скорости и,д не уменьшая ее, врезался в верхушки сосен. В лесу загрохотало. Члены государственной комиссии с еще большим волнением бросились к планеру. На этот раз не надо было искать, где он упал. Его путь четко обозначался срезанными верхушками деревьев. И чем дальше, [15] тем срез был все ниже и ниже. На деревьях висели куски фанеры, обломки крыльев, перкаль.
Наконец все увидели фюзеляж планера. Он был исковеркан, побит, но кабина почти цела. В ней на пилотском сиденье отдыхал капитан.
— Ну как? — бросились к нему подбежавшие.
— Вообще-то самое лучшее — хорошая площадка. Но уж коль придется, предпочел бы садиться на скорости. По крайней мере, не надо вызывать верхолазов. Пожалуйста, можете собирать грузы... — и капитан показал в сторону рукой, в которой был зажат танковый шлем.
Для третьего эксперимента капитан переоделся в легкий хлопчатобумажный комбинезон, натянув его на голое тело, и совершил полет с посадкой на озеро, примыкавшее к аэродрому.
Зрелище было уникальное по замыслу и ощущениям. Удивило то, что пробег по воде был значительно короче, чем при посадке на аэродроме на лыжу. Казалось, что планер прикоснулся к густой и клейкой массе и проскользил по ней 10–15 метров. Пилот был без шлема и не привязан. Его бросило лицом в лобовое стекло. После приводнения планер начал медленно тонуть и погрузился так, что крылья легли на воду. Ляпин вылез из кабины, уселся на крыльях.
Планер А-7 пилотам-планеристам и летчикам-буксировщикам нравился.
«Грибовский-11»
Так уж сложилось, что планер А-7 оказался головным в группе безмоторных аппаратов, проходивших испытания в ВДВ. Проводя летные испытания А-7, летчики и инженеры приобрели опыт, практические навыки, отработали методики испытаний. Испытания планера Г-11 шли параллельно с планером А-7. Летал на нем больше всех В. Романов. Был только один из ряда вон выходящий случай.
После взвешивания планера в НИИ для определения положения центра тяжести В. Романов полетел на нем на другой аэродром.
При перегоне, при неясных обстоятельствах, планер отцепился от буксировщика и упал. В. Романов и летевший с ним механик погибли. [16]
В тот день была ветреная погода, в воздухе сильно болтало. Причиной катастрофы сочли недостаточную жесткость крыла и, как следствие, реверс элеронов. На заводских испытаниях подобного явления замечено не было.
Последующие испытания вел Б. Годовиков. По результатам исследования были даны рекомендации, планеры доработали, и они были рекомендованы к боевому применению в полках.
Г-11, по мнению пилотов, прост в управлении, надежен, на нем приятно было летать.
«Колесников-Цыбин-20» и «Цыбин-25»
КЦ-20 не отличался красотой форм, основной идеей, реализованной в нем, было удобное размещение десантников и груза.
Крупным просчетом в первых вариантах конструкции планера считалась его неравнопрочность. При статических испытаниях в ЦАГИ установили, что центроплан выдерживал нагрузку в 2,5 раза превышающую расчетную, а хвост ломался при значении 0,45 от расчетной. Такую «болезнь» в завершенной конструкции лечить трудно.
Самолетостроители военного времени, особенно начального периода войны, были жестко связаны нехваткой материалов, особенно металла. Поэтому конструкторы КЦ-20 могли рассчитывать только на килограммы металлических изделий. 2–3 килограмма на один планер! Не считая гвоздей. Даже такая деталь на КЦ-20, как ось колеса, была деревянной, и только обоймы под подшипники — стальными. Рулевая колонка — деревянная. Штурвал, качалки управления, тяги к качалкам — деревянные. Поэтому планер получился несколько «дубовым» в управлении и не очень любимым летчиками, хотя и высоко аэродинамичным.
Невезение тоже преследовало конструкторов — поломки, аварии, подрывающие веру у летчиков в планер. Особенно трагичными были два случая и один из них с самим конструктором Павлом Владимировичем Цыбиным.
Нужно было перелететь в Медвежьи Озера. Перед [17] взлетом начал барахлить мотор у самолета Ил-4. Порылись под капотом, будто бы нашли дефект и устранили его. Сделали в спешке облет по кругу без планера. Решили идти на Медвежьи Озера аэропоездом.
На взлете планер, как всегда, оторвался раньше, а у самолета в конце пробега отказал мотор.
Самолет, прекратив подъем, выкатился за пределы взлетной полосы к Москве-реке. На планере летели пилот И. Корчагин и сам П. Цыбин. Попытка Цыбина отцепить трос успеха не имела. Планер перелетел через самолет, и так как трос не был отцеплен, рывком опрокинул самолет на спину и в реку, а сам планер, удерживаемый тросом, ударился носом в землю. И. Корчагина спасти не удалось, конструктор П. Цыбин был выброшен через фонарь и в тяжелом состоянии доставлен в госпиталь. Врачам пришлось приложить все свое искусство, чтобы поставить на ноги конструктора.
В конце 1943 года в Бескудникове под Москвой Павел Владимирович Цыбин начал постройку нового планера Ц-25. Заводик — одноцеховое помещение, в котором фюзеляж Ц-25 умещался только по диагонали, — почти не имел станочного оборудования. Не было даже токарного станка. Не хватало рабочих рук. Поэтому конструктору помогали пилоты-планеристы из боевых полков, оставшиеся «безлошадными», то есть не имеющие планеров для полета в тыл врага. Среди них нашлись столяры, слесари, плотники. Так что первый Ц-25 построен в какой-то мере планеристами.
Потом Ц-25 транспортировали на аэродром НИИ для испытаний. Их проводил Михаил Федорович Романов.
Когда он после испытаний явился в боевой полк, планеристы спросили:
— Миша, ну как новый планер Цыбина?
Лукаво улыбнувшись, Романов ответил:
— Сарай!
Сразу представилось что-то громоздкое, неуклюжее, плохое. Романов и рассчитывал на это. Чуть помедлив, пояснил:
— Я сказал по-турецки, «сарай», к вашему сведению — «дворец». Так вот этот планер — дворец. По компоновке и по летучести.
Эта оценка одобрена всеми, кто летал на Ц-25. К сожалению, замечательный планер начал строиться серийно только после войны. А его дальнейшая модификация, [18] практически отличная новая конструкция, Ц-30 так и осталась в проекте.
БДП
Разговоры о планере БДП начались задолго до появления его у испытателей ВДВ. Говорили о двух вариантах — безмоторном, который был уже построен, и моторном. Предполагалось установить на планер двигатель М-11 и другой, более легкий, превращающий его в планеролет, способный после отцепки лететь горизонтально или с малой потерей высоты до некоторой точки маршрута, а затем с включенным мотором идти в заданный район.
Летчикам эта идея была по душе.
И вот БДП на испытательном аэродроме. Внешне очень сильно отличается от других машин: высокий, с овальным сечением фюзеляжа, с крыльями, поднятыми, как у чайки. Планер можно назвать веретенообразным. Вся конструкция подчинена цели: достичь наиболее совершенных аэродинамических форм. В жертву этой цели было принесено шасси — вместо него применялась сбрасываемая после взлета тележка.
Но не очень удобная грузовая кабина: широкие, выступающие внутрь фюзеляжа, шпангоуты сужали проход и затрудняли размещение грузов.
С испытанием планера не торопились. Он много стоял и мало летал. Стал гнить. Возникла необходимость в его ремонте, который произвели на заводе у Н. Н. Поликарпова. Перегонять с завода поручили пилоту Фуксу. День был субботний, приемщики наскоро осмотрели планер и вывели его на старт.
На взлете планер начал раскачиваться по курсу и высоте. Фукс с ним справиться не мог, амплитуда колебаний увеличилась до опасной, и пилот отцепился. На планировании БДП начал задирать нос, совершенно вышел из повиновения пилота. Фукс выпрыгнул с парашютом.
Прибежавшие к месту падения планера сотрудники завода установили, что при ремонте отсоединили тросы системы управления, а потом установили их неправильно, с перехлестом.
Другого экземпляра планера не построили. А зря! БДП представлял для летчиков большой интерес. [19]
Рассказано лишь о некоторых трудностях в постройке планеров и о событиях при их испытаниях. Летно-испытательный отряд ВДВ КА потом не раз переименовывался, из Саратова переезжал в другие места, но задачу свою выполнил.
В результате всесторонних испытаний было решено принять на вооружение ВДВ КА три типа планеров: КЦ-20, Г-11 и А-7.
Наиболее м.ассово строились планеры А-7 и Г-11, они являлись основными аппаратами и даже после войны какое-то время состояли на вооружении воздушно-десантных подразделений.
Десантно-грузовой планер Б. Д. Урлапова наши авиационники построили за семь лет до того, как в ходе второй мировой войны в Европе и в Америке выявилась необходимость иметь большое число десантных планеров для быстрой переброски войск с использованием бомбардировщиков. К 1945 году союзники построили около 30000 десантных планеров разных типов, 6 июля 1944 года, во время открытия второго фронта, для переброски армий из Англии на материк использовались 2590 английских и американских военно-транспортных планеров. К этому времени советские военные планеристы уже имели опыт посадочного десантирования на прифронтовые аэродромы и в тыл врага. Выполняли полеты выпускники специальной авиационно-планерной школы воздушно-десантных войск, которую по приказу НКО СССР сформировал в г. Саратове майор Уткин Яков Васильевич, а затем возглавил СВАПШ подполковник Одинцов Михаил Семенович. В школе много было отличных преподавателей и командиров, но расскажем о тех, кто наиболее ярко запомнился курсантам. [20]