Полковник в отставке
Герман Теске

Военное значение транспорта

Не будучи специалистом, нельзя составить себе относительно правильного представления о том, какое решающее значение придается транспорту в современной войне и какую огромную роль он сыграл в победах и поражениях второй мировой войны. Между тем достаточно лишь взглянуть на карту, чтобы понять исключительные трудности, стоявшие перед немецким транспортом, когда оккупированная Германией территория простиралась от Атлантического океана до Волги и от Нордкапа до Ливии. На суше, на воде и в воздухе пролегали пути, по которым перебрасывались войска и осуществлялось снабжение. Наряду с точным и тщательным планированием и расчетом маршрутов, емкости транспорта и погрузочных мощностей транспортникам приходилось весьма часто прибегать и к импровизации. Это происходило тогда, когда транспорт утопал в грязи, когда шины лопались от осколков бомб и снарядов, а моторы стыли в условиях адских морозов русской зимы. Германская транспортная служба никогда не была в состоянии подготовиться к решению таких грандиозных задач. И можно сказать, что весь ход войны в конечном счете определялся тем, как выполнял свои задачи транспорт.

Основные цели транспорта в последней войне оставались такими же. как и во времена конных упряжек и парусного флота: работать быстрее противника и быть в состоянии перевезти большее количество людей и материалов, чем противник. Огромные расстояния, новые технические средства быстрого преодоления пространства и увеличившееся во много раз количество перевозок сделали транспорт решающим военным фактором.

Вопросы, связанные с транспортом, вызвали некоторое изменение и в работе штабов. Теперь оперативные отделы [399] крупных штабов уже не могли принимать «кабинетных» решений и выдвигать свои требования службе тыла, а должны были сначала рассчитать, осуществимы ли их планы вообще с точки зрения снабжения и транспорта. «В современной маневренной войне тактика уже перестала быть главным объектом внимания. Решающим фактором является теперь организация такого снабжения, которое позволяет совершать маневр...».{108}

Именно этому и посвящена данная статья, написанная отчасти на основе собственных наблюдений автора.

Пути сообщения

В центре внимания любого оперативного планирования всегда находились и будут находиться вопросы, имеющие отношение к транспорту, к путям сообщения, их состоянию и пригодности для использования, а также вопросы, связанные со степенью их уязвимости для противника. Из-за того, что немецкое верховное командование пренебрежительно отнеслось к этим вопросам и осенью 1941 года не учло трудностей, которые встретились в России (распутица и суровая русская зима), судьба транспорта оказалась в этой войне поистине трагической.

Наиболее надежными и самыми эффективными путями сообщения во второй мировой войне были железные дороги. При высокоразвитой железнодорожной сети Западной Европы иного, разумеется, нельзя было и ожидать. В России значение железных дорог еще более возросло. Этому способствовали огромные расстояния, плохое качество шоссейных и грунтовых дорог, суровые климатические условия, а также необходимость быстрых перебросок войск для усиления того или иного участка фронта. В конце концов железнодорожное сообщение превратилось в оперативный фактор первой величины, ибо от него зависело все, начиная со снабжения и кончая эвакуацией войск. Критерием общей мощности железнодорожной сети была не только пропускная способность отдельных участков пути, но и все эксплуатационные устройства и сооружения, то есть сеть связи, [400] система сигнализации, железнодорожные мастерские и погрузочно-разгрузочная мощность станций. В то время как в Западной Европе почти все эти предпосылки были налицо, примитивное русское оборудование требовало затраты дополнительных усилий. Из всех работ, вероятно, самой простой была перешивка колеи. Наиболее трудоемким оказалось строительство временных полевых железных дорог в бездорожных районах, где из-за распутицы иногда совершенно прекращалось всякое сообщение.

Вторым по важности путем сообщения для преодоления больших расстояний являлась автогужевая дорога. Автомобильные дороги были в основном двух типов: во-первых, широко разветвленная сеть первоклассных шоссейных дорог (лучшие среди них — французские routes nationales{109} и, во-вторых, более мощные, но немногочисленные германские автострады с раздельным движением. Интересно, что немецкое верховное командование с самого начала утверждало, что для войны эти дороги большого значения не имеют. Совершенно несомненным было то, что в случае воздушного нападения эти дороги легко отыскивались самолетами противника, а атакованному с воздуха крупному войсковому соединению такая дорога не давала почти никакой возможности уклониться. В ходе войны выяснилось также, что, несмотря на попытки замаскировать автострады, они всегда служили для авиации противника хорошими ориентирами.

Еще в начале войны было принято решение упорядочить и расширить сеть дорог в оккупированных районах, продолжив дорожную сеть Германии во все стороны, и обозначить сквозные дороги, идущие с востока на запад и с севера на юг, буквами и цифрами. В 1942 году, то есть в то время, когда протяженность сухопутных коммуникаций была максимальной, одна из них начиналась у Атлантического океана и заканчивалась у Волги. Конечно, степень пригодности дорог на отдельных участках была различной: широкие и прямолинейные французские дороги сменялись извилистыми и подчас очень узкими дорогами Германии, а в России начинались (не считая автостраду Минск — Москва и некоторые другие дороги в промышленных районах) так называемые «тракты», то есть естественные проезжие [401] дороги, состояние которых, по европейским понятиям, было совершенно непригодным для эксплуатации.

В процессе расширения театров военных действий важными путями сообщения для германских вооруженных сил стали и морские пути вдоль побережья Норвегии, на Балтике и в Средиземном море. Все они находились под сильной угрозой налетов вражеской авиации, корабли здесь подрывались на минах, их часто атаковали подводные лодки. Как и на железных дорогах, надежность сообщения по морю в большой степени зависела от наличия хорошо оборудованных портов и пунктов с запасами горючего, которые в свою очередь определяли размеры используемых судов. Поэтому, например, недостаточное количество пригодных портов в Финляндии и Ливии сильно повлияло на осуществление оперативных замыслов немецкого командования.

Во второй мировой войне впервые в истории получил широкое применение воздушный транспорт. Авиация играла большую роль в перевозках войск и военных материалов. не говоря уже о том, что она была единственным средством транспорта во время проведения воздушно-десантных операций. Исключительные особенности авиации сделали возможным ее применение для снабжения, пополнения и эвакуации окруженных группировок. Именно с этого времени начинается история создания воздушных мостов, которые, пройдя ряд организационных и технических усовершенствований, стали основным средством сообщения между разобщенными группировками войск. Воздушные мосты в Нарвик, на Крит и к Демянскому котлу имели большой успех, хотя при этом и были очень большие потери. Это объясняется тем, что с удлинением воздушной трассы, проложенной над территорией противника, увеличивается и уязвимость воздушного пути. Не обладая значительным превосходством в воздухе, невозможно строить свои оперативные планы на бесперебойной работе воздушного транспорта, ибо это неизменно таит в себе огромный риск. Как раз поэтому снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом немецкой группировки и оказалось невыполнимым. Наконец, для разгрузки железных дорог, в особенности при перевозках негабаритных грузов, широко использовались внутренние водные пути. Однако последняя война показала, что [402] они очень часто подвергались минированию. Не считая рек, предназначавшихся для транспортировки угля в самой Германии, основной водной магистралью был Дунай, потому что по нему в Германию доставлялась румынская нефть. Для приемки ее в Вене и Регенсбурге имелись соответствующее портовое оборудование и склады.

Немцами не было использовано (вероятно, по причине нехватки сырья) еще одно средство транспорта — нефтепровод. который в будущем, безусловно, приобретет очень большое значение. Он освободит остальные пути сообщения, легко уязвимые для противника. В Советском Союзе такой нефтепровод имелся еще в довоенное время. Он проходил от Кавказских нефтяных промыслов до Донецкого бассейна. Высадившись во Франции, западные союзники также построили несколько подобных нефтепроводов, проложив их от портов Атлантического океана вслед за продвигавшимся вперед фронтом вплоть до самого Рейна.

Наконец, специфически русским путем сообщения была железная дорога, проложенная по льду. Через южную оконечность Ладожского озера русские по льду проложили довольно мощную временную железную дорогу, по которой осуществлялось снабжение .окруженного Ленинграда. Необходимым условием для такого предприятия является наличие мелководного, не имеющего течений бассейна. Однако подобная же попытка шведов организовать снабжение финнов в финско-русской войне 1939-1940 годов и проложить автомобильную дорогу через замерзший Ботнический залив успеха не имела.

Средства сообщения

Самым основным транспортным средством для снабжения. переброски и эвакуации войск по-прежнему оставались железные дороги, и в частности их подвижной состав. Однако именно, эта проблема была для Германии наиболее трудной. Удивительным фактом является то, что «Великая Германская империя» располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем «кайзеровская» империя в 1914 году. Виной этому была переоценка мотора. Полностью исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны. Захваченные у русских паровозы и вагоны не играли [403] почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава. Для того чтобы использовать даже этот малочисленный подвижной состав, управление имперских железных дорог создало специальную подвижную мастерскую, которая за весьма короткий срок сумела переоборудовать русские ширококолейные вагоны для движения по нормальной колее.

Вторым по важности транспортным средством для подвоза снабжения в России был гужевой транспорт. Дело в том. что для использования моторизованного транспорта в России не хватало дорог с твердым покрытием. Кроме того, ограниченное применение автотранспорта было обусловлено тяжелыми климатическими условиями, нехваткой горючего, а также тем, что начиная с 1941 года разрыв между потерями и производством новых автомашин становился все более и более ощутимым. Преимущество запряженной лошадьми повозки в оперативном отношении заключалось в том, что она могла неотступно сопровождать немоторизованные войска, скажем, от Польши до самой Нижней Волги, а тактически, по указанным выше причинам, она являлась соединительным звеном между тыловыми базами снабжения и фронтом, а иногда и единственным спасением последнего.

Оперативное и тактическое использование автотранспорта в начале войны на западноевропейском театре позволило значительно увеличить сравнительно небольшую скорость продвижения полевых войск. Очень часто небольшие войсковые соединения и наиболее важные предметы снабжения перебрасывались к местам прорыва на автомашинах. Этим самым достигался какой-либо тактический успех или устранялся оперативный кризис. Однако требования, связанные с моторизацией войск, и в особенности с моторизацией танковых и «гренадерских» моторизованных дивизий, к сожалению, не позволяли верховному командованию усилить этот важнейший вид транспорта. Большой спрос на автомашины, который не мог быть покрыт из ресурсов самих вооруженных сил, заставлял изымать часть машин из транспортного парка народного хозяйства, а также реквизировать машины частных владельцев. Это, разумеется, создало определенные трудности в важных в [404] военном отношении отраслях хозяйства. Большие нагрузки на автомашины в армии привели, естественно, к тому, что большинство машин частных владельцев вышло из строя, а при огромном разнообразии марок и систем обычный и сравнительно несложный ремонт в полевых условиях оказался невозможным.

Особенно остро ощущалась нехватка небольших морских судов для переброски войск и снабжения на самых крайних флангах германского фронта, то есть в Северной Африке и в Норвегии. Не хватало также и танкеров. Так, например, один зафрахтованный шведский танкер вынужден был целых четырнадцать дней стоять на рейде близ Турку в Финляндии, так как большая осадка не позволяла произвести разгрузку в самом порту, а финские лихтеры были заняты где-то в другом месте;

Опыт войны показал, что массовое использование такого средства, как транспортная авиация, было также весьма ограничено, во-первых, ее медлительностью и неповоротливостью, а во-вторых, необходимостью завоевания полного господства в воздухе. Таким образом, все более или менее удачные немецкие воздушно-десантные операции представляли собой пирровы победы, ибо потери транспортной авиации в районе Роттердама и над Критом решающим образом сократили численность германского транспортного воздушного флота.

Вооружённые силы и транспорт

Потребности фронта в транспорте во время войны были, разумеется, колоссальными. «Основные направления» в использовании транспорта менялись в зависимости от обстановки и от замыслов командования. Иногда общее направление менялось буквально в течение одной ночи, как это случилось, например, весной 1941 года, когда Югославия неожиданно перешла на сторону противника и в связи с этим потребовалось внести значительные изменения в железнодорожные перевозки войск, уже осуществлявшиеся полным ходом в направлении к границам Советского Союза.

До сих пор еще распространено неправильное мнение, что на фронте транспорт существует главным образом для [405] перевозки материальной части и предметов снабжения. Это происходит из глубокого непонимания того. какое огромное значение имеют транспортные сооружения для оперативного руководства войной. Еще Мольтке (старший) понимал всю важность этого момента. Только в очень спокойные времена, когда еще не проводилось крупных оперативных маневров и снабженцы могли беспрепятственно пополнять свои склады, количество перевозок военных грузов превышало количество войсковых перевозок.

Ниже приводится в качестве примера несколько цифр, показывающих соотношение между количеством грузовых и войсковых эшелонов в полосе группы армии «Центр» в период тяжелых оборонительных боев 1944 года.

Месяц	Грузовые эшелоны	Войсковые эшелоны
Январь	814	1005
Февраль	726	745
Март	736	1169
Апрель	738	969
Май	857	963
Июнь	661	1013
Июль	373	1589
Август	439	1523

Эти цифры относятся к группе армий, состоявшей из пяти армий различной численности, насчитывавшей в общей сложности от 1,5 до 1,8 млн. человек. Составить расчет эшелонов снабжения включительно до дивизии невозможно, потому что документально все железнодорожные перевозки оформлялись непосредственно на группы армий или на армии. Кроме того, потребности более мелких тактических соединений, таких, как армейские корпуса и дивизии, были настолько разнообразны в отношении численности, состава и выполняемых этими соединениями задач, что высчитать какую-то определенную норму расхода совершенно невозможно.

Внутренние пути сообщения использовались в основном Для нужд военной промышленности и продовольственного [406] снабжения — следующих «главных потребителей» транспорта. Перемещение и децентрализация военной промышленности, перевозка железной руды из Нарвика и с юга России, доставка никеля и меди из Лапландии и Югославии, распределение по нефтеперегонным заводам румынской и австрийской нефти, перевозки угля из Рурской области, из Северной Франции и Верхней Силезии, доставка русского хлеба и голландских овощей в Германию и оккупированные страны, а также многое другое приводили к постоянной перегрузке и без того не справляющегося со своими задачами транспорта. И можно сказать, что если немецкий транспорт и не всегда удовлетворял все потребности армии и тыла, то несомненно, что организационные усилия и импровизаторский талант транспортников достойны всяческой похвалы и главная заслуга в этом деле принадлежит служащим государственных железных дорог.

Это станет понятным, если подумать о том, какие усилия прилагали обе воюющие стороны к тому, чтобы активными действиями нарушить перевозки или по крайней мере затруднить их. К этому прибавлялись и искусно используемые противниками естественные трудности, связанные с условиями погоды, распутицей, морозами (в России), тропической жарой (в Африке), приливами и отливами. Использованы были и «побежденные» средствами радиолокации туман и густые облака, под прикрытием которых немецкое население чувствовало себя вначале в безопасности .

Средствами борьбы на морских коммуникациях были подводные лодки, самолеты и мины. Все эти три вида оружия использовались друг против друга, постоянно совершенствуясь в лабораториях и на опытных станциях. Ввиду своих ограниченных возможностей на море Германия потеряла у берегов Норвегии, а также на Балтийском и Средиземном морях гораздо больше, чем Англия в Атлантическом океане.

Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и транспортные сооружения на суше почти не предпринималось, то с 1942 года они стали оказывать большое влияние на весь ход войны, что является, вероятно, самым ярким признаком возросшего значения транспорта в войне. Сухопутный транспорт подвергался атакам авиации [407] и партизан, действия которых носили ярко выраженный оперативный характер.

Так, например, перед самым вторжением и во время него англо-американская авиация массированными и отдельными налетами уничтожила все товарные станции и железнодорожные мосты в Нормандии, которые могли быть использованы для подвоза немецких резервов. Позднее англо-американские воздушные силы стали контролировать все пути подхода немецких войск и таким образом воспрепятствовали немцам продемонстрировать свое традиционное искусство маневрирования.

В Белоруссии, в тылу сильнейшей ключевой позиции Восточного фронта, на коммуникациях немецких войск действовала руководимая из Москвы партизанская армия численностью 80-100 тыс. человек. Действия партизан были согласованы по времени и пространству с операциями русских войск на фронте. В марте 1943 года крупный партизанский отряд взорвал железнодорожный мост важнейшей стратегической железной дороги в самом центре немецкой ударной группировки, готовившейся к наступлению на Курск. В ночь перед общим наступлением русских на участке группы армий «Центр», в конце июня 1944 года, мощный отвлекающий партизанский налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие войска всякого управления. За одну эту ночь партизаны установили около 10.5 тыс. мин и зарядов, из которых удалось обнаружить и обезвредить только 3,5 тыс. Сообщение по многим шоссейным дорогам из-за налетов партизан могло осуществляться только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя. Подобную же деятельность партизаны развили и в Югославии, Италии и некоторых районах Франции и Бельгии,

Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев «булавочными уколами», потому что транспортные организации всегда быстро находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей сообщения. [408]

Организация военно-транспортной службы

Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.

Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее задачей было «привести мощность транспорта в соответствие с требованиями, предъявляемыми фронтом» (Инструкция для уполномоченных офицеров по транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту, находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс. человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них непосредственную фронтовую работу. [409] Полевые железнодорожные батальоны полностью себя оправдали.

Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады, численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой. Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.

Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.

Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены, снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и [410] материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные возможности.

Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все заинтересованные организации должны были установить между собой самое тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль, то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Примеры и опыт

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939-1940 годах, проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени. Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства противника{110} одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война, предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к методу [411] «островной работы», заключавшемуся в том, что неповрежденный участок пути образовывал так называемый «остров», где сообщение осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления в России.

В пределах самой Германии железнодорожные перевозки военного и военно-экономического характера можно было осуществлять вплоть до 1945 года, несмотря на частые налеты вражеской авиации. Это оказалось возможным благодаря большой разветвленности сети и хорошему состоянию железных дорог, а также благодаря очень гибкому и находчивому руководству транспортом со стороны управления германских железных дорог.

Сообщение с отдаленными театрами военных действий, главным образом в Северной Африке и Северной Финляндии, дало весьма ценный опыт. Оперативными целями на этих театрах военных действий были жизненно важные транспортные сооружения и центры, как Суэцкий канал и порт Мурманск. Достигнуть этих целей не удалось. Однако это случилось не потому, что войска или их командование оказались беспомощными, а потому, что германское верховное командование в своей стратегической концепции значительно переоценило собственные транспортные возможности в этих районах и недооценило возможностей противника. Отсутствие пригодных для эксплуатации морских судов, малочисленность гаваней и портов с достаточной пропускной способностью и сильно сократившиеся возможности подвоза к фронту выгруженных на конечных пунктах войск и предметов снабжения — все это значительно сокращало мощность германского транспорта.

Сокращение транспорта явилось одной из причин ухода немецких войск из Северной Африки. А в Северной Финляндии 20-й горнострелковой армии, вероятно потому, что ее склады были полны и она не нуждалась в снабжении, была поставлена новая, на этот раз транспортно-стратегическая задача. Эта армия должна была стать своего рода armee couverture{111} для 5-го воздушного флота, который наносил [412] удары по караванам союзников, направлявшимся североатлантическим путем в Мурманск и снабжавшим советские войска, оказавшиеся на этом участке фронта в очень тяжелом положении. Это привело к тому, что с 1942 года конвои вынуждены были изменить свой курс и выбрать себе более длинный путь — в Южную Персию.

Решающее значение оперативные коммуникации приобрели в России.

Ни в одной другой стране оперативное руководство не зависело в такой степени от надежности коммуникационных линий, шедших к фронту, и рокадных путей, как на широких просторах русской земли. Исключительно малая, по западным понятиям, интенсивность движения транспорта и тяжелые климатические условия, из-за чего зачастую прекращалось всякое сообщение, а также удачные действия партизан в тылу заставили немецкую армию и ее командование совершенно изменить свое отношение и пользоваться любыми имеющимися путями и средствами транспорта.

Русское командование сознательно использовало эти моменты и постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывая крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта, обходясь при этом без помощи тыловых служб. Функции последних сократились благодаря снабжению войск прямо по железным дорогам, без перевалки. Такой метод обеспечивал наибольшую подвижность.

Однако Гитлер еще в 1941 году не захотел принять в расчет большое стратегическое значение транспорта и вопреки советам всех военных экспертов прервал обещавшее успех наступление на Москву перед самым его завершением, перенеся по военно-экономическим соображениям основное усилие кампании 1941 года на Украину. Этим самым он отказался нанести самый сокрушительный стратегический удар. который тогда мог бы привести Советский Союз к поражению. Он отказался выбить самую сердцевину всей русской железнодорожной сети ради достижения цели, которая в результате падения Москвы так или иначе была бы в руках группы армий «Юг». [413]

Поучительным примером оперативного значения транспорта является поддержка боевых действий 3-й танковой армии весной 1944 года в районе Витебска всевозможными транспортно-техническими мероприятиями. Здесь нужно было отбить атаки превосходящих сил русских и удержать этот самый северный бастион группы армий «Центр» (см. схему 4). Чтобы разгрузить главную магистральную дорогу Брест — Минск — Орша, по которой уже шло снабжение трех других армий, снабжение Витебска осуществлялось вначале по проходящей несколько к северу параллельной ей дороге Лида — Полоцк. 26 декабря 1946 года эта дорога была перерезана прорвавшимися на узком участке русскими [414] войсками. Попытки восстановить положение контратаками оставались безуспешными. Теперь снабжать войска, ведущие бои за Витебск, пришлось по дороге Брест — Орша, и без того уже перегруженной и постоянно подвергавшейся налетам крупных партизанских отрядов. Кроме того, она проходила очень близко от линии фронта и потому могла быть перерезана в любое время.

Удержание Витебска любой ценой имело решающее значение не только для группы армий «Центр», но также и для группы армий «Север», потому что в случае успеха немецких войск русские не смогли бы продолжать свое наступление в направлении Зап. Двины без опасения, что их левый фланг окажется слишком растянутым. Но так как от удержания Витебска зависела судьба обеих групп армий, а обороняющие его войска нуждались в снабжении по железной дороге, приходилось искать какой-то другой выход. Этот выход был найден вначале в прокладке временной железной дороги, которая начиналась от станции{112} не очень загруженного участка дороги, позволявшей производить массовую перевалку грузов. Однако эта дорога проходила через район очень интенсивного партизанского движения, так называемую «Советскую республику Лепель». в результате чего строители и транспортники несли здесь серьезные потери, а материальной части партизаны причиняли значительный ущерб.

Пока не была пущена в эксплуатацию временная дорога (строительство ее затянулось на несколько месяцев). 3-я танковая армия вынуждена была снабжаться" только по весьма опасной дороге Орша — Витебск. Русское командование видело это и, конечно, пыталось перерезать единственный путь снабжения защитников Витебска, взяв под артиллерийский обстрел самое уязвимое место этой дороги — открытый для наблюдения мост через р. Черниченку.

Несмотря на это, железнодорожный транспорт работал с января по апрель 1944 года настолько успешно, что обороняющие Витебск немецкие войска ни в чем не чувствовали недостатка. Начиная с середины апреля ремонтники уже не могли восстанавливать все поврежденные партизанами места. Дорога оказалась перерезанной. [415]

Между тем железнодорожные саперные части предусмотрительно начали строительство обходной линии длиной 5,9 км, которая шла по глубокой ложбине, поросшей лесом. Через 17 дней работы (21 апреля 1944 года) этот участок был сдан в эксплуатацию, причем обнаружить его русским не удалось. Так как 28 мая была открыта и упомянутая выше временная железная дорога, снабжение Витебска с этого момента было вновь обеспечено.

Этот пример прекрасно иллюстрирует тактику русских, всегда стремящихся к тому. чтобы различными методами (прорывом фронта, действиями партизан или артиллерийским огнем) перерезать коммуникации, ведущие к объекту атаки. Но этот же пример свидетельствует и о том, что немецкие транспортники и строители (железнодорожные саперы, строители временных железных дорог и служащие государственных железных дорог) отлично справлялись с этими трудностями.

Проблемы, связанные с транспортом, противник относил, как правило, к вопросам стратегического порядка, а у держав оси не хватало сил и средств для такого срыва работы транспорта, который мог бы повлиять на проведение русскими тех или иных операций.

Наибольшую трудность для противника представляли транспортные перевозки в Россию через страны Среднего Востока и Китай, потому что державы оси широко использовали незащищенность чересчур растянутых коммуникаций западных союзников и, посылая туда свои подводные лодки и самолеты, успешно топили караваны судов. В мае 1941 года, например, тоннаж потопленных судов противника в три раза превысил производительность английских судоверфей и в два раза — тоннаж вновь строящихся судов на всех американских и английских верфях. При этом было потоплено так много танкеров противника, что он вынужден был использовать даже норвежские китобойные суда. В марте 1942 года из 31 судна, шедшего в Россию, было потоплено 6, а из 62 судов, вышедших в море в апреле, в порты назначения не пришло 18 судов противника. В общей сложности в 1942 году было потоплено 15% всех судов, зафрахтованных Россией.

Причина высоких потерь заключалась в том, что путь через Северную Атлантику в Мурманск находился, как мы [416] уже говорили, под постоянным контролем немцев. Потери транспортных судов противника начали сокращаться только с осени 1942 года, когда в результате лихорадочной работы в Иране было закончено строительство и начата эксплуатация мощных портов и железных дорог. Для того чтобы пустить эти дороги, пришлось везти издалека 92 тепловоза, 2 тыс. товарных вагонов и свыше 370 км рельсов. Все это привело к тому, что уже в 1943 году общее количество потерь торгового флота союзников сократилось до 2%.{113}

Однако и этот канал снабжения России через Иран в 1942 году был временами почти закрыт в результате блокады Средиземного моря. На переход морем вокруг Африки требовалось 70 дней, и поэтому расход судов здесь был намного больше. Это обстоятельство сильно отразилось на боях в Северной Африке и отчасти способствовало успехам Роммеля.

Частичное облегчение в этом деле принес организованный американцами воздушный мост: США — Бразилия — Нигерия — Картум.

В оперативном отношении опыт современной войны, неизбежно связанной с большими перемещениями людских и материальных ресурсов, сводится к тому, что оперативное планирование целиком и полностью зависит от наличия и состояния транспорта. Это наглядно доказали налеты немцев на Суэцкий канал и на Мурманск. Кто хочет добиться наибольшего оперативного успеха, обязан заблаговременно обеспечить себя достаточными запасами военного имущества и продовольствия или принять меры к улучшению состояния дорог и транспорта. Типичным примером этого служит вторжение союзников во Францию в 1944 году, когда они в течение целого ряда лет занимались строительством десантного флота, искусственных портов и т. п.

Современная стратегия больших расстояний, необходимость в большой подвижности войск и огромный спрос на транспортные средства на суше, на море и в воздухе — все это делает транспорт одним из важнейших факторов современной войны. Это в полной мере доказано всем ходом [417] второй мировой войны, в которой в противоположность первой мировой войне важное место занимала постоянная борьба на основных и второстепенных коммуникациях. Однако отводить транспорту главенствующую роль в последней войне значило бы умалять значение военного искусства

ЛИТЕРАТУРА

Тeskе Н., Die silbernen Spiegel, Generalstabsdienst unter der Lupe, Vowinckel, Heidelberg. [418]