Приложение II.
Краткая история развития германских подводных лодок с 1904 по 1914 г.{203}

Покойному маршалу Фошу приписывают выражение: «Следующая война начнется там, где закончилась предыдущая». В известном смысле каждая новая война есть продолжение предыдущей. Исходя из этого, мы находим в русско-японской войне 1904—1905 гг. зародыши германских подводных лодок — той силы, которой суждено было сыграть такую большую роль в борьбе 1914—1918 гг.

Из всех морских держав, по старой иерархии, какой мы ее знали до 1918 г., Германия была последней, принявшей подводную лодку. Действительно, она заказала свою первую лодку только за 10 лет до начала мировой войны. Своей медлительностью в восприятии нового оружия морской войны она в большой степени обязана непреклонному противодействию покойного адмирала фон Тирпица — того самого человека, который в период с 1915 по 1917 г. настаивал на ведении подводной войны в ее крайней форме.

В 1901 г., выступая в рейхстаге, Тирпиц сказал, что Германия благодаря конфигурации своих берегов и по географическому расположению портов не испытывает никакой нужды в подводных лодках, которые он считал чисто оборонительным оружием{204}. В .другой речи Тирпиц снова заявил: «У нас нет денег для расхода на экспериментальные корабли. Мы должны предоставить подобную роскошь более богатым государствам, вроде Франции и Англии»{205}.

В мемуарах, написанных и опубликованных им после окончания мировой войны, Тирпиц касается вопроса о том, что [374] он является ответственным за запоздалое введение подводных лодок в состав германского флота{206}. Его основной политикой было не принимать никакого нового оружия, пока его военная пригодность не проявится вполне отчетливо, хотя в результате этой линии поведения он и подвергался насмешкам разочарованных изобретателей и нетерпеливых патриотов. Следуя этой политике, он отказывался выбрасывать большие деньги на постройку подводных лодок, в то время как единственные подводные лодки, которые могли быть построены, были бы еще маленькими, слабыми кораблями, способными лишь ползать вдоль побережья. Такие корабли не могли принести пользу Германии. Но, как только появились мореходные лодки, он первым стал поощрять их постройку в большом масштабе. Несмотря на финансовые ограничения, он сделал все, что могли позволить технические границы производства.

Д'Эквиле и Крупп

В начале 1902 г. инженер Д'Эквиле сблизился с Фридриком Круппом в Эссене и предложил, чтобы грандиозная германская фирма воспользовалась его экспериментальной работой и изысканиями по постройке подводных лодок. О том, где Д'Эквиле производил свои эксперименты и где он получил свои практические знания, нигде не сообщалось. О нем говорилось, что он одновременно французский и испанский инженер. Достаточно сказать, что подводные лодки, построенные по чертежам Д'Эквиле, имели замечательное сходство в форме корпуса и его конструкции с погружающимися лодками (Sub-mersibles), проект которых был разработан французским корабельным инженером Максимом Лобефом для французского флота между 1897 и 1902 гг. К этому времени (1902 г.) Крупп приобрел верфь «Германия» в Гаардене близ Киля. Предложение Д'Эквиле, касающееся постройки подводных лодок, было поэтому направлено в Киль, в техническое бюро, для рассмотрения и отзыва. Мнение бюро было благоприятным. [375]

«Форель»

В феврале 1902 г. верфь «Германия» начала работать над проектом небольшой экспериментальной подводной лодки{207}. Эта лодка была построена на личные средства фирмы, по ее собственной инициативе и под ее ответственность. В то время германское морское министерство отказывало в выделении каких бы то ни было денег для постройки подводного корабля. Считали, что фирма Крупна должна получить первоначально некоторые практические знания в отношении постройки подводных лодок и приобрести средства для ведения исследовательской работы в области проблемы плавания под водой. С полученным опытом мог быть сделан следующий шаг вперед — к постройке больших лодок. Экспериментальная лодка была заложена в июле 1902 г. и строилась под большим секретом, хотя в ее конструкции не было ничего оригинального. С технической точки зрения крупповская лодка 1902 г., по сравнению с лодкой «Gymnote», построенной по проекту французского инженера Гюстава Зеде в 1886 г. представляла или очень малый прогресс или никакого прогресса. Судя по чертежам, Д'Эквиле не имел ничего общего с экспериментальной лодкой. Этот примитивный корабль имел 15, 5 тонн надводного водоизмещения, его единственными двигателями были электрические батареи и электромотор, радиус действия был очень мал — 4, 5 мили при 3, 3 узлах хода (когда на месте были оба ее торпедных устройства, установленные вне корпуса). Первые испытания были проведены в июне 1903 г. Месяцем позже были произведены подводный пробег и прошедшая успешно атака щита, поставленного на якорях в 3 милях от места выхода подводной лодки. Она также произвела демонстрационный пробег перед германским императором, а 23 сентября 1903 г. принц Генрих Прусский сделал на ней короткий переход. Видимо, ее демонстрировали также перед германским морским командованием. Указывали, что она демонстрирует успех [376] во всех отношениях, кроме одного пункта: она никогда не могла достичь проектной скорости.

Россия с началом своей неудачной войны с Японией стала щедрым (и не слишком разборчивым) патроном экспериментальных подводных лодок. Экспериментальная лодка Крупна была приобретена Россией и стала подводной лодкой «Форель» русского флота. В июне и в августе 1904 г. она подверглась близ Петербурга испытаниям на погружение и в подводном ходу. Затем она была в неразобранном виде погружена на двойную железнодорожную платформу для доставки наземным путем во Владивосток. Прибыла ли она когда-нибудь туда и пыталась ли принять какое-нибудь участие в военных действиях является одной из многочисленных мелких загадок морской истории. Ее конец, подобно судьбе многих первых русских подводных лодок, неясен. В 1911 г. о «Форели» сообщалось как о существующей лодке, но в предвоенном издании русского морского справочника (1914 г.) среди перечисленных там подводных лодок ее не было.

Подводные лодки типа «Карп»

В самом начале 1904 г. вспыхнула русско-японская война, а в июне того же года Россия заказала Круппу 3 подводные лодки, известные позднее как лодки типа «Карп» («Карп», «Карась», «Камбала»). Этим трем лодкам было суждено оказать заметное влияние на развитие германских подводных сил. Еще до окончания постройки малой экспериментальной лодки («Форель») Крупп занялся разработкой проекта увеличенной автономной подводной лодки. «Форель» имела следующий существенный дефект: перед каждым пробегом она должна была перезаряжать свои батареи током от источника, расположенного вне ее собственного корпуса, например от береговой электрической станции. В улучшенном проекте Крупп намеревался использовать комбинацию двигателей внутреннего сгорания динамо- и электромоторов, что теперь является стандартной схемой двигателей подводных лодок{208}. В одном пункте немцы сделали решительный шаг: [377] они считали, что хранение и использование бензина подводной лодкой настолько опасно, что граничит с самоубийством. В этом заключении они были правы. Внутри корпусов подводных лодок иностранных флотов, приводимых в движение при помощи бензина, были часты взрывы и пожары, иногда сопровождавшиеся роковыми результатами. Поэтому немцы решили, что если в двигателях внутреннего сгорания подводных лодок нужно использовать летучее (легкое) горючее, то оно должно храниться не в рабочих отсеках (working compartments), а вне их. В 1904 г. Д'Эквиле запатентовал свой проект двухкорпусной подводной лодки с хранилищами жидкого топлива, размещенными вне прочного корпуса. Бензин или газолин немцы намеревались применять только для пуска двигателей. Пущенные и разогретые двигатели внутреннего сгорания должны были переходить на работу на керосине, дизельном топливе (paraffine) или другом тяжелом топливе. Это было то решение вопроса, к которому они в действительности пришли к тому моменту, когда русские в июне 1904 г. дали свой заказ на три подводные лодки типа «Карп».

Следующей проблемой явилась постройка двигателей, которые потребляли бы «безопасное горючее». Фирма братьев Кертинг конструировала небольшие двигатели тяжелого горючего для автомобилей, железнодорожных тележек, катеров и т. д., но не строила двигателей больше чем в 8 л. с. Крупп вступил в переговоры с Кертингом, и последняя фирма согласилась попытаться разработать двигатели тяжелого горючего для новых русских подводных лодок. Первая попытка дала экспериментальный двигатель с одним цилиндром. Двигатель наказал в испытаниях неопределенные результаты: он проявил склонность к быстрому износу, расход топлива [378] был чрезмерен. Но все же он решал некоторые технические проблемы, и, воспользовавшись полученным опытом, Кертинг вскоре выпустил двигатели значительно улучшенной конструкции и большей мощности.

Для трех русских подводных лодок было заказано 6 установок по 200 тормозных л. с. (ВНР) кертинговских двигателей тяжелого горючего — по 2 на каждую лодку. Лодка типа «Карп» имела 207 тонн надводного водоизмещения и при помощи двигателей тяжелого горючего общей мощностью 400 тормозных л. с. (ВНР) могла делать 10, 8 узла. Двигатели хорошо развивали необходимую мощность, но по-прежнему были недостаточно выносливы. Вследствие перегревания лопались неохлаждаемые поршни, поэтому после определенного срока службы двигатели должны были вскрываться для установки новых поршней. Контактные прерыватели электрического зажигания изнашивались так быстро, что каждая лодка должна была носить с собой запасный комплект. Прежде чем пускать двигатели, приходилось ставить высокую и тяжелую выхлопную трубу, и лодка должна была идти в надводном положении. Перед погружением лодки ту же самую трубу нужно было снять и убрать прочь — процедура, значительно увеличивавшая количество времени, необходимого для приготовлений к погружению лодки. Расход топлива был очень велик, и в цилиндрах двигателей сжигалось такое количество тяжелого топлива, что из трубы отработанных газов вырывались огромные клубы белого дыма, делавшие лодку хорошо видимой на большом расстоянии. По ночам труба извергала сноп искр и даже пламя. Хотя двигатели Кертинга тяжелого горючего и были впоследствии значительно улучшены, но эти препятствия для незаметного плавания на поверхности никогда не были преодолены. В отношении подводных лодок, снабженных двигателями Кертинга, тактика должна была сообразоваться с ограничениями, поставленными машинами. Если подводная лодка шла в надводном положении и замечала на большой дистанции корабль, как предполагалось неприятельский, то она стопорила свои двигатели, опускала трубу и выполняла первую часть сближения в надводном положении, идя под электромоторами, затем она погружалась и выполняла вторую часть [379] своего сближения и атаку. Это приводило к значительному уменьшению количества электрической энергии, которая имелась для подводного хода, фактической атаки и последующего отхода.

Первые четыре экспериментальные лодки

Лодки типа «Карп» прошли испытания и совершили переход в русский порт Либаву под своими машинами. Они представляют собой реальное начало развития германского типа подводной лодки, так как первая подводная лодка, построенная для германского флота, U-1, была просто улучшенным и слегка увеличенным вариантом типа «Карп». В этих трех русских лодках видно развитие германской подводной лодки — комбинации из двойного корпуса Д'Эквиле и кертинговских двигателей тяжелого горючего. И в проекте первых подводных лодок, и в тренировке личного состава германская политика от начала до конца характеризовалась направлением «безопасность прежде всего».

Таким образом, морское министерство в Берлине проявило довольно малую инициативу в строительстве подводных лодок в Германии. Россия купила «Форель» и, таким образом оплатила расходы Круппа по первым экспериментам. И опять-таки благодаря русскому заказу были построены и испытаны первые 3 лодки типового германского проекта.

«На опыты с подводными лодками, с расчетом построить не менее одной лодки этого типа: 1 500 000 марок (£ 73 421)» — так гласило первое ассигнование в бюджете германского флота в 1905—1906 гг. Несмотря на сделанные сообщения, первая германская подводная лодка (U-1) не была спущена на воду до 16 апреля 1906 г., она была закончена 14 декабря того же года{209}. Она имела водоизмещение 273 метрические тонны и полную длину 138 3/4 фута (42, 3 м), наибольшую ширину 12, 25 футов (3, 7 м) и осадку около 10 футов (3 м). Этот первенец был снабжен одним носовым торпедным аппаратом и нес с собой три 17, 7-дм (45-см) торпеды. [380]

Говоря коротко, в этот период, до 1904 г., Тирпиц был тверд в своей оппозиции к постройке малых и не заслуживающих доверия подводных лодок экспериментального характера. Морское командование наблюдало за «Форелью», но ничего не желало с ней делать. Если германский флот должен был иметь подводные лодки, то эти лодки должны были иметь реальное, практическое значение. Только когда Крупп подводной лодкой типа «Карп», построенной для России, продемонстрировал создание типа подводной лодки реального боевого значения, немцы заказали для своего флота лодку подобного же образца.

Между тем U-1 показала мало достижений: «U-1 под командованием лейтенанта Бартенбаха{210}, подверглась испытаниям в Северном море (июль 1908 г.) с командой в 19 человек. Малое водоизмещение этой лодки делало ее не пригодной для операций в удалении от побережья, так как произведенные наблюдения показали, что ее использование в открытом море связано с опасностью»{211}.

U-2 была построена государственной верфью в Данциге. Считается, что ее постройка началась в марте 1906 г. Она была спущена в июне 1908 г. в состоянии повышенной готовности и закончена 18 июля того же года. Она была также экспериментальной лодкой, ее проект был основан на данных типа U-1, с изменениями, предложенными морским министерством. Большая по размерам и более мощная в вооружении и механизмах, чем U-1, она была по своим качествам не многим удачнее своей предшественницы.

Германская политика осторожности объясняется тем фактом, что в 1908 г. Франция обладала 60 подводными лодками, Британия имела около 68 подводных судов и Соединенные Штаты — около дюжины. Большинство этих лодок было небольшими и слабыми единицами, пригодными только для береговой обороны. Многие также были простейшими экспериментальными кораблями, почти не пригодными для боевых действий. [381]

U-3 и U-4 (построенные также на Данцигской верфи в 1907—1909 гг.) были также больше, чем две предыдущие лодки. 17 января 1911 г. произошла единственная имевшая место в Германии катастрофа мирного времени с подводными лодками. U-3 затонула в Кильской гавани. Предполагалось, что ее балластные цистерны случайно заполнились водой. Водолазы завели цепной строп вокруг корпуса затонувшей лодки, и имевшемуся под руками небольшому плавучему крану удалось поднять ее нос на поверхность. Почти вся команда была извлечена через торпедный аппарат. Но 3 офицера, включая командира, решили остаться внутри лодки до окончания спасательной операции с помощью посланного для этой цели спасательного судна подводных лодок «Вулкан». Видимо, затем плавучий кран отдал свой строп, чтобы дать возможность «Вулкану» завести другие стропы (hawsers). К несчастью, во время подъемной операции произошла авария вентиляторов. Поступившая в лодку вода затопила находившихся внутри, как в ловушке, офицеров{212}.

Насколько можно установить, перечисленные 4 лодки: U-1, U-2, U-3, U-4 — не принимали никакого активного участия в боевых операциях во время войны.

Требования к подводным лодкам

В конце 1907 г. Морское министерство сформулировало следующим образом требования к тактическим свойствам, которыми в будущем должны были обладать все подводные лодки:

а) скорость: 15 узлов на поверхности, 10, 5 узлов под водой;

б) район плавания (endurance): 2000 миль полным ходом в надводном положении;

в) экипаж: 20 офицеров и матросов, для которых должно быть предусмотрено снабжение воздухом в течение 72 часов;

г) торпедные аппараты: 4 (2 носовых, 2 кормовых); 6 торпед.

Должны были также быть внесены улучшения в устройство винтов и аккумуляторных батарей.

Вслед за тем последовала постройка 14 подводных лодок: тип U-5 -U-8, тип U-9-U-12, тип U-13-U-15, U-16 (лодка специального типа), тип U-17—U-18; заказ на них был сделан [382] в промежуток между маем 1908 г. и маем 1910 г. Они являются результатом усилий, приложенных Германией, чтобы создать подводные лодки, которые удовлетворяли бы сформулированным выше требованиям.

4 существенных качества, перечисленных выше, не могли быть вмещены в лодки с надводным водоизмещением намного меньшим, чем 500 тонн. Для достижения намеченной скорости в 15 узлов каждая 500-тонная лодка должна была быть снабжена двигателями общей мощностью от 1000 до 1200 тормозных л. с. (т. л. с.). Но кертинговские двигатели тяжелого топлива не могли быть успешно выполнены для мощностей больших чем 300 — 350 т. л. с.

Поэтому немцы решились на особый шаг в виде установки в каждой подводной лодке 4 двигателей тяжелого горючего попарно на одном валу способом «тандем». Другими флотами также был испробован способ установки 4 двигателей на 2 валах, причем результаты были признаны весьма неудовлетворительными. Первые лодки этого типа, конечно, не могли дать обусловленных 15 узлов или чего-нибудь в этом роде. На испытаниях лодок типа U-5—U-8 был достигнут средний результат около 13, 5 узлов. Лодки типа U-9 — U-12 достигли на испытаниях 14, 5 узлов. Во время мировой воины U-9 не смогла догнать британский тральщик, шедший со скоростью 12 узлов.

Двигатели Кертинга «смешанной» мощности были также соединены в следующих лодках. Например, в лодках типа U-9—U-12 передняя пара двигателей была по 300 т. л. с. каждый (8 цилиндров); кормовая пара была по 225 т. л. с. каждый (6 цилиндров). Общая мощность всех четырех двигателей равнялась 1050 т. л. с.

Лодкам типа U-13—U-15 во время испытаний удалось достигнуть 14, 75 узлов в надводном положении, но только последние 3 лодки (U-16, U-17, U-18) достигли 15-узловой скорости, предусмотренной для проекта лодок 1907 г.

Первые лодки с двигателями Дизеля

В дальнейшем потребовались лодки больших размеров, нуждавшиеся для своего движения в более мощных двигателях, но кертинговские моторы тяжелого горючего, казалось, достигли крайнего предела своего развития. «Четырехмоторная [383] система» («four-engine drive»), использованная на лодках типа 1907 г., не проявила себя ни как заслуживающая особого доверия, ни вообще удовлетворительная. Она представляла собой лучшее из того, что могло быть достигнуто с этими двигателями. Путь к дальнейшему прогрессу был бы закрыт, если бы немцы с терпением и предусмотрительностью не приняли заранее мер к преодолению технических препятствий, с которыми им теперь пришлось столкнуться.

Преимущества двигателя Дизеля были ясны с самого начала, однако введение этого типа двигателей задержалось вследствие весьма жестких ограничений, поставленных Морским министерством для их габарита (over-all dimensions) и общего веса. Первый дизель, предназначенный для подводных лодок, был построен на крупповской верфи «Германия» в 1906—1907 гг., т. е. одновременно с первой германской подводной лодкой U-1 . Должны были быть произведены исследования в отношении весов и действия (performance) четырехтактного и двухтактного дизелей. Между тем Крупп также построил экспериментальный двухтактный двигатель для сравнительных испытаний.

Около 2 лет было потрачено на изыскания и испытания. В ноябре 1908 г. морское министерство было настолько удовлетворено достигнутым прогрессом, что заказало Круппу двухтактный дизельмотор в 850 т. л. с. Знаменитая компания «М. А. Н.» также работала параллельно с Крупном над проблемой постройки надежных высокомощных дизелей для подводных лодок.

Удовлетворительное действие крупповского двухтактного двигателя в 850 т. л. с. во время тщательных и длительных испытаний, а также четырехтактного двигателя подобной же мощности, выпущенного К° «М. А. Н», решило проблему, как следует строить двигатели внутреннего сгорания, большей мощности, чем мог произвести Кертинг. Таким образом был открыт путь к постройке более мощных подводных лодок от 650 до 800 тонн надводного водоизмещения.

Вследствие затруднений с чертежами, подготовкой отливок моделей, металлургическими изысканиями и т. д. крупповский двигатель в 850 т. л. с. не был готов к испытаниям до мая 1911 г. Он продемонстрировал свою надежность к полному удовлетворению морского командования. Было заказано [384] 7 однотипных двигателей, которые вместе с первоначальным экспериментальным двигателем составили 8 установок. Эти 8 крупповских дизель-моторов были использованы для 4 подводных лодок U-23—U-26.

Первая подводная лодка, построенная Крупном и снабженная дизелем, не была, однако, построена по германскому заказу. Это была итальянская лодка «Atropo» (построенная в 1910—1912 гг.), снабженная двумя небольшими дизелями Круппа по 350 т. л. с. каждый. Имеются некоторые основания предполагать, что U-3 во время ее переделки после спасения была снабжена небольшими дизелями. Обе лодки — U-3 и U-4 — видимо, подверглись значительной переделке и модернизации в течение двух или трех последних лет, предшествовавших войне.

Первыми подводными лодками, снабженными дизелями, в германском флоте были 4 лодки типа U-19—U-22. Каждая из них имела по две установки дизелей по 850 т. л. с. типа «М. А.Н.». Первая лодка, U-19, не была закончена до июля 1913 г. Первая из крупповских лодок с дизелями, U-23, была закончена, по-видимому, к сентябрю 1913 г. Таким образом, только за год до войны Германия получила свои первые действительно океанские (Oceangoing) «средние U » («Mittel-U») с дизелями. Как было неизбежно, с новым типом двигателя проводились длительные испытания, вносились изменения в конструкцию, производились опыты.

Гайер говорит, что в июле 1914 г. Германия имела только 18 пригодных к действиям подводных лодок, поскольку U-23 и U-25 все еще продолжали свои испытания и не представляли пока реальной боевой ценности. С другой стороны, Михельсен приводит численность в 20 подводных лодок, и кажется действительно верным, что U-24 и U-26 находились уже в строю. Другой германский автор, Техель, говорит, что U-26 также еще проходила испытания. В это же время имелся еще тип лодок в процессе сдачи, из состава которого U-27—U-30 вступили в строй в октябре 1914 г Тип «тридцатых» («Thirty»), состоявший из 10 лодок, U-31 — U-41, впоследствии ставших столь известными, был сдан в течение осени и начал появляться в море в начале 1915 г. U-42, строившаяся в Специи (Италия), была приобретена Италией и стала ее подводной лодкой «Balilla», под этим [385] именем она была подорвана торпедой и потоплена австрийским миноносцем №66 14 июля 1916 г. Следующий тип был нумерован U-43 —U-50, из которых U-43—U-45 были заказаны в июле 1913 г., а остальные — немедленно после начала войны. Адмирал Капелле, давая показания перед комиссией Рейхстага, выяснявшей причины поражения Германии, заявил, что 45 подводных лодок было заказано до войны, а германский закон о флоте 1912 г. имел в виду постройку 72 подводных лодок, числом 6 ежегодно, к 1920 г.

В начале 1914 г. германские подводные лодки были разделены на 2 флотилии. Блокшив «Acheron» был главной квартирой Перископной школы (Periscope School) в Киле, в общих чертах соответствуя назначению британского «Dolphin». В качестве обслуживающих судов (tenders) было прикомандировано несколько миноносцев, сопровождавших подводные лодки при походах в море.

Адмирал Джеллико свидетельствует в своих книгах, что о данных германских подводных лодок мало было известно, в особенности в части, касающейся выносливости, района плавания и мощности, которые были в высшей степени недооценены. Он говорит, что, за исключением U-1—U-4, они были сравнимы с 9 британскими подводными лодками типа Е . В середине и в позднейшие периоды войны адмиралтейство пришло к другой крайности и переоценило размеры первых германских подводных лодок. Фактически U-5 — U-16 — лодки типа 1906—1907 гг. — имели надводное водоизмещение только около 500 тонн против 625 тонн первых британских лодок Е, и только U-19—U-22 и U-23—U-26 были одинаковыми по размерам с современными британскими лодками. В смысле скорости германские лодки, за исключением U-5—U-8 и U-9—U-12, были одинаковыми с британскими, по вооружению они были почти равной силы, но в смысле района плавания британские лодки значительно уступали германским. Германские лодки во внутренних помещениях были ужасно стеснены, уплотнены и имели сложные устройства. В германской двухкорпусной подводной лодке водоизмещением 500 тонн свободного и рабочего места внутри оставалось столько же, сколько в 300-тонной однокорпусной лодке. И все же эти германские Unterseeboote имели команду такой же численности, как и британские лодки [386] увеличенного типа Е, поскольку они нуждались в большом количестве людей для управления всеми сложными механизмами.

До войны считалось чем-то вроде подвига для подводной лодки, если она оставалась в море вблизи берегов от 5 до 7 дней. Первое боевое крейсерство подводных лодок с участием пятой подводной лодки, построенной для германского флота, продолжалось 6 дней и было проведено прямо через все Северное море до восточного побережья Шотландии. Характерной чертой первого года войны было проявление подводными лодками не подозревавшейся до тех пор способности держаться в море.

Заключение

В истории германской подводной лодки можно, таким образом, выделить три фазы развития типа: а) русская подводная лодка типа «Карп» и 4 простейшие экспериментальные лодки U-1—U-4; б) лодки типа 1906—1907 гг. с 4 двигателями Кертинга; в) первые лодки с двигателями Дизеля, пионеры подводных сил, действительно способные наносить удары через море.

Иногда строят предположения о том, что случилось бы, если бы Германия в начале мировой войны обладала сотней подводных лодок. На это можно ответить, что если бы Германия действительно обладала в 1914 г. сотней подводных лодок, то большинство из них было бы либо недозрелыми, вроде U-1 —U-4, либо ненадежными кораблями, подобными лодкам типа 1906—1907 гг. Такие корабли, как эти, были совершенно не способны к действиям в Атлантическом океане{213}. Только к концу 1911 г. Германия увидела, что она, наконец, создала мощные и надежные дизели, необходимые в качестве двигателей для больших океанских подводных лодок. Она доверила строительство подводных лодок двум верфям — государственной верфи в Данциге и крупповской верфи [387] «Германия» в Киле. Подобным же образом производство дизелей было ограничено двумя центрами — фирмами Круппа и «М.А.Н.» Вследствие этого ее производственная база была очень ограничена. При всей мощности своей организации Германия едва ли могла построить сотню больших лодок с дизелями с 1912 по 1914 г., и при этом подготовленного личного состава для комплектования подводных лодок было еще меньше. Тренировка личного состава для подводной службы является вопросом совершенно иным. Достаточно сказать, что она характеризовалась осторожностью, граничившей почти с робостью. Способ, которым Германия использовала свои подводные лодки в самые ранние периоды войны, показывает, что она мало или совсем не имела представления о великой силе оружия, находившегося в ее руках. [388]