В небе затишья не было

После того как наступление немецко-фашистских и финских войск в Заполярье и Карелии летом и осенью 1941 г. потерпело крах, гитлеровское командование вынуждено было специальной директивой поставить армии «Норвегия» задачу: «...удержать захваченную территорию, обеспечить безопасность области Петсамо с ее никелевыми рудниками от нападений с суши, воздуха и с моря и приступить к проведению подготовительных мероприятий с тем, чтобы, начав боевые действия еще этой зимой, в будущем году окончательно овладеть Мурманском, полуостровом Рыбачий и Мурманской железной дорогой» {24}

Противник стал укреплять свою оборону, которая строилась на системе опорных пунктов, имевших между собой огневую связь и взаимодействие. В то же время в соответствии с указанной директивой разрабатывался план наступления на Севере, которое намечалось осуществить зимой или весной 1942 г. Армия «Норвегия» в январе 1942 г. была преобразована в 20-ю горную армию, а горнострелковый корпус «Норвегия» — в 19-й горнострелковый корпус. Войска были пополнены личным составом и боевой техникой. Если в 1941 г. численность самолетов в 5-м воздушном флоте сокращалась, то теперь она стала быстро увеличиваться. В феврале 1942 г. на аэродромах Северной Норвегии и Северной Финляндии базировалось 135 самолетов, а в октябре — уже 545. В начале войны преобладала бомбардировочная авиация. Встретив упорное сопротивление со стороны советских ВВС, противник был вынужден усиливать истребительную авиацию. Кроме того, гитлеровское командование перебросило на Север авиационные части, специально подготовленные для действий на море.

Оккупация части советской территории позволила врагу улучшить базирование своей авиации. На ряде направлений он восстановил захваченные советские аэродромы и построил новые. Наличие большого количества аэродромов, многие из которых были заранее подготовлены и хорошо оборудованы, создавало воздушному противнику благоприятные возможности для ведения боевых действий.

Усиливалась и советская авиация в Заполярье и Карелии. В авиационные части все в большем количестве стали поступать новые отечественные самолеты: бомбардировщики Пе-2, штурмовики Ил-2, истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, а позднее Як-76, Як-3, Як-9, Ла-5, которые не только не уступали немецким «юнкерсам» и «мессершмиттам», но и превосходили их по многим тактико-техническим данным. А самолета-штурмовика, подобного советскому Ил-2, у врага не было в течение всей войны.

В конце 1941 г. авиационные части Карельского фронта стали получать также американские и английские самолеты типа «Томагаук», «Харрикейн», «Киттихаук», а в последующем — «Аэрокобра», «Бостон». Они прибывали в контейнерах. Но сразу же появились трудности. Все документы и технические описания были отпечатаны на английском языке, а порой в контейнерах вообще не было никаких инструкций.

Прием и сборка иностранных самолетов производились специально создаваемыми группами инженерно-технического состава, которые практически без технических описаний, полагаясь в основном на свой опыт и смекалку, одновременно изучали и собирали новые, неизвестные им машины. Работы производились чаще всего под открытым небом, в условиях полярной ночи, при сильных морозах. Несмотря на это, сроки оборки самолетов не только выдерживались, но и перекрывались.

Из-за того, что техническая документация по иностранным самолетам была на английском языке, а нередко и вообще отсутствовала, инженеры и техники сами стали разрабатывать и составлять описания, инструкции и пособия для их изучения и эксплуатации. Военинженер 3 ранга П. А. Курач и воентехник 1 ранга Н. А. Братусь составили полное описание спецоборудовавия «Харрикейна» и правила его эксплуатации, военинженер 2 ранга В. И. Андреев выполнил описание кислородного оборудования. Подобная работа проводилась и специалистами других служб.

Выяснилось также, что союзники присылали не лучшую технику. Истребители типа «Харрикейн», «Томагаук», «Киттихаук» по своим тактико-техническим данным уступали как советским самолетам новых конструкций, так и германским машинам. Максимальная скорость и маневренность этих самолетов уже не отвечали современным требованиям. Не удовлетворяло летчиков и вооружение. На «харрикейне», например, стояло 12 пулеметов калибра 7,7 мм, но, несмотря на такое большое количество стволов, огонь их был малоэффективным: пули не пробивали даже тонкой брони. К тому же большой разнос пулеметов, установленных в плоскостях, снижал точность стрельбы. Плохо были приспособлены к суровым условиям Севера и иностранные моторы, очень чувствительные к изменениям температурных режимов в полете. У многих самолетов заборник воздуха располагался в нижней части мотора, в непосредственной близости к винту. При эксплуатации их на грунтовых аэродромах из-за попадания песка во внутренние полости моторы часто выходили из строя, что было особенно опасно, так как отказы происходили чаще всего на взлете.

Осваивать иностранные машины оказалось гораздо труднее, чем советские. При отсутствии двухместных истребителей — «спарок» даже первые полеты летчики совершали без инструкторов. Не было руководства по технике пилотирования. Но и в этих условиях советские авиаторы успешно справлялись с поставленными задачами. Без единой аварии и поломки освоил иностранную боевую авиационную технику летный состав 145-го истребительного авиаполка. Первым облетал американский истребитель типа «Аэрокобра» командир эскадрильи капитан Ц, С, Кутахов, которому было поручено обучать других летчиков полка. Во время поятон Кутпхов обнаружил, что «аэрокобра» легко срывается в плоский штопор. Он же и научил всех летчиков полка выводу машины из этого весьма сложного и опасного положения. Обучение на «киттихауке» осуществлял командир второй эскадрильи майор А. Е. Новожилов. Оба командира показали себя умелыми инструкторами. За три подели в полку было допущено к самостоятельным полетам 22 летчика. Приказом командующего ВВС Карельского фронта генерал-майора авиации Т. Т. Хрюкина была объявлена благодарность командиру полка майору Г. А. Рейфшнейдеру (в последующем фамилия изменена на Калугин. — Авт.), комиссару полка батальонному комиссару А. А. Бородаю, командирам эскадрилий майору А. Е. Новожилову, капитанам П. С. Кутахову и И. И. Павлову, старшему инженеру полка инженер-майору П. П. Гольцеву, начальнику воздушно-артиллерийской службы воевинженеру 2 ранга В. И. Болонину и инженеру по электроспецоборудованию старшему технику-лейтенанту Д. М. Горбунову.

Много внимания уделялось вопросу использования радиосвязи летными экипажами. В начале войны отечественные самолеты-истребители старых конструкций не имели на борту радиосредств. В последующем советские самолеты прибывали уже с радиостанциями. Но из-за отсутствия опыта и несовершенства радиосредств у некоторых летчиков наблюдалось определенное недоверие к радио, и они не всегда пользовались им в полете. Поэтому встала неотложная задача: изучить радиоборудование и научиться грамотно им пользоваться. И летчики напряженно учились. Сначала радиосвязь использовалась при выполнении аэродромных полетов. Со стартовых радиостанций, изготовленных нередко силами личного состава спецслужб, командиры авиационных частей руководили полетами, помогали молодым летчикам при выполнении ими взлета и посадки. Умело применял радио при обучении летного состава полковник М. М. Головня. По мере оснащения частей самолетными и наземными радиостанциями, приобретения экипажами опыта радио все шире применялось при выполнении боевых и учебно-тренировочных полетов.

Пополнение ВВС Карельского фронта самолетами позволило формировать новые части и соединения. Кроме того, авиационные части прибывали также из тыловых районов страны. В декабре 1941 г. был сформирован 608-й ближнебомбардировочный авиационный полк, на вооружение которого стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2. Костяк летного состава составили летчики и штурманы 137-го ближнебомбардировочного авиаполка, летавшие до этого на бомбардировщиках СБ. Учитывая, что и летчики, прибывшие из резерва, также раньше летали только на самолетах старых типов, в полку развернули активную работу по изучению, и эксплуатации Пе-2 на земле и в воздухе. Освоение новой техники проходило на авиационном заводе в тылу страны, а затем переучившаяся группа летчиков вернулась на Карельский фронт уже на новых самолетах.

В конце декабря 1941 г. были созданы управления 110-й смешанной авиационной дивизии и 760-го истребительного авиаполка. В январе 1942 г. на Карельский фронт прибыл 668-й ночной ближнебомбардировочный авиационный полк, имевший 17 самолетов Р-5 и По-2. Однако в целях улучшения руководства полками управления 1, 103 и 110-й смешанных авиационных дивизий были вскоре расформированы {25}.

Переформирование авиационных частей и соединений, пополнение их материальной частью проводились в ходе боевых действий, так как 1942 год на Севере начался все усиливавшимися налетами воздушного противника на Мурманск и объекты Кировской железной дороги, над которыми все чаще возникали воздушные схватки. 24 января в районе станции Боярская шестерка истребителей ЛаГГ-3 145-го истребительного авиаполка, пилотируемых майором А. Е. Новожиловым, капитаном А. Г. Никитиным, старшими лейтенантами К. Ф. Фомченковым, Б. М. Кузьминым, В. Н. Любушкиным и В. Т. Коваленко, встретила в воздухе четыре истребителя Ме-110. Советские летчики сразу же атаковали их. В разгар боя на помощь врагу подошло еще семь «Мессершмиттов-109». Соотношение сил изменилось в пользу противника. Но советские истребители не покинули поля боя. В течение 35 минут они отбивали атаки фашистов и сами наносили эффективные удары. Четыре «мессершмитта» были обиты, а остальные не допущены к железнодорожным объектам. Но в этом бою погибли старшие лейтенанты Б. М. Кузьмин, В. Н. Любушкин и В. Т. Коваленко {26}

24 января две группы — пять И-153 и четыре И-15бис 65-го штурмового авиаполка штурмовали вражеские позиции на переднем крае. После завершения атак, во время сбора в общую группу, когда отдельные самолеты еще только выходили из пикирования, на штурмовиков напали финские истребители. Советские летчики оказались в очень невыгодных условиях, поэтому посло первой атаки они стали оттягивать бой в сторону своей территории. Заместитель командира эскадрильи старший лейтенант В. А. Книжник увидел, как в хвост одному И-15бис заходит «брустер», и поспешил на выручку своему летчику. Но боекомплект был уже израсходован. Тогда коммунист Книжник на встречном курсе ударил плоскостью своего самолета по вражеской машине. Товарищ был спасен, а враг повержен. Хотя наша «чайка» и получила значительные повреждения, летчик сумел долететь на ней до аэродрома и произвести посадку. За этот подвиг В. А. Книжник был награжден орденом Ленина {27}.

Эффективность боевых вылетов зависела от уровня подготовки экипажей. Одним из важнейших факторов непрерывного роста боевой выучки авиаторов было глубокое и творческое изучение, обобщение и распространение опыта войны. Практически изучение боевого опыта происходило ежедневно: в ходе предварительной и предполетной подготовки, при подведении итогов за день. Вылету на задание, как правило, предшествовал «розыгрыш» полета. Он проходил с учетом анализа боевых действий своих авиационных частей и соединений, а также боевого применения авиации противника.

Командиры и политработники, партийные и комсомольские организации всегда уделяли большое внимание вопросу изучения и обобщения боевого опыта. Еще осенью 1941 г. в 145-м истребительном авиационном полку стали обобщать боевой опыт полка. Это ценное начинание получило широкое распространение в ВВС Карельского фронта. Для обмена боевым опытом 7 февраля 1942 г. в 1-й смешанной авиадивизии было проведено совещание летчиков — истребителей и штурмовиков. По приглашению командира дивизии полковника М. М. Головни на совещание от ВВС Северного флота прибыл командир 78-го истребительного авиаполка Герой Советского Союза майор Б. Ф. Сафонов. На совещании были обсуждены важные вопросы взаимодействия штурмовиков и истребителей при выполнении совместных боевых заданий, надежного прикрытия «летающих танков» от воздействия фашистских истребителей, были выработаны некоторые приемы воздушного боя. Совещание также способствовало укреплению боевого содружества авиаторов различных соединений и частей.

Практически с первых месяцев войны авиаторы оказывали всестороннюю помощь партизанам. Они доставляли им людей, оружие, боеприпасы, продовольствие, вывозили из вражеского тыла раненых и больных, перебрасывали партизанские и подпольные группы за линию фронта и возвращали их снова на свою территорию, обеспечивали связь партизанских отрядов с командованием, оказывали огневую поддержку при проведении партизанами боевых операций, прикрывали их от ударов авиации противника, разбрасывали во вражеском тылу листовки и газеты.

А в то же время известно, что в начале войны в ВВС 7-й и 14-й армий специальных подразделений транспортной авиации не было. Имелось лишь несколько легкомоторных самолетов для командования и штабных офицеров, связи и почты. Лишь в начале 1942 г. в составе ВВС Карельского фронта появились авиационные части, вооруженные транспортными самолетами: 668-й ночной ближнебомбардировочный (командир капитан Т. Н. Архипенко), 679-й транспортный (командир майор А. И. Яблочников) и в составе 7-й отдельной армии — 716-й ночной легкобомбардировочный авиаполк (командир майор И. С. Пашин).

Основная нагрузка по транспортировке грузов и обеспечению партизанских отрядов лежала на экипажах Гражданского воздушного флота. В начале войны на базе Архангельского, Заполярного и Вологодского авиаотрядов Северного управления ГВФ была сформирована особая авиагруппа для оказания помощи войскам Карельского фронта. Командирам группы назначили Н. А. Опришко, военным комиссаром — Г. М. Позднякова. По приказу НКО СССР личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным в Красную Армию. Позже авиагруппа была переформирована в 5-й отдельный авиационный полк ГВФ {28}.

В связи с тем что в годы войны на Карельском фронте не было воздушно-десантных войск, обучение и тренировка партизанских и диверсионных групп в выполнении парашютных прыжков была возложена на парашютно-десантную службу ВВС фронта. Многое для этого сделал подполковник П. А. Панько.

Полеты на выброску партизанских групп, посадки на территории, оккупированной противником, требовали тщательной подготовки, высокого мастерства и смелости летных экипажей. Сложно было в оплошной темноте отыскать указанное место выброски или посадки, которое, как правило, лишь подсвечивалось кострами. Но советские летчики успешно выполняли рискованные задания. Часто к партизанам летали экипажи, возглавляемые В. И. Дончуком, А. М. Быстрицким, М. В. Карабановым, П. П. Москаленко, В. Д. Никитовым, С. С. Скоренко, Н. Ф. Флегонтовым.

При полетах в тыл врага ночью летчиков подстерегало много опасностей, одна из которых — плохая и быстро меняющаяся погода. Так случилось и зимой 1942 г. при выполнении задания экипажем 668-го ночного ближнебомбардировочного авиаполка в составе комиссара эскадрильи политрука В. С. Логинова и штурмана сержанта П. Ф. Якушева. Им предстояло сбросить партизанам продовольствие я теплую одежду. Незадолго до этого Логинов переправил во вражеский тыл девушек-партизанок и вывез оттуда раненых. И на этот раз задание было выполнено с ювелирной точностью: продовольствие и одежда были сброшены в точно назначенное место. Но на обратном маршруте Р-5 попал в сильнейший снежный заряд. Продолжать полет стало невозможно. Во время вынужденной поселки самолет получил повреждения. И тогда, утопая в снегу, летчик и штурман стали выбираться из леса, простиравшегося на сотни километров. Лишь на пятнадцатые сутки, вконец обессиленные, они набрели на безлюдный охотничий домик. Через двое суток появился хозяин жилья И. А. Рехов. Он и вывел Логинова и Якушева к ближайшему селу. Вскоре за ними прилетел По-2, который доставил их на свой аэродром.

Не меньшее мужество пришлось проявить экипажу старшего лейтенанта С. С. Скоренко, которому надо было срочно доставить к партизанам людей. От выполнения этого задания зависела боевая деятельность партизанской группы. Высадив на берег партизан, Скоренко довел гидросамолет на взлет, однако из-за набравшейся в лодку воды машина не вышла на редан. Складывалась опасная ситуация, на озере могли появиться фашисты.

Скоренко со штурманом М. Н. Лучкиным, подрулив к берегу, пытались вычерпывать воду, но она убывала медленно. С большим трудом им удалось осушить лодку, но тут они заметили вражеских солдат. Захватив автомат и гранаты, авиаторы выбрались на берег и притаились в засаде. Фашисты подошли ближе к самолету и, не обнаружив там экипажа, скучились недалеко от того места, где спрятались Скоренко и Лучкин. Врагов было тринадцать, они считали, что советские люди покинули самолет, и не ожидали нападения. Этим и воспользовались летчик и штурман. Автоматными очередями и гранатами они уничтожили почти всех гитлеровцев, быстро запустили мотор гидросамолета и благополучно вернулись да свою базу.

Отличился и экипаж 679-го транспортного авиаполка в составе заместителя командира эскадрильи старшего лейтенанта А. А. Шаповалова и штурмана звена старшего лейтенанта Н. Л. Болбаленкова. В сложных метеоусловиях ими были доставлены боеприпасы разведгруппе в тылу противника. Командир звена этого же полка лейтенант В. В. Петров со штурманом младшим лейтенантом Н. Г. Лузгиным совершили посадку на озеро за линией фронта, доставив партизанской группе продовольствие и другие грузы.

Полеты в тыл противника часто сопровождались разбрасыванием листовок. Нередко советские летчики специально летали на выполнение этого задания. Так, например, ночью 5 марта 1942 г. экипаж ГВФ во главе с А. М. Быстрицким на самолете ПС-84 пролетел почти через всю Финляндию, разбрасывая листовки над населенными пунктами. Пилот А. П. Щербаков на самолете П-5 в ночь на 1 мая сбросил листовки над Петрозаводском. Противник прилагал все усилия, чтобы поймать его самолет в лучи прожекторов, перехватить и атаковать своими истребителями. Но Щербаков, умело маневрируя, успешно выполнил задание и ушел от погони.

Успешно сражались с врагом летчики 65-го штурмового авиаполка. Личный состав полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник В. И. Белоусов, где военным комиссаром был батальонный комиссар И. А. Кузьмин, начальником штаба майор В. Т. Григорьев, представлял собой крепко спаянный боевой коллектив, душой которого являлись коммунисты. Партийная организация постоянно пополнялась лучшими летчиками и техниками. За восемь трудных месяцоп томны я члены и кандидаты в члены ВКП(б) было принято 38 человек. С начала войны и до марта 1942 г. штурмовики уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до трех полков пехоты врага. За проявленные летчиками, техниками, авиаспециалистами в боях отвагу, стойкость, мужество и героизм полк в начале марта 1942 г. был преобразован в 17-й гвардейский штурмовой. Этой высокой чести несколько позже удостоились также 145-й и 147-й истребительные авиационные полки, которые были преобразованы в 19-й и 20-й гвардейские истребительные авиаполки.

Весной 1942 г. 17-й гвардейский штурмовой авиаполк получил новые отечественные самолеты Ил-2. Передав имевшиеся самолеты И-15бис и И-153 вновь сформированному в апреле этого года 828-му штурмовому авиаполку, штурмовики гвардейцы приступили к освоению новых для себя машин. Переучивание проходило одновременно с ведением боевых действий. Если в 1941 г. полк произвел 340 учебно-тренировочных полетов, то в 1942 г. — 3097. В этом году было подготовлено 70 летчиков.

Сложные задачи пришлось решать 828-му штурмовому авиационному полку. Вначале он пополнялся летным и техническим составом из других авиационных частей Карельского фронта, а позднее прибыли летчики из авиашкол, которые летали только на самолетах Р-5 и По-2. Для них переучивание на И-15бис и И-153 практически явилось освоением новых боевых самолетов. Большие трудности возникали из-за отсутствия «спарок». К тому же летать приходилось с плохо оборудованных аэродромов. Но личный состав полка во главе с командиром майором М. П. Краснолуцким, военным комиссаром Д. А. Полкановым, начальником штаба майором А. Г. Парфеновым преодолел все трудности.

Увеличение численности войск Карельского фронта позволило Ставке Верховного Главнокомандования вместо оперативных групп сформировать три новые общевойсковые армии. Вместо Кандалакшской оперативной группы была создана 19-я армия, на базе Кемской оперативной труппы, а также соединений и частей, действовавших на кестеньгском, ухтинском и ребольском направлениях, — 26-я армия, из войск Медвежьегорской и Масельской опергрупп — 32-я армия {29}

В каждой общевойсковой армии создавались военно-воздушные силы. ВВС 14-й армии, действовавшие на мурманском направлении, имели в своем составе 145, 147, 197 и 837-й истребительные авиационные полки, в которых насчитывалось 84 самолета. Командующим ВВС армии был генерал-майор авиации И. Л. Туркель, военным комиссаром — старший батальонный комиссар В. И. Самарин, начальником штаба полковник А. В. Степанов.

На базе расформировапиой 103-й смешанной авиационной дивизии в марте 1942 г. создавались ВВС 32-й армии в составе 152-го и 609-го истребительных, 17-го гвардейского штурмового, а также уже испытанного в боях 669-го ближнебомбардировотаого авиационных полков, имевших в общей сложности 64 самолета. Командующим ВВС армии был назначен полковник Г. А. Шанин, военным комиссаром — старший батальонный комиссар Р. М. Емельянов, начальником штаба майор А. П. Заякин.

ВВС 26-й армии были сформированы в составе 17-го гвардейского штурмового и 609-го истребительного авиационного полков, а также 668-го ближнебомбардировочного авиаполка. Всего в них насчитывалось 55 самолетов. Командующим стал полковник М. М. Головня, военным комиссаром — батальонный комиссар Ф. И. Рекин, начальником штаба — полковник М. И. Веселов. В состав ВВС 19-й армии вошли 435, 609, 839-й истребительные авиационные полки, имевшие 59 самолетав. Командующим был назначен полковник И. Д. Удонин, военным комиссаром — старший батальонный комиссар Я. А. Самохин, начальником штаба полковник М. М. Назаров.

Кроме частей, входивших в состав армий, имелась фронтовая авиация, подчинявшаяся непосредственно командующему ВВС Карельского фронта. В нее входили 137-й и 80-й ближнебомбардировочные, 608-й ночной ближнебомбардировочный, 679-й транспортный авиационные полки и 118-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья. Фронтовая авиация насчитывала 87 самолетов. Всего в ВВС Карельского фронта в апреле было около 300 самолетов {30}.

Боевой состав ВВС армий и фронтовой авиации неоднократно менялся, так как в зависимости от обстановки на том или ином направлении отдельные части переводились из одной армии в другую, создавались или прибывали новые полки и эскадрилий, а некоторые расформировывались. Да и численность самолетного парка каждой армии колебалась из-за боевых и небоевых потерь, поступавших на дополнение или убывавших частей.

Хотя 7-я отдельная армия уже не входила в состав Карельского фронта, ее боевая деятельность была тесно связана с действиями войск фронта: она обороняла Южную Карелию между Ладожским и Онежским озерами. В военно-воздушных силах 7-й армии также произошли организационные изменения: 55-я смешанная авиационная дивизия была расформирована, а 4-й гвардейский пикирующий бомбардировочный, 415-й и 524-й истрсбительные авиационные полки, 2-й авиационный отряд ГВФ и эскадрилья связи поступили в непосредственное подчинение командующему ВВС армии.

Переформирования авиационных соединений и частей — приводили также к изменениям структуры и кадрового состава инженерно-авиационной службы. Ее работа значительно улучшилась после назначения главным инженером ВВС Карельского фронта бригадного инженера М. М. Шишкина. Умело разбираясь в кадрах, он за короткий срок укомплектовал штат инженерно-авиационной службы хорошими специалистами и организаторами. Заместителем главного инженера — начальником эксплуатации ВВС фронта был назначен военинженер 2 ранга И. В. Чирков. Службу вооружения возглавил военинженер 2 ранга А. Н. Тетерин, спецслужбу — военинженер 2 ранга В. И. Андреев.

Работа технико-эксплуатационной службы осложнялась климатическими условиями, нехваткой, а нередко и отсутствием необходимого аэродромного оборудования, средств механизации, авиаматериалов, нехваткой людей. В некоторых авиационных частях механики самолетов имели по две-три машины на обслуживании. Но благодаря самоотверженной работе инженерного и технического состава случаи отказов материальной части были сведены до минимума, что дало возможность максимально использовать наличный самолетный парк в боевых действиях авиации Карельского фронта при выполнении основных боевых задач.

Много трудностей приходилось преодолевать при эвакуации самолетов с мест вынужденной посадки или падения. При этом технические эвакуационные команды проявляли и героизм, и творческий подход. Так, аварийной командой к Кировской железной дороге был доставлен самолёт типа «Харрйкейн». Эту безжизненную тяжелую машину следовало как можно быстрее погрузить на железнодорожную платформу, чтобы не задерживать движение поездов по важнейшей в Карелия и Заполярье магистрали. К тому же каждую минуту можно было ожидать налета вражеской авиации. Но ни людей, ни техники для погрузки не было. Тогда техник-лейтенант П. Ковтюх предложил использовать... паровоз. И самолет был погружен, доставлен в ремонтную мастерскую и вскоре введен в строй.

Зимой 1942 г. потребовалось эвакуировать самолет-истребитель с нейтральной полосы, обстреливаемой противником. Работа по его вывозке, которой руководил командир технической команды старший техник-лейтенант Д. В. Михайлов, проводилась под прикрытием шестидесяти автоматчиков из ближайшей воинской части. В самый разгар работы на советских воинов напала группа «Мессершмиттов-109». Несколько автоматчиков были убиты пулеметным огнем, а двое из эвакуационной команды получили ранения. И все же самолет удалось вывезти.

Большие и сложные задачи пришлось решать авиационному тылу. Наряду со строительством аэродромов весьма необходимой и в то же время очень трудоемкой была работа по содержанию летных полей в состоянии, пригодном для круглогодичной эксплуатации. Эта задача на Севере особенно осложнялась в зимний и весенний периоды. Здесь первые морозы и снегопады начинались, как правило, уже в сентябре — октябре и продолжались до июня. Суммарные осадки составляли 120–250 см в год. И в таких суровых природных условиях требовалось обеспечить взлет и посадку самолетов на колесах, так как при полетах на лыжах снижались летно-тактические характеристики самолетов.

В первую военную зиму на оперативных аэродромах проводилось в основном снегоуплотнение с последующей очисткой летных полей от снега до его весеннего таяния. Для этих работ применялись иэготовленные на заводах в Карелии и непосредственно в батальонах аэродромного обслуживания деревянные снегогладилки, катки, тракторные сани, угольники. Из-за недостаточной оснащенности БАО и аэродромно-технических рот тракторами и автомашинами для поддержания летных полей в готовности к полетам использовали также технику из инженерно-аэродромных батальонов.

Укреплялась противовоздушная и наземная оборона аэродромов. К лету 1942 г. в тыловых частях ВВС Карельского фронта имелось 26 зенитных орудий, 15 комплексных зенитных пулеметных установок, 10 пушек, снятых с самолетов, 183 авиационных пулемета, 55 станковых пулеметов {31}

Наземная оборона аэродромов там, где позволял рельеф местности, строилась по принципу двух-, трехкольцевой системы, включавшей наблюдательные пункты и оборудованные огневые позиции, а также одну-две запасные позиции. Учитывая недостаток огневых средств и личного состава батальонов для наземной обороны аэродромов, особенно передовых, огневые позиции зенитной артиллерии и зенитных пулеметов приспосабливались и для стрельбы по наземным целям путем расчистки секторов обстрела и пристрелки оружия по наземным ориентирам.

Служба тыла обеспечивала авиационные части и соединения также метеорологическими данными. Выполнение этой задачи в Заполярье и Карелии было сопряжено с особенно большими трудностями. Здесь давать прогноз погоды было сложнее, чем на любом другом направлении советско-германского фронта. Метеоусловия на Севере отличались крайней неустойчивостью. Низкая облачность, дожди, снегопады, туманы, обледенение в облаках, снежные вьюги — все это было обычным явлением.

С началом войны работа метеослужбы на всех фронтах сильно осложнилась из-за того, что перестала поступать метеоинформация с Запада. Практически состояние погоды можно было наблюдать только до линии фронта. Но на северо-западном театре военных действий положение усугублялось тем, что район базирования авиации Карельского фронта на севере ограничивался Северным Ледовитым океаном, а на востоке — Белым морем и Онежским озером, над которыми очень трудно было осуществить метеонаблюдение. Да и на остальной территории Заполярья и Карелии сеть метеостанций была не очень густой и располагалась в основном вдоль Кировской железной дороги. К тому же из-за магнитных явлений радиосвязь нередко оказывалась очень ненадежной. И все же в таких невероятно трудных условиях работники метеослужбы стремились как можно точнее определить состояние погоды, предупредить командование и летные экипажи об опасных явлениях.

Большое значение имела организация питания личного состава авиационных частей и соединений. В мирное время столовые для летного и инженерно-технического состава располагались, как правило, на краю аэродромов или в непосредственной близости к ним. Но из-за частых налетов вражеской авиации пришлось срочно отнести столовые подальше от аэродромов. До начала полярной зимы были построены землянки-столовые, достаточно обширные и неплохо оборудованные. Сложности возникали в основном из-за нехватки походных кухонь.

До 1942 г. трудностей с доставкой продуктов питания не возникало. Но затем снабжение продовольствием резко ухудшилось, поэтому для улучшения питания личного состава стали использовать местные ресурсы. Командиры батальонов аэродромного обслуживания, да и других тыловых частей и подразделений организовывали сбор грибов и ягод, лов рыбы в реках, озерах и заливах, а с разрешением охоты на лосей — и их отстрел, в подсобных хозяйствах разводили домашний скот, выращивали картофель, различные овощи.

Медицинские работники наряду с оказанием помощи раненым и больным проводили большую профилактическую работу. Учитывая специфические условия Севера, терапевт ВВС фронта майор медицинской службы С. И. Рыскин в 1942 г. предложил делать и потреблять настой хвои, что препятствовало появлению авитаминоза.

Командование, политорганы, партийные и комсомольские организации ВВС фронта много внимания уделяли идейно-политическому воспитанию авиаторов, дальнейшему укреплению их морально-боевого духа, обобщению и распространению боевого опыта. В решении этой задачи велика была роль политического отдела, начальником которого в марте 1942 г. был назначен старший батальонный комиссар Михаил Александрович Бутковский. Начальником политотдела ВВС 7-й отдельной армии являлся полковой комиссар Федор Филиппович Морозов.

Весной 1942 г. боевые действия в Заполярье я Карелии активизировались. Были проведены Кестеньгская и Мурманская наступательные операции, в которых активно участвовали и ВВС Карельского фронта. Они поддерживали и прикрывали сухопутные войска на поле боя и во время их перегруппировок, боролись за завоевание господства в воздухе, вели воздушную разведку в интересах фронта и авиационных соединений. Эти задачи нередко переплетались друг с другом. При нанесении бомбоштурмовых ударов по вражеским войскам или объектам, как правило, разгорались упорные воздушные бои. Все это требовало больших усилий, мужества и героизма летных экипажей, самоотверженной работы личного состава инженерно-авиационной службы и авиационного тыла.

Как накануне, так и в ходе операций большую работу провели воздушные разведчики. Кроме разведывательных авиационных эскадрилий в ведении разведки участвовали и экипажи других частей. Так, в 608-м ближнебомбардировочнем авиаполку в распоряжение командования Карельского фронта было выделено звено Пе-2, экипажи которых возглавляли опытные летчики капитан С. И. Старичевский, старший лейтенант Я. Е. Николаев и лейтенант А. Ф. Подругин. Летать приходилось чаще всего на полный радиус без сопровождения истребителей.

В одном из вылетов капитан Старичеаский и старший лейтенант Николаев, закончив аэрофотосъемку, взяли курс на базу. Однако при пролете линии фронта на них напали 11 вражеских истребителей. Стремясь избежать боя, бомбардировщики пошли резко вверх. Истребители погнались за ними. Первую атаку «мессершмиттов» удалось отбить. Последовала вторая атака. И тут пулемет стрелка-радиста сержанта Б. П. Озерного замолк: произошел перекос патрона в патроннике. Такая задержка всегда устранялась на земле. Но это в обычных условиях, а тут шел бой, и какой — несколько истребителей против двух Пе-2! Раздирая в кровь руки, стрелокрадист сделал необходимую разборку, вытащил перекосившийся патрон и снова стрелял по атакующим гитлеровцам. Оба экипажа отбились.

Донесения воздушных разведчиков оказывали большую помощь командованию Карельского фронта при планировании боевых операций. По их данным авиация фронта наносила удары по войскам, коммуникациям, аэродромам и другим объектам противника. Когда поступило сообщение о том, что в населенном пункте Паданы на, отдых остановились пехотные части врага, силами ВВС 32-й армии 1 апреля по ним был нанесен бомбо-штурмовой удар. В налете участвовало 8 бомбардировщиков и 22 истребителя 80-го ближнебомбардировочного, 17-го гвардейского штурмового и 609-го истребительного авиационных полков. Фотоконтроль и визуальное наблюдений разведчиков показали, что противник понес большие потери.

Перед началом наступательных операций важно было парализовать или хотя бы ослабить деятельность вражеской авиации. С этой целью ВВС Карельского фронта и 7-й отдельной армии нанесли ряд успешных ударов по аэродромам противника. Получив рааведданные о том, что на финском аэродроме Тикшаозеро базируется значительное количество самолетов, командующий ВВС 32-й армии полковник Г. А. Шанин собрал ведущих летных групп и начальников штабов полков, поставил боевую задачу, познакомил присутствующих со схемой расположения на вражеском аэродроме стоянок самолетов, позиций зенитных средств, мастерских и жилых построек. Эти данные были доведены до всех экипажей, привлекаемых к налету. И вот 5 апреля семь СБ 80-го и семь Пе-2 608-го бомбардировочных авиационных полков, а также 14 истребителей 609-го и 767-го истребительных авиаполков поднялись в воздух. Но из-за лишних радиопереговоров элемент внезапности был потерян. На удалении 15 км от цели группу перехватили вражеские истребители. Завязался воздушный бой. Но экипажи бомбардировщиков, отбивая атаки, все же вышли к аэродрому, где на старте стояли два самолета с работающими моторами. Прямым попаданием бомб ведущий группы пикировщиков майор В. В. Котов уничтожил их с первого захода. Вслед за командиром пикировали экипажи майора В. И. Ивашкина, старшего лейтенанта Я. Е. Николаева, лейтенантов П. А. Кочеткова, А. Ф. Подругина, В. Л. Маркелова. На земле запылали пожары.

При выходе из пикирования Пе-2 были снова атакованы. Вторая группа фашистских истребителей напала на подошедших в это время бомбардировщиков СБ. Воздушный бой принял еще более напряженный характер. Всего в этом налете советские истребители и бомбардировщики сбили семь вражеских самолетов, четыре были сожжены на земле. Советские авиаторы потеряли бомбардировщик и шесть истребителей. Один СБ был подбит, однако экипаж сумел довести его до аэродрома и произвести посадку.

Ожесточенные воздушные бои развернулись в этот период на подступах к Мурманску. Советские летчики мужественно защищали город и порт. Пример показывали коммунисты, а комсомольцы и беспартийные, вступая в партию, давали клятву сражаться с врагом еще упорнее, не жалея ни сил, ни самой жизни.

8 апреля прямо на аэродроме принимали в партию командира звена лейтенанта А. С. Хлобыстова. В этот день он уже дважды вылетал на задание я, еще не остывший от боя, рассказывал свою биографию. В первые месяцы войны Алексей Хлобыстов защищал Ленинград и был награжден орденом Красного Знамени. В январе 1942 г. прибыл в 147-й истребительный авиаполк, где сразу же показал себя мастером воздушного боя.

Коммунисты единогласно проголосовали за прием отважного летчика в партию. И тут поступила команда на взлет. Шесть летчиков во главе с командиром эскадрильи капитаном А. П. Поздняковым вылетели на штурмовку вражеских войск. При подходе к цели в районе Рестикента им встретилась большая группа самолетов противника. 15 бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием пяти истребителей держали курс на Мурманск.

Советские летчики получили команду не допустить врага к городу. И хотя противник имел большой количественный перевес, они устремились в атаку. Положение осложнялось тем, что в группе четверо не имели боевого опыта. На Позднякова и Хлобыстова ложилась особая нагрузка и ответственность.

С первой очереди капитан А. П. Поздняков и его ведомый лейтенант И. Д. Фатеев сбили «Мессершмитт-110». После этого командир эскадрильи повел свою группу на бомбардировщики. Но неожиданно самолет Фатеева атаковал вражеский истребитель. На помощь товарищу немедленно пришли лейтенант В. Р. Семеньков и сержант М. Е. Бычков. Опасаясь от их пулеметного огня, фашист отвалил в сторону и оказался рядом с самолетом Алексея Хлобыстова. На прицеливание времени не было, оставался один прием — воздушный таран. И молодой коммунист правой плоскостью самолета ударил по хвостовому оперению вражеской машины. «Мессершмитт-110», потеряв управление, рухнул вниз. «Молодец!» — услышал Алексей Хлобыстов по радио голос командира. У советского самолета от удара отвалился конец крыла, но управление работало, машина держалась в воздухе, и летчик не вышел из боя.

Главной задачей наших летчиков было не допустить бомбардировщиков к охраняемому объекту. Активными атаками они заставили фашистских пилотов сбросить бомбы на скалы и уходить со снижением на свою территорию. Преследуя их, Поздняков, Хлобыстов и Фатеев подожгли бомбардировщик. Затем командир эскадрильи с набором высоты повел группу на звено Ме-110, находившееся выше. И тут неожиданно из-за облаков вынырнули восемь «Мессершмиттов-109», подоспевших на усиление, и устремились на советских истребителей. Поздняков развернул свою группу и довел ее в лобовую атаку. Он решил уничтожить самолет ведущего и расколоть строй гитлеровцев. Обе группы истребителей стремительно сближались. Советские летчики не сворачивали, фашисты тоже не меняли курса. И когда головные машины были уже рядом, враг не выдержал, попытался отвернуть в сторону. Но было уже поздно. От лобового тарана «Мессершмитт-109» разлетелся на куски. Алексей Павлович Поздняков погиб смертью героя.

Но с гибелью ведущего бой не прекратился. Лейтенанта Хлобыстова с разных сторон атаковали три Ме-109, пытаясь зажать советский самолет в клещи. «За Родину, иду на таран!» — передал Алексей по радио и резко пошел на фашиста. Снова последовал удар правой плоскостью, «мессершмитт» был уничтожен. Три тарана в одном бою! Это окончательно деморализовало противника. Фашистские пилоты поспешили выйти из боя и скрыться за линией фронта. А лейтенант Хлобыстов на искалеченном самолете под прикрытием товарищей с трудом дотянул до своего аэродрома и благополучно произвел посадку.

Итог этого боя был победным. Шесть советских истребителей в бою с 28 вражескими самолетами обили пять машин, потеряв одного летчика.

14 мая А. С. Хлобыстов при отражении налета воздушного противника на Мурманск совершил свой третий воздушный таран. Во время боя он был атакован «Мессершмиттами-109». Один из снарядов попал в бензобак, самолет загорелся. В этот момент Алексей Степанович заметил, что в хвост самолета капитана В. Д. Соломонова зашел Ме-109. Выручая товарища, он на охваченном пламенем самолете соколиным ударом уничтожил вражеский истребитель, а сам спасся на парашюте.

6 июня 1942 г. Алексею Степановичу Хлобыстову было присвоено звание Героя Советского Союза. Алексей Павлович Поздняков удостоен этого звания посмертно.

Мужественно действовал заместитель командира эскадрильи 608-го ближнебомбардировочного авиаполка коммунист майор В. И. Ивашкин, выполняя самые сложные и рискованные боевые задания. 17 мая 1942 г. во время воздушной разведки в районе железной дороги Повенец — Медвежьегорок — Кондопога Ивашкин собрал ценные данные, а на обратном пути уничтожил эшелон и обстрелял военную технику противника. На следующий день он обнаружил в районе Ругозеро скопление вражеских войск и танков. На их уничтожение было послано шесть бомбардировщиков Пе-2. Нанеся по врагу удар, все советские самолеты вернулись на свой аэродром. В этом налете участвовал и майор Ивашкин, перед которым стояла дополнительная задача сфотографировать результаты бомбометания. При подходе к цели ведущий майор В. В. Котов перестроил группу для самостоятельных атак.

Видя, что цель вот-вот закроется низкой облачностью, которая быстро надвигалась с запада, и бомбить с пикирования невозможно, Котов приказал бросать бомбы с горизонтального полета. Неожиданно появилось восемь вражеских истребителей, которые атаковали самолеты майора В. В. Котова, лейтенантов П. А. Кочеткова и В. Л. Маркелова. Майор Ивашкин, летевший замыкающим, видел, в каком трудном положении оказались его товарищи, и, не колеблясь, пошел на своем бомбардировщике в атаку, помешав истребителям вести прицельный огонь. Но теперь в тяжелое положение попал самолет Ивашкина, на который навалились три гитлеровских истребителя. Штурман старший лейтенант А. Д. Вернюк и стрелок-радист старший сержант В. И. Штучка отбивались отчаянно, однако противнику удалось подбить бомбардировщик и тяжело ранить командира экипажа. На изрешеченной снарядами машине Ивашкин произвел вынужденную посадку прямо на лес. Отважный летчик погиб. От тяжелых ран через несколько дней скончался В. И. Штучка. А штурман, получивший ушибы при посадке, лишь через двенадцать суток вернулся к своим.

За отличное выполнение боевых заданий, мужество и героизм майору Ивашкину Василию Ильичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

В наступательных операциях войск Карельского фронта активно участвовала ночная легкобомбардировочная авиация. Экипажи 668-го ближнебомбардировочного авиационного полка на самолетах Р-5 наносили удары по штабам вражеских соединений, железнодорожным станциям, аэродромам. 1-я эскадрилья 679-го транспортного авиаполка вела боевые действия на кестеньтеком направлении, а 2-я эскадрилья выполняла транспортные перевозки по заданию начальника тыла ВВС фронта.

В майскую ночь на бомбардировку боевых порядков вражеской пехоты на кестеныгском направлении в числе других экипажей 679-го транспортного авиаполка вылетел акипаж По-2 в составе летчика младшего лейтенанта Л. П. Кузнецова и штурмана сержанта Н. М. Таратайко. Оба они уже имели боевой опят, поэтому, несмотря на плохую погоду, быстро отыскали колонну автомашин и сбросили бомбы. Но во время атаки наземной цели По-2 был подбит зенитным огнем. Машина упала на оверо, летчика и штурмана выбросило на лед. Придя в себя, Кузнецов и Таратайко вытащили из разбитого самолета лыжи, бортпайки и, пользуясь снегопадом, поспешили скрыться, выбрав направление на восток. Через несколько дней Кузнецов настолько выбился из сил, что едва держался на ногах. Однако сержант Таратайко не оставил командира в беде. На седьмые сутки они пересекли линию фронта и вышли на пост ВНОС, откуда их доставили в свою часть. За мужество, стойкость и взаимовыручку младший лейтенант Л. П. Кузнецов и сержант Н. М. Таратайко были награждены орденами.

Свой вклад в обеспечение боевых действий сухопутных войск вносила истребительная авиация. 16 мая тройка самолетов 760-го истребительного авиаполка прикрывала наземные части. Ведущий старший лейтенант А. И. Николаенков увидел, что к линии фронта приближаются семь бомбардировщиков Ю-87 и четыре истребителя Ме-109. Учитывая, что враг имеет почти четырехкратное превосходство, Николаенков решил попользовать фактор внезапности. Он произвел маневр и со стороны солнца атаковал бомбардировщики. После первой же атаки два «юнкерса» загорелись, остальные поспешно повернули назад. Преследуя их, советские летчики сбили еще один Ю-87. И тут же им пришлось вступить в бой с «мессершмиттами».

В этот же день другая тройка истребителей 760-го полка под командованием старшего лейтенанта Н. А. Кузнецова, прикрывая войска, провела бой с восемью «Юнкерсами-87» и двумя «Мессершмиттами-109». Кузнецов, как и Николаенков, атаковал врага со стороны солнца. Два «юнкерса» были сразу же повержены наземь, а третий бомбардировщик сбит во время преследования.

При штурмовке вражеских войск на поле боя результативно действовал летчик этого же полка старший лейтенант В. И. Крупский. Весной 1942 г. он сжег два танка, пять автомашин с боеприпасами, уничтожил много гитлеровцев. Но в целом штурмовые удары истребителей весной и летом 1942 г. носили эпизодический характер, так как основные усилия истребительной авиации направлялись. на прикрытие Мурманска, Кировской железной дороги, защиту с воздуха союзных конвоев в районе Кольского залива. По этой стратегически важной коммуникации шло обеспечение войск Карельского фронта и Северного флота, а также осуществлялась связь Советского Союза со странами антигитлеровской коалиции.

Вражеские ВВС, предпринимая попытки сорвать работу северных коммуникаций, действовали последовательно или одновременно, в зависимости от того, оде находились суда или грузы — на переходе морем, в советских портах или в пути по железной дороге, — а также от эффективности защиты объектов советской истребительной авиацией и наземными средствами ПВО.

Прикрытие Мурманска и объектов железнодорожной Магистрали, защита с воздуха союзных конвоев на морских коммуникациях осуществлялись авиационными частями и соединениями Карельского фронта, Северного флота, Войск ПВО страны, авиации дальнего действия. Перед ними ставились определенные боевые задачи, которые часто были взаимосвязаны.

В периоды прохождения конвоев штаб Северного флота разрабатывал планы операций по их защите от воздушных и морских сил противника, штаб ВВС флота на основании боевого приказа или директивы Военного совета Северного флота — план боевого использования авиации в операции, представлявший целую систему мероприятий. В нем ставились задачи и перед авиационными соединениями и частями, привлекавшимися от ВВС Карельского фронта, роль которых особенно была велика в прикрытии Мурманска, Кировской железной дороги, в борьбе за завоевание господства в воздухе. Противовоздушная оборона Мурманска и объектов Кировской железной дороги, постоянна совершенствовалась. В ней активно. участвовали истребительные авиационные полки Карельского фронта, а также 22-я истребительная авиационная дивизия ПВО, сформированная в марте 1942 г., истребительные авиачасти Северного флота и наземные силы ПВО страны.

Для повышения надежности ПВО Мурманска, Кировской железной дороги, других городов и объектов в Заполярье и Карелии важное значение имела система обнаружения и оповещения о налетах воздушного противника. В 1941 г. система ВНОС еще не обеспечивала надежного выполнения этой задачи, так как технических средств было мало, к тому же они обладали ограниченными возможностями. Существенные изменения произошли в 1942 г., когда на вооружение сил ПВО стали поступать радиолокационные станции РУС-2.

Обеспечение безопасности союзных конвоев в море и в портах, а также движения поездов по железнодорожной магистрали в огромной мере зависело от успеха борьбы за господство в воздухе. Оно достигалось не только в воздушных боях, но и нанесением бомбоштурмовых ударов по аэродромам противника. Особенно активно советская авиация действовала по вражеским аэродромам во время операций по защите союзных конвоев. Из-за малочисленности самолетного парка ВВС Северного флота эту задачу выполняли в основном авиаторы Карельского фронта и авиации дальнего действия. Налеты по аэродромам врага начинались еще до вхождения конвоя в зону обеспечения Северного флота.

Для надежности проводки конвоя, вышедшего 21 мая 1942 г. из Исландии в составе 34 транспортов и 14 эскортных кораблей, приказом Ставки Верховного Главнокомандования была поставлена задача систематически с 25 по 29 мая наносить удары по аэродромам противника Бардуфосс, Свартнес, Тромсё, Гаммерфест. Командующему авиацией дальнего действия генералу А, Е. Голованову предписывалось выделить 20 самолетов Ил-4 из 36-й авиационной дивизии и перебазировать их на один из аэродромов в Заполярье. В этот же период приказывалось систематически разрушать аэродромы Кирженес, Вадсе, Салмиярви, Хебуктен, для чего привлечь авиацию Северного флота, Карельского фронта и ПВО, базирующуюся в районе Мурманска. Общее руководство и ответственность за боевое использование авиации в операции по защите конвоя возлагались на командующего ВВС Северного флота генерал-майора авиации А. А. Кузнецова {32}.

В соответствии с этим приказом Ставки в оперативное подчинение командующего ВВС Северного флота были приданы ВВС 14-й армии, усиленные 80-м и 608-м бомбардировочными авиаполками фронтовой авиации. С 21 мая по 1 июня они произвели 526 самолето-вылетов, из них для нанесения ударов по аэродромам Хебуктеня Луостари — 270, на отражение налетов вражеских самолетов на суда в Кольском заливе — 256. Воздушному противнику был нанесен большой урон: на аэродромах уничтожено и повреждено около 40 самолетов, в воздушных боях сбит 21 фашистский самолет. Свои потери составили 16 самолетов, в том числе шесть бомбардировщиков и десять истребителей {33}

Налеты на вражеские аэродромы продолжались, и каждый из них становился тяжелым испытанием для экипажа. Тяжелый воздушный бой пришлось выдержать 11 июня шестерке Пе-2 608-го бомбардировочного авиа полка, возглавляемый майором И. В. Сукмановым. Во время бомбардировки аэродрома Луостари ее атаковали 20 «Мессершмиттов-109ф». Строй бомбардировщиков оказался расчлененным, что еще более осложнило положение. Отбивая атаки гитлеровцев, экипажи капитана Я. Е. Николаева и старшего лейтенанта Г. Ф. Масюкова подожгли два «мессершмитта». В итоге боя четыре Пе-2 благополучно вернулись и произвели посадку на аэродроме, а два экипажа посадили свои израненные машины вне аэродрома.

В июне 1942 г. вместо убывшего на Юго-Западный фронт генерал-майора авиации Т. Т. Хрюкина командующим ВВС Карельского фронта был назначен генерал-майор авиации И. М. Соколов. В 1918 г. он вступил в Красную Армию, участвовал в гражданской войне. Ц В 1929 г. Иван Михайлович поступил в военную школу й( летчиков и летнабов, после чего служил на различных Д должностях в авиации. Широко эрудированный, грамотный в оперативно-тактических вопросах, коммунист И. М. Соколов возглавлял авиацию Карельского фронта до окончания боев в Заполярье и Карелии. Начальником штаба ВВС фронта стал полковник Борис Федорович Свешников. Эти назначения произошли в период активизации боевых действий авиации. Но и командующий, и начальник штаба ВВС фронта умело руководили авиационными соединениями и успешно решали важнейшие задачи, поставленные командованием Карельского фронта.

Систематическим нападениям вражеской авиации подвергался Мурманск. Удары наносились не только по порту, но и по жилым кварталам. Командующий 5-м воздушным флотом генерал-полковник Штумпф, зная, что город состоит в основном из деревянных построек, приказал своим пилотам сжечь его зажигательными бомбами. Этот варварский план фашисты методически претворяли в жизнь. Однако они не могли не учитывать, что район Мурманска имел хорошо организованную систему ВНОС, исключавшую внезапность выхода самолетов на объекты, а подходы с моря прикрыты сильным огнем зенитной артиллерии кораблей Северного флота. Поэтому фашистские пилоты стремились прорываться к Мурманску с запада, где расстояние от линии фронта до города составляло немногим более 50 км. Налеты совершались преимущественно на высоте 5–6 тыс. м, и советские истребители, вылетавшие на отражение воздушного противника по сообщениям постов ВНОС, не всегда успевала набрать такую высоту. Нередко гитлеровцы совершали массированные удары с интервалом между группами от 45 минут до 1,5 часа. Такая тактика противника вынуждала советское командование организовывать патрулирование истребителей в воздухе. Однако для непрерывного патрулирования не хватало сил и средств, поэтому оно производилось периодически, чаще в то время, когда в порту находилось много судов и кораблей. В остальные часы на аэродромах дежурили группы истребителей в готовности к взлету для отражения налетов самолетов противника.

Налеты на Мурманск совершались не только днем, но и ночью. В темное время над городом пролетали одиночные бомбардировщики Ю-88 с интервалом в 3–7 минут на высоте 4–5 тыс. м с разных направлений, обычно с приглушенными моторами. В течение ночи совершалось, как правило, до трех таких налетов.

Трудно было прикрывать и Кировскую железную дорогу. Линия фронта почти на всем протяжении от Мурманска до Беломорска проходила на удалении лишь 50–70 км от нее. Поэтому для обнаружения вражеских самолетов и оповещения о их налете оставалось всего 6–8 минут. Положение усугублялось тем, что в районе станций Кица, Оленье, Белое Море, Лоухи вообще не было постов ВНОС. На этом направлении противник имел аэродром Алакуртти, от которого фашистские летчики маршрут прокладывали над глухой, болотистой местностью. Все это позволяло воздушному противнику появляться в районе дороги внезапно, и перехватывать вражеские самолеты здесь было особенно трудно.

Тактика действий вражеской авиации по железнодорожной магистрали неоднократно менялась. Это зависело от (соотношения сил в воздухе, состояния противовоздушной обороны станций, мостов, интенсивности движения поездов. Если объекты дороги не были защищены истребительной авиацией и зенитной артиллерией, то удары по ним совершались, как правило, группами бомбардировщиков без прикрытия истребителями на средней высоте. Выйдя на цель, фашистские самолеты становились в «круг» и по одному с пикирования бомбили ее.

Иную тактику применял противник, если объемы дороги прикрывались средствами ПВО. В этих случаях гитлеровские летчики бомбили с одного захода и тут же стремились уйти из района, обороняемого советскими зенитными средствами. При таких действиях эффективность ударов оказывалась незначительной.

Прикрытие Кировской железной дороги осуществлялось в основном методом дежурства истребителей на аэродромах. При первом донесении постов ВНОС о появлении воздушных целей дежурные летчики немедленно производили взлет и с набором высоты следовали в указанном направлении. Группа, находившаяся в готовности номер два, переходила в первую готовность и при необходимости наращивания сил также производила взлет.

Нападениям на Мурманск и объекты Кировской железной дороги предшествовало появление над ними вражеских самолетов-разведчиков. Вести с ними борьбу было трудно, так как фашистские пилоты, летавшие обычно на большой высоте, при обнаружении советских истребителей часто успевали уйти на свою территорию. С воздушными разведчиками успешно сражался заместитель командира эскадрильи 760-го истребительного авиаполка старший лейтенант В. И. Крупский. Прикрывая объекты железной дороги, он за пять дней июня 1942 г. сбил три «Юнкерса-88».

Мастером по борьбе с неприятельскими самолетами-разведчиками был и командир звена 19-го гвардейского истребительного авиаполка старший лейтенант И. Д. Гайдаенко. Летом 1942 г. на фюзеляже его самолета красовалось 29 звездочек, означавших количество сбитых самолетов — лично и в группе с товарищами. Однажды он в составе шестерки истребителей вылетел на перехват бомбардировщиков противника. Будучи в строю замыкающим, Гайдаенко всматривался в воздушное пространство, чтобы фашистские истребители не смогли напасть на группу неожиданно. И вот на высоте 4500 м он заметил немецкий самолет-разведчик, летевший вдоль железной дороги в глубь советской территории. «Вижу «Дорнье-215», — передал Иван Дмитриевич по радио ведущему группы. «Действуйте по своему усмотрению», — ответил командир Гайдаенко устремился вверх, за врагом. — Гитлеровцы заметили приближение советского истребителя и подлились выше. Продолжал набирать высоту и наш летчик. Он летел без кислородного прибора, в висках покалывало: все больше сказывалась нехватка кислорода. Но Гаидаенко не отказался от преследования, хотя высота уже превысила 5000 м. И это было не столько азартом охотника, сколько осознанным стремлением уничтожить воздушного разведчика, представлявшего большую опасность для наших войск и охраняемых объектов.

Когда между самолетами осталось 600 м, фашистский стрелок не выдержал — открыл огонь по советскому истребителю. Но Гайдаенко не опешил стрелять, а подходил все ближе и ближе, чтобы бить наверняка. «Дорнье-215» заметался, делая резкие эволюции, перешел на крутое снижение. Его неотступно преследовал краснозвездный истребитель. И лишь у самой земли, убедившись, что враг повержен, Гайдаенко вышел из атаки. На фюзеляже его самолета появилась еще одна красная звездочка.

Массированные налеты на Мурманск, железнодорожные станции и другие объекты в Заполярье предпринял враг 15 июня 1942 г. Шесть летчиков 19-го гвардейского истребительного авиаполка — капитаны И. В. Бочков, К. Ф. Фомтаенков, старшие лейтенанты И. Д. Гайдаенко, Н. П. Губин, лейтенант Е. А. Кривошеев и младший лейтенант И. И. Ибрагимов — перехватили шесть фашистских бомбардировщиков и 16 истребителей, летевших курсом на Мурманск. Командир группы капитан Бочков передал по радио: «Внимание, атака! Иду на ведущего», — и повел группу на врага. После первой атаки строй немецким самолетов рассыпался. Бочков, круто развернувшись, меткой пулеметной очередью поджег «Мессершмитт-110». Успешно атаковали фашистские самолеты и другие наши летчики. В воздухе со всех сторон раздавался треск пулеметов, бой из района Ура-Губа переместился в район Мурманска, Юркино. А на земле по всему пути то там, то здесь догорали «мессершмитты». В этом бою отважная шестерка сбила девять вражеских самолетов. Фомченков и Кривошеев записали на свой счет по два самолета, по одному истребителю уничтожили Бочков, Гаидаенко и Ибрагимов. Один Ю-88 и один Ме-110 были сбиты группой {34}

В этот день 18 бомбардировщиков противника под прикрытием пяти истребителей совершили надет на железнодорожную станцию Кемь. Чтобы отвлечь внимание сил ПВО, а также сковать боем советских летчиков при их возможном приближении к объекту нападения, другая группа фашистских истребителей вышла в район населенного пункта Рабочеостровск.

Посты ВНОС своевременно предупредили о появлении вражеских самолетов. На перехват были немедленно подняты четверка 760-го истребительного авиаполка во главе с капитаном П. В. Воробьевым и четверка 195-го истребительного авиаполка под командованием старшего лейтенанта М. И. Коныпина. Немецкие бомбардировщики уже входили в пикирование на железнодорожный мост, когда их в лоб атаковала группа Воробьева, а в хвост — звено Коныпина. Атака врага была сорвана. Беспорядочно бросая бомбы, гитлеровцы поспешно разворачивались и на малой высоте уходили назад. Но три машины с черными крестами, объятые пламенем, уже падали наземь. Советские истребители продолжали преследование врага, расстреливая его из пулеметов. В результате этого воздушного боя группа капитана П. В. Воробьева сбила четыре самолета. Командир поджег по одному До-215, Ю-88 и Ме-109ф. Один «Юнкерс-88» сбил старший лейтенант А. И. Николаенков. По одному «юнкерсу» уничтожили летчики 195-го истребительного авиаполка старший лейтенант М. И. Коныпин, младший лейтенант Н. Н. Клименко и старший сержант И. О. Калмыков. Свои потери составили три самолета {35}.

15 июня немецкие бомбардировщики совершили нападение на здания авиамастерских в населенном пункте Мурмаши. Фашисты сбросили 90 бомб, которыми были разрушены здания самолетного и моторного цехов и частично котельный цех.

Гитлеровцы подожгли также бомбосклад 5-го батальона аэродромного обслуживания. Из горящего бомбосклада вылетел реактивный снаряд и попал в вагон силовой станции. Личный состав мастерских, несмотря на жестокую бомбардировку, рвущиеся снаряды и бомбы, ликвидировал пожар и спас силовую станцию.

Авиационным техникам и механикам нередко приходилось выполнять трудные задания с риском для жизни, особенно при эвакуации самолетов с мест вынужденной посадки или падения. Летом 1942 г. на озеро Имандра возле станции Тайбола произвел вынужденную посадку и затонул самолет Пе-2. Озеро было большое — несколько десятков километров в длину и пять километров в ширину. Точное место нахождения самолета не мог определить даже сам спасшийся летчик. Не увенчались успехом и попытки отыскать машину с помощью водолазов. Тогда применили метод траления. Через два дня трал зацепил самолет. С помощью водолазов его подвесили к понтонному мешку и отбуксировали к берегу. Через несколько дней Пе-2 был восстановлен. Подобных случаев в годы войны в Заполярье и Карелии было много.

Большую и важную работу проводил отдел аэродромного строительства во главе с подполковником Г. И. Гусевым. Аэродромная сеть на Севере до нападения фашистской Германии на Советский Союз была недостаточно развита, да и та в результате оккупации гитлеровцами части советской территории сократилась. Кроме того, увеличение самолетного парка, рост масштабов и сложности боевых задач авиации фронта требовали постоянного расширения аэродромной сети.

Аэродромное строительство являлось сложным и трудоемким процессом вообще, а в лесисто-болотистой и гористой Карелии и Заполярье строителям аэродромов приходилось преодолевать особенно много трудностей, вызванных суровыми природными условиями и слабо развитой дорожной сетью.

Трудности начинались еще при изыскании участков, пригодных для строительства аэродромов. Первая рекогносцировка местности производилась на самолетах По-2. Помощь оказывали местные советские органы, лесники, охотники, указывавшие наиболее ровные места и выгодные подъездные пути. Но даже наиболее пригодные участки часто оказывались ограниченных размеров и требовали значительного расширения. Особенно трудно было отыскивать и обследовать участки для строительства аэродромов зимой, когда земля была покрыта толстым слоем снега.

В суровых, специфических условиях Заполярья и Карелии аэродромным строителям приходилось решать много новых сложных проблем, проявляя при этом творчество и инициативу. Так, например, при создании аэродрома в Карелии впервые в мировой практике взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и места стоянок самолетов строили на деревянном основании. Руководил работами начальник отдела аэродромного строительства района авиационного базирования инженер-майор Ф. Г. Мартынов, а осуществлял их 102-й отдельный инженерно-аэродромный батальон, которым командовал капитан А. Харламов. Батальону было придано несколько аэродромно-технических рот. Огромную помощь оказало население города Беломорска, на долю которого пришлось более половины объема всей выполненной работы. А он оказался очень большим. Строительство началось в марте 1942 г., поэтому пришлось убрать около 160 тыс. куб. м снега. Было изготовлено и уложено около 400 км деревянных брусьев, 312 тыс. куб. м досок, укладывавшихся на ребро.

Творчески подходил к решению трудных задач помощник командира 26-го отдельного инженерно-аэродромного батальона по технической части инженер-майор В. А. Лихачев. Требовалось улучшить летное поле, которое нельзя было эксплуатировать из-за сыпучих дюнных песков. Встал вопрос: как их укрепить? Решено было глиновать взлетно-посадочную полосу. Но этот метод тоже не применялся ранее. Лихачев, организовав добычу глины из карьера, опытным путем подобрал оптимальную смесь грунта. За три недели рота его батальона с помощью 170 местных жителей укрепила полосу, в грунт которой было внесено 15 тыс. кубометров глины. Аэродром стал пригодным для полетов {36}.

От аэродромного отдела ВВС Карельского фронта в штаб 26-го отдельного инженерно-аэродромного батальона, возглавляемый капитаном В. И. Замятиным, летом 1942 г. поступил приказ о постройке полевого аэродрома на берегу Белого моря, на Кольском полуострове. Командир батальона майор М. М. Конкин, посоветовавшись с ближайшими помощниками, для выполнения этого задания выделил роту старшего техник-лейтенанта Я. Е. Морозова.

На большом судне «Енисей» рота была доставлена в указанный район. Но на месте выгрузки не оказалось никаких причалов, поэтому судно даже во время прилива не могло приблизиться к берегу ближе чем на 2,5 км. Для перевозка грузов были опущены на воду корабельные шлюпки, на берегу собраны все рыбацкие лодки. Бойцы роты и команда судна соорудили большие плоты, на которые грузили тракторы, катки, грейдеры и другую технику, и затем веслами, лопатами, досками гребли к берёгу при сильной волне. Через трое суток судно смогло уйти назад.

Началось трудное строительство. Из-за отсутствия дорог почти все приходилось доставлять строителям на транспортных самолетах. В одном из перелетов погиб командир батальона майор М. М. Конкин. Продуктов не хватало. Осенью из-за распутицы и самолеты перестали прилетать. И все-таки полевой аэродром был построен. Выполнив задачу, рота из-за отсутствия дороги для автотранспорта пешком совершила многокилометровый переход по берегу Белого моря и уже зимой вернулась на базу.

Большую работу проводила медицинская служба. Особое внимание уделялось медицинскому обеспечению детого состава. Именно летчики, штурманы, борттехники, стрелки-радисты вступали в непосредственные воздушные бои с фашистскими самолета, подвергались обстрелу вражеских зенитных средств. Постоянная опасность вызывала у них сильное нервно-эмоциональное напряжение. Большие нагрузки летный состав испытывал весной и летом, когда на Севере экипажам приходилось совершать по 5–7 и даже более боевых вылетов в сутки.

Врачи авиационных полков, наблюдая за состоянием летного состава, старались своевременно предоставлять отдых наиболее уставшим авиаторам. Старший врач 760-го истребительного авиаполка капитан медицинской службы П. М. Рудный, наблюдая за группой летчиков, возвратившихся из боевого вылета, обратил внимание на подавленное состояние младшего лейтенанта В. С. Флусова. От ведущего группы штурмана полка майора Н. Д. Скляренко врач узнал, что летчик едва не был сбит в воздушном бою. И несмотря на то, что каждый человек был на счету, Рудный убедил командира полка майора Е. М. Аникеева хотя бы на два дня освободить Флусова от боевых вылетов. Летчик оправился от психологического потрясения, отдохнул и затем успешно выполнял различные боевые задания.

Большую работу проделали лазареты батальонов аэродромного обслуживания, на которые ложилась основная нагрузка по лечению раненых и больных авиаторов. Медперсонал прилагал все силы, чтобы быстрее ввести в строй летчиков и техников.

25 мая 1942 г. медработники 20-го БАО стали свидетелями упорного воздушного боя пары советских истребителей с большой группой вражеских самолетов. Вот одна машина с черными крестами от меткого огня нашего истребителя загорелась и затем на пикировании врезалась в землю. Но и советский самолет был подожжен «мессершмиттом». Следившие за воздушной схваткой с тревогой наблюдали, как из горящей машины сначала вырвался купол парашюта. Встречный воздушный поток мгновенно наполнил его, он взметнулся и вырвал из кабины летчика. До земли оставалось всего 50–70 м. Последовал удар о землю. Молодого летчика быстро доставили в лазарет батальона. Летчик был в тяжелом состоянии. Начальник лазарета Н. П. Тихонова и другие врачи и сестры приложили много усилий, вылечили его, и он снова сражался с врагом.

Налеты на Мурманск продолжались. 18 июня город впервые подвергся бомбардировке зажигательными бомбами. Лишь благодаря мужеству и героическим усилиям личного состава воинских частей, населения удалось ликвидировать пожары. Роль истребительной авиации в защите порта и города еще более возросла. Героически прикрывали его от ударов воздушного противника 19-й и 20-й гвардейские истребительные авиаполки.

День 20 июня 1942 г. стал для 19-го гвардейского авиаполка большим праздником. Член Военного совета Карельского фронта корпусной комиссар А. С. Желтов вручил полку гвардейское Знамя. Когда командир полка принял его и, преклонив колено, поцеловал край алого полотнища, строй произнес священную клятву гвардейцев. Эхом разносились по аэродрому слова: «Пока в груди бьется сердце, пока в жилах течет кровь, истреблять фашистских зверей, не зная страха, не ведая жалости, презирая смерть».

В этот же день гвардейское Знамя было вручено 20-му гвардейскому истребительному авиационному полку, личный состав которого также дал клятву беспощадно бить фашистских захватчиков.

Исполнился год с того дня, когда авиаторы Севера впервые вступили в бой. Сделано было немало. Главной боевой задачей авиации являлась поддержка сухопутных войск в оборонительных и наступательных боях. На бомбо-штурмовые удары по войскам и боевой технике противника на поле боя и на дорогах экипажи ВВС фронта совершили более 10 тыс. боевых самолето-вылетов и уничтожили 73 танка, 2426 автомашин, 1215 повозок, 18 батарей противотанковой артиллерии, 6 минометных батарей, 55 батарей зенитной артиллерии, 13 зенитных пулеметных точек, более 60 различных складов, 43 дзота, 24 землянки, много другой боевой техники и живой силы врага. На прикрытие войск, городов, коммуникаций и других объектов было произведено за год войны более 9 тыс. самолето-вылетов, на сопровождение бомбардировочной и штурмовой авиации — более 3,5 тыс., для нанесения ударов по аэродромам противника — 918, из них ночью — 340. Летчики фронта провели 420 воздушных боев, в которых сбили 325 самолетов. Кроме того, 137 вражеских машин было уничтожено на аэродромах, а 6 — зенитными средствами ВВС фронта. Всего от действий авиации Карельского фронта противник за первый год войны потерял 468 самолетов. Советские авиаторы за этот период имели потерь в полтора раза меньше {37}.

Хотя в 1942 г. господство в воздухе оставалось на стороне противника, оно уже не было таким безраздельным, как в первые месяцы войны. Своими самоотверженными действиями авиаторы подготовили условия для полного завоевания господства в воздухе в следующем году. Важное значение для этого имело увеличивавшееся с каждым месяцем пополнение авиационных частей и соединении в Заполярье и Карелии самолетами, оружием и техникой.

На бомбардировку и штурмовку железнодорожных станций, подвижного состава, мостов, переправ, морских баз и водного транспорта ВВС фронта совершили за год 360 самолето-вылетов, из них 130 ночью. Но несмотря на относительно небольшое количество самолето-вылетов, удары по коммуникациям наносились эффективно: было уничтожено 92 паровоза, множество вагонов, разрушено 2 железнодорожных и 10 автогужевых деревянных мостов.

Серьезное внимание уделялось воздушной разведке, на выполнение которой экипажи фронта совершили 2185 самолето-вылетов {38}. В условиях быстроменяющейся обстановки нашей воздушной разведке еще не удалось осуществить систематического фотографирования объектов противника. Но по мере совершенствования организации и средств воздушной разведки, роста боевого мастерства экипажей да и стабилизации линии фронта данные воздушной разведки становились более полными и достоверными.

С первых месяцев войны совершенствовалось управление авиацией и взаимодействие авиационных соединений и частей с сухопутными войсками и между собой, велись настойчивые поиски лучшей организационной структуры, формировались новые части и соединения. Авиаторы накапливали боевой опыт, неуклонно повышали свое летное и боевое мастерство. За год войны летный состав фронта заметно вырос и закалился. В частях и подразделениях сложились крепкие боевые коллективы, костяком которых были летчики, штурманы, стрелки-радисты, авиационные инженеры и техники, прошедшие суровую школу боев.

Постоянно повышались идейно-политические и морально-боевые качества авиаторов. Огромную роль в мобилизации их на борьбу с врагом, в их идейно-политическом воспитании играли политорганы, партийные и комсомольские организации. За первый год войны был накоплен большой опыт организации и проведения партийно-политической работы, которая была перестроена на военный лад.

В самые трудные дни и месяцы боев лучшие летчики, штурманы, стрелки-радисты, инженеры, техники, механики, воины авиационного тыла подавали заявления с просьбой принять их в ряды Коммунистической партии, давали клятву еще сильнее бить ненавистного врага. За год войны в ВВС 14-й армии было принято в члены и кандидаты в члены ВКП(б) 400 человек, в ВВС 7-й отдельной армии — 440 {39}. Росту рядов партии способствовали постановления ЦК ВКП(б) от 19 августа и 9 декабря 1941 г., определявшие условия приема в партию отличившихся в боях воинов. Коммунисты были тем ядром, вокруг которого в каждой авиационной части, в каждом подразделении формировались крепкие боевые коллективы, способные выполнить любые боевые задачи по защите советского Севера, по разгрому и полному изгнанию врага с оккупированной территории.