Не будет, наверное, преувеличением сказать, что наиболее известным военным аэродромом нашей страны является аэродром Кубинка, расположенный в 60 км к западу от Москвы. Авиагарнизон Кубинка, в котором с начала 1950-х годов дислоцировались полки 9-й истребительной авиационной дивизии, в первую очередь известен тем, что на этом аэродроме руководителям страны и высоким иностранным гостям демонстрировались новейшие образцы отечественной авиационной техники и высокое летное мастерство военных летчиков.

Менее известно, что именно летчики истребительных авиационных полков Кубинки первыми в советских ВВС не только освоили реактивные истребители 1-го (МиГ-15, Ла-15), 2-го (МиГ-21, Су-7), 3-го (МиГ-23) и 4-го (МиГ-29) поколений, но и первыми демонстрировали одиночный и групповой высший пилотаж на этих самолетах. Именно в Кубинке базировались истребительные полки, парадные расчеты которых регулярно принимали участие в традиционных воздушных парадах в небе Москвы.

В середине 30-х годов прошлого столетия недалеко от железнодорожной станции Кубинка, в нескольких километрах от характерной излучины Москвы-реки, являвшейся хорошо заметным с воздуха ориентиром, был построен аэродром, на котором с 1935 года стал базироваться 82-й отдельный авиационный отряд. В 1938 году на аэродроме Кубинка стали дислоцироваться только что сформированные авиаполки – 11-й и 24-й истребительные, вошедшие в 1939 году в состав 2-й истребительной авиабригады. В 1940 году 11 иап проводил в Кубинке войсковые испытания нового истребителя Як-1. 7 ноября 1940 года пятерка Як-1, ведомая командиром полка полковником Г.А. Когрушевым, продемонстрировала эти новые истребители во время воздушного парада над Красной площадью{272}.

На самолетах Як-1 11-й истребительный авиаполк в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, вступил в бой летом 1941 года{273}. В ночь на 22 июля во время первого массированного налета немецкой авиации на Москву отличился командир эскадрильи 11 иап капитан Константин Николаевич Титенков. Пилотируя Як-1, он атаковал ведущего группы бомбардировщиков противника. Бомбардировщик отстреливался и пытался вырваться из луча прожектора. Титенков подошел к бомбардировщику и почти в упор ударил по нему из пушки и пулеметов, после чего самолет противника загорелся и рухнул на землю в районе Старой Рузы (примерно в 15 км от Кубинки). Впоследствии стало известно, что флагман группы вел немецкий летчик полковник, награжденный двумя Железными крестами. За этот бой капитан Титенков был награжден орденом Ленина. 28 октября капитану Константину Николаевичу Титенкову было присвоено звание Героя Советского Союза. Но высокая награда не застала его в живых: он погиб 7 октября 1941 года на Як-1 при посадке на аэродроме Кубинка{274}. В 1966 году школьники поселка Старый городок (где расположен авиационный ремонтный завод № 121) обнаружили на окраине кубинского аэродрома в заросшей кустарником воронке орден Ленина, который был вручен капитану Титенкову за первые два сбитых самолета противника. Орден был передан в Центральный музей Вооруженных Сил СССР.

В ночь с 10 на 11 августа 1941 года во время последнего крупного налета люфтваффе на Москву, основными целями которого были авиазаводы и аэродромы в пригородах столицы, на летное поле аэродрома Кубинка попали две 1000-кг бомбы. И хотя воронки от бомб достигали в диаметре 30 метров, самолеты 11-го истребительного авиаполка не пострадали. Во время бомбежки, возвращаясь на свой аэродром, младший лейтенант В.Н. Микельман, не имея горючего, был вынужден сеть в поле, а политрук Ф.Н. Казаков по той же причине покинул самолет с парашютом{275}.

В октябре 1941 года истребители 11 иап неоднократно вылетали на штурмовку наземных войск противника. Когда линия фронта вплотную приблизилась к подмосковной Кубинке, полк перебазировался на Центральный аэродром Москвы. 1 декабря ударная группировка 4-й полевой армии вермахта прорвалась на стыке 5-й и 33-й армий Западного фронта и двинулась на восток. На подступах к кубинскому аэродрому бойцы частей 5-й армии и 643-го батальона аэродромного обслуживания смогли остановить наступающего противника. В этот период командир 643 бао майор А.М. Максимов взял на себя роль своеобразного координатора действий авиации в интересах 5-й армии, штаб которой находился в одном из аэродромных зданий. Командующий ВВС 5-й армии докладывал, что «со стороны майора Максимова обеспечена бесперебойная связь и своевременная информация о действиях авиационных частей, а также о результатах авиационной разведки»{276}.

В середине января 1942 года после первых успехов советского контрнаступления под Москвой на передовом аэродроме Кубинка стали базироваться 122 иап, 173 бап и 65-я отдельная авиационная эскадрилья (65 оаэ). Истребители МиГ-3 122 иап прикрывали конников группы П.А. Белова, действовавших в тылу противника, сопровождали транспортные самолеты, обеспечивали ПВО железной дороги{277}. Систематически наносили бомбовые удары по противнику экипажи 173 бап и 65 оаэ.

В августе-сентябре 1942 года в Кубинке базировалась сводная эскадрилья 16 иап ПВО под командованием капитана Н.И. Василевского, имевшая своей задачей прикрытие наземных войск на гжатском направлении. Эскадрилья 16 иап отличилась 5 сентября во время налета противника на железнодорожный узел Кубинка, заявив об уничтожении 11 самолетов противника{278}.

В 1943 году в Кубинке базировался 48-й гвардейский авиационный полк дальней разведки, выполнявший задания по стратегической разведке в интересах Верховного Главнокомандования. В 1943–1944 годах на аэродроме Кубинка базировался 565 иап 318 иад ПВО Москвы{279}, эпизодически этот аэродром использовался как оперативный истребителями 12 гиап ПВО. В июне 1944 года в Кубинке был сформирован 1-й чехословацкий истребительный авиаполк. В декабре 1944 года управление и части 7-й воздушной армии были выведены в резерв Ставки Верховного Главнокомандования и почти год находились на территории Московского военного округа, в том числе и на аэродроме Кубинка.

С мая 1945 года до середины 1946 года в Кубинке базировался в полном составе 16-й истребительный авиаполк, входивший в то время в состав 319 иад, основной задачей которого была ПВО Москвы и важных объектов западнее столицы{280}.

В середине мая 1945 года 2-й запасной авиационный авиаполк, базировавшийся в течение всей войны на аэродроме у станции Сейма Горьковской области и летавший в то время на самолетах Ла-7, получил приказ готовиться к участию в воздушном параде Победы на Красной площади, который был назначен на 24 июня 1945 года. Вспоминает ветеран 2 зап Борис Леонидович Каратаев:

«13 июня 1945 года полк (27 самолетов) перелетел на аэродром Кубинка под Москвой для продолжения тренировок. Полеты по подготовке к параду проходили ежедневно, с раннего утра до обеда, а в послеобеденное время инженеры, техники и механики готовили технику к следующему летному дню. Инженерно-технический состав уходил с аэродрома только после того, как летчикам будет доложено о готовности к полету.

18 июня была проведена тренировка всего соединения истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков. Самым сложным был взлет, сбор групп в общую колонну и выдерживание времени прохода контрольных поворотных пунктов маршрута. Взлет проходил звеньями с минимально возможной дистанцией между ними. На разбеге постоянно находились три звена. При такой плотности взлета все соединение (120 самолетов) взлетало за пять минут. Все получилось хорошо, все были довольны. По рассказам очевидцев, это было впечатляющее зрелище: 120 самолетов в плотном строю с четким выдерживанием дистанций и интервалов на небольшой высоте! Посадка прошла организованно, без всяких происшествий. Мы были готовы к полету над Красной площадью.

Настал день 24 июня 1945 года. Погода отвратительная, пасмурно, дождь. Наш полет над Красной площадью отменяется. Но труд наш не пропал даром. Нам все-таки удалось продемонстрировать свое летное мастерство в День Воздушного Флота СССР 18 августа 1945 года»{281}.

В ноябре 1945 года управление 7-й воздушной армии убыло в другой округ, а части, входившие в состав ВА, остались в подчинении ВВС Московского военного округа. В начале 1946 года в состав ВВС МВО входили: 324-я истребительная авиационная Свирская Краснознаменная дивизия (29-й гвардейский, 195, 196 и 197 истребительные авиаполки), 176-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк, 5-я гвардейская штурмовая авиационная Запорожская Краснознаменная ордена Суворова дивизия (93й, 94 и 95 шап) и 56-я бомбардировочная авиационная Бреславская дивизия (45, 173 и 244 бап){282}.

Во второй половине 1940-х годов аэродром Кубинка был одним из многих подмосковных военных аэродромов и интенсивно использовался как базовый при подготовке к регулярным воздушным парадам над Москвой. В этот период в Кубинке постоянно дислоцировался 29-й гвардейский истребительный авиационный полк, а с лета 1948 года – и 196-й истребительный авиационный полк, базировавшийся до этого на аэродроме Волосово (подмосковный город Чехов). Эти истребительные авиаполки входили в состав 324-й истребительной авиационной дивизии, штаб которой также был в Кубинке. Командиром 324 иад в 1947–1949 годах был Герой Советского Союза полковник Чупиков Павел Федорович, которого позднее сменил подполковник Луцкий В.А.

В феврале 1949 года 29-й гвардейский Волховский истребительный авиационный полк, которым в то время командовал майор Астахов Сергей Иванович, первым в ВВС приступили к освоению нового реактивного истребителя МиГ-15. Параллельно с войсковыми испытаниями МиГ-15 летчики 29 гиап готовились к участию в воздушных парадах на новой авиационной технике. В феврале 1949 года полк получил первые серийные самолеты МиГ-15 производства Куйбышевского завода № 1 им. Сталина. Несмотря на ряд недостатков, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще более был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9»{283}.

В феврале 1950 года летный и офицерский технический состав 29 гиап под командованием Героя Советского Союза полковника Пашкевича Алексея Васильевича был поднят по тревоге и в обстановке полной секретности железнодорожным эшелоном был направлен «в правительственную командировку» в Китайскую Народную Республику. Самолеты МиГ-15 были оставлены в Кубинке. Личный состав 29-го гвардейского иап, прибыв в Китай, вошел в состав советской 106-й истребительной авиационной дивизии. Полку была поставлена задача прикрыть с воздуха от ударов гоминьдановской авиации город Шанхай. За время пребывания в Китае летчики 29 гиап сбили 2 самолета противника: 28 апреля 1950 года первую победу в китайском небе одержал штурман полка майор Ю.Я. Келейников (служивший во время войны в 32 гиап и его командир в 1951–1953 годах), сбив истребитель Р-38 «Лайтнинг»{284}. В октябре 1950 года 29 гиап был переброшен на аэродром Аньшань с задачей прикрыть с воздуха северную Корею, где воевал уже с американцами до марта 1951 года. После возвращения из Кореи 29-й гвардейский иап вошел в состав 25-й истребительной воздушной армии ПВО Ленинградского района, где продолжил службу до своего расформирования в конце 1960-х годов{285}.

В начале 1949 года 196-й истребительный авиационный полк под командованием Героя Советского Союза подполковника Шишкина Александра Павловича (воевавшего в 1942– 1944 годах в составе 32 гиап) получил приказ срочно освоить новый истребитель Ла-15 и принять участие в Первомайском параде на новой машине. Всего за 26 дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые испытания Ла-15. Вспоминает заместитель командира 196 иап Герой Советского Союза Евгений Георгиевич Пепеляев: «Начали срочно осваивать Ла-15. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла-15 хороший самолет был, хотя и сыроватый. На пилотаже даже лучше МиГ-15. Но в целом, по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже – у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было. В общем, МиГ-15 лучше, мощнее был»{286}.

При подготовке к Первомайскому параду 1949 года во время полета на самолете Ла-15 капитана Зотова произошел пожар. Для покидания горящего самолета летчик воспользоваться катапультой. Капитан Зотов стал первым строевым летчиком советских ВВС, который успешно катапультировался из боевого самолета. В июне того же года в 196 иап произошла катастрофа – при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 разбился старший лейтенант Загорец. А через месяц на Ла-15 погиб командир полка подполковник А.П. Шишкин{287}. Эти катастрофы дискредитировали самолет Ла-15 в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина. Поступил приказ передать «Лавочкины» в систему ПВО, а 196-му авиаполку переучиться на МиГ-15. К октябрю 1949 года весь летный состав полка закончил переучивание на МиГ-15.

176-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк, единственный в годы войны истребительный полк «воздушных охотников», в начале 1946 году был перебазирован с немецкого аэродрома Шеневальде на аэродром Теплый Стан в пригороде Москвы и вошел в состав 324-й истребительной авиадивизии (штаб аэродром Кубинка). 1 мая 1946 года впервые десять экипажей 176 гиап на самолетах И-250 прошли в парадном строю над Москвой, положив начало участию полков 324-й, а затем 9-й истребительной дивизии в воздушных парадах над Москвой. В 1947 году полк проводил войсковые испытания серийных самолетов Ла-9, последних в советских ВВС поршневых истребителей{288}, на которых была создана пилотажная группа (ведущий – Герой Советского Союза Александр Сергеевич Куманичкин).

В июне 1948 года генерал-майор В.И. Сталин был назначен командующим ВВС Московского военного округа. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«Василий Сталин, приступив к работе, развернул бурную деятельность в решении задач боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа. Заменял старые самолеты на новые. Начали приводить в порядок аэродромы округа: ремонтировать старые и строить новые взлетно-посадочные полосы; обустраивать гарнизоны и городки. В. Сталин был строгий и эмоциональный человек. Бывал он жесток с нерадивыми, но справедлив. Искренне любил авиацию и летчиков.

Я помню случай, когда, вступив в должность командующего, он рано утром приехал на аэродром Теплый Стан и объявил боевую тревогу 176-му гвардейскому авиаполку. Оперативный дежурный полка лейтенант Молотов, получив сигнал боевой тревоги, действовал согласно боевого расписания. Через пять–шесть минут на командный пункт прибыл дежурный по аэродрому лейтенант Рыков и доложил командующему о состоянии готовности аэродрома.

Личный состав 176-го гвардейского авиаполка действовал по тревоге вяло и неорганизованно. Только через 30 минут на КП полка прибыл зам. начальника штаба майор Ворошилов. Командира и начальника штаба полка еще не было. Тогда командующий и говорит: «Что же такое получается – собрались Сталин, Ворошилов, Молотов, даже Рыков, а в полку бардак?! До сих пор нет ни командира полка, ни начальника штаба!»

После тревоги, на разборе, командующий жестко поговорил с командованием полка (полком в то время командовал подполковник Котельников Константин Константинович – С.И.). Сделал соответствующие организационные выводы и убыл с аэродрома. Вскоре после этого случая полк принял Герой Советского Союза майор Куманичкин Александр Сергеевич»{289}.

Позднее командиром 176 гиап и ведущим «пилотажной» группы стал подполковник Николай Николаевич Шульженко (воевавший в составе 32 гиап). В состав пилотажной группы входили летчики В. Алексеев, Ю. Богачев, М. Герасимов, А. Громов, В. Локшин, И. Майоров, Ф. Оноприенко, С. Сальников, Н. Ситников, А. Стеценко{290}. В 1949 году в День Воздушного флота летчики 176 гиап впервые продемонстрировали групповой пилотаж на МиГ-15 в составе девятки.

«В. Сталин, – продолжает Е.Г. Пепеляев, – страстно любил спорт и уделял этому увлечению много внимания. При личном его участии были созданы многие спортивные команды – футбольная, хоккейная, ватерпольная, конная и другие, которым он стремился создать условия для тренировок, и очень многое сделал в строительстве спортивных сооружений, большинство из которых действуют до настоящего времени.

В 1948–1952 годах, будучи командующим ВВС МВО, Василий Сталин принимал самое непосредственное участие в организации и проведении четырнадцати воздушных парадов в небе Москвы и сам, на бомбардировщике Ту-4, нередко открывал воздушный парад»{291}.

О Василии Сталине вспоминает Герой Советского Союза Георгий Артурович Баевский, в то время слушатель ВВА им. Жуковского, который с группой своих сокурсников обратился к тогдашнему Военному министру Н.А. Булганину с просьбой разрешить им освоить реактивные самолеты.

Ответ министра был следующий: «Все вопросы, связанные с этим, решить с командующим ВВС Московского военного округа». Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации В.И. Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, волевых решениях, попросту о самодурстве. К примеру, однажды он заставил футболистов из ведомственной команды ВВС после поражения идти со стадиона пешком.

В. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта в звании генерала и сказал:

– Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.

Мы не поверили своим ушам, но все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, – чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы ознакомились с новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее... Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9!»{292}

Общее отношение летчиков к противоречивой фигуре Василия Сталина наиболее полно, наверное, выразил Герой Советского Союза С.М. Крамаренко, воевавший во время войны и служивший после Победы в составе 176 гиап:

«Без колебаний скажу, что Василия Сталина летчики любили. Несмотря на то, что он был сыном самого Вождя, он честно воевал в Отечественную войну, прошел и Сталинград и дошел до Берлина, а для любого фронтовика это значило многое. Он добился того, что в Московском военном округе для всех летчиков были построены благоустроенные домики, куда переселил их из казарм и общежитий. А когда при подготовке к августовскому показу авиатехники на аэродроме Тушино летчик из его 32-го гвардейского полка Аркадий Макаров столкнулся с ведомым на пилотаже, и оба выпрыгнули, то узнав об этом, Василий Сталин немедленно помчался к месту происшествия и, увидев обоих летчиков живыми, обнял и расцеловал их».{293}

После убытия в начале февраля 1950 года 29 гиап в Китай потребовалось найти замену этому полку в парадном расчете. По всей видимости, по инициативе всесильного командующего авиацией МВО генерал-лейтенанта (к тому времени) Сталина, было принято решение перебазировать в Кубинку хорошо ему знакомый 32-й гвардейский иап, дислоцированный время в Брянске и входивший в состав истребительной авиации ПВО. В феврале 1950 года 32-й гвардейский истребительный авиационный полк был переведен в Кубинку и вошел в состав «парадной» 324 иад.

По мере расширения и нарастания в течение 1950 года военного конфликта на Корейском полуострове командованию советских ВВС стало очевидно, что через некоторое время нашим авиаполкам, принимающим участие в боевых действиях в Корее, потребуется замена.

В ноябре 1950 года в авиагарнизон Кубинка прибыл генерал-лейтенант Сталин и объявил 324-й авиадивизии боевую тревогу. Затем в Доме офицеров был собран летный состав, перед которым с краткой речью выступил Василий Сталин: «Требуются добровольцы для оказания интернациональной помощи братским народам Китая и Кореи. Кто не трус – тот поедет»{294}. Трусов, разумеется, не нашлось.

В «правительственную командировку» убывала 324 иад в составе двух полков – 176 гиап и 196 иап. 32 гиап, только что передислоцированный под Москву, оставался в Кубинке. 16 ноября 1950 года авиаполки 324 иад были переведены на штаты военного времени: 32 летчика и 30 самолетов МиГ-15 в каждом полку. 17 ноября приказом Главкома ВВС новым командиром 324-й авиадивизии был назначен трижды Герой Советского Союза полковник Иван Никитович Кожедуб. По фамилии своего командира 324 иад, направляемая в Корею, получила неофициальное название «кожедубовская».

Об обстоятельствах своего назначения вспоминает И.Н. Кожедуб, который в ноябре 1950 года отдыхал в санатории в Кисловодске:

«Поздно ночью стук в дверь. Открываю. Передо мной васильковая фуражка сотрудника госбезопасности.

– Товарищ Кожедуб! Следуйте за мной.

Оделся, вышел. У подъезда машина. В ней вторая васильковая фуражка. Сидя между ними, спрашиваю:

– Братцы, за что?

Они молчат. Едем. Подъезжаем к зданию горкома. Ага! Значит, не в тюрьму. Уже легче. Входим в кабинет первого секретаря.

– Кожедуб доставлен, – рапортует фуражка.

– Вас к правительственной связи, – обращаясь ко мне, говорит секретарь.

В телефонной трубке голос Васи (Сталина):

– Ваня! …. – Длинная матерная тирада. – Есть работа! – Еще тирада. Немедленно вылетай в Москву! Чтобы завтра был у меня!

Так состоялось мое назначение командиром дивизии в Корею»{295}.

Заместителем командира 324 иад был назначен подполковник Чупрынин, старшим штурманом дивизии – подполковник Калмыков, начальником штаба – полковник Петухов, начальником воздушно-стрелковой службы дивизии – подполковник Титаренко Д.С., воевавший во время Великой Отечественной с И.Н. Кожебубом в 176 гиап, инспектором по технике пилотирования 324 иад – подполковник Вишняков С.Ф., назначенный в 1951 году во время боев в Корее командиром 176 гиап.

В ноябре 1950 года были назначены и новые командиры полков: 176 гиап возглавил подполковник А.С. Кошель, командиром 196 иап стал подполковник Е.Г. Пепеляев. Главной задачей вновь назначенных командиров полков «кожедубовской» дивизии стало переформирование вверенных им частей, которые должны были быть укомплектованы только добровольцами из летного состава 32-го, 176-го гвардейских и 196-го авиаполков. Василий Сталин запретил направлять в командировку летчиков-«пилотажников», принимавших участие в показательных полетах.

Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«Все прекрасно понимали, для чего формируется дивизия, чем она будет заниматься в командировке. Большинство летчиков не проявляло особого желания ехать на войну, они уже знали, что это такое. Я же ехал в командировку с большим желанием. Во-первых, всю Великую Отечественную я стремился попасть на фронт, попробовать себя в бою. Во-вторых, я всегда помнил, что лично меня прошедшая война коснулась очень мало, в то время как большинство моих сверстников – летчиков, хороших друзей и товарищей, в том числе и мой родной брат Костя, – погибли на той войне.

Я формировал три эскадрильи 196-го полка из летчиков-добровольцев 196-го и 32-го гвардейского авиаполков. Летчиков этих полков я знал неплохо, т.к. служил в 1948– 1949 годах в 196-м, а в 1950 году в 32-м гвардейском полку. Знал их подготовку, поэтому мне нетрудно было подобрать 30 человек добровольцев, что я и сделал в течение трех– четырех суток. После обстоятельных бесед были подобраны командиры эскадрилий, с которыми познакомился новый командир авиадивизии И.Н. Кожедуб и утвердил их кандидатуры, также эти кандидатуры утвердил командир дивизии полковник В.А. Луцкий, Герой Советского Союза, замечательный летчик и человек, хороший командир и организатор, командир 324 иад до переформирования»{296}.

Родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской области в семье рабочего. Окончил школу ФЗУ, работал токарем в авиационных мастерских, учился в аэроклубе в Одессе. В Красной Армии с 1936 года. В 1938 году окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов. Служил на Дальнем Востоке в 300 иап. Осенью 1943 года проходил боевую стажировку в действующей армии. В должности зам. командира полка в 1945 году участвовал в войне против Японии, совершил около 30 боевых вылетов на Як-9Т.

Весной 1947 года Е.Г. Пепеляев закончил Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава в Липецке и был назначен заместителем командира 196 иап, аэродром Кубинка. В 1949 году во время воздушного парада в Тушино Евгений Пепеляев впервые демонстрировал высший пилотаж на истребителе Ла-15. В 1950 году подполковник Е.Г. Пепеляев служил заместителем командира 32-го гвардейского иап, аэродром Кубинка.

В конце 1950 года подполковник Е.Г. Пепеляев был назначен командиром 196 иап, который в составе 324-й истребительной авиадивизии был направлен в Китай, а в апреле 1951 года – в Корею. Первый бой 196 иап провел 1апреля 1951 года. Е.Г. Пепеляев открыл свой личный счет в мае, сбив американский F-86 «Сейбр». Свой самый успешный бой командир 196 иап провел в сентябре 1951 года, когда ведомая им группа МиГов перехватила 12 самолетов F-94 «Старфайр» и сбила 7 машин, из них две – ведущий группы. Всего с 1 апреля 1951 года по 1 февраля 1952 года полковник Е.Г Пепеляев совершил 108 боевых вылетов, в 38 воздушных боях официально сбил 20 самолётов противника: один F-80 «Шутинг Стар», два F-84G «Тандэрджет», два F-94 «Старфайр», остальные – F-86 «Сейбр». 22 апреля 1952 года полковнику Евгению Георгиевичу Пепеляеву за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, было присвоено звание Героя Советского Союза.

В дальнейшем Е.Г. Пепеляев командовал авиационной дивизией, служил на КП ПВО. В 1958 году закончил Военную академию Генерального штаба. Летал до 1962 года. С 1973 года полковник Е.Г. Пепеляев – в запасе. Живет в Москве, работал в научно-исследовательском институте.

Награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды (дважды), медалями.

Автор книги «МиГи» против «Сейбров».

С декабря 1948 года по ноябрь 1950 года в 32 гиап проходил службу старший лейтенант Шебанов Федор Акимович. Во время службы в 32-м гвардейском полку был награжден медалью «За боевые заслуги». В ноябре 1950 года старший лейтенант Шебанов был переведен в «братский» 196 иап 324 иад, в составе которого воевал с американскими летчиками в Корее: совершил 69 боевых вылетов, участвовал в 29 воздушных боях, в которых лично сбил 6 самолетов противника, став первым советским «реактивным» асом. 10 октября 1951 года старшему летчику 196-го истребительного авиационного полка старшему лейтенанту Федору Акимовичу Шебанову за «успешное выполнение заданий командования и проявленное при этом мужество» было присвоено Звание Героя Советского Союза. 26 октября 1951 года старший лейтенант Шебанов Ф.А. погиб в воздушном бою{343}.

Летчики 324-й истребительной авиадивизии («кожедубовской» или второго формирования) в апреле 1951 года вступили в бой с американскими пилотами в небе северной Кореи. 1 февраля 1952 года летный состав авиаполков 324 иад в порядке ротации был выведен из Кореи. По возращении в Советский Союз дивизия была включена в состав Брянского корпуса Московского района ПВО. 176 гиап стал базироваться на аэродроме Орешково недалеко от Калуги, 196 иап – на аэродроме Инютино рядом со станцией Балабаново Калужской области. В рамках печально известного «хрущевского» сокращения ВВС в марте 1960 года 176-й гвардейский Проскуровский орденов Красного Знамени, Александра Невского и Кутузова III степени истребительный авиационный полк и 196-й истребительный авиационный полк были расформированы.

Планировавшееся направление в Корею двух авиаполков «парадной» 324 иад (первого формирования) осложняло подготовку и проведение традиционных воздушных парадов. Поэтому согласно Директиве Военного министра СССР от 15 ноября 1950 года на аэродроме Теплый Стан началось формирование нового 234-го истребительного авиационного полка. Костяком летного состава вновь формируемого полка стали летчики-«парадники», служившие ранее в 176 гиап, и по приказу командующего ВВС округа оставленные в Теплом Стане. Первым командиром 234 иап стал подполковник Николай Николаевич Шульженко, который командовал 176 гиап до его отправки в Корею. Поэтому не случайно, что новый полк сохранил традиции 176-го гвардейского авиаполка. 29 апреля 1951 года в торжественной обстановке 234-му истребительному авиационному полку было вручено Знамя полка{297}.

Сразу же после формирования летчики 234 иап стали принимать участие в воздушных парадах над Москвой, демонстрируя не только пролет в плотном «парадном» строю, но и одиночный и групповой высший пилотаж. Дислокация полка в пригороде Москвы, огромного быстро растущего города, осложняло учебно-боевую подготовку 234 иап. Поэтому весной 1952 года полк был перебазирован на аэродром Кубинка. А в конце 1960-х – начале 1970-х годов на месте аэродрома Теплый Стан был построен новый московский жилой микрорайон с одноименным названием.

Одновременно с формированием 234 иап, из оставшегося в Кубинке летного и технического состава 196 иап началось формирование нового 274-го истребительного авиационного полка.

Вспоминает Виктор Васильевич Шарков, ветеран 32 гиап, служивший в Кубинке с 1949 года:

«После убытия в Корею двух полков остро встал вопрос доукомплектования летным и техническим составом новых 234-го и 274-го авиаполков. Эта проблема решалась вербовкой летного состава из других авиационных частей, главным образом из летных училищ – летчиков-инструкторов. В летные училища были командированы офицеры из Кубинки с задачей подобрать летчиков с хорошим налетом и высокой техникой пилотирования. Было отобрано 35–40 летчиков, некоторые из них: старший лейтенант Швецов В.Н. – впоследствии основной пилотажник-«одиночник» 234 иап; старший лейтенант Кисаев Н.А. – будущий командир эскадрильи 234 иап и ведущий пилотажной «девятки»; лейтенанты Язынин Н.А., Алещук, Пескунов, Слободчиков, Соболев, Романенко, Ходорченко; лейтенанты Гроль В.А. и Щербина Н.П. – будущие заместители командира 32 гиап.

Похожим образом пополнили технический состав новых полков. Большая группа офицеров технического состава прибыла из 2-й отдельной дивизии особого назначения (командир дивизии полковник Пархоменко), базировавшейся в Москве на Центральном аэродроме. Из 2 одон прибыла группа из 15–20 офицеров: Артемьев Г., Бондарев И., Воробьев Н, Зерюкин М., Калеватов А.М., Поляков Н., Сергеев А.И., Стрюков А.А., Цирюльников А., Юров А.В. и другие. С прибывшим пополнением при штабе дивизии были организованы занятия по изучению реактивной техники. Занятия проводили офицеры штаба дивизии и 32 гиап. Я также участвовал в проведении занятий по конструкции планера и топливной системы самолета МиГ-15. После сдачи зачетов летный и технический состав был распределен по частям, главным образом в 234-й и 274-й авиаполки».

Родился 29 апреля 1928 года в Новосибирске. В 1943 году окончил 7 классов, после окончания школы работал электромонтером на заводе им. Коминтерна. В июне 1947 года поступил в Иркутскую авиационную школу механиков (ИВАШАМ), которую окончил в декабре 1948 года по специальности «авиамеханик» с присвоением звания сержант. В 1949 году обучался на курсах при ИВАШАМ по изучению теории и конструкции реактивной авиационной техники, после окончания которых было присвоено звание младший техник-лейтенант.

Май 1949 года – январь 1950 года – техник самолета 29 гиап, аэродром Кубинка. Февраль 1950 года – май 1962 года – техник самолета 1-й авиационной эскадрильи 32-го гвардейского иап, аэродром Кубинка. 1962–1963 годы – капитан, начальник группы по СД 1 аэ 32 гиап. 1964–1967 годы – начальник группы регламентных работ ТЭЧ 32 гиап. 1967–1970 годы – заместитель начальника ТЭЧ полка, аэродром Шаталово. Таким образом Виктор Васильевич Шарков прослужил в 32 гиап 20 лет.

1970–1974 годы – майор, начальник ТЭЧ 787 иап 324 иад, аэродромы Темплин, Финов, ГСВГ. 1974–1978 годы – начальник ТЭЧ 234 гиап 9 иад, аэродром Кубинка.

Демобилизовался в 1978 году в звании майора.

Живет в Кубинке.

1 февраля 1951 года личному составу был зачитан приказ о сформировании 274-го истребительного авиационного полка, первым командиром которого стал майор Астахов Сергей Иванович, командовавший 29 гиап в 1947–1950 годах. В 1951 году майора Астахова С.И. сменил на должности командира полка майор Микоян Алексей Анастасович (младший сын Анастаса Ивановича Микояна).

В начале 1951 года вместо убывшей в Корею 324-й Свирской иад (в/ч 55713) в Кубинке была сформирована 9-я истребительная авиационная дивизия (в/ч 78447) в составе:

32-й гвардейский истребительный авиационный полк (в/ч 35452);

234-й истребительный авиационный полк, известный как «пилотажный» полк (в/ч 54876);

274-й истребительный авиационный полк, с 1960 года – 274-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, АПИБ (в/ч 93813).

Первым командиром 9 иад стал Герой Советского Союза полковник Луцкий Владимир Александрович, командовавший до этого 324 иад, а еще ранее – 32 гиап.

Таким образом, в начале 1951 года после всех переформирований состав 9-й истребительной авиадивизии стабилизировался и оставался неизменным до конца 80-х годов прошлого столетия.

Кубинка. 1950-е годы

В феврале 1950 года 32-й гвардейский Виленский орденов Ленина и Кутузова III степени истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Брянск, был поднят по тревоге. Летный и технический офицерский состав воздушным эшелоном перебазировался на подмосковный аэродром Кубинка. Остальной личный состав и имущество 32-го гвардейского авиаполка прибыли к новому месту дислокации позднее железнодорожным транспортом. Самолеты МиГ-9, на которых в то время летал полк, по приказу были оставлены в Брянске.

Командиром 32-й гвардейского истребительного полка после его перебазирования в Кубинку был назначен Герой Советского Союза подполковник Долгушин Сергей Федорович, начальником штаба – майор Воркунов, инженером полка – подполковник Буренков. В феврале– октябре 1950 года заместителем командира 32 гиап служил подполковник Пепеляев Евгений Георгиевич, который затем командовал 196 иап, успешно воевавшим в небе Кореи. Командиры авиационных эскадрилий: 1 аэ – майор Макаров Николай, 2 аэ – майор Корчаченко Иван Данилович, 3 аэ – майор Костенко Николай. Инженеры авиационных эскадрилий: 1 аэ – майор Дегтярев, 2 аэ – капитан Соколов Иван Иванович, 3 аэ – капитан Чадин Михаил Андреевич.

С.Ф. Долгушин так рассказывал об обстоятельствах своего назначения:

«Однажды в начале 1950 года пришел я домой после полетов. Только умылся, собирался покушать. Вдруг позвонил Володя Луцкий, мой бывший ведомый (во время службы в 32 гиап зимой-весной 1943 года. В 1950 году В.А. Луцкий – командир 324 иад. – С.И.): «Сергей, зайди ко мне домой, вместе поужинаем». Пришел, сели, покушали. «Принимай 32-й гвардейский полк. – Сказал Луцкий. – Тут группа села во главе с Корчаченко. Завтра в 10 часов доложишь, что ты полк принял».

Я ответил: «А Знамя полка где? Я вам не доложу, что полк принял, пока у меня в руках не будет Знамени. Не важно – люди есть в полку или нет. Знамя возьму в свои руки и доложу, что полк принял». Луцкий по телефону дал команду привести из Брянска к 9 часам Знамя полка. Все в точности исполнили. Назавтра я доложил, что принял командование 32-м гвардейским полком. Летчики прибыли с паршивых самолетов МиГ-9. «Спарок» нет. А переучивать полк надо срочно на МиГ-15. Переучивали на Яках. Я через день летал в две смены. Вот такая нагрузка была»{298}.

Перед 32-м гвардейским авиаполком были поставлены следующие задачи: принять оставленные 29 гиап самолеты МиГ-15, переучить летный и технический состав на новый тип самолета и подготовить летный состав к параду над Москвой 1 мая 1950 года.

Корчаченко Иван Данилович

Родился в 1917 году в крестьянской семье в селе Понятовка Разделянского района Одесской области. Окончил 7 классов и ФЗУ. Работал на заводе токарем, учился в одесском аэроклубе. В 1938 году Иван Корчаченко был зачислен в Одесскую авиационную школу летчиков, по окончанию которой в 1940 году был направлен летчиком в 166 иап Одесского военного округа.

Первый боевой вылет младший лейтенант Корчаченко совершил утром 22 июня 1941 года. С августа 1941 года воевал в составе 309 иап 6 иак ПВО, осенью–зимой 1941 года принимал активное участие в обороне Москвы. В июле-ноябре 1942 года служил в 429 иап.

В ноябре 1942 года был переведен в 32 гиап, в котором воевал до Победы. За период Великой Отечественной войны Иван Данилович Корчаченко совершил 259 боевых вылетов, участвовал в 83 воздушных боях, в которых лично сбил 11 самолетов противника. После войны капитан И.Д. Корчаченко продолжил службу в 32 гиап: заместителем командира эскадрильи, командиром эскадрильи, заместителем командира полка.

В 1951 году подполковник Корчаченко был переведен в другой полк 9 иад. Принимал участие в воздушных парадах над Москвой. С 1955 года – инспектор ВВС Московского военного округа. В 1957 году уволился в запас.

Жил и работал в Москве. Умер 12 июля 1987 года.

Награжден орденами Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды (дважды), медалями.

В.В. Шарков: В 1949 году я проходил службу в 29-м гвардейском авиационном истребительном полку в звании младшего лейтенанта в должности техника самолета МиГ-15. В конце года я убыл в очередной отпуск, но когда вернулся в свою часть, оказалось, что 29 гиап убыл в «правительственную командировку» в Китайскую Народную Республику. Через некоторое время в Кубинку перебазировался 32-й гвардейский истребительный авиационный полк, в который меня перевели техником самолета.

Прибывшим летчикам и техсоставу 32-го авиаполка пришлось столкнуться с массой бытовых неудобств. В начале 1950-х в Новом городке (авиагарнизон Кубинка) имелось лишь три многоквартирных жилых дома, в которых размещались семьи двух летных полков (29 гиап и 196 иап) и двух батальонов обслуживания. Поэтому личному составу 32 гиап пришлось расквартировываться в близлежащих деревнях – Чапаевке, Васильевском, Никольском и Агафоново (в 4–5 км от аэродрома). Офицеры технического состава долгое время жили в казарме.

Городок из 200–250 финских домиков (т.н. «линии») построили по приказу командующего ВВС МВО В. Сталина к концу 1951 года, разрешив в какой-то степени извечный в военных гарнизонах жилищный вопрос. Но в 1952 году в Кубинку перебазировался еще один полк – 234 иап, квартирная проблема в Новом городке вновь обострилась.

Вишняков Сергей Федорович

Родился 17 ноября 1918 года в городе Новозыбков Орловской области.

Сержант Сергей Вишняков с октября 1941 года служил в 28 иап 6 иак ПВО Москвы. 6 января 1942 года сержант Вишняков одержал свою первую групповую победу.

С ноября 1942 года младший лейтенант Вишняков служил в составе 32-го гвардейского авиаполка, в котором прошел всю войну. Первый самолет противника в составе 32 гиап сбил 5 марта 1943 года. К маю 1945 года старший лейтенант С.Ф. Вишняков совершил 308 боевых вылетов, принял участие в 95 воздушных боях, во время которых лично сбил 10 и 1 – в группе самолетов противника. После Победы продолжил службу командиром эскадрильи 32-го гвардейского полка.

В начале 1950 года командир 1-й эскадрильи 32 гиап майор Вишняков был назначен инспектором-летчиком 324 иад, базировавшейся в подмосковной Кубинке, а несколько месяцев спустя в составе дивизии был направлен в Корею. В начале 1951 года подполковник С.Ф. Вишняков был назначен командиром 176 гиап 324 иад. В небе Кореи совершил 120 боевых вылетов и в воздушных боях сбил 6 самолетов противника.

Во время корейской войны союзники США направили на полуостров свои авиационные части. Австралийская эскадрилья, вооруженная двухмоторными реактивными истребителями «Метеор», также приняла участие в боевых действиях. Первые же встречи с австралийскими «Метеорами» показали, что эти самолеты совсем не метеоры и по всем статьям уступают МиГ-15. Поэтому американское и австралийское командование решило использовать эти самолеты в качестве истребителей-бомбардировщиков. И хотя присутствие в Корее австралийской эскадрильи не имело большого военного значения, попытаться вывести «из игры» одного из союзников американцев стоило.

Для этой цели была выделена группа из шестнадцати МиГ-15 176 гиап под командованием подполковника Вишнякова. В один из дней согласно заранее разработанного плана группа поднялась в воздух и заняла зону ожидания. Расчет оправдался. В воздухе появились самолеты 5-й воздушной армии США, а за ними в свой район вышли и 16 австралийских «Метеоров». Часть МиГ-15 завязала демонстративный бой с американцами, а группа Вишнякова в обход пошла на встречу австралийцам, которые, не принимая боя, бросились врассыпную, но пути отхода им перекрыли несколько выделенных для этого пар МиГ-15. В ходе боя двенадцать «Метеоров» были сбиты. Наши истребители потерь не имели. Таким образом, австралийская эскадрилья на «Метеорах» практически перестала существовать{299}.

После возвращения в Советский Союз, Сергей Федорович Вишняков командовал авиационной дивизией. Затем генерал-майор авиации С.Ф. Вишняков был направлен военным советником в Болгарию. В 1955 году во время ночного полета на самолете УТИ МиГ-15 из-за неисправности замков фонаря или из-за их незакрытия, фонарь слетел и ударил летчика по голове, в результате чего С.Ф. Вишнякова погиб{300}.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, медалями.

Л.К. Куганек: Во время срочного переучивания 32-го гвардейского авиаполка на самолет МиГ-15 весной 1950 года группа из четырех опытных летчиков, уже освоивших эту машину, перегоняла самолеты из Правдинска (заводской аэродром завода № 21 под г. Горький) в Кубинку. Генерал-лейтенант В.И. Сталин лично контролировал получение полком новых самолетов с завода и их освоение летным и техническим составом.

Возглавлял группу летчиков-перегонщиков один из боевых летчиков, которого лично знал Василий Сталин. Рабочий график у этих летчиков был очень жестким. Перегнав четыре МиГ-15 в Кубинку, летчики, не задерживаясь дома, надевали измятые шинели (в то время в Москве запрещалось ходить в летных куртках, и пилоты вынуждены были «размещать» шинели и фуражки в кабине самолета, где свободного места не было) и спешили в Москву, где садились на поезд Москва – Горький.

Однажды на Курском вокзале четверо плохо побритых в мятых шинелях летчиков 32-го авиаполка не смогла взять билеты на ближайший поезд и попались на глаза коменданту вокзала. Он привел их в свой кабинет и, не слушая никаких оправданий, решил отправить летчиков на гауптвахту. Старший группы попросил разрешения позвонить своему начальству, чтобы доложить обстановку. Комендант разрешил, а боевой летчик позвонил на КП ВВС Московского военного округа, где в тот момент находился командующий. Василий Сталин выслушал старшего группы и сказал: «Дай трубку этому дураку».

Прежде чем взять трубку, комендант вокзала спросил: «А кто это?» Летчик спокойно ответил: «Сталин». У коменданта задрожал подбородок, и единственное слово, которое он повторял в трубку в течение короткого, но эмоционального разговора, было «Так точно!» Положив телефонную трубку, комендант с укоризной посмотрел на летчика и сказал: «Что же ты, майор, не сказал, кому звонишь?» Затем снял трубку и дал старшему кассиру громкую команду немедленно отправить группу летчиков в Горький ближайшим поездом.

Куганек Леонид Карлович

Родился 1 января 1932 года. В 1940 году пошел в среднюю школу. В 1947 году поступил в Московский электро-механический техникум, после окончания которого в 1951 году по комсомольскому набору поступил в Качинское военно-авиационное училище летчиков.

В 1955 году после окончания училища был направлен для прохождения дальнейшей службы в 32-й гвардейский иап 9 иад (аэродром Кубинка). Участвовал в войсковых испытаниях МиГ-21Ф и МиГ-21-Ф-13, в воздушном параде в Тушино в 1961 году. Вместе с полком был командирован в 1962–1963 годах на Кубу.

В 1965 году командир звена капитан Л.К. Куганек по состоянию здоровья был списан с летной работы. В том же году был избран освобожденным секретарем партийного комитета 32 гиап. В течение 7 лет переизбирался секретарем парткома 32-го гвардейского авиаполка.

В 1972 году подполковник Л.К. Куганек был направлен на преподавательскую работу в Тамбовское летно-техническое училище, в котором прослужил до увольнения в запас в 1979 году.

После увольнения в запас работал начальником отдела кадров строительного треста, преподавал начальную военную подготовку в средней школе № 181 г. Москвы.

Награжден орденом Красной Звезды, медалями.

Живет в Москве.

В.В. Шарков: Быстро-быстро переучили летчиков на новую материальную часть. В середине марта 1950 года летчики стали самостоятельно вылетать на реактивных «спарках» Як-17 и учебно-тренировочных Як-15. (Опытный, имевшийся в единственном экземпляре, УТИ МиГ-15 только испытывался в Кубинке с октября 1949 года по апрель 1950 года{301}.) В полку было 3 или 4 учебных реактивных самолета, а летчиков – около 60 человек. Эти «самовары» в буквальном смысле слова были первыми отечественными реактивными учебно-боевыми самолетами. Як-15 и двухместный Як-17 были очень ненадежными машинами, имели массу отказов на земле и в воздухе, а «первобытные» двигатели имели ресурс 30–50 часов. Течь керосина, помпаж при приемистости, т.е. резкой даче газа. Железное хвостовое колесо Як-15 было постоянно в газовой струе, отсюда – заклинивание и отказ при рулении. Поэтому существовал негласный закон: для пролета над Москвой необходимо иметь ресурс до выполнения регламентных работ не менее 20 часов, а двигателям было положено иметь не менее 25 часов ресурса. Нетрудно догадаться, каково приходилось «технарям» перед парадом – провести регламентные работы по самолету и двигателю(ям) – работали в 1,5–2 смены.

Но как бы то ни было, летчиков «облетали», т.е. проверили технику пилотирования и допустили к самостоятельным полетам на самолетах МиГ-15. Все это давалось нечеловеческим трудом – рабочий день на стоянках продолжался по 12–14 часов. Ремонт неисправностей, замена агрегатов, двигателей, регламентные работы выполнялись днем и ночью. Над личным составом висел как дамоклов меч лозунг «Боеготовность – 100%!» Здесь уже старались «вдохновители» бодрости и здоровья – замполиты авиационных эскадрилий, введенные в 1950 году, партийная и комсомольская организации полка, дивизии и округа.

А за всем этим подсматривали, проверяли, вербовали сексотов «особисты». На меня, например, посылали запрос в 1953 году в сельский совет по месту моего рождения – интересовались социальным положением и благонадежностью родителей. Это был «кнут»!

Но был и «пряник». Тогда еще не существовало столовых для офицерского технического состава. Для холостых питание было организовано в военторговской столовой. Семейные – получали сухой паек на руки. «Пряник» заключался в том, что за два месяца до парада издавался приказ о переводе технического состава на бесплатное трехразовое питание, а это было уже многое!

Е.Г. Пепеляев: Летчики 32-го гвардейского иап в короткий срок переучились на самолеты МиГ-15 и приступили к плановым полетам по учебно-боевой подготовке и подготовке к Первомайскому параду. В 1950 году я много работал по обучению летчиков полка полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях. Кроме того, вместе с капитаном В. Лапшиным готовил «встречный пилотаж» на самолетах МиГ-15 в День Воздушного Флота СССР, который из-за плохой погоды тогда не состоялся.

В октябре 1950 года, оставаясь за командира полка, я руководил ночными полетами. В конце полетов мне доложили, что погода начинает ухудшаться – с запада движется туман. Я на МиГ-15 вылетел на разведку погоды и увидел, что Москва-река закрыта туманом, который скоро закроет и аэродром. Я дал команду: «всем посадка!» и сам стал строить заход на посадку. Перед третьим разворотом выпустил шасси. Увидел на щитке зеленые огоньки, что значит – шасси выпущены, кран уборки шасси поставил в нейтральное положение, как рекомендовалось инструкцией по эксплуатации самолета МиГ-15. При выравнивании самолета, когда он вошел в полосу освещения, по радио от меня настойчиво требовали уйти на второй круг, но ни разу не передали, что шасси самолета убраны.

Не зная, что у самолета убраны шасси, и помня, что аэродром закрывает туманом, я решил садиться, так как полоса была свободна. Когда самолет «провалился» на посадке, я понял, что шасси убраны. Поставил кран на выпуск и нажал на левую педаль, чтобы сдернуть самолет с бетона. Но самолет уже хорошо горел, и пожарные его потушить не смогли. Мне дали строгое взыскание, заключающееся в вычете 30% из оклада месячного содержания в течение 6 месяцев{302}.

В 1950–1951 годах в полк прибыли летчики Ю. Анопа, В.М. Васильев, Вертиков, Н. Галкин, В.А. Гроль, В. Егоров, А.М. Елисеев, К. Кузнецов, Н.И. Соболев, Н. Тараканов, В. Хонин, А.С. Чивкин, Н.П. Щербина и другие.

А.С. Чивкин: В июне 1951 года я закончил Армавирское военное училище летчиков-истребителей (АУЛИ). Мне присвоили воинское звание «лейтенант» и я был назначен в полк, который базировался в Австрии. Вдруг в училище приехал Василий Сталин со своим окружением, чтобы набрать команду в Кубинку. Училище встало «на уши», и нам, новоиспеченным лейтенантам, снова пришлось сдавать летные экзамены. Я оказался в «списке Сталина» и в числе других выпускников училища был направлен в Кубинку в 9-ю истребительную авиационную дивизию.

В августе 1951 года мы, двадцать лейтенантов, цветущих и благоухающих, прибыли на станцию Кубинка. Выгрузились. Тогда еще не было электричек, до Кубинки ходили паровозы-«кукушки». Начали ждать встречающих с аэродрома. Не дождались. Местные жители показали нам тропинку через лес, и мы гуськом тронулись своим ходом. На окраине деревни Чапаевка в одном из домов почему-то были танцы среди бела дня и патрули. Мы были озадачены. «Нарисовался» старший лейтенант, поизвинялся и объяснил, что именно он должен был нас встречать в Кубинке, но сломалась машина и вот теперь он к нашим услугам. Когда мы шли через картофельное поле у деревни Чапаевка, то увидели картинку: два трактора ЧТЗ вытаскивают Ту-4. Вытащить «летающую суперкрепость» не так просто. Четырехмоторная махина промахнула целый километр полосы и выкатилась в картофельное поле. Встречающий нас старший лейтенант рассказал нам тихим голосом, что садился Василий Сталин после парада над Тушино и оказался далеко за пределами полосы. Мы, как будущие профессионалы, посудачили на эту тему и пришли к выводу, что пилот за штурвалом уснул, так как был никакой. Тема была запретная и мы не распространялись. Пришли в гостиницу.

В Кубинке в дивизии было три истребительных полка. Семь молодых пилотов из АУЛИ: Юрий Анопа, Владимир Васильев, Василий Егоров, Константин Кузнецов, Николай Тараканов, Виктор Хонин и я – были распределены в 32-й гвардейский авиаполк, который называли полком Василия Сталина.

Училище мы закончили на истребителях Як-3, а вся кубинская дивизия уже летала на реактивных МиГ-15. Переучивание на реактивную технику было легким, без особых трудностей. Мы учились всему, были любознательными и хорошими учениками. Старые пилоты, в основном фронтовики, сразу же, пока мы вживались, обучили нас играть в преферанс: нужно же кому-то платить за выпивку. Вот мы и бегали за бутылками, благо «Четырка» (т.н. «четырнадцатый участок» – бараки, где жило гражданское население за территорией гарнизона – С.И.) была рядом за забором и там торговали спиртным в любом бараке круглосуточно.

Ночами летали на учебно-боевом Як-11. Летали потому, что инструкторам платили за полеты. Летали до тех пор, пока двое наших летчиков (летчики 32 гиап лейтенант Анопа и капитан Калмыков – С.И.) не разбились. У них забарахлил движок, они забыли про ручной насос и зацепились за дерево. Упали и загорелись. В этой зоне шли учения, рядом была пехота. В задней кабине еще был жив летчик, но кто-то из пехоты высказался, что у истребителей только один летчик и к самолету никто не подошел. Скорее всего, побоялись взрыва.

Чивкин Анатолий Семенович

Родился 26 ноября 1929 года в Сталинграде. В 1947 году окончил 7-ю Сталинградскую спецшколу ВВС и был зачислен в Армавирское военное училище летчиков истребителей, которое закончил в августе 1951 года на самолете Як-3.

После окончания училища в ноябре 1951 года был направлен в 32-й гвардейский авиаполк, аэродром Кубинка. В составе полка принимал участие в воздушных парадах.

В 1955– 1956 годах в составе сводной группы 9-й истребительной авиационной дивизии, аэродром Кубинка, принимал участие в войсковых испытаниях нового самолета МиГ-19. В марте 1958 года был переведен из 32 гиап в 274 иап 9 иад на должность командира звена.

В августе 1958 года поступил на командный факультет Военно-воздушной академии в Монино. В 1962 году по окончании академии был назначен командиром эскадрильи 274-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (бывший 274 иап) 9 иад, аэродром Кубинка.

Старший штурман 274 апиб подполковник А.С. Чивкин ушел на пенсию в июле 1967 года.

Летную работу продолжил в «Аэрофлоте» вторым пилотом самолета Ил-18. Летал на международных трассах. Летную работу закончил в 1975 году.

Летал на самолетах Як-18, Як-11, Як-3. МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-7б. Общий налет в ВВС – 1500 часов. Налет на гражданском самолете Ил-18 – около 2 500 часов.

Живет в Кубинке.

В августе 1951 года командир 32 гиап подполковник С.Ф. Долгушин был назначен командиром 56-й бомбардировочной авиационной дивизии, дислоцированной на аэродроме Мигалово (Калинин, ныне – Тверь). В командование полком вступил подполковник Келейников Ю.М., вернувшийся к тому времени из Кореи.

В 1951–1953 годах: командир полка – подполковник Келейников Юрий Яковлевич; начальник штаба – подполковник Бескрестнов; инженер полка – подполковник Давыдов. Командиры эскадрилий: 1 аэ – подполковник Боровик Василий Каленикович; 2 аэ – майор Кузьменков; 3 аэ – майор Исаков Н.А. Инженеры эскадрилий: 1 аэ – майор Дегтярев; 2 аэ – капитан Борисов Николай Васильевич; 3 аэ – капитан Чадин Михаил Андреевич.

А.С. Чивкин: Месяца через три после прибытия в Кубинку мы были приглашены на празднование дня рождения 32-го гвардейского полка (22 ноября – С.И.) в Дом офицеров. Столы ломились от бутылок и закусок. Приехал Василий Сталин, который сформировал полк{303}, со свитой красивейших женщин. Торжественная встреча. Мы, молодые пилоты, жались в уголке. Вдруг Сталин громко на весь зал спросил: «А это кто такие?» Ему доложили. После этого Василий дал команду: «Убрать, а то они всех баб отобьют и вам не останется!» Мы быстренько исчезли и пошли в гостиницу. Вдруг дверь в комнату, где мы собрались, открылась, и солдат внес что-то в ящиках. За ним появился наш командир полка Юрий Келейников. В ящиках – водка, коньяк. Мы тоже отметили годовщину гвардейского полка как положено. Интересно было слушать байки подвыпивших старых пилотов о былых временах. Леня Григорьев, футболист команды В. Сталина вспоминал: как только проигрыш, Вася давал команду шоферам, которые привезли футболистов: «Всем исчезнуть, пусть охламоны добираются до дому своим ходом».

На рубеже 1950-х годов основным средством доставки ядерного оружия являлись бомбардировщики. СССР был окружен кольцом военных баз НАТО, на которых дежурили стратегические бомбардировщики вероятного противника. Но советские истребители в то время не имели возможности летать в сложных метеорологических условиях (СМУ) и ночью. Поэтому в январе 1950 года было принято специальное постановление Совета Министров СССР, определявшее порядок внедрения системы слепой посадки на аэродромы в СМУ и ночью (ОСП-48) и оснащения аэродромов оборудованием, необходимым для посадки по приборам. Практически одновременно с этим было утверждено Положение о классификации летного состава и нагрудных знаках для летчиков и штурманов 1, 2 и 3-го класса. Также было принято решение о льготах и наградах за полеты в СМУ днем и ночью. Первым в ВВС Московского округа экзамен на звание военного летчика 1-го класса сдал командир дивизии Герой Советского Союза полковник В.А. Луцкий.

Д.В. Бобров: В 1950 году для всего летного состава ВВС ввели классификацию: летчик 1-го класса, летчик 2-го класса, летчик 3-го класса. Летчику 1-го класса, например, досрочно присваивалось воинское звание на ступень выше (до подполковника включительно). Присвоение классификации «летчик 1-го класса» проводилось в начале 50-х годов только после личной проверки инспектором центрального аппарата ВВС в совместном полете на боевом самолете в сомкнутом строю ночью в облаках при установленном минимуме погоды. Поэтому в те годы в строевых полках иной раз случалось, что командир, например, истребительного полка имел 2-й класс, а командир эскадрильи – 1-й{304}. И этому никто не удивлялся. Класс военному летчику присваивался приказом Министра обороны, а уровень подготовки определяла классификационная комиссия главкома ВВС.

Теоретически из летного военного училища должны были выпускаться летчики 3-го класса. Практически же молодой летчик после училища готовился «в строю» еще один-два года, для того чтобы сдать на 3-й класс. Для летчиков-истребителей, летавших на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, требования к классности были следующими.

Военный летчик 3-го класса – это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях (ПМУ), т.е. умеющий летать под облаками, а в случае ясной погоды при горизонтальной видимости не менее 4–5 км.

Военный летчик 2-го класса – это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в СМУ и ночью в ПМУ. Летчик 2-го класса обязан уметь летать в облаках и за облаками, по приборам выходить под облака и производить посадку при облачности 10 баллов (днем – нижний край облаков не менее 200 м, видимость 2 км; ночью – ПМУ при видимости не менее 4–5 км).

Военный летчик 1-го класса – это летчик, подготовленный к боевым действиям днем и ночью в СМУ (днем высота облачности – 200 м, видимость – 2 км; ночью – высота облачности 400 м, видимость – 4 км).

В конце 50-х годов требования к летной выучке фактически понизились, т.к. внедрение радиосистем ближней навигации позволяло осуществлять возвращение и посадку на свой аэродром в СМУ даже молодым летчикам. Были отменены и выплаты летному составу за полеты в СМУ, а также досрочное присвоение воинских званий, не говоря уже о награждении орденами.

Бобров Дмитрий Васильевич

Командир 32 гиап в 1969–1971 годах

Родился 7 ноября 1932 года в деревне Стрелица Мантуровского района Костромской области. В 1951 году закончил аэроклуб в г. Киров (Вятка) и поступил в Сталинградское военное авиационное училище летчиков, затем был переведен в Армавирское ВАУЛ, которое закончил в 1953 году.

Январь 1954 года – сентябрь 1956 года – летчик 32 гиап 9 иад, аэродром Кубинка. 1956–1959 годы – слушатель командного факультета Краснознаменной Военно-воздушной академии. 1959–1960 годы – командир звена, истребительная авиация ПВО, аэродром Ахтырка.

В 1960–1971 годах служба в 32 гиап: июль 1961 года – январь 1963 года – командир звена; январь 1963 года – август 1965 года – начальник разведки полка; август 1965 года – май 1968 года – командир 2-й эскадрильи; май 1968 года – июль 1969 года – заместитель командира полка, аэродромы Кубинка, Шаталово; июль 1969 года – октябрь 1971 года – командир полка, аэродром Шаталово.

Октябрь 1971 года – ноябрь 1972 года – заместитель командира 9 иад, аэродром Кубинка. Ноябрь 1972 года – ноябрь 1975 года – командир 11-й гвардейской иад 36 ВА Южной группы войск, аэродром Текель, май 1975 года – генерал-майор.

Ноябрь 1975 года – 1979 год – заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке, 1-й заместитель командующего ВВС МВО.

Декабрь 1979 года – март 1988 года – командующий 4-й воздушной армией оперативного назначения Резерва Верховного главнокомандования, штаб – аэродром Легница, Северная группа войск; 1980 год – генерал-лейтенант авиации.

Летал до 1981 года, когда согласно приказа Главкома ВВС командующим ВА запретили летать. Освоил самолеты УТ-2, Як-18, Як-11, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23. Общий налет – более 3000 часов. Заслуженный военный летчик СССР.

С марта 1988 года – в запасе. Живет в Москве.

Награжден орденами Красной Звезды (дважды), «За службу Отечеству в Вооруженных Силах СССР» III степени, медалями.

Л.К. Куганек: К 1960 году была отменена выплата денежного вознаграждения летчикам за полеты в СМУ днем и ночью в ПМУ. Вместо этого летчикам 1-го и 2-го классов стали выплачивать денежное вознаграждение один раз по итогам года. В течение года летчикам необходимо было подтвердить свой класс, налетав определенное количество часов днем и ночью в СМУ, выполнить не менее трех посадок при минимуме погоды (для МиГ-21 – нижняя кромка облаков 200 м, видимость – 2 км) при общем налете не менее 50-ти часов. За 1-й класс (при подтверждении) выплачивалось два месячных оклада, за второй – один.

В.В. Шарков: Кроме выполнения полетов по плану парада, летный состав совершенствовал свое мастерство по боевой подготовке: воздушные бои, стрельба по воздушным мишеням и по наземным целям и многое другое.

В 1952 году в полку было введено боевое круглосуточное дежурство четырех самолетов, так называемое «дежурное звено». Условий для размещения летного состава дежурного звена не было. Использовался фанерный контейнер из-под самолета, где размещались летчики и техсостав. В зимнее время помещение отапливалось печкой, изготовленной из железной бочки, топливо – керосин. Иногда случались пожары, к счастью, без человеческих жертв.

В том же 1952 году летный состав стал осваивать систему «слепой» посадки (ОСП-48) в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. За полеты днем и ночью в СМУ летному составу платили 2 руб. за минуту, а ночью в простых условиях – 1 руб. за минуту полета. Заработок был приличный, иногда выше оклада. На этой почве среди летчиков возникали трения. Причиной тому было несправедливое распределение полетов: командиры эскадрилий и их замы, командиры звеньев летали чаще, чем рядовые летчики. Но чем больше налет – тем больше денег выдаст начфин. А за 200 часов налета в сложных метеоусловиях летчики награждались орденом Красной Звезды, а за 400 часов – орденом Ленина!

А.С. Чивкин: Однажды часов в шесть утра на КПП прибыл В. Сталин. Тревога! Мы собрались у самолетов. Началась проверка. В воздухе – дежурное звено. Я был дежурным по аэродрому и вертелся на КП, стараясь не попадаться на глаза командирам: за какую-нибудь мелочь можно было получить или выговор, или суток трое гауптвахты.

Дежурное звено стало садиться. Но самолет МиГ-15 имел одну особенность: он не прощал летчикам касания бетонки передним колесом при посадке и сразу же взмывал. Если коснулся передним колесом – не шевелись, самолет сам сядет. Но летчик не выдержал и начал выправлять, т.е. стал гоняться за этими взмываниями, в результате получался серийный «козел» и самолет в конце полосы можно было разложить «по косточкам». Так и произошло в тот несчастливый день. МиГ-15 был разбит вдребезги: левое шасси сбросило с полосы влево, правое – вправо, фюзеляж – на брюхе, но не загорелся.

Перед глазами картина: летчик, которому не повезло, в центре с командующим Василием Сталиным, а вокруг командиры всех рангов. Мат отменный. А затем – тишина, а затем дрожащий голос летчика: «Товарищ командующий! Я ведь для вас старался!» Василий на мгновенье встрепенулся, видно что-то вспомнил и дал команду своему адъютанту: «Самолет списать! У нас, у летчиков, иногда бывает…» В общем, этому летчику потом ни разу не вспоминали, что он угробил боевой самолет.

Василий Сталин почему-то любил откомандировывать провинившихся на Чукотку. Однажды взлетал парой в СМУ мой однокашник Жора-гардероб. Прозвище он получил еще в спецшколе ВВС за свою комплекцию. Ведущий – кто-то из «стариков». Жора увидел, что командир убрал шасси, тут же убрал сам, еще не оторвавшись от полосы. Его сбросило на грунт. А далее – все знают: Чукотка… Некоторое время спустя на имя командира полка пришла телеграмма: «Бродяга Байкал переехал. Жора Сидякин».

В.В. Шарков: Во время освоения ночных полетов в народе родилась поговорка: «Уход на второй круг – это не позор, а кружка пива». Дело было в том, что если в случае неправильного расчета или плохой видимости летчик не мог выйти в створ посадочной полосы, то он был обязан уходить на второй круг для исправления ошибки. Отсюда – лишние минуты полета в сложных условиях и, конечно, дополнительная оплата – «на кружку пива».

Иногда в погоне за налетом дело доходило до анекдотичных случаев. Был октябрь. Ночные полеты. Сложные метеоусловия, полеты задерживаются. Летчики сидят в кабинах самолетов и ждут, когда появятся допустимые условия погоды, чтобы немедленно взлететь. Сидят час, два… В этот момент в воздух взлетела ракета – сигнал об отмене полетов. Летчик старший лейтенант Гроль Владимир Анатольевич, сидя в кабине, заснул и, очевидно, очень крепко. Механики, торопясь домой, не заметили в темной кабине летчика, зачехлили самолет и уехали со стоянки. Проснувшись среди ночи, Гроль не мог, естественно, открыть фонарь кабины. Он стал кричать, стучать по борту самолета, стремясь привлечь к себе внимание. Через какое-то время его услышал часовой, который, действуя по уставу, вызвал караул выстрелом из карабина СКС. Прибежал караул. Начкар (начальник караула) спрашивает: «Кто там?» – «Это я, Володя Гроль, летчик 2-го класса, отличник УБПе (учебно-боевой подготовки)». Конечно, летчика освободили из «плена» чехлов. Но потом долгие годы над ним подшучивали: «Это я, Володя Гроль, зарабатывал денежки». Эту фразу ввел в оборот летчик капитан (в то время) Петровский Сергей Михайлович, остряк и любитель анекдотов и побасенок.

Владимир Анатольевич Гроль был целеустремленным, подающим большие надежды летчиком и выделялся из основной массы пилотов. В.А. Гроль – среднего роста, хороший спортсмен быстро продвигался по службе: командир звена, заместитель командира эскадрильи, штурман, старший штурман полка. Именно Владимир Анатольевич первым поднял в небо Кубы МиГ-21Ф-13 в сентябре 1962 года.

В осенне-зимние месяцы, в нелетную погоду политические работники чтобы «занять делом» личный состав и отвлечь авиаторов от всяких нехороших мыслей и тем более поступков, устраивали конкурсы художественной самодеятельности между частями авиагарнизона Кубинка. На репетициях выявлялись «артисты», готовились номера, устраивались показательные, а затем финальные выступления. Дом офицеров (в гарнизоне его по старой привычке называли ДКА – Дом Красной Армии) всегда был полон зрителей, разгорались страсти, иной раз дело доходило до ссор. Но гарнизонный народ был доволен (телевизоров-то в то время не было), довольны были и организаторы.

В Кубинку часто приезжали известные артисты из Москвы. В 1951–53 годах в Доме офицеров выступали Лидия Русланова, Иван Козловский и другие знаменитые артисты. Механиков срочной службы возили в Москву на экскурсии по театрам и историческим местам, а так же по Подмосковью – в Бородино, к памятнику Зое Космодемьянской и т.п.

1951–1953 годы для нас, «технарей», ознаменовались тем, что весь офицерский технический состав, окончивший в свое время шестимесячные курсы и получившие офицерское звание, в приказном порядке направлялся в технические училища (Вольское, Харьковское, Иркутское) на два месяца для сдачи экстерном зачетов за курс училища. На подготовку по основным предметам – теория полетов, газовая динамика, сопромат и др., а также уставы, Наставление по инженерно-авиационной службе (НИАС) – отводилось 1,5 месяца. Еще две недели ушло на сдачу самих зачетов. Мне тоже пришлось сдавать экстерном в Вольском училище.

В.В. Шарков: 5 марта 1953 года на 19.00 был назначен митинг по случаю кончины вождя народов. На митинг собрали только офицерский состав всех трех полков 9 иад. Трибуна – две автомашины с опущенными бортами, на которой разместилась группа чинов из дивизии, ВВС округа и 2–3 человека в штатском – от ЦК ВКП (б). Офицеры под командованием командиров полков прибыли в назначенное время.

Темнело, было довольно прохладно, погода была ветреной и сырой. Первыми выступали штатские от ЦК партии. Говорили долго и монотонно, в основном уговаривали быть верными коммунистической партии, сплоченными вокруг идеалов коммунизма и т.д. Потом выступили два-три «штатных» говоруна из политотдела и заверили от имени всех офицеров, что, конечно, будут продолжать дело тов. Сталина вечно. Стало совсем темно. Выступил кто-то из командования дивизии на тему повышения боеготовности и конкретно – с 6 марта приступить к несению круглосуточно боевого дежурства на самолетах в составе авиационной эскадрильи! Под занавес – проголосовали единогласно и трижды прокричали «Клянемся! Клянемся! Клянемся!», повторяя за оратором, стоявшим на трибуне в полной темноте.

В 1953 году в полку произошла первая, после передислокации в Кубинку авиакатастрофа. Ночью в морозную погоду на самолете Як-11 вылетели заместитель командира эскадрильи капитан Калмыков и летчик лейтенант Анопа. Из-за переохлаждения в полете отказал мотор. Летчики планировали и пытались посадить самолет на полосу. Но этого им не удалось сделать. «Спарка» Як-11 упала в лес в районе аэродрома около Можайского шоссе. Капитан Калмыков и лейтенант Анопа погибли.

В 1953 году полк легко и, можно сказать, безболезненно переучился на самолеты МиГ-17, так как различия между МиГ-15 и МиГ-17 были незначительные. Так, например, двигатель ВК-1 на МиГ-17 был модификацией двигателя РД-45, а планер МиГ-17 отличался от «пятнадцатого» лишь небольшим изменением площади крыла и длины фюзеляжа.

Ежемесячно, а иногда и чаще в полку объявлялись тревоги в дневное и ночное время. Технический состав готовил самолеты, летчики в кабинах самолетов ожидали команды на вылет. В хорошую погоду практиковались одиночные вылеты. Готовность определялась по докладам командиров эскадрилий и проверяющих. Норма готовности полка к боевому вылету составляла 40–50 минут. Кроме полковых тревог объявлялись тревоги дивизионные – 1 раз в 2–3 месяца. Кроме того, проводились окружные и войсковые учения два раза в году.

Во времена командования ВВС округа Василием Сталиным (1948–1952 годы) тревоги можно ожидать было в любое время. Особенно эффектно полк и вся 9-я авиадивизия поднималась по тревоге, когда Василий Сталин прилетал на аэродром Кубинка на своем тяжелом четырехмоторном Ту-4 и, еще находясь в воздухе, стрелял красными ракетами – сигнал тревоги для всего авиагарнизона. Это случалось часто и в любое время суток: утром и вечером, по субботам и воскресеньям. Кубинка была его вотчиной, и он был хозяином.

Чем занимался Василий и с кем – об этом знали лишь отцы-командиры. Но почти весь гарнизон знал, а порой мы сами видели, как выносили генерал-лейтенанта Василия Сталина «теплого» из столовой. В летной (старой, еще военного образца) столовой был отдельный маленький зал для летчиков – командиров полков и дивизии, где и устраивались «приемы» командующего. «Обслуга» была по всей выкладке, допускались особо смазливые (но постоянные) официантки.

А.С. Чивкин: Мы уже летали на МиГ-17. Это был облетанный самолет. Особых происшествий не было, за исключением одного случая, когда я должен был сложить голову.

Дело было в том, что за полеты в облаках, за облаками и ночью платили деньги. Одна минута – два рубля, то есть килограмм мяса или 9 буханок хлеба. Когда погода сложная, то все командиры расхватывали самолеты и исчезали в небе. А мы сидели на земле и злились на своих учителей, пока кто-то не пожаловался на эту несправедливость Василию Сталину при очередном его посещении Кубинки.

Василий любил на своей темной «Победе» подъезжать к полосе и наблюдать за посадкой и, очевидно, тосковал по своей летной молодости, которая пролетела в один миг. Получив нагоняй, наши учителя быстренько провезли нас на учебно-боевом и выпустили самостоятельно. Я полетел в паре с летчиком Лукиным, который был знаменит тем, что имел удостоверение летчика первого класса за номером 1, а также любил летать в СМУ до упора, оставляя горючего только для посадки, даже без ухода на второй круг на случай ЧП. Летали долго. Я уже устал от напряжения и в облаках на прямой после выпуска шасси потерял пространственную ориентировку. Разболтал я самолет, потерял высоту, но, что и спасло, не потерял скорость и направление. Вывалился из облаков прямо над дальним приводом (4 километра до полосы), почти «на спине». Вывернулся, сел, зарулил и стал ждать «втык». В журнале руководителя полетов про мою посадку записали: «Крутой доворот». Старший техник самолета, сначала сказал мне пару «ласковых» слов, а потом добавил, что я родился в рубашке.

Д.В. Бобров: В январе 1954 года мы, двадцать молодых лейтенантов – выпускников Армавирского военного авиационного училища летчиков, прибыли в Кубинку. Нас распределили по трем полкам, которые здесь базировались и основной задачей которых было участие в воздушных парадах. Лейтенант Баукин и я были распределены в 1-ю эскадрилью 32 гиап, которой командовал гвардии майор Шибанов Николай Васильевич.

Костяк летного состава 32-го авиаполка в то время составляли летчики-фронтовики: командир полка Келейников, летчики Оноприенко, Науменко, Исаков, Перовский, Карамушка, Караваев, Алексеев и другие. Но кроме нас были и молодые пилоты, которые пришли в полк в 1952 году (Кузнецов, Хонин, Галкин, Тараканов, Васильев и другие), и они уже готовились к участию в парадах.

После короткого переучивания на МиГ-17 (мы в училище летали на МиГ-15бис) мы стали постепенно входить в строй, но летать приходилось очень мало, так как в показах и парадах были задействованы только опытные летчики – и уже в апреле 1954 года нас, только что прибывших молодых летчиков, отправили в отпуск. Таким образом в первые два года службы в Кубинке мы налетывали в год по 20– 40 часов.

Келейников Юрий Яковлевич

Командир 32 гиап в 1951–1953 годах

Родился в 1921 году. Участник боевых действий с первого дня Великой Отечественной войны. Воевал в составе 28-го истребительного авиационного полка 6 иак ПВО Москвы. В 1941– 1942 годах в воздушных боях сбил в группе два самолета противника. С октября 1942 года по сентябрь 1944 года воевал в составе 32 гиап и за это время лично сбил 11 самолетов противника. В сентябре 1944 года переведен на должность командира эскадрильи «братского» 137 гиап 3 иад, во время службы в котором лично сбил два самолета противника. Всего за годы войны совершил 439 боевых вылетов, участвовал в 118 воздушных боях, лично сбил 13 и в группе – 2 самолета противника.

После войны продолжил службу в 32-м гвардейском иап. Затем был переведен в 29-й гвардейский иап (аэродром Кубинка), в составе которого неоднократно принимал участие в воздушных парадах над Москвой. В 1950 году штурман 29 гиап майор Ю.Я. Келейников в составе полка был направлен в Корею. 5 декабря 1950 года четверка МиГ-15, ведомая майором Келейниковым вела разведку воздушной обстановки в районе железнодорожной станции Кайсен и встретила восемь F-80 «Шутинг Стар». В первой же атаке Ю.Я. Келейников сбил с короткой дистанции замыкающий F-80 противника. Во время повторной атаки ведомый майора Келейникова старший лейтенант Петров сбил второй американский истребитель, пытавшийся атаковать ведущего.

После возвращения из Кореи подполковник Ю.Я. Келейников с сентября 1951 года по ноябрь 1953 года командовал 32 гвардейским иап 9 иад. Неоднократно возглавлял группу полка во время парадов над Москвой. Затем командовал истребительной авиационной дивизией, служил на высоких штабных должностях.

Полковник Юрий Яковлевич Келейников уволился в запас в начале 1970-х годов.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды, медалями.

Л.К. Куганек: В 1954–1955 годах 32-й гвардейский авиаполк пополнился молодым летным составом, налет у которых был очень небольшим. «Старики» летали по программе подготовке к парадам, а «молодежь» на аэродроме часто бездельничала.

Однажды, когда командир полка полковник Оноприенко Ф.П. после посадки заруливал на стоянку, молодые летчики специально для него исполнили на грунте танец «маленьких лебедей». Это было время подготовки к Первомайскому параду, и после прохода в составе парадной колонны над Тушино летчики садились на аэродром Внуково, т. к. топлива для посадки в Кубинке не хватало. Во Внукове самолеты заправлялись и перегонялись домой. После исполнения молодыми летчиками танца «маленьких лебедей» командир полка полковник Оноприенко принял решение осуществить перегонку самолетов из Внуково в Кубинку силами «молодежи», чтобы дать им хоть и небольшой, но все же налет. Весь полет длился около 20 минут.

Оноприенко Филипп Петрович

Командир 32 гиап в 1954–1959 годах

Родился 15 февраля 1919 года в поселке Петровский Балаковского района Саратовской области в крестьянской семье. Окончил 7 классов средней школы. В 1937 году закончил Балаковский аэроклуб. В 1937–1938 годах служил инструктором в Вольской высшей технической школе. В 1938 году поступил в авиационное училище в городе Энгельсе (Саратовская область), которое закончил в 1940 году на самолете И-15.

В 1940–1945 годах служил инструктором в Армавирском запасном авиационном полку. Освоил высший пилотаж и боевое применение самолетов Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, Ла-7. Выполнил 4 полета на трофейном «Мессершмитт» Ме-109.

Осенью 1941 года Филипп Оноприенко два месяца служил в истребительной авиации ПВО в районе Курска на самолете И-16. При перехвате немецкого разведчика Ю-88 в коротком бою сбил его. За этот период совершил несколько боевых вылетов и сбил еще один самолет противника. Однако оба сбитых самолета не были засчитаны как «неподтвержденные».

После окончания войны Ф.П. Оноприенко был переведен в 176-й гвардейский иап (аэродром Теплый Стан). После направления полка в Корею был переведен в 234 иап, в котором прослужил до 1954 года. Принимал участие в воздушных парадах над Москвой. Во время службы в 176-м гвардейском и 234-м истребительных авиаполках прошел путь от командира звена до заместителя командира полка. Летал на самолетах Ла-7, Ла-9, Як-15, Як-17, МиГ-15.

В 1954 году подполковник Оноприенко был назначен командиром 32 гиап, которым командовал до 1959 года. Летал на МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.

В 1960–1969 годах – заместитель командира 9 иад (аэродром Кубинка) по боевой подготовке. В 1969– 1971 годах был командирован в Судан в качестве военного советника. Отвечал за переучивание и освоение суданскими летчиками самолета МиГ-21. Неоднократно демонстрировал одиночный высший пилотаж на МиГ-21, а также полет в составе «ромба». Полковник Филипп Петрович Оноприенко демобилизовался из Вооруженных Сил в 1972 году.

Жил в Кубинке.

Вспоминает В.В. Шарков: «Полковник Ф.П. Оноприенко отличался невозмутимостью, никогда, ни при каких обстоятельствах, не повышал голос. Говорил всегда тихо и монотонно. В его словах всегда скользил юмор и недоговорки (догадывайтесь, мол, сами), что у незнакомого с ним человека вызывало недоумение. А на самом деле Филипп Петрович был целеустремленным, справедливый человеком и командиром. В возрасте 84 лет он два раза в неделю ходил зимой на лыжах и до 60 лет крутил на перекладине «солнце», подавая пример молодым».

Умер 5 марта 2005 года. Похоронен в Кубинке.

Награжден шестью орденами Красной Звезды, медалями.

Д.В. Бобров: Надо сказать, что в те годы атмосфера в эскадрильях, да и в целом в полках 9-й авиадивизии, была теплой и деловой, хотя бытовые условия желали быть лучшими: большинство летного и технического состава жили в финских домиках и даже в окрестных деревнях. Нас, молодых летчиков, на первое время поселили в казармах рядового состава, в ленинских комнатах. Служебные помещения и штабы размещались в старых щитовых одноэтажных зданиях. Места для отдыха и подготовки на аэродроме к полетам были в так называемых каптерках (контейнерах из-под самолетов). Тем не менее юмор, шутки, рассказы о наиболее интересных эпизодах фронтовой жизни были неотъемлемой частью аэродромного быта.

Большой популярностью пользовались шахматы (проводились даже встречи между командами полков), и особенно футбол, что осталось еще традицией от того недалекого времени, когда командующим авиацией Московского военного округа был Василий Сталин (команда ВВС была одной из лучших в стране). Соревнования по футболу, волейболу, лыжам и художественная самодеятельность – это составляющие, которые укрепляли взаимовыручку и дружбу.

В.В. Шарков: В октябре 1954 года погиб старший лейтенант Агафонов. Перед началом летного дня в 7.00 на разведку погоды вылетели на УТИ МиГ-15 командир АЭ капитан Шибанов и старший лейтенант Агафонов. «Спарку» только что получили с завода, налет самолета был не более 10–15 часов. Погода была очень сложная, туман висел над землей, летчики ждали погодного минимума для взлета минут 40–50. Наконец «спарка» взлетела. Минут через 40 после взлета на стоянке стало ощущаться тревожное суетное движение автомашин, людей – атмосфера напряженности и предчувствия беды передавалась без приказов и разговоров.

Поступила команда – на машинах срочно выехать в район дальнего привода за село Шарапово. Вводная информация была такая: летчики катапультировались, и нужно их искать. Когда техник упавшего самолета старший лейтенант Самотоев Василий Николаевич и я, техник звена, подъехали к горящему самолету, то рядом с ним увидели капитана Шибанова, который повел прибывших людей на поиски Агафонова.

Оставшиеся у самолета люди приступили к ликвидации пожара, вокруг горел кустарник и ельник. Мы со старшим лейтенантом Загоруйко подошли к носовой части УТИ МиГ-15 с лопатами, чтобы землей затушить пламя. После того, как мы потушили огонь, стали осматривать то, что осталось от передней части фюзеляжа, которая была сплющена. Вдруг я заметил тонкий синий-синий дымок из-под бронеплиты задней стенки кабины пилота. Когда мы с двух сторон лопатами разгребли обломки, то увидели обгоревший парашют и обуглившееся тело без рук, ног и головы. Подняли останки пилота, отнесли в сторону и накрыли травой. Затем передали «по цепи», что нашли пилота. Подъехали врачи и забрали останки старшего лейтенанта Агафонова.

Почему летчик Агафонов не катапультировался – осталось невыясненным. УТИ МиГ-15 из-за плохой погоды и, очевидно, из-за отказа радиовысотомера задел за макушки деревьев и попал в аварийную ситуацию. Капитан Шибанов приказал старшему лейтенанту Агафонову катапультироваться и сам покинул самолет.

В декабре 1954 года в сильнейшие тридцатиградусные морозы полк и батальон обеспечения в рамках проводимых учений перебазировались в Тульскую область под деревню Рыдомы на полевой аэродром в целях отработки выполнения боевых задач с грунтового аэродрома (укатанный снег на колхозном поле). Летный состав расквартировали по избам в трех деревнях, а «технари» разместились в больших палатках в овраге, которые быстро занесло двухметровым сугробом, в котором мы делали проходы.

Весь полк на самолетах МиГ-17 приземлился на снежный «аэродром» без происшествий. Простояли трое суток, погоды не было. А затем началась оттепель. Перед началом полетов решили вырулить со стоянки на разведку погоды, но УТИ МиГ-15 застрял в снегу. С величайшим трудом на руках «спарку» все-таки смогли вытащить на взлетную полосу. И в этом момент возник резонный вопрос, а сможет ли полк не то что работать, а хотя бы взлететь из снежной западни. Доложили вышестоящему командованию, и поступила команда перебазироваться на аэродром Кубинка. Ценой неимоверных усилий техсостава и летчиков полк в полном составе смог взлететь со снега и перелетел на родной аэродром.

А идея этого перебазирования на снежный аэродром состояла в том, чтобы применить опыт времен войны, используя колхозные поля в качестве аэродромов «подскока». При этом «умные» головы в высоких штабах забыли, что МиГ-17 в три раза тяжелее поршневых истребителей Як или Ла времен Великой Отечественной войны.

Боровик Василий Каленикович

Родился 30 декабря 1921 года в селе Мшанец Остропольского района Хмельницкой области в многодетной крестьянской семье. После окончания 7 классов, уехал в Хабаровск, где работал в паровозном депо, одновременно занимаясь в аэроклубе. После окончания аэроклуба в 1940 году был призван в Красную Армию. В 1942 году окончил Бирмскую военную авиационную школу летчиков (Хакасская автономная область) и был направлен в 238 иап. С ноября 1942 года по февраль 1943 года проходил службу в 485 иап.

С марта 1943 года до конца войны воевал в составе 32-го гвардейского иап. За период Великой Отечественной войны совершил 225 боевых вылетов, провел 55 воздушных боев, лично сбил 13 самолетов противника. Командир звена гвардии старший лейтенант В.К. Боровик участвовал в Параде Победы 24 июня 1945 года в Москве.

После войны продолжил службу в 32 гиап. В 1950 году вместе с полком прибыл в авиагарнизон Кубинка, командовал 1-й эскадрильей. В июне 1950 года присвоена квалификация «Военный летчик 1-го класса». Неоднократно принимал участие в воздушных парадах над Москвой, в том числе как ведущий группы 274 иап.

В 1953 году командир 1-й авиационной эскадрильи 32 гиап подполковник В.К. Боровик был назначен заместителем командира 274-го истребительного авиационного полка 9 иад, аэродром Кубинка. В 1954–1956 годах – командир 274 иап. В 1955 году возглавил группу 274 иап, проводившую войсковые испытания самолета МиГ-19. За успешное освоение новой техники был награжден орденом Ленина.

В 1956– 1959 годах – заместитель командира 9-й истребительной авиационной дивизии, аэродром Кубинка. В 1960 году полковник Василий Каленикович Боровик демобилизовался по состоянию здоровья.

Жил в Москве. Работал в ТМКБ «Союз» инженером отдела летных испытаний. Принимал участие в параде в честь 40-летия Победы в 1985 году в Москве.

Умер в 1991 году. Похоронен в Москве.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны I степени, Красной Звезды (трижды), медалями.

С 1955 года в Кубинке стали проводиться наземные и летные показы авиационной техники правительственным и военным делегациям иностранных государств. Первыми зарубежными гостями стали представители Индии. А первым руководителем иностранного государства, посетившим Кубинку, стал шахиншах Ирана. 18 июня 1956 года 9-ю истребительную авиадивизию посетил президент Социалистической федеративной республики Югославия (СФРЮ) Иосип Броз Тито. В том же году в Кубинке был организован показ новой советской авиационной техники американской авиационной делегации, которую возглавлял генерал Н. Туайнинг.

Основная роль в показе авиационной техники на земле и в воздухе отводилась личному составу «пилотажного» 234 иап. Но общая суматоха перед прибытием высоких гостей затрагивала не только «братский» полк, но и всех обитателей авиагарнизона Новый городк: от самого КПП убиралась территория, красились бордюры, летом – подстригались кусты, а зимой – по ниточке выравнивались сугробы, а иной раз и для «красоты» красились серебряной краской. По домам офицерского состава, стоящим вдоль главной аллеи гарнизона ходили «ответственные» и предупреждали о том, что «завтра белье на балконах не сушить». А на самом аэродроме самолеты драились до блеска, мылом и бензином оттирались темные пятна на бетоне стоянок; вокруг стоянок высаживались молодые деревца, иной раз в спешке – только что срубленные березки и ели просто втыкались в землю (благо лес был рядом), дерном выкладывались места, не покрытые травой и т.д.

Середина 1950-х годов. Командир полка – подполковник Оноприенко Филипп Петрович; начальник штаба – подполковник Бескрестнов, с 1955 года – подполковник Ашманов Георгий Ефимович; заместитель командира по политчасти – майор Лобов Иван Иванович, с 1959 года – подполковник Пересветов; инженер полка – майор Жаров Константин Васильевич. Командиры эскадрилий: 1 аэ – капитан Шибанов Николай Васильевич, с 1955 года – майор Перовский Сергей Михайлович; 2 аэ – майор Бородкин Иван Александрович; 3 аэ – майор Исаков Александр Александрович. Инженеры эскадрилий: 1 аэ – капитан Барсуков Василий Малахович; 2 аэ – капитан Борисов Николай Васильевич; 3 аэ – капитан Чадин Михаил Андреевич.

С.А. Микоян: В 1955 году на аэродроме Кубинка происходило ознакомление с нашим самолетом МиГ-17Ф индийских авиационных специалистов, в том числе трех летчиков. С ними, конечно, был советский переводчик, но он не знал авиационной терминологии. Обратились в наш Институт (НИИ ВВС – С.И.), и командование направило меня. Я был тогда, похоже, единственным в стране специалистом, владеющим разговорным английским языком и при этом летчиком-испытателем, практически знающим авиационную технику, в частности самолет МиГ-17. Моей задачей был рассказ об особенностях самолета и оборудования кабины и инструктаж летчиков перед полетом. Во время полетов я находился рядом с руководителем полетов и переводил на английский его команды одному из индийских летчиков, стоящему рядом, а тот, используя принятую у них терминологию, передавал их в воздух.

Индийским летчикам понравился наш самолет. А летчику-испытателю Сури разрешили даже стрелять из пушек с пикирования по мишени, находившейся на аэродроме в стороне от ВПП. После полетов командование устраивало общий обед в летной столовой, особенно торжественный в последний день{305}.

Герой Советского Союза Микоян Степан Анастасович

Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (ныне – Тбилиси) в семье видного государственного деятеля СССР Анастаса Ивановича Микояна.

После окончания средней школы в 1940 году поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов, которую закончил в сентябре 1941 года. В октябре– декабре 1941 проходил подготовку в 8 зап (аэродром Багай-Барановка). В декабре 1941 года лейтенант Степан Микоян начал службу в 11-м истребительном авиаполку 6 иак ПВО. Во время одиннадцатого боевого вылета 16 января 1942 года был подбит своим же истребителем, сел в поле «на живот» на горящем самолете, получил сильные ожоги и сломал ногу. После выздоровления – с сентября 1942 года в составе 434 иап. Принимал участие воздушных боях под Сталинградом, где совершил 14 боевых вылетов. После непродолжительной службы в Инспекции ВВС, с февраля по май 1943 года – летчик 32 гвардейского иап, принимал участие в боях на Северо-Западном фронте, где совершил 23 боевых вылета. С мая 1943 года и до конца войны служил в 12 гиап 6 иак ПВО. Победу Степан Микоян встретил капитаном командиром звена 12 гиап.

После войны с отличием окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского и с 1951 года работал летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. В 1956 году присвоено звание полковник. С 1959 года – начальник Управления испытаний самолетов-истребителей ГК НИИ ВВС им. Чкалова. В 1961 году присвоено звание генерал-майора. В 1964 году – звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». С декабря 1964 года – первый заместитель начальника Государственного научно-испытательного Краснознаменного института (ГНИКИ ВВС).

3 апреля 1975 года генерал-майору авиации С.А. Микояну за большие заслуги в испытании новой техники и проявленное при этом мужество и героизм присвоено звание Героя Советского Союза.

Степан Анастасович Микоян летал до 1978 года, в общей сложности освоил 102 типа и модификаций летательных аппаратов. Общий налет – около 3500 часов.

С 1978 года работал заместителем Генерального директора – заместителем главного конструктора НПО «Молния» по испытаниям. Принимал участие в создании и испытании космического корабля «Буран», руководил работами по испытаниям орбитальной летающей модели «Бор-4» и суборбитальной модели «Бор-5».

В 1980 году присвоено звание генерал-лейтенанта авиации.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды (четырежды), медалями.

Кандидат технических наук. Почетный член Общества летчиков-испытателей-экспериментаторов (США). Автор ряда статей по вопросам пилотирования и маневренности самолетов-истребителей, соавтор книг «Заход на посадку по приборам», «Практическая аэродинамика маневренных самолетов», автор книг «Воспоминания военного летчика-испытателя» (Москва, 2002) и «Мы – дети войны» (Москва, 2006).

М.Д. Исаев: В июне 1956 года Кубинку посетил президент Югославии Иосип Броз Тито. Учитывая тот факт, что это был его первый визит в СССР после нормализации отношений между нашими странами, советские руководители старались произвести на высокого югославского гостя максимально хорошее впечатление. За несколько дней до приезда югославской делегации в наш гарнизон с проверкой готовности прибыла министр культуры и член Президиума ЦК КПСС Фурцева. По пути в авиагарнизон выяснилось, что участок дороги к Новому городку после поворота с Минского на Можайское шоссе представляет собой обычную грунтовку, вдоль которой стоят убогие дома деревеньки Репище. Такой «пейзаж» явно не соответствовал официальной «сытой и зажиточной жизни советских колхозников» (Броз Тито выступал против сплошной коллективизации сельского хозяйства в Югославии – С.И.).

Фурцева, говорят, доложила об этом самому Хрущеву. На следующий день к повороту с Минского шоссе прибыли дорожные строители. Они нашли другое место, в стороне от подмосковных деревень, и за сутки был построен 100-метровый асфальтированный участок дороги, соединяющий Минское и Можайское шоссе, заасфальтировали дорогу до Нового городка (примерно 10 км), по которой и проследовал в Кубинку кортеж югославского президента. Участок дороги, соединивший Минское и Можайское шоссе сразу же получил в народе название «фурцевский», или «титовский» перешеек.

Исаев Михаил Дмитриевич

Родился 22 апреля 1930 года в селе Коршево Бобровского района Воронежской области. После окончания средней школы в 1946 году поступил в Московский механико-технологический техникум, который закончил в 1950 году.

В ноябре 1950 года был призван в Советскую Армию и был направлен в Серпуховское военное авиационно-техническое училище спецслужб. В ноябре 1952 года после окончания училища техник-лейтенант М.Д. Исаев был направлен для прохождения службы в 73-й гвардейский иап 6 гиад, аэродром Кетен, Группы советских войск в Германии на должность техника по радио 3-й авиационной эскадрильи.

В 1958 году переведен в 32-й гвардейский иап 9 иад, аэродром Кубинка, на должность начальника группы регламентных работ по радиотехническому оборудованию. В 1967 году назначен на должность инженера полка по радиолокационному оборудованию. В 1969 году майор М.Д. Исаев был переведен в 515 иап 14 гиад 36 ВА Южной группы войск, аэродром Текель, Венгрия, на должность инженера полка по радиолокационному оборудованию. В ноябре 1974 года переведен на должность старшего инженера по РТО учебного истребительного авиационного полка Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков им. В.П. Чкалова.

За время службы М.Д. Исаев работал на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Ан-14, Л-29, Як-12. На самолетах МиГ-21 всех модификаций от «Ф» до «СМТ» проработал в общей сложности 19 лет.

После увольнения в запас в 1977 году работал ведущим инженером НИЦ изучения природных ресурсов. За участие в создании спутниковой РЛС бокового обзора для изучения Земли из космоса удостоен бронзовой медали ВДНХ.

Живет в городе Лобня Московской области. Является руководителем отделения Межрегиональной ассоциации ветеранов воинов интернационалистов-кубинцев.

В.В. Шарков: На самом аэродроме к приезду высокого гостя из Югославии начали готовиться месяца за два. Бульдозерами сравняли с землей землянки (оставшиеся еще с войны), в которых располагались группы обслуживания – вооружения, АО, радио; убрали из поля зрения будущих гостей наши жалкие теплушки для обогрева личного состава; личному составу запретили передвигаться по территории аэродрома, поэтому нам приходилось пробираться к стоянке своей эскадрильи лесом.

Летчики, прибывшие в 32 гиап в 1954–1960 годах

1954 год: Баукин, Бобков И., Бобров Д.В., Восканян Р.Ш., Марков А.В., Моисеев В. Д., Лебедев В.И., Козлов В.М., Рощин В.И.

1955 год: Исаев Б.А., Каменский С.А., Куганек Л.К., Кузнецов Г.И., Рябов К.П.

1957–1960 годы: Фадеев А.К., Вяликов П.Ф., Хиль, Шевченко Н.И., Волков И.Ф., Минеев В.А., Золов С.В., Тесленко А.А., Декуш В., Румянцев Н.А., Подгорнов Г.И., Минуллин Р.Г., Никифоров Н.Н., Лапига Н., Бацаценко В., Рашидов Г.Г. и другие.

МиГ-19

5 января 1954 года впервые поднялся в воздух опытный образец первого советского сверхзвукового самолета-истребителя МиГ-19, а уже через месяц было принято правительственное решение начать серийное производство нового МиГа на двух заводах – в Горьком (завод № 21) и Новосибирске (завод № 153). Первыми в марте 1955 года начал осваивать новый самолет 274-й истребительный авиаполк, а вслед за ним и другие полки 9 иад. 3 июля 1955 года 48 самолетов МиГ-19 «кубинской» дивизии в парадном строю приняли участие в воздушном параде в Тушино{306}.

Спешка и постоянное давление «сверху» на КБ Микояна, серийные заводы и командование ВВС привели к тому, что МиГ-19 поступил в серийное производство, а затем и на вооружение истребительных полков слишком «сырым». Достаточно сказать, что в ходе совершенствования этого самолета в общей сложности было выполнено 1200 доработок{307}.

В.В. Шарков: В 1955 году наш полк начал переучиваться на истребитель МиГ-19. Летный состав изучил материальную часть на учебной базе полка. Технический состав переучивался на авиационных заводах в Горьком и Москве – по самолету, на заводах в Уфе и Тушино – по двигателю. В начале марта 1955 года мы получили первые 4 самолета и сразу же приступили к самостоятельному выпуску летчиков по кругу в районе аэродрома. К концу марта получили из Горького полный комплект самолетов – 40 машин. Все самолеты перегонялись в Кубинку заводскими летчиками-испытателями.

Перед полком поставили задачу – осуществить пролет над Красной площадью 1 Мая на новых сверхзвуковых истребителях. Поступавшие самолеты были еще «сырые», т.е. не доведенные по конструкции и по надежности работы систем самолета и двигателей. Вслед за самолетами с авиазавода прибыли заводские бригады для устранения неисправностей и проведения доработок. Поэтому в иные дни на аэродроме Кубинка было до 200–300 заводских рабочих. Частым гостем на нашем аэродроме был начальник военной приемки (военпред) 21-го завода подполковник Дорохин, а также другие офицеры военной приемки. Остряки шутили, что Кубинка стала филиалом 21-го завода.

В эксплуатации самолет был капризный, было много неполадок и неисправностей, начиная с тормозной системы колес и кончая запуском двигателей с помпажем и догоранием керосина внутри двигателя. Двигатели на первых самолетах были с 25-ти часовым гарантийным ресурсом. Вот что значит показуха на государственном уровне! В начале апреля 1955 года поступила команда заменить на всех самолетах все двигатели на новые с 50-ти часовым ресурсом. Отменили все полеты и дали 10-дневный срок. Прозвучала команда «Аврал». Что было! Даже сейчас страшно вспоминать. 80 двигателей заменить в капризную и непредсказуемую весеннюю погоду. Использовался единственный ангар на аэродроме, в котором располагались дивизионные авиационные ремонтные мастерские (ДАРМ), а часть подготовительных работ осуществлялась на стоянках.

Чтобы заменить двигатели, нужно было расстыковать фюзеляж самолета, демонтировать системы питания и управления двигателей и на спецтележках выкатить их из носовой части фюзеляжа. Не хватало наземного оборудования – тележек под хвостовую часть, тележек под двигатели (если две тележки заняты снятыми двигателями, то на что ставить новые?), козелков для подъема планера и тому подобное. На все это уходило время. Приходилось в нарушение всех наставлений и инструкций хвостовую часть временно укладывать на грунт, бетон. Снятые двигатели – на резиновые авто- или авиапокрышки. Работали бессменно по 18–20 часов, вздремнуть удавалось по 2– 3часа.

В эти напряженные дни на аэродроме постоянно толкалось высокое начальство – из округа, дивизии, «руководили», а делом помочь не могли. Выручали «заводчане», которые без перебоев доставляли из Горького любую деталь вместо неисправной, обнаруженной в ходе осмотра внутренней части фюзеляжа или поломанной в процессе работы. Всех волновал вопрос, успеем ли уложиться в указанный срок, чтобы летчики имели возможность летать по программе подготовки к параду. Технический состав справился и с этой задачей, самолеты были облетаны (обязательное условие после замены двигателя) и летный состав стал готовиться к Первомайскому параду, который из-за плохой погоды не состоялся. Продемонстрировать новейшие МиГ-19 в воздухе удалось только в июле 1955 года во время парада в честь Дня Воздушного Флота.

А.С. Чивкин: В начале 1955 года пришло время переучиваться на сверхзвуковой «сырой» самолет МиГ-19. Надо отметить, что это был легкий, послушный самолет и я его любил. Он мне напоминал училище и Як-3, на котором я выпускался в жизнь. Пришел приказ сверху: отобрать летчиков для испытаний, свести в одну группу, получить в Горьком самолёты и летать. Техсостав подучили где-то немного, а у нас в первые дни даже не было летной инструкции. Практически летали, как камикадзе.

Вначале нам решили показать посадку двух новых самолетов МиГ-19, которые с завода должны были пригнать летчики-испытатели. Собрали всю дивизию в районе посадки и мы стали ждать. Заходит первый самолет, выравнивает и с высоты с дом, можно сказать, падает перед нами. Удар был сильный, на пробеге потек керосин. Самолет тут же списали в академию Жуковского. Второй сел нормально. На нем мы сделали по пять полетов по кругу и на Ли-2 полетели в Горький на завод за МиГ-19. Там уже их заготовили видимо-невидимо.

Прилетели мы 7 марта 1955 года с расчетом тут же улететь. Завтра – 8 марта! Поступил приказ: вылетать в любую погоду. Погода плачет, и мы тоже. Сижу в кабине. Мы парой замыкаем строй. Проходит механик и просит слить спирт «на двоих». Я не разрешил, так как погода плохая и спирт придется применять, чтобы не обледенело лобовое стекло. Но пока я запускал «движки», спирт все равно слили. Тут был момент, в который я не поверил, если бы рассказал кто-то другой. Когда подключили АПА для запуска движков, то загорелись все лампочки, в том числе и «Остаток топлива 550 литров». Я возьми и спроси у механика; «Почему горит?» Он в ответ тоже спрашивает без дипломатии: «А ты хоть на нем летал?» Я понял комичность своего вопроса и недоумение технической службы. Больше вопросов не задавал. Вырулили и взлетели. Пошли под облаками, слышу в воздухе предупреждение: «Слева труба, справа «вертушка». У Васи Егорова не убрались шасси». Я не вытерпел и подсказал ему, чтобы шел на высоту, так как подвесных бачков не было, и до Кубинки могло не хватить горючки. При такой погоде возможен уход на второй круг при посадке в Кубинке, но всё обошлось. К радости всех, мы прилетели без происшествий.

Начались войсковые испытания. Наш техсостав работал круглосуточно, а ночью – при прожекторах. Неимоверно тяжелый труд. На каждом самолете несколько тысяч мелких неисправностей и доработок. Мы летали с полной нагрузкой. Было много отказов в воздухе. Вначале докладывали на землю, потом перестали, так как всё равно никто толком не смог бы помочь, – все валили на летчика.

Во время испытаний МиГ-19 у меня был случай, который для меня мог закончиться трагически. Полетел в зону с целью тренировки за облаками и заодно заработать халявных деньжат. К тому времени нам стали платить за полеты в облаках и за облаками. Взлетел. Пробил облака и обнаружил, что скорость «0», то есть отказал прибор скорости. Как садиться? Для посадки нужно было вызывать другой самолет, встретиться с ним в какой-то точке и садиться в паре. Это – переполох на земле и кто знает, чем все закончится. Решил сначала выработать горючее, потом садиться в одиночку. Опыт полетов уже есть. В самолете, как в своем «корыте». Руководитель полетов опытный, вдвоём, с его подсказкой – сядем.

Нашел дырку в облаках, как раз над Голицыно, где мы выпускаем шасси, то есть, на третьем развороте. Выпустил шасси. Смотрю, стрелка скорости зашевелилась. Доложил, что иду на посадку, закрылки выпустил. РП молчит, я лечу устойчиво, не проваливаясь. Сел нормально. Зарулил, доложил технику обо всем. Тут же начали проверку, а я улетел на другом самолете на задание. Прилетаю, мне говорят: «Дефекта нет». Ну что ж, полетел снова на этом самолете, все повторилось «тютелька в тютельку». Доложил. Опять дефекта не нашли. Меня обвинили в галлюцинациях от спирта и отправили под домашний арест. Трое суток отсидел в гостинице. Под кроватью была канистра со спиртом, закуски из столовой – навалом. Отдохнул прилично. В гостиницу пришел кто-то и сообщил, что дефект, из-за которого я был отстранен от полетов, нашли. Отобрали у меня спирт и утром я снова в «бою»!

Л.К. Куганек: Основной задачей 32-го гвардейского авиаполка (в составе 9-й истребительной авиадивизии) было проведение воздушных парадов над Москвой. Поэтому все было подчинено этой задаче. Полеты по плану учебно-боевой подготовки проводились только после проведения очередного парада и до начала тренировок к следующему. А тренировочные полеты по параду начинались, как правило, за полтора– два месяца до его проведения.

В таких условиях молодые летчики довольно продолжительное время входили в строй. Полк уже работал на самолете МиГ-19, а училище выпускало пилотов на МиГ-15. Программа переучивания на МиГ-19 была излишне растянута, поэтому за первый год пребывания в полку молодые летчики имели налет по 10–20 часов. Этого хватало, как шутили летчики, только для «поддержки штанов», чтобы окончательно не потерять навык летной работы. И только после окончания программы переучивания на МиГ-19 годовой налет стал значительно возрастать.

Кроме этого, налет молодых летчиков сдерживал такой фактор, как погода: метеоусловия в осенне-зимний и зимне-весенний периоды, как правило, были сложными. В этих условиях летали только летчики, имеющие 1-й и 2-й класс, т.е. «старики». Надо сказать, что командир «молодежной» 1-й авиационной эскадрильи майор Перовский С.М. даже при полетах в СМУ (сложных метеоусловиях) находил возможность дать молодежи полетать под облаками.

Перовский Сергей Михайлович

Родился в 1922 году на станции Грабово Бессоновского района Пензенской области.

Младший лейтенант Перовский прибыл на фронт в состав 32 гиап в ноябре 1943 г. Участвовал в боевых действиях на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Совершил около 40 боевых вылетов, во время которых сбил лично два самолета противника. Участник парада Победы на Красной площади 24 июня 1945 года. В составе эскадрильи 32 гиап принимал участие в боевых действиях против Японии в августе 1945 г.

После войны продолжил службу в ВВС. В составе 32-го гвардейского полка прошел путь от летчика до заместителя командира полка. Принимал участие в воздушных парадах над Москвой. Военный летчик 1-го класса.

Зам. командира 32 гиап подполковник Перовский С.М. в составе полка был на Кубе в 1962–1963 годах.

Демобилизовался в звании полковник.

Умер 23 ноября 1998 года.

Награжден орденами Красного Знамени (дважды), Отечественной войны II степени, Красной Звезды (трижды), медалями.

Д.В. Бобров: В начале 1955 года полки 9-й авиадивизии начали переучиваться на новую сверхзвуковую технику – самолет МиГ-19. Первым в нашей дивизии новые самолеты получил 274-й авиаполк, который параллельно с освоением самолета проводил и войсковые испытания МиГ-19. Осенью 1956 года я поступил в Краснознаменную Военно-воздушную академию (в Монино) на командный факультет вместе со своим бывшим командиром эскадрильи Шибановым Н.В., который поступил в академию, проходя службу в 274 иап. В годы учебы (1956–1959 гг.) летную практику проходил в родном 32-м гвардейском на самолетах МиГ-19.

А.С. Чивкин: Однажды я получил задание набрать на МиГ-19 максимальную высоту, сделать переворот и засечь потерю высоты после вывода в горизонт. Полетел. Горючего в обрез. Взлет и набор на форсаже. Зона над Наро-Фоминском. Набрал высоту 17200 метров, показались звезды, удивился, что они пушистые. На этой высоте самолет почти не реагирует на рули, идет вразвалку. Подумалось, как же в таком режиме я буду стрелять? Для атаки нужен маневр, быстрый и в наборе высоты. Хрущев ведь объявил на весь мир, что мы имеем сверхзвуковой самолёт с практическим потолком 20000 метров, нужно было поддержать Никиту, но не получается, не хватает мощи. 20 тысяч метров не набрать.

Сделал переворот, самолет быстро как-то вошел в отвесное пикирование и рули стали легкими. Ручка управления ходит по кабине легко. Самолет на рули не реагирует. Скорость истинная 3000 км/час, приборную не успел заметить. Вдруг вспомнил, что не снял движки с форсажей. Затаив дыхание, потихоньку убрал с форсажа и тут же самолет стал сам выходить в горизонт. Успел локтем упереться в грудь, чтобы на перегрузке не потерять сознание. Выдержал перегрузку – спас противоперегрузочный костюм. Пробил облака (и не заметил, когда) и полностью очухался лишь над верхушками деревьев.

Впереди показался Ил-18. Я удивился, а когда глянул вниз – несусь над Внуково! У нас на борту самолетов были огромные цифры – бортовые номера – их видно с земли, когда идешь на малой высоте. Эти цифры засекали с земли и звонили прямо в Москву на командный пункт: сообщали время и бортовой номер.

Дело в том, что на высоте ниже 7000 метров при разгоне самолета на сверхзвуковую скорость происходит аэродинамический хлопок как из пушки. В домах вылетают стекла, пугаются маленькие дети и т.д. Чтобы мы не хулиганили, для этого рисовали эти цифры и существовали спецорганы. Как только определил, что я в зоне аэропорта, да еще над полосой, я тут же, не раздумывая, нырнул в облака, успокоился и сел. Во время рулежки все почему-то останавливались и смотрели на меня удивленно. Я занервничал, т.к. посчитал, что все уже знают о моем вопиющем нарушении. Зарулил на стоянку. Техник самолета Коля Сычев (потом он сгорел: самопроизвольно запустились ракеты-ускорители взлета с левой стороны фюзеляжа) чуть не упал.

Вылез из кабины, тут уж и народ собрался, глянул и обомлел: МиГ-19 стоит как петух общипанный. Весь низ вырван, нет ни одного щитка на шасси. Было удивительно: каким образом я летел и сел, не почувствовав никаких изменений в аэродинамике самолета.

Л.К. Куганек: До 1960 года 32-й гвардейский авиаполк «работал» на МиГ-19. К тому времени этот самолет стал довольно надежной машиной, хотя летные происшествия и предпосылки к ним все еще имели место. Были случаи, когда летчики возвращались на аэродром на одном двигателе. При отказе одного из двигателей на МиГ-19 можно было продолжать горизонтальный полет без потери скорости.

В условиях базирования трех полков 9 иад на одном аэродроме штаб дивизии четко распределял дни полетов для каждого полка. Нередко случалось, что одному полку везло с погодой, и он три дня в неделю летал, а два других полка ждали у «моря погоды». Шесть дней в неделю (в то время суббота была рабочей) аэродром Кубинка работал, т.к. в каком-нибудь из полков проводились полеты днем или ночью.

Иногда случались курьезы и в летной работе. Однажды отказал один из двигателей на самолете, который пилотировал капитан Салтыков. Он спокойно доложил руководителю полетов: «Я – такой-то, встал левый». Руководил полетами подполковник Исаков А.И. Обстановка была простая, самолетов в воздухе было мало, эфир чист. Услышав доклад летчика об отказе двигателя, подполковник Исаков машинально спросил: «Как встал?» На что капитан Салтыков ответил: «А вот так: па-ах, а потом у-у-у-у». На следующий день при разборе полетов командир полка подполковник Оноприенко Ф.П., скрывая улыбку, отчитал капитана Салтыкова за неправильный радиообмен.

Большое внимание со стороны командования полка уделялось физической подготовке летного состава. Постоянно проводились дивизионные соревнования по спортивным играм, лыжам. Огромное воспитательное значение имел личный пример командира нашего полка полковника Оноприенко Филиппа Петровича. Он мог дать «фору» на спортивных снарядах любому молодому летчику. Кроме того, он всегда лично возглавлял пробежки на лыжах, при этом не требовал, а предлагал пройти с ним 10 или 5 км (в зависимости от погоды). Такая демократичность командира действовала на летчиков лучше, чем приказ. Филипп Петрович ежедневно (если не было полетов в первую смену) по утрам делал пробежки от дома до Москвы-реки с обязательным купанием. Это продолжалось до глубокой осени, когда уже купальный сезон давно закончился. Эта привычка осталась у него и после выхода в отставку.

Л.К. Куганек: Личный пример в спорте показывал также начальник физической подготовки полка капитан Еропкин Б.П. Он был отличным гимнастом: заднее сальто выполнял даже с табуреткой. Помнится такой случай. Однажды в гарнизонном Доме офицеров он стоял в очереди за билетом в кино. Погода была морозная, и он был обут в валенки. Посмотреть новый кинофильм пришел и командир дивизии генерал-майор Астахов. Увидев капитана Еропкина в валенках, он сказал: «Тов. Еропкин, вы нарушаете форму одежды, да и к тому же слегка пьяны». На что капитан Еропкин ответил: «Товарищ генерал, вы не правы», – и с этими словами он, подобрав полы шинели, прямо в фойе выполнил заднее сальто. «Хорошо, хорошо, я действительно ошибся», – только и сказал комдив.

В 1950-х годах при отправке молодых летчиков в отпуск командир эскадрильи в добровольно-принудительном порядке каждому пилоту вручал путевку в санаторий. Запомнился один случай. В 1959 году в санаторий им. Ворошилова (г. Сочи) приехали наши молодые летчики Марков А.В., Лебедев В.И. и Восканян Р.Ш. Это был период перехода ВВС на новую форму одежды (парадная форма стала темно-синей) и кубинская 9-я истребительная дивизия, как «придворная», была обеспечена новой формой в первую очередь. В санаторий пилоты поехали, как было принято в то время, в новой парадной форме, которую там еще не видели. При оформлении размещения их приняли за иностранцев и поселили старших лейтенантов в номерах «люкс». И только, когда не оказалось «люкса для прибывшего генерала, администрация с извинениями попросила наших «старлеев» переселиться в обычную палату.

В годы «холодной войны» на протяжении второй половины 1940-х – 1950-х годов самолеты НАТО систематически вели воздушную разведку, регулярно нарушали воздушную границу СССР и других социалистических стран. В первой половине 1950-х годов основным самолетом-разведчиком НАТО, действующим против СССР и других соцстран, был самолет «Канберра», имевший высоту полета около 17 000 метров. В 1955 году прошел испытания и был принят на вооружение Центрального разведывательного управления (ЦРУ) США{308} новейший и сверхсекретный разведчик У-2 (Lockheed U-2), имевший высоту полета около 20 000 метров, что делало этой самолет практически недосягаемым для советской ПВО.

В июле 1956 года У-2 появился над западными областями СССР. 4 июля высотный самолет-разведчик неопознанного типа и принадлежности нарушил границу ГДР, пересек территорию ГДР, Польши и вошел в воздушное пространство СССР в районе Гродно. Далее маршрут этого самолета прошел через Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград, после чего нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Во время полета самолет-разведчик маневрировал по высоте от 10 000 до 17 000 метров. На перехват этого нарушителя было поднято в общей сложности 132 истребителя, около 50 из них наводились на цель. Лишь четыре истребителя (три МиГ-17 и один Як-25) смогли на предельной для этих самолетов высоте визуально обнаружить цель, но перехватить ее не смогли из-за недостатка скорости и высоты (У-2 всякий раз оказывался на 1500–2000 метров выше советских истребителей). Основываясь на донесениях летчиков, тип самолета-нарушителя предположительно был определен как RB-57 «Канберра»{309}.

В этот же день руководство Министерства обороны и командование войсками ПВО страны приняли решение о срочном перебазировании в приграничные районы СССР и страны Варшавского договора группы истребителей МиГ-19 и Як-25 из других районов страны. Истребители МиГ-19 авиаполков 9-й «кубинской» авиадивизии также были перебазированы на запад.

В.В. Шарков: В июле 1956 года 32-й гвардейский авиаполк принимал участие в больших учениях с перебазированием на аэродром Мигалово (г. Калинин). Через два дня после начала, учения внезапно прекратились и полк мелкими группами рассредоточился на аэродромах вдоль западной границы СССР для пресечения полетов, как нам говорили, американского разведчика «Канберра», летавшего вдоль наших западных границ уже длительное время. Одна группа нашего полка из 12 самолетов была передислоцирована на аэродром Береза-Картузская в 60 км от Бреста. Другая группа из 5 самолетов была размещена на аэродроме Темплин (ГСВГ). Смешанная группа (из 32-го гвардейского и 234-го авиаполков) из 12 самолетов базировалась на аэродроме под Тирасполем. Еще одна группа (небольшая по составу) была размещена в Прибалтике.

Я находился на аэродроме Береза и был свидетелем действия наших истребителей против «злостного врага». Начальником нашей группы был заместитель командира братского 274-го авиаполка по летной подготовке подполковник Петров. Старшим от нашего 32 гиап был штурман полка майор Зюзин Александр Яковлевич. В состав группы вошли летчики капитан Григорьев Л.Г., капитан Баташан, капитан Уралов Б.С., капитан Щербина Н.П., старший лейтенант Тараканов Н. и другие.

По сигналу о появлении т.н. «Канберры» в воздух поднималась пара МиГ-19, в готовности к взлету находились остальные экипажи. Но приблизиться к американскому разведчику не смог ни один летчик, так как высотность наших истребителей – до 17900 метров была теоретической, а практически летчики поднимались лишь до 16500 метров. Американский разведчик при приближении наших МиГов уходил на высоту 20000 метров и выше. Мы пытались самостоятельно облегчить МиГ-19 – применяли не полную заправку, демонтировали одну пушку, снимали пилоны под крыльями и фюзеляжем, другое оборудование.

Для того чтобы «достать» шпиона, использовали другую тактику набора высоты – наш самолет выводили на цель после набора скорости в пикировании резким «подскоком» вверх. В этих случаях летчикам удавалось набирать высоту 17000 метров и чуть выше, но при этом скорость приближалась к нулю, и самолет падал вниз – в такой ситуации было уже не до стрельбы. Погоня за шпионом закончилась безрезультатно.

В развитие этой темы добавим, что 5 июля 1956 года американский разведчик пролетел по маршруту Брест – Смоленск – Москва – Ковров – Псков, что вызвало небывалый переполох в советском политическом и военном руководстве. 9 июля воздушное пространство западных и юго-западных районов СССР безнаказанно нарушили уже три самолета-разведчика. 10 июля 1956 года советское правительство заявило правительству США решительный протест против грубого нарушения воздушного пространства СССР{310}. После этого на какое-то время полеты высотных разведчиков прекратились. Однако полеты У-2 возобновились вновь в конце декабря 1956 года, но уже с южных и восточных направлений и продолжались вплоть до 1 мая 1960 года, когда такой самолет-разведчик был, наконец, сбит, но не истребителями, а зенитной ракетой комплекса С-75.

В.В. Шарков: В первой половине 50-х годов на вооружении истребительной авиации состояли реактивные самолеты второго поколения, а техническое обслуживание современных (по тому времени) самолетов все еще оставалось на уровне 30-х годов: катание 100 кг воздушных баллонов по бетонке; ведро, воронка, лопата и метла – оставались главными «инструментами» техников и механиков. Все проверки и работы на радио- и приборном оборудовании, регламентные работы службами СД, РЭО, АО и АВ производились под открытым небом летом и зимой.

В 1956–1957 годах в каждом полку 9 иад были построены двухэтажные здания для летного состава, где летчики готовились к полетам, надевали летные костюмы, отдыхали. Тогда же для качественного выполнения регламентных работ в каждом полку дивизии построили небольшие ангары на один самолет, бетонные площадки и щитовые бараки коридорного типа, где разместились лаборатории создаваемой ТЭЧ АП.

До 1957 года, т.е. до начала формирования технико-эксплуатационной части авиационного полка (ТЭЧ АП), все виды ремонтных, регламентных работ и замена двигателей выполнялись силами технического состава – мелкие работы: техником самолета и механиком, а более сложные всем составом звена под управлением техника звена.

На самолетах МиГ-19, а затем на МиГ-21 выполнялись следующие регламентные ремонтные работы: через 25 часов налета (малые трудозатраты); через 50 часов налета (обязательная расстыковка фюзеляжа) объем работ на самолете – 2 дня; через 100 часов (с расстыковкой фюзеляжа) объем работ на 4–5 дней; через 200 часов – объем работ 5–7 дней. Кроме регламентных работ в ТЭЧ выполнялись: ремонтные работы; заводские доработки силами заводских бригад, но при этом подготовительные работы осуществлялись силами ТЭЧ; замена двигателей с опробованием двигателей после каждых регламентных работ и замен. Поступление самолетов в ТЭЧ планом не регламентировалось, а все зависело от задач, выполняемых летным составом.

Особенно напряженно бывало во время подготовки к парадам. В этот период в ТЭЧ скапливалось очень много самолетов, которые нужно было побыстрее «протолкнуть» и таким образом обеспечить необходимый «запас» по регламентным работам по самолету и двигателю. Работали в 1,5–2 смены. Кроме стационарных лабораторий в ТЭЧ была передвижная ТЭЧ для работы в полевых условиях на 16–18 автомашинах и 8–10 прицепах. Всего в ТЭЧ имелось около 30–32 спецмашин и спецприцепов.

Герой Советского Союза Науменко Степан Иванович

Командир 32 гиап в 1959–1960 годах

Родился 7 января 1920 года в городе Злынка Маловинского района Кировоградской области в семье крестьянина. После окончания 9 классов, работал токарем на заводе. В Красной Армии с 1937 года. Окончил Ленинградское военное авиационно-техническое училище.

Степан Науменко начал свою летную карьеру техником самолета. В 1942 году окончил авиационную школу первоначального обучения, в 1944 году – Бирскую военную авиационную школу летчиков. Затем служил в авиаполку, осуществлявшим перегонку самолётов на фронт.

После войны С.И. Науменко продолжил службу в ВВС. В составе 29 гиап участвовал в войне в Корее. 4 декабря 1950 года четвёрка МиГ-15 под командованием гвардии капитана Науменко вступила в бой с двумя F-80 «Шутинг Стар» и уничтожила их. Обе победы были засчитаны ведущему группы. 6 декабря шестерка МиГов под командованием Науменко была наведена на пять стратегических бомбардировщиков В-29 и в ходе двух атак сбила три из них. Один из бомбардировщиков записал на свой счет капитан Науменко. 24 декабря 1950 года шестерка 29-го гиап в составе ударного звена Науменко и прикрывающей пары Орлова встретила группу «сейбров» в районе станции Сенсен. Заметив 4 американских истребителя, ударная группа выполнила резкий маневр и атаковала их. Науменко зашёл в хвост ведущему второй пары противника и сбил его. В тот же день группа МиГ-15 под командование Степана Науменко встретила четыре F-86 в районе станции Синходо. Американцы попытались атаковать нашу ударную группу, но попали под огонь прикрывающей группы Науменко. Звено противника рассыпалось на одиночные самолеты, которые со снижением ушли в южном направлении. При этом один из F-86, атакованный ведущим, вошел в отвесное пикирование и упал в районе станции. Эта победа капитана Науменко стала второй за один день, а в общей сложности – пятой его победой. Таким образом, Степан Иванович Науменко, совершив 21 боевой вылет и проведя 7 воздушных боев, стал первым советским асом реактивной эпохи и первым советским асом войны в Корее.

В середине февраля 1951 года летчики 29 гиап вернулись на Родину. К этому времени С.И. Науменко совершил около 70 боевых вылетов, провел 10 воздушных боев и на его боевом счету было 11 самолетов противника – 5 лично (один B-29, два F-84 и два F-86) и 6 – в составе группы. 12 мая 1951 года за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, заместителю командира эскадрильи 29-го гвардейского иап майору Степану Ивановичу Науменко было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1952 году окончил Высшие курсы усовершенствования офицерского состава, продолжил службу на командных должностях.

В 1959 году полковник С.И. Науменко был назначен командиром 32 гиап. Однако командование полком сложилось для Степана Ивановича неудачно: за короткий период времени в полку произошло несколько летных происшествий и одна катастрофа, в которой погиб летчик и пострадали несколько человек технического состава. Полковник Науменко был отстранен от должности и в 1961 году уволен в запас.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени и Красной Звезды (дважды).

Жил в городе Подольск Московской области.{342}

Н.Д. Пудовкин: В 1960 году в полку произошла тяжелая катастрофа. При взлете во время разбега на самолете МиГ-19 старшего лейтенанта В. Чуприны «завис» (не вышел на полные обороты) один двигатель. Летчик поздно это заметил, но решил продолжать взлет. В. Чуприна, видимо, «подорвал» самолет, который начало разворачивать вправо, т.к. тяги не хватало. МиГ-19 грубо коснулся земли, один подвесной бак оторвался и взорвался.

В это время по дороге проезжал тягач с двумя солдатами в кузове. Горящим керосином залило автомобиль. Солдаты, находившиеся в кузове, получили сильные ожоги головы, водителю сильно обожгло руки, старший техник лейтенант Терентьев А.А., сидевший справа от водителя, также получил ожоги рук. Солдаты долго лечились в госпитале им. Бурденко.

Самолет, объятый пламенем, продолжал по инерции двигаться в сторону ТЭЧ полка, где происходило построение личного состава. От удара летчик потерял сознание, т.к. не пытался открыть фонарь. Наклонившись к приборной доске, старший лейтенант В. Чуприна сгорел на глазах десятков офицеров и солдат. Кто-то пытался подбежать к горящему самолету, но в это время начали рваться снаряды. Старший из офицеров, находившийся поблизости, запретил подходить к самолету. Мы с летчиком В. Барменковым одни из первых на личной машине подъехали к самолету. Но помочь летчику мы ничем, увы, не могли.

15 января 1960 года сессия Верховного Совета ССР приняла закон об очередном сокращении Вооруженных Сил СССР на 1 миллион 200 тысяч военнослужащих. Обстановка в Советской Армии и ВВС стала весьма напряженной. Из армии увольняли в первую очередь тех офицеров, которые уже имели право на пенсию. Молодым офицерам-авиаторам, подлежащим сокращению, предлагалось или выйти на пенсию в размере 10–15% должностного оклада, или переучиться в ракетчики, что касалось в первую очередь инженерно-технического состава авиационных частей.

Это бездумное сокращение, кроме всего прочего, привело к тому, что в авиационных частях резко сократилось число опытных летчиков и других специалистов высокого класса. В частях резко снизилось количество летчиков 1-го класса, на их место пришли молодые пилоты 3-го класса или вообще без классной квалификации. Если на 1 января 1960 года в истребительных полках ВВС МВО около 50 % составляли летчики 1-го класса, то к середине 1961 года половина летчиков имела только 3-й класс{311}.

Н.А. Румянцев, переживший «хрущевское» сокращение авиации, вспоминал, что состав авиационных частей в то время менялся очень быстро и непредсказуемо. Летчиков-«стариков» увольняли на пенсию без разговоров, а «молодежь», таких как он, распределяли из расформированных частей по другим полкам. Были случаи, когда молодые пилоты (с семьями в кузове грузовика) приезжали в часть и, не разгружаясь, уезжали к очередному новому месту службы. В результате организационной неразберихи, которой сопровождалось массовое сокращение ВВС, у летчиков резко сократился налет, понизилась боевая выучка.

И если, как правило (и до, и после сокращения), выпускник летного училища получал 3-й класс через год, максимум, через два службы в строевом полку, то Н.А. Румянцев, попавший в «жернова» сокращения, получил 3-й класс только через четыре года после окончания училища.

М.Д. Исаев: 1960 год оказался самым неблагополучным в «кУбинской» истории 32-го гвардейского авиаполка. Командовавший тогда полком Герой Советского Союза подполковник Науменко Степан Иванович оказался невезучим – из-за летных происшествий по вине летного состава, а также гибели летчика старшего лейтенанта В. Чуприны. Случившаяся катастрофа решила судьбу командира полка. Герой Советского Союза подполковник Науменко С.И. был отстранен от должности. После этого ЧП, в довершение всех неприятностей, Степан Иванович, управляя в нетрезвом состоянии личным автомобилем, сбил человека. Этот инцидент «замяли», а С.И. Науменко был по-тихому демобилизован.

32-й гвардейский авиаполк возглавил подполковник Н.В. Шибанов, окончивший Военно-воздушную академию. Николай Васильевич стал первым командиром нашего полка с высшим образованием.

Шибанов Николай Васильевич

Командир 32 гиап в 1960–1963 годах

Родился 24 октября 1923 года в деревне Горбуново Билевского района Тульской области. После окончания 7 классов работал на московском автозаводе им. Сталина, учился в аэроклубе. В 1941 году был зачислен в Батайскую школу военных летчиков, которую закончил в 1943 году. В сентябре 1943 года младший лейтенант Шибанов был направлен в 1 аэ 156-го истребительного авиационного полка (командир Герой Советского Союза подполковник С.Ф. Долгушин) 215 иад 8 иак. Воевал на 1-м и 2-м Белорусских фронтах. Летал на Ла-5, Ла-7. За время войны совершил 90 вылетов, принял участие в 9 групповых воздушных боях, в феврале 1945 года сбил Ме-109. После войны продолжил службу в 156 иап.

В 1950 году был переведен в 32-й гвардейский авиаполк на должность зам. командира эскадрильи. В том же году Николаю Шибанову была присвоена квалификация военный летчик 1-го класса. С 1954 года – командир 1 аэ 32 гиап, капитан. В 1954–1956 годах проходил службу в 274 иап 9 иад (аэродром Кубинка). 1956–1959 годах – слушатель командного факультета Краснознаменной Военно-воздушной академии. После окончания с отличием академии в 1959–1960 годах служил летчиком-инспектором в штабе ВВС. В 1960–1963 годах командир 32 гиап, полковник.

В 1963–1965 годах служил в штабе ВВС. 1965–1968 годах – зам. командира, командир 6 гиад 16 ВА ГСВГ, аэродром Мерзебург. 1968–1971 годах – зам. командира, командир истребительного авиационного корпуса («южный корпус») 16 ВА ГСВГ, генерал-майор.

1972–1973 годах – зам. командующего 1 ВА Дальневосточного военного округа, Хабаровск, генерал-лейтенант. 1973–1978 годах – командующий ВВС Ленинградского военного округа. 1978–1979 годах – начальник командного факультета ВВА им. Гагарина. 1980–1983 годах – старший военный советник командующего ВВС Алжира.

С 1983 года в запасе.

За время летной карьеры освоил более 20 типов самолетов, в т.ч. МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25. Общий налет составил более 3000 часов.

Умер 10 февраля 1984 года в Москве.

Награжден орденом Ленина, Красного Знамени (четырежды), Отечественной войны I и II степеней, Красной Звезды (четырежды), орденом «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степеней, медалями.

Е.Н. Владимиров: В феврале 1958 года я прибыл в Кубинку на должность штурмана-оператора КП 9-й истребительной авиационной дивизии. Главной задачей штурмана-оператора было по индикатору кругового обзора (ИКО) радиолокационной станции П-35, видя самолет-цель и группу своих истребителей, путем подачи по радио команд своим истребителям – курс, высота и скорость, вывести их в выгодное тактическое положение для атаки самолета-цели. Иногда приходится наводить 2–3 группы своих истребителей на 2–3 воздушные цели, а это было сложно.

На всю жизнь мне запомнился день 14 апреля 1961 года. В этот день Москва встречала первого космонавта Юрия Гагарина, который двумя днями раньше совершил первый в истории человечества полет в космос. В этот день наша смена заступила дежурить на КП дивизии. Нам сообщили, что с Байконура вылетел Ил-18 с космонавтом Ю.А. Гагариным на борту. С аэродрома Кубинка должны были взлететь семь самолетов МиГ-17 234-го «пилотажного» авиаполка (ведущий группы – майор А.А. Ардатьев, ранее служивший в 32 гиап{312}), которые в качестве почетного эскорта должны встретить над Кубинкой Ил-18 с Юрием Гагариным и сопровождать его в аэропорт Внуково. К Кубинке Ил-18 подходил на малой высоте – 600 метров. В расчетное время была дана команда на взлет семерке МиГ-17. Я находился за экраном индикатора кругового обзора и, командуя «семеркой», вывел ее на удаление 22 км от аэродрома. Встретив Ил-18, МиГи заняли свои места относительно пассажирского самолета: одна пара истребителей – слева, другая пара – справа и три МиГ-17 – сзади. В таком строю они прошли над нашим аэродромом и взяли курс на Внуково.

Встреча Юрия Гагарина была очень теплой и радостной. После доклада космонавта № 1 Н.С. Хрущеву о выполнении задания партии и правительства, кортеж автомобилей направился в Москву. Вдоль пути следования кортежа стояли толпы народа с флагами и цветами, приветствуя Юрия Гагарина. Вечером в Кремле был дан правительственный банкет. Будучи на КП, я настроил радиоприемник на прямую трансляцию из Кремля. Н.С. Хрущев в большом подпитии заплетающимся языком говорил, что «с высоты космического полета Юрка видел, кто на нас ножи точит». Однако на следующий день эти слова Хрущева в газетах напечатаны не были.

Владимиров Евгений Николаевич

Родился 3 февраля 1928 года в селе Бобино Слободского район Кировской области. В 1947 году поступил во Второе Чкаловское военно-авиационное училище штурманов (2-е ЧВАУШ), которое закончил в декабре 1950 года.

1950–1953 годах – штурман 164-го Отдельного гвардейского разведывательного авиационного Краснознаменного Керченского полка (аэродром Торунь) Северной группы войск (СВГ). Летал на Пе-2 и По-2, вел воздушную разведку и фотографирование объектов и площадей. В конце 1953 года был списан с летной работы по состоянию здоровья. За период летной работы налетал 250 часов на самолете Пе-2 и 120 часов – на По-2. Продолжил службу штурманом-оператором командного пункта 239 иад, аэродром Ключево, СГВ.

1958–1962 годах – штурман-оператор КП 9 иад, аэродром Кубинка. 1962–1963 годах – штурман КП 32 гиап. Вместе с полком был командирован на Кубу. 1964–1966 годах – инженер 32 гиап по радиоэлектронному оборудованию.

1966–1968 годы – командировка в Ирак для оказания технического содействия в эксплуатации самолетов МиГ-21. В 1968–72 годах – преподаватель учебного центра по обучению иностранных специалистов ремонту авиатехники.

1972–1974 годы – командировка в Алжир. Старший инженер по ремонту радиоэлектронного оборудования авиаремонтного завода по ремонту самолетов МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Ил-28.

Демобилизовался из рядов Вооруженных сил в 1974 году в звании майор.

Живет в Люберцах.

Воздушные парады

Во второй половине 1940-х – в 1950-х годах прошлого века была продолжена традиция проведения воздушных парадов в небе Москвы, заложенная еще в 1930-е годы, когда авиация была народной любимицей. Смысл воздушных парадов был вполне очевиден: продемонстрировать «империалистам всех мастей» мощь советских ВВС, а советским людям показать, что «наш бронепоезд стоит на запасном пути», а заодно, хоть и подспудно, объяснить, куда идут народные деньги.

Ежегодно проводилось по три воздушных парада над Красной площадью или над аэродромом Тушино: 1 Мая, в День Воздушного Флота (конкретная дата могла изменяться) и 7 ноября (если позволяла погода).

В воздух поднимались сотни боевых и учебных самолетов. В плотных колоннах с минимальными интервалами они проносились над центром Москвы – улицей Горького и Красной площадью или над Тушинским аэродромом. Западные наблюдатели не уставали восхищаться высоким уровнем организации воздушных парадов, высочайшей слетанностью и дисциплиной летчиков, их блестящей техникой пилотирования….

Иллюстрацией значения, которое придавалось советским руководством проведению воздушных парадов, может служить отрывок из статьи В. Сталина «Могучие крылья страны Советов», опубликованной в июле 1949 года в журнале «Огонек»:

«В послевоенное время в деле выполнения фигур высшего пилотажа летчики нашей страны достигли новых успехов. Советскими летчиками впервые в мире был осуществлен индивидуальный и групповой пилотаж на скоростных самолетах. Теперь искусством высшего пилотажа на скоростных машинах овладели многие советские летчики. В нынешнем году мастерами такого высшего пилотажа являются: полковник Чупиков, подполковник Пашкевич, подполковник Беликов, подполковник Гудков, подполковник Луцкий, за ними следуют молодые талантливые летчики: подполковник Шульженко, капитан Громов, лейтенант Богачев, капитан Сальников, старший лейтенант Алексеев, старший лейтенант Майоров, капитан Оноприенко, старший лейтенант Кузнецов, лейтенант Васильев, старший лейтенант Ковалев{313} и многие другие.

Проводимые во время празднования Дня Воздушного Флота в Тушине воздушные парады показывают новую ступень в развитии искусства пилотирования, где каскады фигур высшего пилотажа выполняются не одиночными самолетами, а группами самолетов. Личный состав Воздушного Флота успешно осваивает новую авиационную технику. Летчики непрерывно совершенствуют свое боевое мастерство и успешно решают поставленную товарищем Сталиным задачу летать дальше всех, быстрее всех и выше всех.

В этом году Советский Воздушный Флот к своему празднику приходит с новыми успехами в боевой подготовке. Советские люди знают, что могучие крылья Воздушного Флота СССР надежно прикрывают наше советское небо от посягательств поджигателей новой войны.

Министр Вооруженных Сил Союза ССР маршал Советского Союза товарищ А.М. Василевский в своем первомайском приказе № 38 за 1949 год поставил задачу достигнуть новых успехов в боевой и политической подготовке.

Личный состав авиации направляет всю свою энергию на выполнение этой задачи и напряженно работает над дальнейшим укреплением мощи Воздушного Флота СССР»{314}.

«Эра» воздушных парадов закончилась парадом 9 июля 1961 года в Тушино. Руководство СССР к тому времени пришло к выводу, что ракеты смогут с успехом заменить пилотируемые летчиками самолеты. Целые дивизии современных (по тем временам) и боеготовых машин отправлялись в металлолом.

Тема воздушных парадов над Москвой в 1940–1950-х годах еще ждет своего исследователя. Автору же хотелось привести лишь несколько интересных эпизодов.

Истребительную авиацию во время парадов в небе Москвы представляли летчики 324-й, а затем 9-й истребительной авиационной дивизии, полки которой дислоцировались в Кубинке. Атмосферу тех лет иллюстрируют рассказы известных летчиков-испытателей Александра Александровича Щербакова и Анатолия Митрофановича Неверова, служивших в то время в 176-м гвардейском авиаполку 234 иад.

А.А. Щербаков: И.В. Сталин слишком любил парады. Наш 176-й гвардейский Проскуровский полк стал принимать участие в парадах сразу же после войны. При следовании на Красную площадь самолеты проходили недалеко от ближней дачи Сталина, и, чтобы не беспокоить его шумом моторов, маршрут полета на репетиции, а их было много, решили немного изменить. Сталин спросил, почему перестали летать самолеты? Он хотел их видеть.

На крупномасштабной карте там, где находилась дача Сталина, располагалась надпись названия близлежащей деревни Давыдково. И вот командующий приказал проходить самолетам над местом, где на карте стояла буква «ы». Полетами над буквой «ы» Сталин остался доволен{315}.

А.М. Неверов: Меня включили в пилотажную группу (на МиГ-15 – С.И.) запасным и начали тренировать. Командующим авиацией военного округа тогда был Василий Сталин, а в 30 километрах от Кубинки, на берегу Москвы-реки, была его дача. Там же у него была рация, настроенная на волну управления полетами. Меня срочно вызывает командир дивизии и говорит, что нужно выполнить пилотаж над дачей командующего.

Летчика основного состава в тот день на аэродроме не было. Командир дал нужные указания и строго предупредил, чтобы я ниже 200 метров не снижался. Я взлетел и через 4 минуты был над дачей. Прохожу на двухстах метрах, вижу террасу, на террасе за столом люди. Выполняю петлю. В наушниках голос командующего:

– Ниже.

Но у меня приказ не ниже двухсот. Выполняю вторую петлю. Опять слышу:

– Ниже.

Еще заход и опять:

– Ниже... твою мать.

Ну что ж, ниже, так ниже. Получилось действительно ниже. В следующем заходе я увидел, что стол вместо белого стал коричневым: слетела скатерть. Мало того, что самолет прошел очень низко, я еще переломил траекторию так, что струя реактивного двигателя пришлась на самый стол.

Доложил, что задание закончил, и вернулся на аэродром. В наушниках тишина. Мне стало жалко того, что было на скатерти, а заодно и самого себя. Представьте себе, что у командующего на столе был список офицеров на представление к очередному воинскому званию.

– Капитан Неверов? Это тот, что мне испортил прием гостей?

Нет, не быть мне, видно, майором.

После посадки иду в штаб. Как докладывать? А командир спрашивает:

– Ну что, Неверов? Все нормально? Ниже двухсот не снижался? Телефонный или радиоразговор должен был опередить мою посадку. Значит, такового не было.

– Все нормально, товарищ полковник, не снижался.

Звание майора мне присвоили своевременно{316}.

Е.Г. Пепеляев: Подготовкой и проведением парадов руководил командующий ВВС Московского военного округа генерал авиации В. Сталин, требовательный и жесткий военачальник, имевший большие возможности. Авиационные полки, участвующие в параде, перебазировали на подмосковные аэродромы, чтобы меньше зависеть от погоды.

Боевой порядок предписывал истребительным авиаполкам следовать в колонне звеньев по три самолета, на дистанции 500 метров, высоте 300 метров на скорости 750 км/ч. Полки в колонне звеньев (как правило, по 30 самолетов) на исходный пункт маршрута выходили в заданное время ±5 секунд. На последней прямой, от Крюково до Красной площади, ведущий каждой колонны устанавливал необходимую и постоянную скорость, чтобы облегчить следующим сзади звеньям задачу держать дистанцию, а самому пройти Красную площадь секунда в секунду, на удалении 50–60 метров от Мавзолея{317}.

В.В. Шарков: Летчики полков 9 иад много и интенсивно летали, тренировались к воздушным парадам. Когда проводились тренировки над аэродромом, то мы, стоявшие на земле, с содроганием смотрели на эту «карусель». Скорость громадная, «тройки» звеньев то надвигаются друг на друга, то отстают, в звене самолеты, летящие с интервалом 5–10 метров, прыгают то вверх, то вниз, их крутит газовая струя и вся эта армада покрыта копотью от сгоревшего керосина. Летчики после такой «бани» садились мокрыми от пота до пяток, возбужденные, разгоряченные.

В августе 1951 года во время генеральной репетиции парада ко Дню Воздушного Флота в воздухе произошла неразбериха из-за опоздания колонны самолетов, ведомой командиром 234 иап подполковником Шульженко Н.Н. В результате этого колонна бомбардировщиков Ил-28 с аэродрома Мигалово, летевшая за колонной 234-го авиаполка, рассыпалась, два самолета упали на землю. Подполковник Шульженко был снят с должности, командиром полка стал майор (затем подполковник) Бабаев Александр Иванович. Был снят с должности и командир дивизии бомбардировщиков.

В тот день на моем МиГ-15, бортовой номер 777 «красный», летал командир нашего 32-го гвардейского авиаполка подполковник Долгушин Сергей Федорович как ведущий колонны полка. Когда мой самолет зарулил на стоянку, и командир полка открыл фонарь, то он был очень возбужден. Сняв шлемофон, что-то говорил про себя. Я спросил относительно замечаний по работе двигателя и оборудования, но он лишь махнул рукой, быстро опустился по стремянке на землю и побежал к самолету Ли-2, уже стоявшему на грунте, около рулежки. На ходу только бросил: «Лечу в Мигалово принимать дивизию».

С.Ф. Долгушин: Мою дивизию фронтовых бомбардировщиков Ил-28 в тот раз (1 мая 1952 г. – С.И.) готовили к параду на аэродроме Чкаловский под Москвой. Еще в начале апреля я «перегнал» с нашего основного аэродрома Мигалово на Чкаловский все три полка и начал их готовить на парад.

В день 1 мая 1952 года мои самолеты должны были в 10 часов 45 минут пройти контрольный командный пункт в Куркино в районе Химок. А потом по установленному курсу строем, ориентируясь по спецдымам и проблескам спецпрожекторов, лететь вдоль Ленинградского шоссе, Ленинградского проспекта и улицы Горького под облаками на Красную площадь. Последняя «отсечка» – Исторический музей. На крыше гостиницы «Москва» был командный пункт. Там находился заместитель командующего ВВС МВО по боевой подготовке полковник Е. Горбатюк, а в Куркино на ЗКП (запасной командный пункт) – начальник отдела боевой подготовки полковник Б. Морозов. Они вели контроль полетов, вводили коррективы. Командующим воздушным парадом, по приказу Министра обороны, был В. Сталин. Всем парадом руководил командующий войсками МВО П.А. Артемьев. Принимал парад маршал Л.А. Говоров. В параде было задействовано еще около 50 самолетов дальней авиации Ту-4.

Дивизия Ту-4 шла первой. Ее вел Василий Сталин вместе с командиром соединения полковником Лукиным. Они взлетали со своего аэродрома в Раменском. Потом шла моя дивизия фронтовых бомбардировщиков. Я летел первым. А после нас шла кубинская дивизия – истребители МиГ-15. Вел эту дивизию в тот раз командир одного из полков Алексей Микоян.

Заранее разрабатывалась плановая таблица, устанавливался строй «троек» и «девяток», рассчитывался пролет по времени, порядок стыковки колонн в воздухе, временной разрыв между колоннами и т.д. Надо сказать, что работать здесь нужно очень точно. Время в воздухе измеряется секундами. Скорость для Ту-4 была установлена 450 км/ч, для моих Ил-28 – 700 км/ч, для МиГ-15 – 800 км/ч. Разрыв между колоннами – 600 м. На карте-двухкилометровке каждый летчик имел свой маршрут и минутные «отсечки». Короче, все это у нас было отлажено до автоматизма.

1 мая 1952 года я встал в 5 утра, чтобы проверить готовность дивизии к параду. Погода была плохая. Особенно меня смущала низкая облачность. Видимость была сносной. Я распорядился связаться с метеослужбой. Они дали облачность над Красной площадью 600 м. Это значит, что нижняя кромка облаков над землей находится на высоте 600 м. Метеослужба Главного штаба ВВС дала облачность над Красной площадью уже 250 м. Тут позвонил Василий Сталин. Он выезжал на машине в Раменское, откуда должен был взлетать с дивизией Ту-4. Спросил про сводку. Я доложил, что дают противоречивую высоту облачности над Красной площадью – 600 м и 250 м, а в Чкаловском у меня над головой – 170 м. Василий приказал мне немедленно связаться с ЦКП (центральный командный пункт) ВВС и выяснить, как действовать. Я доложил дежурному по ЦКП метеосводку, тот доложил главкому ВВС Жигареву. После этого дежурный передал мне его приказ: «Работайте по плану!»

Я поднял дивизию в воздух. Провел ее вокруг Москвы под облаками до Куркино. Вышел точно по времени на ЗКП. Здесь я увидел, что мы нагоняем дивизию Ту-4. Оказывается, последний полк этой дивизии «растянулся» и прошел ЗКП с опозданием на 1 минуту и 20 секунд. Морозов с земли принял абсолютно правильное решение и с командного пункта приказал мне: «Беркут»! Всем разворот влево на 45° и уходить домой!» Я понял, что это сделано во избежание столкновения в воздухе моих самолетов с Ту-4. Я по радиосвязи отдал приказ своим летчикам развернуться на 45° и уходить на Чкаловский. До Красной площади в тот раз мы не долетели. При посадке на свой аэродром один самолет из моей дивизии, который пилотировал старший лейтенант Пронякин, разбился, упав в лес в районе аэродрома. Экипаж погиб.

Расследованием, которое сразу же проводила комиссия, было установлено, что Пронякин по своей ошибке на посадке выключил правый двигатель, из-за чего самолет потерял управление. Был обнаружен кран, которым управляются обороты двигателя. Он находился в крайнем заднем положении. Погода к этому ЧП не имела никакого отношения. Налицо ошибка летчика в технике пилотирования{318}.

С.А. Микоян: 1 мая 1952 года в Москве на Красной площади, как обычно, проводился военный парад. Воздушный парад возглавляли тяжелые бомбардировщики Ту-4, на головном самолете летел Василий Сталин. Они шли нормально, но с некоторой задержкой по времени. Шедшая за ними колонна бомбардировщиков Ил-28 «наехала» на последние Ту-4. Теряя из виду соседние самолеты, летчики стали нарушать боевой порядок. Создалась опасная ситуация. Дивизии Ил-28, которой командовал мой товарищ по 32-му гвардейскому авиаполку С.Ф. Долгушин, дали команду уходить с маршрута и возвращаться на свой аэродром. Только звено Долгушина сохранило строй, остальные рассыпались и выходили самостоятельно. При заходе на посадку на аэродром Чкаловский разбился один самолет Ил-28.

Колонну дивизии истребителей МиГ-15 из Кубинки (в составе которой был и 32 гиап – С.И.) вел мой брат Алексей, который в это время был командиром одного из ее полков (274-м истребительным авиаполком – С.И.). Выйдя во главе колонны на маршрут, он скоро увидел впереди самолеты Ил-28, на которые явно «налезал». Алексей отвернул колонну вправо, чтобы отстать, затем снова вернулся на маршрут, но опять наткнулся на разрозненные бомбардировщики. Он повторил «змейку», но Москва уже была близко, и он прошел не над Ленинградским проспектом, а правее – над Волоколамским шоссе.

Я был в это время на гостевой трибуне на Красной площади, где погода была немного лучше, и недоумевал, почему образовалась такая пауза после пролета тяжелых бомбардировщиков. Тут я увидел левее Исторического музея, а не над ним, как ожидал, первое звено истребителей, шедшее с креном, – они заканчивали выход на линию пути. Алексей вывел звено из крена прямо над музеем, каждому последующему звену было уже легче, и дивизия прошла хорошо{319}.

В.В. Шарков: То, что происходило в воздухе во время парада, видели десятки тысяч людей. А вот что происходило на земле перед парадом. Летчики заканчивали подготовку к воздушному параду пролетом на генеральной репетиции, которая проводилась, как правило, за 3–4 дня до праздника. Если над Москвой – то выходом на Ленинградский проспект и уходом в сторону, а если над Тушино – то пролетом над аэродромом, так как там нет зрителей.

После окончания генеральной репетиции и посадки самолетов технический состав готовил самолеты: чистил планер, устранял, если были, неисправности, заправляли все системы самолетов положенными жидкостями, маслами, воздухом и представляли самолет к осмотру комиссии, возглавляемой инженером дивизии.

В комиссию входило человек 10–15, и состояла она из инженеров эскадрилий, инженеров полка по службам и авторитетных техников звеньев. Каждый член комиссии осматривал свой объект или систему самолета. Здесь же присутствовали с карандашами политические «деятели» полка и дивизии. А на горизонте маячили чины более высокого ранга – из округа. Не обходилось и без присутствия особистов – не дремлющего ока. После окончания осмотра самолета комиссией – самолет зачехлялся и пломбировался печатью старшего комиссии. Техсостав сдаваемого самолета удалялся от самолета и не допускался более к нему ни на шаг. Вот за этим строго следили ученики Дзержинского. После осмотра всех самолетов полка старший инженер полка сдавал все самолеты караулу. В караул заступали курсанты Серпуховского училища, которых привозили на автобусах к нам на аэродром.

Самолеты сдавали за два–три дня до праздника, а при Василии Сталине – за 4–5 дней. Вот тогда у технарей наступал праздник – гуляй, ребята, без забот! Дело доходило до того, что к празднику осуществлялись розыски «пропавших» техников самолетов, т.к. без них никто не имел права выпустить самолеты в полет. Но за все время драматических исходов не было.

Наступал день парада. Парад начинался в 10–11 часов утра. Построение технического состава – в 5.00. Убытие на аэродром. Комиссия принимала самолеты от караула. Начиналась предполетная подготовка на самолетах:

– буксировка самолетов на взлетную полосу, расстановка на полосе по 6 самолетов в ряд с дистанцией 60–80 метров между рядами, на что отводилось 2 часа;

– каждая пара самолетов обеспечивается средством запуска: от АПА или аккумуляторной тележки;

– рядом с каждым самолетом стоял тягач или грузовой автомобиль, а также выделялась передвижная аварийная команда – на всякий случай.

В воздушных парадах участвовали все три полка 9-й авиадивизии: 234 иап, 274 иап (с 1960 года – апиб) и 32 гиап. Таким образом, на взлетной полосе выстраивалось более 100 самолетов, которые занимали половину взлетной полосы. За 1 час до взлета все было в готовности, приезжал летный состав и ожидали команды. За 10–15 минут до взлета летчики садились в кабины. С самолетов снимались заглушки воздухозаборников и сопел, чехлы с фонаря кабины, все имущество укладывалось на тягачи.

Запуском всей громады командовал инженер дивизии, находившийся у головного самолета, ведущего всю колонну, обычно это был самолет командира дивизии. Все команды инженера дивизии дублировались инженерами полка и эскадрилий вглубь строя самолетов: «Снять заглушки и чехлы». Пауза. «Приготовиться к запуску!» И наконец «Запуск!»

Первыми запускали двигатели и взлетали пилотажные группы 234-го «пилотажного» полка, затем с интервалом в 5 минут – 274-й авиаполк. Наш 32-й гвардейский полк летал в последней колонне. Это был ответственный момент, во время запуска двигателя нервишки у каждого были на пределе. У техника самолета – запуститься ли двигатель, у инженеров эскадрилий или полков – все ли пройдет благополучно? Бывало, двигатели с первой попытки не запускались. Особенно это касалось МиГ-17 и МиГ-19 (отказывали свечи зажигания), двигатели МиГ-21 запускались без проблем. Если двигатель(ли) не запустился, то самолет срочно убирали с взлетной полосы на грунт, и тогда все звено не участвовало в полете – такие случаи были на генеральных репетициях и даже во время парадов.

Картина на взлетной полосе после команды «Запуск»: первые самолеты находились в выгодном положении, еще спокойно, нет шума и нет газовой струи, а вот запуск следующих самолетов осложняется тем, что впереди стоящий полк уже готовится к взлету, двигатели на максимальном режиме, несутся горячие газовые струи вдоль взлетной полосы, грохочут взлетающие самолеты…. В этих условиях техсостав после запуска отправлял АПА и аккумуляторные тележки на грунт. Газовые струи сбивали людей с ног, катили тележки, срывали фуражки (лишь позже стали выдавать шлемы). Техник самолета после запуска закрывал фонарь кабины пилота, со стремянкой бежал, уже через газовые струи, на ближайший грунт. А тут еще и у своих летчиков иной раз не выдерживали нервишки – рано начинали увеличивать обороты двигателя(лей). И вот очищена взлетная полоса от техсостава, средств и оборудования… Двигатели 40–60 самолетов, еще не взлетевших, ревут на полных оборотах. Дрожит земля под ногами, гул и смрад горячего дымного воздуха. Все в напряжении и ожидании. Наконец, самолеты звеньями (по три машины) уходят в воздух. Ушли. Тишина… Личный состав, имущество – все возвращается на автомашинах на стоянку.

Неприятных и трагических моментов, связанных с участием в воздушных парадах, было немного, но вот что запомнилось. Самолеты МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 буксировались на взлетную полосу с передними заглушками на воздухозаборниках. Во время репетиций и парадов произошло несколько случаев запуска двигателя с неснятой заглушкой. Соответственно: помпаж двигателя, срыв запуска, догорание керосина – ЧП, одним словом. Для того чтобы предупредить запуск с заглушкой к ней стали прикреплять красный флажок, чтобы был виден технику и летчику. Затем стали подавать общую команду «Снять заглушки», организовали контроль перед запуском, назначив ответственными за ряд самолетов техников звеньев. Вроде бы достаточно, но даже при такой «механизации» однажды умудрились запускать самолет с заглушкой под самым носом у инженера дивизии майора Очкаса Сергея Ивановича, стоявшего рядом с самолетом командира дивизии и подающего общую команду «Снять заглушки!». После такого позора вообще запретили брать с собой заглушки на взлетную полосу.

Л.К. Куганек: В период эксплуатации МиГ-19 имели место случаи аэродинамического заклинивания рулей на околозвуковых скоростях полета. Такой отказ произошел в первых числах августа 1955 года во время генеральной репетиции парада, когда на МиГ-19 погиб молодой пилот старший лейтенант К.И. Кузнецов.

На генеральной репетиции вел колонну из 10 пятерок командир 9-й истребительной дивизии полковник С.И. Астахов. Ведущий колонны, чтобы ориентировать летчиков, через каждые 30 секунд передавал по радио свою скорость и высоту. Например: 820–50 – это значит, что скорость – 820 км/ч, а высота – 50 м. Затем снова: 850–40; 870–30 и т. д. Летчикам разрешалось входить в эфир только в экстреннных ситуациях. Вдруг один из ведущих передал по радио:

– Кузнецов ушел.

– Куда? – спросил генерал Астахов.

– На тот свет. – Последовал ответ.

– Понял… 900–25. – Сообщил генерал Астахов.

Так погиб старший лейтенант Константин Иванович Кузнецов. На такой скорости и высоте полета у летчика, который «ушел», не было ни одного шанса на спасение, так как через десятые доли секунды после отказа руля высоты он «клюнул» носом и врезался в землю.

А.С. Чивкин: Костя Кузнецов разбился из-за того, что на его самолете отказали бустера. Недоработка на заводе погубила его... Бывают же совпадения, которые не укладываются в сознании. Мы хоронили летчика из соседнего полка. У него при разгоне сорвало обшивку, самолет рассыпался. Во время поминок, прямо на кладбище под развесистой елкой, Костя Кузнецов, показывая на дерево и свежую могилу, сказал: «Похороните меня здесь в случае чего! Лежать будем вместе». Через две недели Костя погиб, и мы похоронили его по его желанию.

В.В. Шарков: Летом 1954 года к Косте Кузнецову, жившему вместе с нами в гарнизонной гостинице, приезжал его дедушка – участник боя крейсера «Варяг» с японцами в 1904 году. Он служил на крейсере машинистом и самого боя не видел, т.к. выполнял свои обязанности. Дедушка был уже в годах, лет за семьдесят, но еще энергичный и с хорошей памятью. Костя организовал в гостинице ужин. Дед поддерживал компанию, выпивал, рассказывал. Он приехал в Москву по приглашению Хрущева. Их, полтора десятка оставшихся в живых моряков «Варяга», собрали по случаю 50-летия последнего боя героического крейсера. Прием был организован в Георгиевском зале Кремля, моряков-ветеранов одели в морскую форму, на бескозырках – надпись «Варяг». Эту бескозырку мы все подержали в руках. Это была трогательная и душевная встреча. Нам впервые при советской власти пришлось встретиться с живыми героями настоящей России. Дедушка уехал, а через год он снова приехал – на похороны своего внука…

В июле 1957 года 32 гиап в составе 9 иад участвовал в праздновании, посвященном 250-летию Ленинграда. Из Кубинки мы перебазировались на аэродром Горелово и оттуда самолеты МиГ-19 с подвешенными топливными баками (жители Ленинграда приняли их за торпеды) прошли парадным строем над Невским проспектом со стороны Московского вокзала. Личному составу техническому и летному дали два дня отдыха для знакомства с городом. Впечатлений было много, особенно в Петергофе – фонтаны, парк, кое-что из дворцов, но главный дворец тогда еще не был восстановлен из руин.

Е.Н. Владимиров: При организации полетов во время воздушных парадов главной задачей была отработка групповой слетанности. Сначала летали пары, затем отрабатывалась слетанность звена – 4 самолета, затем эскадрильи, полка. При отработке слетанности группы проходили над стартом и руководитель полетов делал замечания относительно выдерживания дистанции и бокового расстояния. Подготовка к параду занимала месяца четыре. За несколько дней до парада проводилась генеральная репетиция, во время которой пролет над Москвой уже не проводился, а в определенном месте перед Москвой осуществлялся разворот на точки базирования.

При организации полетов главную роль играл, конечно, руководитель полетов (РП). Как правило, накануне полетов производилась предварительная подготовка к полетам, во время которой до летного состава доводилась плановая таблица полетов. Затем производился розыгрыш полетов, во время которого летному составу задавались вопросы и вводные: как летчики будут действовать в той или иной обстановке. Руководителем полетов приказом по части назначался один из заместителей командира полка или сам командир полка. Во время полетов РП находился на командно-диспетчерском пункте (КДП), часто называемом «вышкой», который располагался в 300–400 м от ВПП на равном удалении от концов полосы. Руководитель должен был иметь хороший обзор – видеть взлетающие и заходящие на посадку самолеты. Работы у РП было очень много, за 4–5 часов полетов руководитель иной раз терял в весе 2–4 кг. Все команды проходили через него: разрешение на запуск, выруливание на взлетную полосу, взлет и т. д. Руководитель полетов должен был помнить, кто пилотирует в зоне, кто находится на маршруте или выполняет перехват.

Во время полетов КП дивизии всегда находился на связи с руководителями полетов, следил за полетами по маршруту, выполнял перехваты воздушных целей и вел магнитофонную запись радиообмена на всех каналах связи. Радиообмен во время полетов по кругу, в зоне проводился на одном канале, полет по маршруту, перехват воздушных целей – на другом канале, с тем чтобы не мешать друг другу. Командный пункт полка, дивизии как бы помогал руководителю полетов в выполнении плановой таблицы полетов.

А.А. Михайлов: 9 июля 1961 года состоялся грандиозный воздушный парад. Тысячи людей, пришедшие в Тушино, наблюдали выполнение высшего пилотажа одиночными самолетами и группами. А затем на скорости 1000 км/ч над Тушино пролетели 30 троек самолетов на дистанции 500–700 метров, выдерживая интервалы 3 на 3 метра, – это были три полка 9-й истребительной авиадивизии, которую вел командир дивизии генерал-майор Астахов А.В. Каждый полк – это 10 троек.

Для меня это было первое участие в воздушном параде. Я летел ведущим пятой тройки, слева от меня был летчик Золов С., справа – Фоломеев.. Во время полета старший штурман 9 иад, летевший ведомым у генерала Астахова, обычным голосом подавал команды на начало разворота группы, увеличение скорости, начало снижения, проход над трибунами. Я не мог понять, почему я ничего не вижу кроме впереди идущего самолета, а штурман видит все?

Полет выполнен. Общее построение дивизии. Генерал Астахов поблагодарил всех участников парада и особенно технический состав, который успел до нашей посадки убрать с ВПП самолет МиГ-21 летчика Уралова, у которого на взлете сложилось шасси.

Всех летчиков-участников парада наградили орденом Красной Звезды.

Михайлов Алексей Андрианович

Родился 12 марта 1930 года на хуторе Южный Краснодарского края. В 1947 году поступил в Краснодарскую спецшколу ВВС № 12, после окончания которой в 1950 году поступил в Армавирское училище летчиков. В 1953 окончил училище в составе первого выпуска на реактивных самолетах МиГ-15 и был направлен в 573-й учебный авиационный полк Военно-воздушной академии (Монино). В 1954 году получил допуск летчик-инструктор.

В 1956 году был переведен в 234-й истребительный авиаполк 9 иад (аэродром Кубинка), где освоил самолет МиГ-19. В 1958 году переведен в 32-й гвардейский авиаполк (аэродром Кубинка), в котором прослужил 15 лет. В 1959 году назначен командиром звена, капитан. В 1960 году принимал активное участие в освоении и войсковых испытаниях самолета МиГ-21Ф/Ф-13. В 1962 году в составе 2-й эскадрильи 32 гиап находился в командировке в Индонезии. В 1964–1965 годах – зам. командира авиационной эскадрильи. В 1965–1972 годах – штурман 32 гиап, подполковник. Участник воздушных парадов 1961 и 1967 годов.

В 1970 году закончил Военно-воздушную академию им. Гагарина. В 1970 году освоил самолет МиГ-23С. 1971 году получил допуск на выполнение сложного пилотажа на МиГ-23 для показа руководящему составу и иностранным делегациям.

В 1972 году назначен инспектором-летчиком 9 иад (аэродром Кубинка), в 1973 году – старший штурман 9 иад, аэродром Кубинка.

1974–1978 годы – главный штурман 61-го истребительного авиационного корпуса ГСВГ (г. Виттенберг). Участвовал в организации и проведении войсковых испытаний истребителя-бомбардировщика МиГ-27 и его прицельно-навигационного комплекса. Подготовил инструкцию по боевому применению МиГ-27. В 1977 году присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР».

1978–1983 годы – старший штурман Черниговского ВВАУЛ. Летал на МиГ-23 до июля 1982 года. Освоил 17 типов самолетов, в том числе МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27. Общий налет 2940 час.

В марте 1983 года по состоянию здоровья был уволен из армии.

Полковник Михайлов Алексей Алексеевич награжден двумя орденами Красной Звезды, 8 медалями, финской медалью «Shomen Armeija» и другими почетными наградами.

Живет в Чернигове.

В.В. Шарков: Парад 9 июля 1961 года. 32 гиап только что закончил переучивание на новейшие МиГ-21. Предпоследний ряд у края взлетной полосы. Двигатели всех самолетов запущены, полк взлетает, техсостав на грунте. Ждут взлета последних самолетов. И вдруг самолет ведущего тройки Уралова Бориса Семеновича клюет носом об бетонку, шасси складываются, фюзеляж касается взлетной полосы. Все оцепенели! Дождавшись, когда взлетят все самолеты, пара самолетов звена Уралова зарулила на стоянку. Народ бросился к самолету, летчик покинул кабину. Командовал инженер полка майор Жаров Константин Васильевич. Решение одно – убрать самолет с бетонки с помощью людей, но силы 80–100 человек не хватало сдвинуть 10-тонную машину. Времени практически не было. Уже появились взлетевшие первыми «пилотажники», а за ними «сухие» – несколько Су-7Б из 274 апиб вынужденно сели на грунт, а на подходе была целая армада самолетов. На КП, мягко говоря, волнение.

А у аварийного самолета толкотня, шум и никто не знает, каким образом убрать самолет. Не хочу хвастаться, но у меня моментально возникло предложение – цеплять водило за ось переднего колеса (колесо было видно), а тросы обвязать за еле видные основные стойки шасси, подогнать тягач и при поддержке людей стянуть самолет со взлетной. Подбегаю к Жарову и говорю, что делать, а он растерялся, не может «врубиться», как это можно сделать. В такой ситуации люди ждут конкретных дел, не взирая на звания и должности. Я, рядовой техник самолета, старший лейтенант, хватаю с тягача водило и командую: «Соединить шкворень с передним колесом!» К основным стойкам шасси подобраться было трудно. Перевалив планер на один бок, сумели закрепить один трос водила, то же сделали с другой стойкой, перевалив планер на другой бок. Цепляем тягач, по 30–40 человек держат самолет с двух сторон в вертикальном положении и на пилоне (на парад топливные баки не подвешивали) медленно, со скрежетом убираем самолет на грунт на 20–30 метров от взлетной полосы. И тут же стали приземляться остальные самолеты… В итоге все обошлось благополучно.

А шасси убрались из-за ошибки летчика. В момент взлета летчик по инструкции обязан убрать защелку (сдвинуть в сторону) с рычага электрического переключателя уборки и выпуска шасси. Что он и сделал, но рука у него была в перчатке и он, очевидно, задел случайно переключатель и шасси убрались. Может быть, сказалась нервозность обстановки перед вылетом или это была небрежность со стороны летчика.

Н.Д. Пудовкин: При подготовке к параду в Тушино, который состоялся в июле 1961 года, командир 9-й истребительной авиадивизии генерал-майор Астахов А.В. поставил задачу: подготовить кроме пилотажной группы 234-го авиаполка колонну звеньев на самолетах МиГ-21Ф-13 и Су-7Б. Эту группу возглавил сам комдив на МиГ-21, который был ведущим первой «тройки», вторую «тройку» вел командир нашего полка подполковник Шибанов, третью – майор Карамушка.

Мы с летчиком Барменковым были в третьей «тройке»: он – слева, я – справа. Всего в колонне нашего полка было более 10 звеньев. Колонна Су-7Б 274 апиб замыкала общую дивизионную колонну. «Сухие» взлетали позже нас и садились первыми из-за большого расхода топлива.

«Тройки» самолетов шли с интервалом 500–700 м. Главным и самым сложным, как оказалось, было выдержать эту дистанцию. Во время первых тренировочных полетов нам это не удавалось: то звенья налезали друг на друга, делая «гармошку», то растягивались, особенно при подходе к Тушино, когда ведущая «тройка» увеличивала скорость. Нам была поставлена задача пройти над Тушино на скорости 1000–1100 км/ч. Хрущев тогда решил показать всему миру, что и у нас есть сверхзвуковая авиация. Поэтому мы выполняли задачу государственной важности.

Каждый тренировочный полет фиксировался на кинопленке, которую нам на разборах полетов «прокручивали». Ведущие звеньев видели свои недостатки и устраняли их. Наше дело было – хорошо держаться: 3 х 3 м.

Групповая слетанность у истребителей всегда была одной из основных задач. Но у МиГ-21 была большая приемистость: стоило чуть отвлечься – и ты отстал. Сектор газа был в постоянном движении. Приходилось и хитрить: пользоваться тормозными решетками (воздушными тормозами). Многое зависело и от ведущего: возмущенная (спутная) струя от звена была довольно мощной и, если попадешь в нее, твой самолет выбросит из строя. Так случилось с летчиком Барменковым В.В. на генеральной репетиции парада. Правда, уже после прохода над Тушино: когда колонна перешла в набор высоты, его самолет попал в струю – в одно мгновенье его выбросило из строя влево вверх метров на двести. Над Тушино мы снижались до высоты «бреющего» полета. Я стоял справа от ведущего звена, и мне хорошо было видно, что трибуны были выше нас.

А основной пролет во время парада 9 июля 1961 года мне запомнился на всю жизнь. Не знаю почему, но в тот день я был вынужден лететь на другом самолете: на моем самолете то ли вышли сроки регламентных работ, то ли при «газовке» что-то заметили. Только мне был подготовлен другой МиГ-21Ф-13. Мы на это не обращали особого внимания – летали на любой машине своей эскадрильи. Но в тот день мне явно не повезло.

Вначале все шло хорошо, пока мы не стали увеличивать скорость. Тогда я заметил, что мой самолет налезает на ведущего. Начал давить на правую педаль. Потом я почувствовал, что мне не удержать. Начал прикрываться креном. «Но ведь это не красиво будет выглядеть на проходе», – подумал я. – «На маршруте еще ладно, никто не видит. А какая нагрузка будет при проходе? Удержу ли?!» – Не выходило у меня из головы. – «Сказать, чтобы подменили? Поздно! Этот рубеж пройден. Надо удержать!» И я держал… Нога в полете стала «деревянной» и потом болела от перенапряжения. Но никто ничего не заметил. Нам поставили оценку «отлично». А затем всех участников парада пригласили в Кремль на банкет. Поздравлял нас лично Н.С. Хрущев.

Пудовкин Николай Дмитриевич

Родился в 1932 году в селе Никольское Пензенской области. После окончания средней школы и Учительского института им. Радищева по комсомольской путевке поступил в Черниговское военное училище летчиков-истребителей, которое закончил в 1954 году.

После окончания училища был направлен в «северный» авиационный истребительный корпус Группы советских войск в Германии, которым в то время командовал время генерал-майор Кутахов П.С. Затем полк, в котором служил Н.Д. Пудовкин, был перебазирован в Латвию.

В 1960 году переведен в 32 гиап, где переучился на МиГ-21. Участник воздушного парада в Тушино в июле 1961 года. В 1962 году в составе 1-й эскадрильи 32 гиап находился в командировке в Индонезии.

В 1964 году переведен на должность командира звена в 159 гиап 239 иад, аэродром Ключево, Северная группа войск. Вместе с полком принимал участие в «чехословацких событиях» в 1968 года, базируясь на чехословацком аэродроме Миловице.

Летал на самолетах Як-18, Як-11, УТИ МиГ-15, МиГ15, МиГ-17, МиГ-21.

Списан с летной работы по состоянию здоровья в 1970 году.

Служил штурманом КП 239 иад. С 1971 года – штурман наведения 234 иап 9 иад в Кубинке.

Демобилизовался в 1978 году. Живет в Кубинке.

Д.В. Бобров: Воздушный парад 9 июля 1961 года в Тушино запомнился не только своей грандиозностью, но и тем, что уже два полка нашей 9-й истребительной авиационной дивизии вылетели на новейший самолетах: 234-й «пилотажный» полк на параде летал на МиГ-17 и МиГ-19, а наш 32-й гвардейский – на МиГ-21Ф-13, братский 274-й полк, переименованный в авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) вылетел на новейшем истребителе-бомбардировщике Су-7Б.

Л.К. Куганек: После воздушного парада в Тушино в 1961 году парады в честь праздников были отменены и не проводились до 1967 года. Это позволило личному составу полка заниматься учебно-боевой подготовкой более целенаправленно, значительно активизировалась работа по повышению классности летного состава, увеличился годовой налет каждого летчика.

В этот период была установлена минимальная годовая норма налета каждого летчика – 50 часов. Если летчик не выполнял эту норму налета, то ему не засчитывалась выслуга лет год за два. Следует заметить, что в период работы на самолете МиГ-21 каждый летчик значительно превышал эту норму.

МиГ-21

В 1959 году первые серийные самолеты МиГ-21 модификации «Ф» поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Аэродромные остряки быстро окрестили новый МиГ «балалайкой» за характерные очертания в плане.

В 1960 году 32-й гвардейский истребительный авиационный полк, первым в советских ВВС, начал переучиваться на новейший самолет МиГ-21, на котором летал более десяти лет и не только в небе нашей страны.

В начале 1960-х годов никто не мог предположить, что МиГ-21 будет построен в тысячах экземпляров в Советском Союзе, Чехословакии, Китае и Индии; на долгие годы станет основным фронтовым истребителем не только советских ВВС, но и военно-воздушных сил почти 30 стран мира; получит мировую известность и по праву будет считаться лучшим в мире легким фронтовым истребителем своего времени.

Тогда, в 1960 году, авиаторы «предвкушали» все трудности и сложности, которые неизбежны при освоении новой, еще не доведенной, как показала практика, «до ума» техники и, откровенно говоря, побаивались, что очередной новый МиГ будет еще более «капризным», чем его предшественник МиГ-19.

Первыми переучились на новые машины летчики 1-й и 2-й эскадрилий. 3 аэ некоторое время продолжала летать на МиГ-19. А летом 1961 года 32-й гиап продемонстрировал новые самолеты во время воздушного парада в Тушино.

А.А. Михайлов: В конце 1959 года летный и инженерно-технический состав 32-го гвардейского истребительного полка начал переучивание на новый самолет МиГ-21. Зачеты по новому самолету принимал главный инженер ВВС. Летчики-испытатели ОКБ Микояна Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки готовили летчиков к самостоятельному вылету на МиГ-21.

5 марта 1960 года на аэродроме Кубинка приземлились первые самолеты МиГ-21Ф. Новые, красивые!

12 апреля после двух провозных полетов на «спарке» МиГ-19 первым самостоятельный полет на МиГ-21 совершил командующий ВВС Московского военного округа генерал Горбатюк Е.М. Зарулив на стоянку после полета и выйдя из кабины, командующий сказал: «Лучше, чем мы думали!» В тот же день на МиГ-21 вылетело и командование 9 иад и нашего 32-го гвардейского полка.

14 апреля я занял место в хорошо изученной кабине самолета МиГ-21. Запустил двигатель, опробовал его, постоянно сравнивая с МиГ-19. Вырулил на ВПП. Взлет на форсаже – какая сила! Каждое мгновение во время полета по большому и малому кругу я оценивал МиГ-21. Замечательный, хорошо управляемый самолет! После посадки доложил командиру полка, что летаю на новом самолете уверенно. В тот же день на новом самолете на «отлично» вылетели и летчики моего звена – Золов С.В., Фоломеев Д. и Рашидов Г.Г.

В тот же день на МиГ-21 должен был вылететь и зам. командующего авиацией округа трижды Герой Советского Союза генерал Кожедуб И.Н., но он убыл в командировку. Через несколько дней он приехал на полеты. Сначала я (как его постоянный инструктор) должен был «провезти» генерала Кожедуба на УТИ МиГ-15, но я поранил руку и мне на 10 дней запретили летать. Тем временем вышел запрет на полеты трижды Герою Кожедубу. Иван Никитович обиделся на меня: «Из-за тебя я не вылетел на МиГ-21. Будешь теперь меня на «спарке» МиГ-15 возить постоянно». Что я и делал потом до конца 1960-х годов.

Командованием была составлена программа войсковых испытаний МиГ-21Ф-13, в том числе применения нового вооружения – ракет с тепловыми головками самонаведения. Во время испытаний определялись: возможность использования самолета для перехвата воздушных целей на различных высотах и скоростях полета; радиусы боевого применения; организация взаимодействия с КП авиации ПВО.

1 мая 1960 года мое звено – летчики Михайлов А.А., Золов С.В., Рашидов Г.Г. и Фаломеев Д. – было дежурным на самолетах МиГ-21. Тревога! Звено заняло готовность №1. Мы думали, что это очередная проверка (такая, как недавно командующий генерал Горбатюк Е.М. проводил), но почему 1 мая? Чуть позже мы узнали причину тревоги. Американсикй самолет-разведчик У-2 был сбит ракетчиками в районе Свердловска.

А через некоторое время в Кубинку зачастили корреспонденты и фотографы военных газет и журналов, в которых вскоре появились фотографии летчиков нашего полка в новом авиационном высотном снаряжении на фоне нового самолета. Нас рассекретили. Наверное, правильно – как предупреждение. А летчики других частей узнали, что скоро и у них будет новая техника. МиГ-21 стали показывать делегациям иностранных государств. Новый истребитель стал товаром.

С января 1961 года я и мое звено приступили к выполнению полетов одиночно на перехваты воздушных целей на всех высотах вплоть до 18 000 метров. А через 3 месяца мы звеном пробивали облака до 6000 метров. Была отработана методика наведения истребителей на воздушные цели. В зависимости от высоты и скорости полета цели общая таблица расчетов была на КП полка, КП дивизии и у каждого летчика (во избежание ошибок 1 мая 1960 года).

МиГ-21Ф-13 – надежный, легко управляемый самолет, высотный (потолок 18000 м) сверхзвуковой самолет. В 32-м гвардейском полку этот самолет быстро освоили и полюбили все – и летный, и технический состав.

В.В. Шарков: Переучивание летного состава 32-го гвардейского иап на новый самолет МиГ-21 происходило на Московском авиационном заводе № 30 и в НИИ ВВС. В Кубинку в этот период неоднократно приезжали летчики-испытатели, давшие «путевку в жизнь» этому замечательному самолету, Георгий Мосолов и Константин Коккинаки. Технический состав переучивался, в основном, на Горьковском авиационном заводе № 21. Двигатель Туманского Р-11 изучали на Уфимском заводе авиационных двигателей и на заводе в Тушино. Командировки были длительными и очень сказывались на наших бюджетах, т. к. командировочные выплачивались обычно после командировки.

5 марта 1960 года наш полк получил первую партию МиГ-21Ф, которые перегнали в Кубинку из Горького заводские летчики-испытатели. В течение марта– апреля весь летный состав полка вылетел на новой технике самостоятельно. Затем полк получил полный комплект – 40 самолетов МиГ-21Ф-13 и приступили к подготовке воздушного парада 1 Мая на новой технике.

МиГ-21 – был самолетом нового класса как для летчиков, так и для технического состава. «Двадцать первый» был намного легче в эксплуатации, чем МиГ-19. Доработки и улучшения конструкции и систем, оборудования, продолжались и на этом самолете, но в меньшем объеме, чем это было на двухдвигательном МиГ-19.

В середине октября 1960 года 5 самолетов МиГ-21Ф были направлены на аэродром Владимировка под Волгоградом для проведения программы войсковых испытаний по плану Главкома ВВС. Согласно плану в течение 6 месяцев необходимо было выполнить 500 упражнений по боевому применению всего вооружения самолета – пушек, ракет, бомб – на полигоне. В процессе войсковых испытаний был заменен радиодальномер СРД-5 на улучшенный вариант СРД-5МК.

В первом этапе войсковых испытаний, который длился до марта 1961 года, принял участие личный состав и техника 1 аэ в составе: старший группы – подполковник Перовский С.М., зам. командира полка; летчики – майор Соколов Н.А., майор Елисеев А.М., майор Уралов Б.С., старший лейтенант Минуллин Р.Г., старший лейтенант Куганек Л.К. и старший лейтенант Моисеев В.Д. Технический состав: старший лейтенант Панов Ю.В., старший лейтенант Шарков В.В., старший лейтенант Кузнецов М., лейтенант Пеньков А., лейтенант Романцев, техник по РТО старший лейтенант Пашенко М., техник по АВ лейтенант Королев Ю., техник по АО старший лейтенант Трусов. Один из летчиков, майор Уралов, летел с техническим составом на самолете Ли-2 как запасной.

Маршрут перелета Кубинка – Липецк – Владимировка. Вылетали из Кубинки при плохой погоде, а в Липецке нас застала нелетная погода на целых 16 суток. 2 ноября 1960 года наконец дали «добро» на вылет. Взлетали парами. Первые две пары Перовский – Соколов и Минуллин – Куганек – ушли нормально. Последний самолет майора Елисеева не взлетел: летчик прекратил взлет уже перед отрывом на большой скорости, но смог благополучно остановится на краю «бетонки». Это нас, естественно, не порадовало и мне, как старшему среди техсостава, пришлось разбираться с причиной прекращения взлета. Выяснилось, что летчик прекратил взлет из-за того, что на заданной скорости подъема носового колеса (110–120 км/ч) самолет не поднимался. Дело было в том, что скорость нужно было увеличить на 10–15 км больше заданной, так как взлетная полоса в Липецке была неровная, а с пологим бугром на середине полосы (в Кубинке была полоса ровная), т.е. майора Елесеева подвела привычка.

Н.Д. Пудовкин: В данном случае, конечно, налицо была ошибка летчика. Он должен был раньше начать подъем носового колеса, чтобы создать необходимый угол атаки, и тогда самолет плавно отошел бы от земли. Летчик Елесеев поздно начал это делать, и, видя, что МиГ-21 не отрывается от земли, прекратил взлет со всеми вытекающими последствиями.

В.В. Шарков: Пока мы отбуксировали МиГ-21 к месту стоянки, пока выясняли с летчиком причину прекращения взлета, нам сообщили, что первые две пары приземлились на промежуточном аэродроме Мариновка из-за плохой погоды во Владимировке.

Работать пришлось в нервозной обстановке. Нужно было быстро разбираться с ситуацией, возникшей при взлете Елесеева, и срочно вылетать в Мариновку. Снимаем указатель скорости и направляем для проверки в лабораторию местной технической части. Спасибо инженеру местного полка, помогавшему нам всеми силами и средствами. Ставим самолет на газовочную. Записываю все данные в рабочую тетрадь техника самолета, делаю заключение, что замечаний нет, расписываюсь. Оставляем самолет, летчика и техника на аэродроме Липецка до хорошей погоды, а сами на Ли-2 улетаем в Мариновку.

По рассказам пилотов не все было хорошо и при посадке на аэродроме Мариновка. Сложная погода была и здесь, аэродром был закрыт облаками, а нижний край облаков был минимум 100–150 м. Летчики были разного уровня подготовки для полетов в СМУ, так Перовский и Соколов имели 1-й класс, Минуллин – 3-й класс, а Куганек – без класса. В этих условиях организаторские способности проявил подполковник Перовский. Приземлив самолет на полосу, он срулил с полосы и, не выключая двигатель, взял на себя руководство посадкой от местного КП. Вторым приземлился майор Соколов, со второго захода посадили Минуллина, а вот за Куганька пришлось поволноваться.

Л.К. Куганек: Во время шестнадцатидневного ожидания летной погоды на аэродроме Липецк старший лейтенант Моисеев В.Д. нарушил предполетный режим и был отстранен старшим группы подполковником Перовским С.М. от полета на боевом самолете. Вместо Моисеева на боевом самолете вылетел я.

Таким образом изменился боевой порядок группы: первая пара – подполковник Перовский С.М. и майор Соколов Н.А., вторая пара – ведущим вместо Моисеева В.Д вылетел старший лейтенант Минуллин Р.Г., ведомым – я. Мне не приходилось до этого летать с Минуллиным, поэтому наша пара была не слетанной, что и сказалось на результате перелета.

Из Липецка мы вылетали при нижней границе облаков 130 метров одиночно с последующим сбором за облаками. Пары собрались, но наша пара весь маршрут от Липецка до Волгограда догоняла первую пару по инверсионному следу. Старший лейтенант Минуллин включил форсаж и догнал первую пару, а на моем самолете форсаж не включился (на высоте 12 тыс. метров это случалось не редко) и я потерял группу. Ситуация сложилась довольно сложная, т. к. КП в Волгограде дал команду всей группе садиться на запасном аэродроме Мариновка. Я опознал гражданский аэропорт Гумрак и дважды прошел над полосой с глубоким покачиванием крыльями, что на языке летчиков означало «прошу вступить в радиосвязь», с тем чтобы запросить курс на аэродром Мариновка. Однако Гумрак не ответил. Мне пришлось перейти на 4-й канал. Запросил у радиопеленгатора Мариновки курс и там приземлился.

Когда мы подлетали к Мариновке, с КП по радио сообщили условия посадки (курс, направление ветра и его силу, атмосферное давление). Однако С.М. Перовский ответил «земле»: «Не меня ведите, а голубей моих собирайте». Об этом рассказывал сам Сергей Михайлович Перовский – прирожденный летчик, высокого роста и крепкого телосложения, человек общительный и с большим чувством юмора.

В.В. Шарков: На аэродроме Мариновка базировались самолеты МиГ-17, поэтому средств для запуска, а вернее, штепсельного разъема аэродромного питания (ШРА) к бортовому гнезду новейшего МиГ-21 не было. На следующий день, 3 ноября, «дали» погоду. Запускали «двадцать первые» автономным запуском от бортовых аккумуляторов, несмотря на то, что такой запуск был запрещен, но обстановка вынуждала – все обошлось нормально. Оставшийся в Липецке МиГ-21 без замечаний прилетел во Владимировку 10 ноября, наше заключение об исправности техники подтвердилось. Техник Кузнецов приехал поездом.

Л.К. Куганек: Взлет из Мариновки мы произвели в том же порядке, как и в Липецке: первая пара – ведущий подполковник Перовский С.М., ведомый майор Соколов Н.А., вторая пара – ведущий старший лейтенант Минуллин Р.Г., ведомый старший лейтенант Куганек Л.К. Но целесообразнее было бы построить боевой порядок иначе – старшего лейтенанта Куганек Л.К. поставить ведомым к подполковнику Перовскому С.М., а старшего лейтенанта Минуллина Р.Г. – к майору Соколову Н.А.

До аэродрома Владимировка мы шли плотным строем звена. «Сюрприз» нас ожидал при подходе к аэродрому. Пока мы летели из Мариновки, со стороны реки Волги надвинулся туман и остановился на границе аэродрома. Заход на посадку мы производили при нижней границе приподнятого тумана 70–80 метров. На самолете майора Соколова Н.А. срузу после взлета отказали все навигационные приборы. Он так и сказал по радио: «Все к … отказало». Сергею Михайловичу Перовскому пришлось заводить его на посадку парой и перед самой полосой уходить на второй круг, так как посадка парой не разрешалась по соображениям безопасности.

Заход на посадку мы производили по приборам и только после прохода ближней приводной радиостанции (1 км от ВПП) на высоте около 70 метров выходили из облаков прямо перед самой полосой. Надо отдать должное штурманам расчета РСП-3 (система слепой посадки), которые вели каждого летчика до самой полосы и в конце говорили: «Полоса под вами». Благодаря надежной и четкой работе расчета РСП-3, вся наша группа приземлилась с первого захода.

В целом перебазирование из Кубинки на аэродром Владимировка прошло благополучно, и командующий авиацией МВО Герой Советского Союза генерал-лейтенант Горбатюк Е.М. разрешил летчикам нашей группы отметить приближающийся праздник 7 ноября дома, в Кубинке, прислав за нами пассажирский самолет. Когда мы в качестве пассажиров приземлились в Кубинке в довольно сложных метеоусловиях, С.М. Перовский в шутку сказал: «Пилоты, не забудьте на праздник выпить за вечный туман над Кубинкой». Эту фразу следовало понимать так: чем дольше продлиться нелетная погода в Кубинке, тем дольше мы будем оставаться дома, в кругу семьи.

Во Владимировку мы вернулись 10 ноября. Нашу группу разместили на территории «фирмы» ОКБ Микояна. В этот период группу летчиков-испытателей возглавлял полковник Степан Анастасович Микоян{320}. Несмотря на высокое положение, он был очень прост в общении и приветлив.

При подготовке к испытательным полетам с нами, строевыми летчиками, проводили занятия известные в летной среде летчики-испытатели «фирмы Микояна», делились опытом полетов на новом самолете, рассказывали, как действовать в различных нештатных ситуациях, например, как при отказе двигателя производить посадку на солевое озеро Баскунчак. Озеро Баскунчак – это идеально ровная на десятки километров площадка, но после посадки на эту идеальную поверхность самолет становится непригодным к дальнейшей эксплуатации из-за быстрой коррозии металла от соли. Летчики-испытатели, приходя к нам на занятия, иногда шутили: «Что с вами заниматься, если вы в тумане садитесь?»

В повседневной жизни летчики-испытатели были очень веселыми, находчивыми и изобретательными людьми, наделенными большим чувством юмора. Вот один из рассказов летчика-испытателя: «При подготовке к полетам каждый летчик пользуется секретными документами и, занимаясь даже в классе, он не должен «терять бдительность», т.к. в противном случае какой-нибудь секретный документ может внезапно «исчезнуть».

– Ребята, отдайте инструкцию, – просит испытатель, у которого вдруг «пропал» секретный документ.

– Ничего не знаем, в глаза никакой инструкции не видели, – лукаво отвечают коллеги. – Впрочем, если хорошо поискать, то может и найдем, если дашь расписку.

А затем потерпевший под диктовку писал расписку, в которой летчик принимал на себя обязательство поставить в честь приближающегося праздника ящик коньяка. После этого происходил «обмен» расписки на «пропавшую» инструкцию.

В.В. Шарков: Наступили напряженные дни полетов и испытаний оружия и ракет. Дело усложнялось тем, что самолеты находились в секретной зоне ОКБ Микояна, где пропуска менялись через сутки – двое, что усложняло буксировку самолетов на старт. Наступила зима, выпало много снега, стоянки очищались плохо. Каждое утро в летный день приходилось с «боем» занимать место на старте, «соревнуясь» с бригадами испытателей других фирм. При этом необходимо отметить, что проводилось ответственное мероприятие в масштабах всех ВВС, а со стороны руководства полка, да и дивизии, не было уделено серьезного внимания нашим пяти самолетам. Ни одного инженера, ни одного технического руководителя не было в течение четырех месяцев. Все было отдано под ответственность и на совесть рядового технического состава: отказывали в стрельбе пушки, не сходили с пилонов ракеты, РС; неисправности на самолетах, отказы при запуске двигателей – все это устраняли своими силами.

Л.К. Куганек: Полеты по программе войсковых испытаний МиГ-21Ф начались в конце ноября 1960 года. Для каждого нашего самолета была составлена программа испытательных полетов с соответствующим налетом.

Мне запомнился полет парой МиГ-21Ф на отстрел пушек при наборе высоты с углом 30°. По команде ведущего «огонь!» я нажал гашетки и не отпускал их до полного израсходования боекомплекта. После того, как пушки «замолчали», мы вывели самолеты из набора высоты в горизонтальный полет и вдруг перед нами на расстоянии 300–350 метров появились шапки разрывов наших же снарядов. Дело было в том, что 30-мм снаряды пушек имели самоликвидаторы, установленные на 6–7 секунд. Если за это время снаряд не встретит цель, то он самоликвидировался. Так как мы произвели отстрел в наборе высоты и затем перешли в горизонтальный полет, то снаряды и самолеты прошли за это время разное расстояние: снаряды летели по дуге, самолеты – по прямой. В результате мы чуть не «встретились» с нашими снарядами. Во избежание повторных «встреч» дальнейшие испытательные полеты со стрельбами из пушек проводились по измененной схеме.

После выполнения задания при заходе на посадку после выпуска шасси я обнаружил, что правая зеленая лампочка выпущенного положения шасси не горит. Скорее всего она вышла из строя от сильной вибрации при залповой стрельбе. Я доложил руководителю полетов о том, что «правая не горит» и стал контролировать выход шасси по другим признакам: по давлению в гидросистеме и выходу «солдатика» (так называли штырек, которой выходил из плоскости при выпуске стойки шасси). Увидеть «солдатик» на стреловидном крыле, когда летчик в гермошлеме и ограничен в движениях, удавалось не всегда.

Пока я убедился, что шасси вышли нормально, и руководитель полетов разрешил заход на посадку, прошло некоторое время, и я забыл выполнить очень важную операцию – не выпустил посадочные щитки-закрылки. Самолет планировал с непривычно большим углом, но это не вызвало сомнений ни у меня, ни у руководителя полетов. Видимо сказался сравнительно небольшой опыт эксплуатации нового самолета. В результате посадка была произведена с недопустимо большим углом и касанием задней частью фюзеляжа о край взлетно-посадочной полосы.

В.В. Шарков: Однажды, в феврале 1961 года, при посадке самолета летчика Куганек Л.К. произошло касание нижней части фюзеляжа ВПП в результате чего произошло разрушение фальш-киля и нескольких шпангоутов задней-нижней части фюзеляжа. Требовалась заменить разрушенные детали. За ними меня отправили на завод № 21 в Горький. На попутном борту я прилетел в Горький. А вот необходимыми документами меня не снабдили. Приземлились на заводском аэродроме, т. е. пропуска не надо. Иду к старшему военпреду завода подполковнику Дорохину и объясняю цель моего прибытия. Он с недоумением спрашивает меня: «Кто вы такой, есть ли у вас документы?» и т. д. Хорошо, что Дорохин часто бывал в Кубинке, когда мы меняли на МиГ-19 двигатели, и общался с нами. Он вспомнил меня, и дело пошло как по маслу: позвонил в нужный цех его начальнику и попросил обеспечить меня всеми деталями. Дело было сделано, через два часа на складе цеха я получил все необходимое.

Теперь стал вопрос, а как же я доберусь до Кубинки? Денег-то на поезд нет! Стою у проходной, думаю. Дело в том, что в первый период освоения и войсковых испытаний самолета МиГ-21 между Кубинкой, Владимировкой и заводом № 21 было установлено чуть ли не регулярное воздушное сообщение: с заводского аэродрома в Кубинку и во Владимировку летали заводские бригады, доставлялись вышедшие из строя узлы и агрегаты. Поэтому я надеялся на попутный рейс. Дежурная на проходной заводского аэродрома сказала, что в заводской гостинице живут летчики из Кубинки. С поклажей иду в гостиницу. Пришел, а мне говорят, что летчики только что выехали на автобусе на аэродром лететь в Кубинку. Вернулся на проходную (а там уже другая смена), меня не пускают – выписывай пропуск! Пришлось проявить все ораторские способности. Еле уговорил, но пропуск мне выписали. Пропустили. Стою за проходной и думаю, как же я попаду на аэродром, ведь туда 4–5 км. Смотрю, въезжает в ворота черная «Волга», я поднял руку, машина остановилась и меня спрашивает мужчина (оказалось, заводской летчик-испытатель): «В чем дело?» Я объяснил. – «Садись!» На аэродроме на дальнем от нас старте увидели Ли-2, который опробует двигатели. Несколько секунд, и самолет пойдет на разбег. Не успел я слова сказать, как водитель выехал на середину взлетной полосы и помчал, мигая фарами, навстречу уже тронувшемуся самолету. Подъезжаем. Открывается дверь самолета, выставляется лестница. Поблагодарил летчика и водителя «Волги». Бегу к самолету, забрасываю пакеты деталей. Меня подхватывают руки друзей-технарей с возгласами: «Виктор, какими судьбами?» Прилетели в Кубинку, доложил обо всем инженеру дивизии. На следующий день самолетом меня отправили во Владимировку… Привез детали, отремонтировали самолет и продолжали программу испытаний до марта 1961 года, когда нас сменила другая группа полка во главе с майором Григорьевым Л.Г. для выполнения второй части программы испытаний.

Н.Д. Пудовкин: Наша вторая авиационная эскадрилья также участвовала в войсковых испытаниях МиГ-21 во Владимировке. При освоении новой техники мы, безусловно, сталкивались и с рядом неожиданных отказов.

В 1961 году на самолете МиГ-21Ф-13 я выполнял одиночный перехват воздушной цели на высоте 16 000 метров. Все шло по плану, КП отлично вывел на «цель», которую имитировал летчик нашей эскадрильи Виктор Барменков тоже на самолете МиГ-21. Я выполнил сближение, осуществил «пуск». Но во время атаки, пока прослушивал сигнал о захвате цели боеголовкой ракеты К-13, я слишком близко подошел к цели и попал в спутную струю. Самолет начало трясти и он стал почти неуправляем. Боясь худшего, а именно попасть в сопло самолета-»цели», я резко взял ручку на себя чтобы выйти из струи. И тут же услышал хлопок и … тишина. Двигатель встал.

На больших высотах сильное разряжение воздуха, а мы иной раз забывали об этом. И по привычке энергично тянули ручку на себя. Самолет переходил на большие углы атаки и – происходил срыв пламени, помпаж и остановка двигателя.

Я отлично понимал, что сам виноват в остановке двигателя, выполнив резкий маневр, поэтому отнесся к произошедшему хладнокровно. По инструкции снизился до 10 000 метров и на скорости 550 км/ч включил «зажигание в воздухе». Двигатель самолета запустился с первой попытки. Я даже не стал докладывать о произошедшем руководителю полетов. Приземлившись и зарулив на стоянку, только и сказал технику, что запускал двигатель в воздухе, запуск произошел отлично и что надо опять законтрить тумблер в положении «выкл.»

Аналогичный случай с остановкой двигателя в воздухе только при атаке воздушной цели произошел и с зам. командира дивизии полковника Оноприенко Ф.П. Позднее при разборе Филипп Петрович рассказывал: «Навели немножко не точно. Вижу, цель уходит, надо энергичнее разворачиваться. Самолет помпажирует, а я ему: «Потерпи, дружище, сейчас отпущу!» Но двигатель не выдержал и захлебнулся…»

Н.Д. Пудовкин: 13 октября 1961 года. Второй день работы 22-го съезда КПСС, съезда «строителей коммунизма», как писали тогда в газетах. Этот день я запомнил на всю жизнь. Аэродром Кубинка. Шли обычные полеты. Я вылетел «за цель» и по заданию на высоте 16000 метров меня должны были «перехватить» в районе Гомеля летчики нашей 2-й эскадрильи Михайлов и Зайцев. При скорости 1600 км/ч я пошел в набор высоты – 13000, 14000 метров… Вдруг – взрыв! Не зная, что произошло, я сжался в комок. К моему счастью у меня было опущено защитное стекло ЗШ: я шел против солнца и опустил его.

Осмотревшись и оценив обстановку я понял, что произошло: на моем самолете разрушилось остекление фонаря. Остался только козырек, бронестекло толщиной 60 мм, который немного прикрывал от набегающего потока. Но в кабине было сильное завихрение и гул. Попытался доложить о случившимся, но ничего не получилось. Гул в кабине заглушал слабые сигналы ларингофона. В тот момент я еще не знал, что разрушившееся остекление фонаря срезало антенну радиопередатчика АРК.

Погода была сложная, а я был за облаками. Зная свой маршрут и, примерно, свое место, я взял курс 30° на свой аэродром, который я не мог уточнить ввиду отсутствия связи. Включил сигнал «бедствие». Снизился до 6000 метров. За бортом было -50°, но холода я не чувствовал, хотя был в легком костюме. Мысль была одна: как выйти на свой аэродром!

Мне повезло: в маленьком просвете облаков я увидел аэродром Внуково. Теперь я представлял свое место, и начал снижаться под облака с выходом на Москву-реку. А там и родной аэродром Кубинка!

Выйдя на аэродром на высоте 1000 метров, мне пришлось сделать еще один круг, чтобы зайти на посадку. Но как только я делал крен и начинал разворот в кабину врывался мощный поток воздуха. А скорость менее 500 км/ч уменьшить было нельзя. К тому же вихревой поток в кабине так «трепал» меня, что в глазах расплывались показания приборов. Я был вынужден наклоняться к приборной доске, чтобы уточнить хотя бы скорость самолета, которую нельзя было терять.

И вот я на посадочном курсе. Выпустил шасси, щитки. Снижаюсь. Высота 100 метров и в этот момент я по привычке откинул щиток ЗШ. Поток воздуха резанул по глазам, все поплыло. Ведь я без фонаря. Как я мог так забыться?! Тут же опустил «забрало» и в этот момент увидел, что меня снесло и иду точно на СКП. Довернуть на полосу было секундным делом. Сел я благополучно, зарулил. На стоянке меня уже ждал доктор. Увидев, что у меня побелели пальцы рук начал их растирать.

Все обошлось благополучно. Я даже не простудился, хотя шел без фонаря 25 минут при температуре -50–30° в легком костюме и шелковой рубашке.

На последующих сериях самолета МиГ-21Ф-13 ширину склеивающего шва увеличили в два раза, так как давление изнутри на фонарь достигало 5,5 тонн. На моем самолете фонарь не выдержал.

А некоторое время спустя с летчиком Виктором Барменковым произошел другой случай. Мы летели парой. При заходе на посадку после роспуска я увидел, что самолет Виктора энергично пошел к земле. Руководитель полетов это тоже заметил:

– 212-й, что с тобой?!

– Кажется, ранен…

– 213-й, сопровождай его!

Виктор Барменков выровнял самолет и шел по глиссаде. Я шел сзади справа.

– 212-й, как самочувствие? Сядешь?

– Нормально, сяду…

Виктор Барменков благополучно произвел посадку. На земле выяснилось, что в лобовое стекло его самолета попала крупная птица (вероятно, грач), стекло от удара разрушилось, а кусок мяса птицы попал на лицо пилота.

После этих происшествий командующий ВВС округа генерал Горбатюк Е.М. обещал наградить нас ценными подарками и даже уточнил: «Получите по ружью!» Но этого не случилось. Нам объяснили, что «лимит исчерпан…»

Л.К. Куганек: Самолет МиГ-21 оказался очень надежной машиной. В первой половине 1962 года во время плановых полетов днем капитан Моисеев, находясь в воздухе, доложил, что давление в основной воздушной системе упало до нуля. Руководитель полетов дал ему команду выработать топливо над аэродромом и производить посадку. После посадки и аварийного торможения самолет остановился и стал медленно гореть. Выяснилось, что вышла из строя система кислородной подпитки при запуске двигателя в воздухе. Струя кислорода прожгла, как автогеном, левый бок самолета около 1 квадратного метра, но самолет даже при таком повреждении смог сесть.

Значительно возросшая максимальная скорость полета и практический потолок МиГ-21 потребовали дополнительной экипировки летчика. Теперь летчик стал летать в высотно-компенсирующем костюме (ВКК-1) и гермошлеме (ГШ) и летная специальность постепенно превратилась в достаточно тяжелую работу. Компенсирующий костюм был изготовлен из капрона, а гермошлем – из резины. В такой «упаковке» тело не дышало и это вызывало усталость после каждого полета. Некоторые летчики-ветераны, воевавшие еще во время Великой Отечественной, предпочли не переучиваться на новую технику и списались с летной работы кто по здоровью, кто по выслуге лет.

За успешное проведение войсковых испытаний новой техники большая группа летного и инженерно-технического состава 32-го гвардейского авиаполка была награждена денежными премиями.

Н.Д. Пудовкин: Однажды во время тренировочных полетов на МиГ-21Ф-13 по схеме захода на посадку. Нижний край облачности был 400 метров, верхний – 4500 метров. На расчетном развороте на посадку выдерживал крен 30° с небольшим снижением чтобы, согласно инструкции, «потерять» 200 метров высоты. На какое-то время я отвлекся от высотомера, но когда вновь посмотрел на него – поразился! Большая стрелка, показывающая сотни метров, вращалась с такой быстротой, что вначале я не поверил своим глазам. Ведь я так все точно выдерживал и авиагоризонт показывал 30°! Тем временем высота катастрофически падала. Я попытался взять ручку на себя, но ничего не помогало. Ситуация складывалась сложная.

Как нас учили по инструкции: поставить ручку по белой черте (по центру), устранить скольжение (шарик в центре), выводить из пикирования. Я так и сделал. Но когда я вывел самолет в горизонтальный полет, высота была уже 400 метров. Самолету на преодоление этих четырех сотен метров потребовалось бы 3 секунды.

Вот так малейшее отвлечение внимания от высотомера чуть не стоило мне жизни. И что характерно, авиагоризонт «завис» именно с креном 30° и в таком положении оставался до самой посадки. Посадку я произвел по дублирующим приборам.

М.Д. Исаев: В 1962 году я служил начальником группы регламентных работ ТЭЧ 32 гиап. В один из весенних дней того года наш полк посетили два представителя ВВС Индии, которым были продемонстрированы новейшие МиГ-21Ф-13. После краткого ознакомления с кабиной и органами управления истребителя индийские летчики совершили самостоятельные вылеты на МиГ-21. Мне довелось участвовать в подготовке этих самолетов к полетам. Функции инструктора и переводчика выполнял полковник (в тот момент) Степан Анастасович Микоян, летчик-испытатель НИИ ВВС. После полетов мы спросили у полковника Микояна, как понравился индийцам наш МиГ. Смысл ответов сводился к тому, что советский истребитель маневреннее и проще в управлении, чем Mirage III или F-104 Starfighter, на которых индийские летчики уже летали, но французская и американская машины оснащены более совершенным оборудованием и комфортнее для летчика. Надо ли говорить, насколько непривычным в то время для нас, советских авиаторов, было услышать откровенные сравнения новейшего и секретного МиГ-21 с малоизвестными нам самолетами «вероятного противника».

С.А. Микоян: В 1962 году два индийских летчика-испытателя, подполковник Дас и капитан Дэй, и несколько инженеров знакомились с самолетом МиГ-21Ф-13 в связи с намерением правительства Индии купить лицензию на их производство. Всей подготовкой летчиков и полетами занимался я, а с другими индийцами разговаривали инженеры. Новый командир дивизии (9-й истребительной авиационной дивизии – С.И.) полковник М. Дубинский в основном только наблюдал и обеспечивал работу командного пункта.

Двухместного МиГ-21 тогда в Кубинке еще не было, и индийские летчики сразу вылетали на боевом самолете, на котором я вначале сделал контрольный полет с разгоном до числа М=2,06{321}.

В.В. Шарков: В начале марта 1962 года мы получили приказ перегнать четыре самолета МиГ-21Ф-13 в Румынию, по маршруту Кубинка – аэродром Черноглинск (недалеко от Кишинева) – Бухарест – Девесел (северо-западнее Бухареста) и передать самолеты представителям румынских ВВС.

Группа летчиков состояла из заместителя командира полка подполковника Григорьева Л.Г., который летел как руководитель по посадке группы на промежуточных аэродромах, штурмана полка подполковника Гроль В.А., капитана Боброва Д.В., капитана Елисеева А.М. и капитана Егорова В.Н. В группу технического состава, которую мне, как специалисту по СД (самолет и двигатель) пришлось возглавить, вошли начальник группы обслуживания по РЭО (радиоэлектронное оборудование) капитан Уманский А.А., начальник группы по АО (авиационное оборудование) капитан Трусов С.Н. и специалист по АВ (авиационное вооружение) старший лейтенант Королев Ю.

Вылетели на самолете Ли-2 на аэродром Черноглинск. Там мы ожидали наши МиГ-21 около 10 дней, т.к. не было погоды по пути следования. В конце концов нам сообщили, что самолеты вылетели из Кубинки, но из-за недостатка топлива приземлились на аэродроме Мартыновка в Николаевской области, поэтому мы получили приказ лететь в Бухарест и там встречать группу. Прождав три дня в Бухаресте, мы получили приказ вернуться на аэродром Мартыновка. На этом аэродроме стояли самолеты СУ-7Б, и технический состав не был подготовлен к обслуживанию МиГ-21 и не мог выпустить МиГи в полет. Кроме этого, накануне над аэродромом прошел мощный циклон со снегом, наши самолеты обледенели, тормозные парашюты были выпущены. По прибытии мне пришлось уложить тормозные парашюты (укладку тормозного парашюта, как техник самолета, я знал наизусть) и закрепить их в контейнерах. Осмотрели самолеты, проверили заправку, лопатки компрессора и воздушный канал на отсутствие посторонних предметов. На третий день мы выпустили самолеты на Бухарест.

Опять наш Ли-2 взял курс на столицу социалистической Румынии, где самолеты встретили и заправили специалисты румынских ВВС. Через двое суток мы перегнали наши самолеты на полевой аэродром Довесел в предгорьях Карпат. Там румынский технический состав был уже подготовлен к обслуживанию МиГ-21 и от нас потребовались лишь пояснения и рекомендации по обслуживанию самолета. По возвращении в Бухарест командира группы подполковника Григорьева и меня возили в какой-то штаб подписывать бумаги о передаче самолетов МиГ-21Ф-13. Функции переводчика при этом выполнял офицер Генерального штаба капитан Дука, который учился в Москве и хорошо владел русским языком. Затем нам дали один день отдыха, свозили в военный музей в Бухаресте, организовали обед в летной столовой с румынскими летчиками. Насмотрелись мы на показной этикет во время обеда: младшие офицеры галантно входили в столовую и уходили с разрешения старшего офицера, с выполнением целого ритуала. После месячного вояжа мы вернулись в Кубинку. В то время мы не знали, что впереди у нас еще одна командировка – за океан.

Н.Д. Пудовкин: В начале лета 1962 года 2-й авиационной эскадрилье 32 гиап под командованием командира эскадрильи майора Немцевича Юрия Юрьевича, доукомплектованной летчиками и техническим составом из других эскадрилий полка, была поставлена задача отправиться в Индонезию в целях оказания военной помощи «в освободительной борьбе против голландских колонизаторов», как было принято говорить в то время{321}. Старшим нашей группы был назначен подполковник Чистяков Виктор Васильевич, заместитель командира по политчасти «братского» 274-го авиаполка 9 иад.

Летный состав эскадрильи: майор Немцевич Юрий Юрьевич, командир эскадрильи; майор Крайнов Николай Петрович, зам. командира эскадрильи; капитан Гончаров Николай, командир звена; капитан Лебедев Владимир, командир звена; капитан Михайлов Алексей Андрианович, командир звена; капитан Денисенко Геннадий, адъютант эскадрильи; капитан Азов Ян Степанович, капитан Барменков Виктор Васильевич, капитан Зайцев Юрий, капитан Кузнецов Геннадий, капитан Пудовкин Николай Дмитриевич, капитан Степанов Виктор Павлович, капитан Фоломеев Дмитрий, старший лейтенант Мамонтов Геннадий. Инженер эскадрильи – капитан Романов, начальник группы по АО – старший лейтенант Гранков, техники самолетов – старшие лейтенанты Карпов Николай Иванович, Кузнецов Михаил, Костомаров Юрий и другие.

Инженерно-технический состав нашей эскадрильи отбыл из Москвы в июле, а летный состав – 1 августа 1962 года. Как вспоминал авиационный механик сержант сверхсрочной службы Никита Гаврилович Морозов, на аэродроме Шереметьево группу нашего полка до самолета Ил-18 провожал командующий ВВС МВО генерал Е.М. Горбатюк, который сказал авиаторам напутственное слово и пожелал счастливого возвращения. Обе группы летели на самолетах Ил-18 с аэродрома Шереметьево по маршруту Шереметьево – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта.

В Джакарту мы прибыли 2 августа. Летный состав разместили в гостинице «Аури». Наши самолеты прибыли в контейнерах морем, мы их собирали и облетывали на аэродроме Джакарта. По прибытии в Индонезию три дня ушло на акклиматизацию. В чем она заключалась? Мы не могли спать ночью, вернее, спасли урывками: час спишь, затем просыпаешься мокрый от пота, идешь в «душ». А «душ» был самым простым – литровая кружка холодной воды на голову и снова под простыню с головой. Не укрываться нельзя – донимали москиты.

После того, как наши самолеты МиГ-21Ф-13 были собраны и облетаны мы перелетели на полевой аэродром Мадьюн, где нам была поставлена боевая задача прикрывать порт Сурабайя (главную военно-морскую базу Индонезии – С.И.) от воздушных налетов противника. Выполнение боевой задачи осуществлялось методом барражирования парами. Вооружение – ракеты класса «воздух– воздух» с головками самонаведения. Интенсивность полетов была небольшая: эскадрилья делала по 2–3 вылета в день. Но в условиях тропиков, в высотных компенсирующих костюмах и гермошлемах это было нелегко.

Нелегко было и техническому составу. Наши самолеты находились в ангарах с крышами из оцинкованного железа, поэтому температура в них была более 40?. В Мадьюне погиб старший лейтенант Гранков. При переезде на аэродром на грузовой автомашине он прислонился к тенту кузова, а встречная машина прошла так близко, что ударила его по голове. От полученного удара старший лейтенант Гранков скончался. Его тело отправили самолетом в Кубинку.

Параллельно с основной задачей мы выполняли и другую: переучивание индонезийского летного состава на наши самолеты.

Отношения у нас с индонезийцами были самые дружеские. В Джакарте я даже играл с индонезийскими студентами в настольный теннис.

После перебазирования на аэродром Мадьюн летный состав эскадрильи поселили в горном лагере (на высоте 1200 м) на склоне вулкана, который к нашему счастью, «не проснулся». В горах климат был превосходный, почти как в Подмосковье, и мы могли как следует отдыхать. Проблема была в другом: наш лагерь находился в 30 км от аэродрома и дорога на допотопном автобусе с двумя остановками (закипала вода в радиаторе автобуса) занимала 1,5–2 часа.

Стоит заметить, что наши «братья» по «социалистическому лагерю» – чехословацкие летчики, летавшие на МиГ-17 с аэродрома Мадьюн, добирались до аэродрома из своих коттеджей за 30 минут и имели на каждое звено по «газику». При этом чехословацкие летчики получали в два раза больше нас. Нам объяснили, что «им так платит их государство, а вы (советские летчики) выполняете интернациональный долг».

В Индонезии мы пробыли до октября 1962 года{322}. Перед возвращением в Союз мы передали индонезийцам наши самолеты, которые вошли в состав 14-й авиационной эскадрильи Военно-воздушных сил Индонезии.

Домой мы возвращались морем до Владивостока на теплоходе «Русь». В последних числах октября на траверзе Филиппин наше судно постоянно сопровождали самолеты США, а американские торпедные катера несколько раз заходили в торпедную «атаку», но огня они не открывали, очевидно, не имели такой команды{323}. Из Владивостока до Москвы мы добирались железнодорожным и воздушным транспортом. В Кубинку мы возвратились 7 ноября 1962 года.

А.А. Михайлов: 5 июля 1962 года я вместе с группой технического состава (старший группы – инженер эскадрильи капитан Романов) на самолете прибыл в аэропорт Джакарта. Наши самолеты МиГ-21Ф-13 должны были прибыть в Индонезию морем в сопровождении технического состава завода-изготовителя.

После прибытия контейнеров с самолетами общая группа технического состава (нашей эскадрильи и «заводчан») приступила к их сборке и подготовке к полетам в аэропорту Джакарта.

В начале августа в Индонезию прилетели летчики 2-й эскадрильи нашего 32-го гвардейского полка. С прибытием летного состава мы быстро облетали собранные самолеты. В тропических климатических условиях МиГ-21 показал замечательные пилотажные и боевые возможности. Диапазон его использования по высоте поднялся на 3000 метров. Летный состав нашей эскадрильи показал отличные результаты по освоению самолета в пилотажном и боевом его применении. Понравился он и техническому составу – надежный и простой в обслуживании на земле и в воздухе даже в тропическом климате.

Было интересно смотреть с воздуха на теплую зеленую страну Индонезию. Но самое главное – добрый народ. Смущали климатические условия. Ночью температура +30°, днем еще теплее.

Каким образом – не знаю, но в тропиках я заболел воспалением легких. Положили в госпиталь, где пролежал 2 недели. Оказалось, что за границей самолет МиГ-21 надежнее, чем его летчик. Пока я лежал в госпитале, наша группа убыла домой на пароходе. Поэтому в Союз я возвращался на самолете «Аэрофлота», вылетев из Джакарты в Москву 6 ноября 1962 года.

Н.Д. Пудовкин: После возвращения из Индонезии нашу эскадрилью временно прикрепили к 234-му «пилотажному» полку (так как 32 гиап в это время находился на Кубе). Этот полк еще летал на МиГ-17 и МиГ-19. Летчиков пилотажного полка, летавших на МиГ-17, мы называли «пижонами», т.к. они всегда на старте ходили в шлемофонах, из-под которых были видны белые подшлемники.

В 1963 году наша эскадрилья перебазировалась на аэродром Шаталово, где приступила к интенсивным полетам на МиГ-21ПФ. А в ноябре и декабре летали только ночью! В конце года мы вернулись в Кубинку.

После возвращения в 1963 году в Кубинку нашего 32-го гвардейского полка и его формального «восстановления», нашу эскадрилью вновь включили в состав 32 гиап.

Дальше