Глава 1

СОЗДАНИЕ И НАРАЩИВАНИЕ СИЛ

1 марта 1935 г. было официально объявлено о существовании люфтваффе. Их ядро сформировали летчики Первой мировой войны и государственной авиакомпании «Люфтганза»; скоро к ним добавились люди из армии, полиции, а также из планерных и авиаклубов, входивших в Германскую лигу авиационного спорта.

51-я бомбардировочная эскадра ведет свое начало от бомбардировочного полка «Мерзебург», о котором впервые было упомянуто 1 октября 1935 г. Он включал в себя эскадры «Мерзебург» и «Финстервальде», оснащенные бомбардировщиками Ju-52. В то время эскадра обладала тем же самым статусом, каким обладал и армейский батальон, и по штату имела 39 самолетов, что после создания весной 1935 г. люфтваффе соответствовало штату бомбардировочной авиагруппы. Первоначально эскадры из соображений секретности не имели номеров, вместо этого им давали наименования, соответствовавшие географическим названиям их баз.

1936 год в истории люфтваффе был годом быстрого наращивания кадрового состава. Каждую «материнскую» эскадрилью разделили пополам, сформировав две «дочерние» эскадрильи. Чтобы не дать возможности командирам эскадрилий, использовав этот повод, оставить себе лучших людей и избавиться от «барахла», вопрос о том, кто покинет эскадрилью, а кто останется, решал штаб местного воздушного округа.

1 апреля 1936 г. бомбардировочный полк «Мерзебург» был переименован в 153-ю бомбардировочную эскадру (Kampfgeschwader 153). Ее составные части теперь были расположены следующим образом: штаб и I группа (I./KG153) — в Мерзебурге, II группа (II./KG153) — в Финстервальде и III группа (III./KG153) — в Альтенбурге. К июню того же года каждая группа получила по 27 самолетов Ju-52; в них также использовались несколько Ju W.34, Ju-86 и Do-23.

Как только эти самолеты стали прибывать, на всех аэродромах начались тренировки экипажей. Каждая группа и эскадрилья была быстро укомплектована молодыми солдатами и офицерами, которые уже завершили первые месяцы воинской службы. До тех пор пока не прибыло новое обмундирование, вокруг аэродромов можно было увидеть форму всех подразделений вооруженных сил.

Турих, летчик-наблюдатель в экипаже командира эскадры, приводит детальный отчет о тренировках в Мерзебурге. В период с 13 декабря 1935-го по 4 февраля 1937 г. в Германии не осталось ни одного аэродрома или взлетно-посадочной полосы, с которых не летали бы «мерзебуржцы» на своих Ju-52. Это был круговорот тренировочных полетов по маршрутам, по отработке навыков навигации и воздушной стрельбы. Радушие местных жителей — и еще больше обаяние девушек — сделало Столп и Кольберг,{1} с теплыми синими водами Балтики, желанными целями уик-эндов, хотя и в пределах планов тренировочных полетов, и спортивной подготовки.

Было много причин того, почему в ходе этого всестороннего и требовательного обучения было понесено так много потерь из-за несчастных случаев. В июне — декабре 1935 г. в люфтваффе ежемесячно в среднем происходили 48 аварий с двенадцатью смертельными исходами. Половина этих инцидентов была результатом нарушений летной дисциплины — проблемы, которая, вероятно, всегда будет у нас. Отклонения от установленного плана полета, неадекватная подготовка и инструктаж, безответственный высший пилотаж (положивший начало безумным «собачьим боям»), безрассудство или небрежность экипажей, и в особенности пилотов, могли вывести за пределы летных возможностей самолет, который и в лучшее время был не слишком легким в управлении. (Понятия «летающий гроб» или «делатель вдов» имелись в летном жаргоне любой эры.) Такие факторы снова и снова выявлялись инспектором по безопасности полетов и оборудования оберст-лейтенантом фон Греймом,{2} который занял эту не очень приятную должность 4 февраля 1936 г.

Это был кризис, который серьезно угрожал боеготовности как частям первого эшелона, так и тыловым подразделениям. Быстрое, опрометчивое создание в течение 1935 г. штабов еще пяти бомбардировочных эскадр и восьми эскадрилий мало помогло изменить ситуацию с обеспечением безопасности полетов.

Когда в конце 1936 г. стало известно, что вскоре после увеличения штатов KG153 будет переведена на новые аэродромы в Южной Германии, среди экипажей начался обычный ропот. Шли разговоры о таких прекрасных городах, как Нюрнберг, Мюнхен и Штутгарт. Но никто не верил в это! Все знали, что новые аэродромы обычно располагались вдали от густонаселенных районов, и отбрасывали такие предположения.

В ноябре 1936 г. один экипаж вылетел на Ju-52 из Мерзебурга в Лехфельд.{3} Оттуда летчики на старом драндулете поехали через деревни, о которых никогда не слышали, и скоро прибыли на место, которое в то время было огромной строительной площадкой. Котлованы, большие недостроенные жилые дома и недавно проложенная очень длинная и широкая, утрамбованная грунтовая полоса оставляли мало сомнений в том, что там строился новый аэродром. Это был Меммингерберг,{4} где работы по планировке и выравниванию земли начались летом 1935 г., и, как во многих других местах в Германии, они шли днем и ночью — это была настоящая штамповка на земле новых аэродромов. На следующий день, перед отлетом обратно, экипаж предупредили о необходимости помалкивать, — сохранение секретности было крайне важным.

В то время как в Мерзебурге, Финстервальде и Альтенбурге продолжалась всесторонняя программа тренировок, интенсивная деятельность также велась и в других военных гарнизонах. Для новых бомбардировочных эскадр, которые предстояло разместить в Южной Германии, были сформированы роты связи; специалисты из всех родов войск объединили в подразделения, которые должны были стать ротами аэродромного обслуживания, штабными ротами и административными ротами авиабаз. С промышленных предприятий прибывали полностью подготовленные высококвалифицированные техники, которые занимали должности в ангарах обслуживания, в ремонтных мастерских, на административных постах и во многих других ключевых подразделениях. Наконец, в 1937 г. завесу секретности сняли и было объявлено о существовании новых аэродромов. Подразделения KG153 получили приказ перебазироваться в Южную Германию.

Штаб и I./KG153 из Мерзебурга направлялись в Пенцинг, около Ландсберга.{5} II./KG153 из Финстервальде должна была переместиться в Лайпхайм, около Ульма;{6} III./KG153 из Альтенбурга переводили в Меммингерберг,{7} около Меммингена. За шесть месяцев до этого часть опытных экипажей из III./KG153 под прикрытием «воздушных учений на Рюгене»{8} должна была быть переброшена в Испанию и войти в «Легион „Кондор“», но она так и не была направлена туда, поскольку не полностью завершила программу подготовки.

В Мерзебурге, Финстервальде и Альтенбурге в лихорадочном поиске этих незнакомых мест были просмотрены все имевшиеся карты. В конечном счете названия этих небольших деревень были обнаружены на листах крупномасштабной военно-топографической карты, составленной артиллерийско-технической службой! Все думали, что это была глушь, но уже скоро изменили свое мнение.

Наконец в середине февраля 1937 г. все передовые группы были готовы отправиться на новые базы, где гарнизонные административные роты проделали большую подготовительную работу. Кухни, склады запчастей, мастерские и — самое важное из всего — столовая-клуб были уже готовы, несмотря на работы, все еще продолжавшиеся в зданиях и сооружениях. Официальный приказ на перебазирование был выпущен 1 марта 1937 г. Вскоре после этого основные части подразделений достигли своих мест назначения, проделав многочасовое путешествие по железной дороге. По прибытии в новые гарнизоны летчиков ждал иногда теплый, а порой довольно настороженный прием со стороны местных жителей; но все быстро обосновались и чувствовали себя среди сердечных и дружелюбных швабов{9} как дома. Даже при том, что ни одна из авиабаз еще не была закончена, там, по крайней мере, имелось просторное, хорошо оборудованное жилье, чей стиль гармонировал с окружающей сельской местностью и которое пришлось по вкусу летчикам, стремившимся продолжать заниматься своим делом. Аэродромы также уже были пригодны для ограниченного использования, по крайней мере в сухую погоду.

III группа достигла Меммингерберга 7 марта 1937 г. Спустя неделю, когда в Лайпхайм прибыли задержавшиеся 4-я и 5-я эскадрильи{10} и штаб II группы, дела обстояли уже намного лучше.

Едва они обосновались на новых базах, как возобновились тренировки, более интенсивные, чем когда-либо. Естественно, ни экипажи самолетов, ни ремонтные и обслуживающие команды не могли пожаловаться на нехватку чего-либо для этого.

Слепые полеты по приборам и методом радионавигации, групповые полеты, ночные полеты и полеты на малых высотах, дальние перелеты в Триполи и Рим (к Альфредо на спагетти), следовавшие без перерывов, регулярно чередовались с тренировками в воздушной стрельбе и бомбардировке на всех типах самолетов, имевшихся в эскадре (Do-17, Ar-66, Do-23, Ju-52, Ju W.34 и FW-58). Дела зашли так далеко, что возникло соревнование, кто первым выполнит петлю на Ju-52 или кто первым выполнит пикирование на печально известном Do-23 и останется в живых, чтобы рассказать об этом.

Гордостью эскадры был самый быстрый тогда в мире бомбардировщик Do-17E (позднее Do-17M), который окрестили «летающим карандашом». Каждый хотел летать на этом самолете.

Первым командиром эскадры{11} был оберст-лейтенант Спанг, один из «старых орлов», возглавлявший ее с 1 марта 1937-го по 15 ноября 1938 г. Летая на двухместном «Арадо-66», он со своим летчиком-наблюдателем Турихом в течение двух дней провел рекогносцировку в общей сложности 21 аэродрома в Южной Германии, чтобы убедиться, что в случае объявления мобилизации у него будет достаточно запасных взлетных площадок для больших сил, включавших теперь почти 120 самолетов.

Он взлетел из Ландсберга в 4.55 25 мая 1937 г. Совершив промежуточные посадки в Бад-Айблинге, Фюрстенфельдбрукке, Меммингене, Лайпхайме, Гибельштадте, Вюрцбурге, Швайнфурте, Китцингене, Иллесхайме,{12} Фюрте и Ансбахе, он к ночи прибыл в Айнринг, откуда на следующее утро в 7.34 вылетел во Фридрихсхафен, Фрайбург, Карлсруэ, Херцогенаурах, Бёблинген, Ансбах, Нойбург, Шлейсхайм и Нойбибург.{13} Лишь в 18.49 он приземлился в Ландсберге, на основной базе своего штаба и своей эскадры.

Скоро уже на всех этих аэродромах приземлялись самолеты эскадры, знакомясь с ними и окружающей местностью. Там имелись лишь временные наземные сооружения, и обычно кто-то под шквалом острот мчался, чтобы разведать местные «удобства».

Тем временем численность люфтваффе возросла до 11 бомбардировочных эскадр, включавших 30 бомбардировочных групп по три эскадрильи. 12 марта 1938 г. в ходе аннексии Австрии, в соответствии с операцией «План Отто», эскадра получила первую мобилизационную задачу, которая состояла в том, чтобы «разносить газеты» (сбрасывать над Веной листовки), что в то время было широко используемой формой демонстрации воздушной мощи для оказания давления на правительство и население страны. Такой способ демонстрации патриотизма все еще иногда используется и сегодня.

12 июня 1938 г. под контроль инспектора бомбардировочной авиации (2-я инспекция люфтваффе){14} были переданы все соединения бомбардировщиков и пикирующих бомбардировщиков, а также возложена ответственность за их состояние. Также в его ведении находились бомбардировочные авиашколы, школы бортстрелков и школа штурманов в Анкламе и подготовка всех люфтваффе в части навигации и бомбометания; цель состояла в том, чтобы добиться единого уровня подготовки, как среди экипажей самолетов, так и среди наземного персонала.

После того как Австрия была включена в состав Третьего рейха, экипажи эскадры, наконец, получили шанс в полной мере насладиться Альпами между Инсбруком и Грацем, которые до этого были не более чем мерцанием в южной части горизонта, и добавить к своим навыкам опыт полетов над горами.

Вскоре подготовка к крупномасштабным осенним маневрам 1938 г. предъявила жесткие требования к летному и техническому персоналу. Уровень летной дисциплины, навыки и достижения эскадры в навигации и групповых полетах были публично продемонстрированы в ходе съезда национал-социалистической партии в Дутцендтайхе,{15} около Нюрнберга, когда эскадрильи Do-17E в плотном строю пролетели на малой высоте, к восхищению зрителей, как немцев, так и критически настроенных иностранцев.

Главнокомандующий люфтваффе (Геринг) поздравил эскадру с этим успехом и предоставил ее группам право иметь эмблемы в виде альпийских цветов:

I группа — Alpenpose (альпийская роза).

II группа — Enzian (горечавка).

III группа — Edelweiss (эдельвейс).

10 октября 1938 г. эскадра получила закодированное сообщение и под видом плановой подготовки перебазировалась на аэродромы около восточной границы. После поступления кодового слова «Sternflug» она начала полеты над Чехословакией в ходе операции по аннексии района Судет, заселенного немцами.{16} Еще раз ее «оружием» стали листовки, а не бомбы.

1 мая 1939 г. эскадра внесла свой вклад в дальнейшее расширение люфтваффе. II./KG255 была выведена из состава эскадры и направлена в Кёнигграц,{17} где послужила основой для создания 77-й бомбардировочной эскадры, в которой стала III группой.

С 15 по 25 мая 1939 г. I./KG255 проводила длительные учения на запасной взлетно-посадочной полосе в Бад-Вёрисхофене.{18} Находясь в этом незнакомом, но благодатном курортном местечке, никто не страдал от недостатка развлечений. Все были рады покинуть военную атмосферу казарм и еще раз вкусить плоды цивилизации.

К всеобщему удивлению, 1 мая 1939 г. все эскадры одновременно получили новые обозначения. Самолеты должны были быть перекрашены.

Теперь имелись следующие бомбардировочные эскадры: 1-я («Hindenburg»),{19}2-я, 3-я, 4-я («General Wever»),{20}26-я, 27-я («Boelcke»)4, 51-я, 53-я («Legion Condor»), 54-я, 55-я, 76-я и 77-я. Бомбардировочным соединением также считалась и Lehrgeschwader 1.{21} В распоряжении штабов этих тринадцати эскадр, в каждой из которых имелась штабная эскадрилья, находились 30 бомбардировочных групп общей численностью в 90 эскадрилий.

Это были:

{22}

1 августа 1939 г., во время затишья перед бурей, эскадру ждал новый сюрприз. Неожиданно «альпийская» эскадра должна была попрощаться со своими любыми Do-17, ей было приказано начать переподготовку на Не-111 настолько быстро, насколько это возможно. Это срочное перевооружение, проходившее в течение двух недель (с 15 по 30 августа, для I группы — в Ландсберге и для III группы — в Меммингене), держало в сильном напряжении всех членов эскадры, особенно экипажи самолетов и технический персонал.

30 августа 1939 г. I./KG51 с 36 экипажами Не-111 была признана полностью боеготовой. «Для чего вся эта спешка?» — спрашивали все. Они получили ответ после мобилизации для Польской кампании, которая, как мы теперь знаем, открыла Вторую мировую войну. Никто не осмеливался подумать об ужасных последствиях, которые это решение принесло позднее.

В тот роковой день тактическое обозначение KG255 54+ было, наконец, отменено и заменено 9K+ — тактическим обозначением KG51. С началом войны эмблема III группы в Меммингене стала эмблемой всей эскадры, с которой она должна была пройти через всю войну, почти через все театры военных действий, и эмблемой, давшей эскадре название «Эдельвейс», которое получило широкую известность.

Судьбе было угодно, чтобы KG51 рано получила боевое крещение, однако не от руки врага.

27 сентября 1939 г., жарким, душным днем на отдаленном запасном аэродроме Нойхаузен,{23} около Туттлингена, недалеко от швейцарской границы, на котором находились 9-я эскадрилья III авиагруппы и 3-й взвод 7-й роты аэродромного обслуживания, должна была проводиться тренировочная погрузка бомб. От штабеля 50-кг бомб, сложенного на краю аэродрома, 20 штук были с осторожностью доставлены на грузовике к самолету с обозначением 9K+LT. Команда, которая с большой опаской начала разгружать бомбы, была еще не слишком хорошо знакома с ними. На одной из бомб имелась надпись мелом «Zunder U/T» («Взрыватель непригоден»). Следующий грузовик привез еще 20 бомб к самолету 9K+FT, стоявшему приблизительно в 150 м, а двадцать первую оттуда к 9K+LT потащил один человек.

Тем временем на велосипеде примчался оружейник унтер-офицер Кропп, выглядящий немного возбужденным, и спросил: «Где четыре бомбы с непригодными взрывателями?» Он хотел остановить погрузку этих бомб. Поскольку их не нашли поблизости от 9K+FT, то они должны были находиться около 9K+LT. Грузовик последовал за ним. Бомбы нашли и стали поднимать в кузов грузовика. Третья бомба сильно ударилась о дно кузова и сдетонировала, произошел разрывавший уши взрыв.

В этот момент фенрих Шаале из 9-й эскадрильи проверял на 9K+LT автоматические системы последовательного бомбометания, в то время как фельдфебель Хельд смазывал маслом створки бомболюка. Они оба погибли. Осколки пробили левый топливный бак «хейнкеля», вытекавший авиационный бензин мгновенно вспыхнул, и машина полностью сгорела. Встревоженные взрывом и поднявшимся в небо облаком черного дыма люди из всех подразделений бросились к месту трагедии, пытаясь спасти то, что осталось, с большим риском для собственной жизни. Пилоты и механики откатывали находившиеся поблизости самолеты на безопасное расстояние. Командир эскадрильи, гауптман Брандт, приказал всем отойти, поскольку пожар был слишком сильным, чтобы его потушить, и имелась опасность новых взрывов. Действительно, вскоре с короткими интервалами взорвались еще семнадцать бомб, вызвавшие дальнейшие ужасные разрушения.

После этого в Нойхаузене, Меммингене, Балтрингене и Ландсберге были проверены все бомбы. На некоторых из них отсутствовал стопорный винт взрывателя, на других пружина ударника взрывателя была слабой или повреждена коррозией.{24} Вероятно, взрыватели бомб, которые вызвали этот инцидент, были приведены в боеготовность и не были затем повторно переведены в безопасное положение, так что бомбы были полностью оснащены и могли взорваться при самом незначительном ударе.

Эти первые потери в ходе войны, понесенные на собственной земле, дорого обошлись эскадре. Помимо фенриха Шаале из 9-й эскадрильи, также погибли три фельдфебеля, два унтер-офицера и четыре рядовых из 7-й роты аэродромного обслуживания и унтер-офицер Кропп из роты аэродрома Нойхаузен.

Глава 2

КАМПАНИЯ НА ЗАПАДЕ

Небольшая роща вокруг серой водонапорной башни на западной окраине аэродрома Меммингерберг в Южной Германии, казалось, была расположена в наихудшем из возможных мест с точки зрения требований безопасности полетов. Никто и не мог предположить, что множество пилотов, возвращавшихся из дальних перелетов или боевых вылетов, будут усталыми глазами искать этот наземный ориентир Меммингерберга и радоваться, что достигли дома. Множество раз, особенно по ночам, у диспетчеров управления взлетом и посадкой волосы вставали дыбом, когда навигационные огни самолета, стремительно заходящего на посадку, внезапно исчезали в этой «мертвой» зоне, которая простиралась в направлении Меммингена.

Тогда мы прибыли с прекрасной базы в Альтенбурге, где дома для персонала гармонично сочетались с плавными склонами леса Лейне. Так что не было ничего удивительного в том, что мы несколько недовольно смотрели на строительный хаос Меммингерберга. Лишь два года спустя он превратился в один из лучших среди имевшихся тогда в Германии аэродромов. Оказалось, что на земле между казармами и ангарами хорошо растут деревья и кустарники. А благодаря инициативе строителей положенный стационарный водоем довольно неожиданно принял вид большого плавательного бассейна.

Начало войны 1 сентября 1939 г. для многих стало неожиданностью. Несмотря на интенсивную подготовку к войне, они, вероятно, надеялись на то, что люфтваффе — из-за мощи их кулаков — будут использоваться для поддержания мира в качестве своего рода «флота, который всегда рядом». Теперь же нужно было извлечь из сейфа план развертывания и начать делать все, к чему мы готовились.

Первые месяцы войны эскадра, которая не принимала участие в Польской кампании, посвятила главным образом максимально приближенным к боевым условиям учениям по передислокации, тренировкам по бомбометанию, маскировке и полетам в строю. Маскировка наших запасных аэродромов в большинстве случаев была великолепной. Например, однажды генерал фон Грейм{25} не приземлился в Нойхаузене-об-Экке, как намеревался, поскольку подумал, что его приказ о рассредоточении там эскадры не был выполнен. Он не смог обнаружить самолеты, спрятанные в лесу.

Рассредоточением и маскировкой на предварительно изученных запасных аэродромах в Биберахе, Бад-Вёрисхофене, Райхенбахе, Унтершлауерсбахе{26} и Балтрингене надеялись предвосхитить любые французские бомбежки стационарных авиабаз мирного времени. В Ландсберге, например, на дверях ангаров были нарисованы красивые темные ели, чтобы сделать их похожими на лес. Однажды вечером какой-то шутник среди этого сказочного леса пририсовал Красную Шапочку вместе с волком. Удовольствие удивленных летчиков равнялось ярости штаба округа.

Вылеты, выполняемые эскадрой на этом первом этапе войны, были «разноской газет». Из-за экстремальных погодных условий один такой вылет дал как ценный опыт, так и основания для печали. Командир 7-й эскадрильи гауптман Поэттер рассказывал о нем следующим образом.

ПРОПАГАНДИСТСКИЙ ВЫЛЕТ 51-Й БОМБАРДИРОВОЧНОЙ ЭСКАДРЫ

17 ноября 1939 г.

«Чтобы ослабить волю противника к сопротивлению и продемонстрировать мощь и радиус действия германских бомбардировщиков, в период между Польской кампанией и наступлением на Францию над последней время от времени сбрасывались пропагандистские листовки. В ходе Польской кампании KG51 была единственной бомбардировочной эскадрой, которая осталась позади, в Южной Германии, чтобы поставить заслон возможным действиям наших противников на Западе, и потому она играла главную роль в таких вылетах.

В середине ноября 1939 г. III группа находилась на запасном аэродроме Бад-Вёрисхофен. Мы получили множество пропагандистских материалов, упакованных в рулоны, которые можно было приладить к бомбодержателям. После сброса маленький барометрический взрыватель разрывал упаковочные ленты. Многие тысячи листовок рассеивались ветром над обширными районами вражеской территории. Среди листовок была серия больших открыток, которые делали свое дело с предельной изысканностью. Под центральной белой частью был нарисован мертвый французский солдат, висящий на заграждении из колючей проволоки; выше ее большими буквами было написано: „Ou le Tommy est-il reste?“ („Где же томми?“). Если вы держали эту открытку против света, то могли в ярких цветах видеть британских солдат, забавлявшихся с обнаженными французскими женщинами. Само собой разумеется, эти картинки собирали и наши солдаты!

17 ноября 1939 г. синоптики сообщили, что погодные условия будут особенно благоприятны для дальнего дневного пропагандистского полета крупными силами. Предполагалось использовать 12 He-111 из эскадры. Среди целей были Марсель, Бордо, Нант и Брест. Из 7-й эскадрильи обер-лейтенант Ёхсле вылетел к Марселю, а обер-лейтенант Нёлкен и я — к Бордо. Мы должны были лететь над сплошной облачностью, на высоте 6100–7000 м, при западном и северо-западном ветре со скоростью 71 км/ч (или около того, как обещал прогноз).

Я поднялся в воздух в 8.25. Через облака мы набрали 7000 м, и, пройдя над радиомаяком в Шварцвальде,{27} взяли курс на Бордо. Вскоре после этого данные о нашем местоположении, определяемые с помощью радионавигационных средств, стали казаться мне очень подозрительными. Мой штурман лейтенант Штарк был не очень доволен моим недоверием к его расчетам. Наконец данные о нашей позиции стали настолько абсурдными, что я посчитал, что мы, так или иначе, столкнулись с одним из легендарных эффектов неровности земли со стороны Альп, и решил, что мы должны лететь дальше только по навигационному счислению.

После нескольких часов полета граница облачности поднялась, и мы попытались найти на земле какие-нибудь ориентиры. Но вместо моря{28} впереди с правого борта, как ожидали, мы увидели Средиземное море с Лионским заливом слева. Мы установили наше точное местоположение по озеру Сет, недалеко от побережья. Очень сильный ветер, должно быть, снес нас с курса далеко влево. Будучи неуверенным в параметрах ветра и в том, хватит ли нам топлива, а также учитывая тот факт, что Марсель был одной из запланированных целей, я решил сбросить листовки к северо-западу от него.

На обратном пути мы ориентировались по передатчику Соттена в Швейцарии, и он подтверждал, что с северо-запада дул необычно сильный ветер. С фантастическим углом поправки на ветер — нос машины указывал куда-то в направлении Парижа — мы держали курс на север, чтобы избежать пересечения швейцарской границы.

Через некоторое время я спросил лейтенанта Штарка относительно нашего нового местоположения, но тот не ответил. Посмотрев через плечо, я увидел, что он сидит в полубессознательном состоянии и с синим лицом. У него было сильнейшее кислородное голодание, и если бы он не получил кислорода, то мог бы вскоре умереть (как выяснилось, его кислородный шланг обледенел). В то время мы еще имели мало опыта полетов на больших высотах, но я знал, что единственная надежда на спасение его жизни была в быстром снижении до высоты приблизительно 3000 м. Я точно не знал, находимся мы над Альпами или нет, но полагал, что серьезная коррекция курса на запад должна помочь нам почувствовать себя в безопасности.

Мы круто спикировали в облака. Внезапно из-за сильного обледенения началась вибрация винтов самолета, но приблизительно на 3500 м „пациент“ очнулся. Какое-то время я летел тем же самым курсом и, хотя не думал, что от этого будет много толку, пытался „благоразумно“ ориентироваться по радиомаякам в Швейцарии и Шварцвальде. Наконец, беспокоясь о количестве оставшегося топлива, я решил визуально сориентироваться по земле любой ценой — это было решение, от исполнения которого, оглядываясь назад, каждый летавший вслепую по приборам настоятельно отговорил бы.

На высоте 700 м над уровнем моря мы заметили сквозь рваные края темных дождевых облаков первые проблески земли. Я пошел прямо вниз и, пролетев над железнодорожной линией, сумел прочитать название станции: Мирекур. На карте мы нашли Мирекур,{29} во Франции, в 50 км к западу от Вогезов.{30} Взяв курс на восток, мы поднялись в облака, пересекли Вогезы и Шварцвальд и, наконец, приземлились в Бад-Вёрисхофене, проведя в безоблачном небе 6 часов 50 минут. Немного позже, после 7 часов в воздухе и почти без топлива, прибыл обер-лейтенант Нёлкен. Он был единственным, кто достиг Бордо; несмотря на сомнения, он решил довериться определению местоположения при помощи радионавигационных средств.

Разбор всех полетов привел к заключению, что северо-западный ветер, должно быть, имел скорость не 70 км/ч, а от 220 до 234 км/ч.

Из двенадцати взлетевших самолетов почти все нарушили швейцарскую и итальянскую границы. Одна машина приземлилась в Италии и одна — в Словакии.{31} Командир 8-й эскадрильи гауптман Плишке разбился в Альпах, на австрийско-итальянской границе. Члены его экипажа приземлились на парашютах, одни — в Австрии, другие — в Италии. Обер-лейтенант Ёхсле попал над Альпами в такую турбулентность, что его бортмеханик получил серьезную травму головы.

В то время в люфтваффе не имели никакого представления о том, что мистраль{32} может иметь такую силу. Поэтому меня направляли в различные бомбардировочные эскадры, чтобы я читал лекции о своем опыте в этом вылете».

В марте 1940 г. эскадра начала перевооружаться новыми самолетами Ju-88, самыми современными бомбардировщиками в люфтваффе, I группа — в Грайфсвальде, а II группа — в Барте. В некоторых случаях предполетные инструктажи длились лишь неделю. Надежность пикирующего бомбардировщика делала его идеальным для высшего пилотажа. Каждый пытался выполнять на нем петли, бочки, иммельманы и замедленные развороты, даже не имея на то полного благословения руководства.

Этот стремительный переход на восприимчивую «скаковую лошадь» имел негативные последствия. Во время тренировок по бомбометанию с пикирования, проходивших в Лехфельде в районе Бобингена,{33} разбились и погибли штабс-фельдфебель Бир и фельдфебели Штретц и Мюллер.

Когда 27 марта 1940 г. оберст Каммхубер возглавил эскадру и прибыл в свой штаб, который к тому времени был переброшен в Мемминген, он уже все знал о серьезных проблемах перехода с He-111 на Ju-88. Кроме KG30 «Adler», которая прежде всего занималась морскими операциями, пока еще не было ни одной «наземной» эскадры, оснащенной новыми пикирующими бомбардировщиками. Он должен был лишь надеяться на то, что, прежде чем начнутся боевые испытания, эскадре дадут достаточно времени, чтобы должным образом освоить новую машину.

Но этой надежде не суждено было сбыться. В начале апреля прибыли первые новые самолеты, и эскадра должна была перебазироваться на другие аэродромы с более длинными взлетно-посадочными полосами и средствами обеспечения ночных посадок. Штаб эскадры прибыл в Лехфельд, а недавно заново сформированная II группа — в Фюрстенфельдбрукк, около Мюнхена. Подразделения, которые должны были использоваться для ночных вылетов, направили в Мюнхен-Рием. 1-я и 2-я эскадрильи из I группы и полностью III группа, чьи экипажи имели опыт полетов на He-111H, оставались в это время в Ландсберге и Меммингене, а 3-я эскадрилья завершила переход на Ju-88 лишь к концу мая.

Перед началом наступления экипажи KG51 уже выполняли боевые задачи над французской территорией. Разведка и «разноска газет» в приграничных районах типа Безансона, Люксея, Люра,{34} Эпиналя и Бурже и даже в таких далеких областях, как Бордо и Марсель, позволили экипажам попрактиковаться над чужой землей в почти боевых условиях. Эскадре был приказано выполнять полеты на большой высоте под прикрытием темноты и облаков.

Эскадра была хорошо подготовлена к предстоящим действиям на Западе, несмотря на продолжавшуюся переподготовку, связанную с переходом на Ju-88, и даже при том, что ее эксплуатационная готовность (He-111 — 63 %, Ju-88 — 53 %) была ниже среднего уровня в люфтваффе. Имея в наличии в общей сложности 142 самолета двух типов (67 He-111 и 75 Ju-88), разбросанных по пяти разным аэродромам (Ландсберг, Бад-Вёрисхофен, Лехфельд, Фюрстенфельдбрукк и Мюнхен), и небольшое количество надлежаще обученных людей, это было не так просто сделать.

10 мая 1940 г., в пятницу накануне Троицы, во время «Ч» — в 5.35 — началось немецкое наступление на Западе.

Обер-лейтенант Герман Брёк, молодой пилот из 9-й эскадрильи, затем в 1942 г. в своей книге «Пилот бомбардировщика над Францией» так написал об этом:

«…тогда зазвонил телефон командира эскадрильи, и мгновение спустя раздался приказ: „Эскадрилье подъем; инструктаж экипажей в 00.30, обер-фельдфебеля, отвечающего за наземный персонал немедленно ко мне“. Через секунду вся казарма была на ногах… Проведя короткий заключительный инструктаж, командир эскадрильи, гауптман Брандт, пожелал нам удачи и покинул комнату.

Сев со своим экипажем за стол, я еще раз повторил каждую деталь предстоящего рейда и приступил к составлению плана полета. „Все в порядке, герр обер-лейтенант, — сказал мой радиооператор, унтер-офицер Леригу. — Нет никакой необходимости беспокоиться об этом. Шеф покажет, что делать с нашим оборудованием. Он уже имеет 130 боевых вылетов!“ Он был совершенно прав; Брандт был отличным лидером, поскольку уже совершил годовой тур в качестве пилота бомбардировщика „Легиона „Кондор“ в Испании, где приобрел опыт и показал свои способности. Вокруг нас другие экипажи также заканчивали приготовления. Поскольку мы должны были взлететь только в 3.56, началось живое обсуждение того, что должно было произойти в следующие несколько часов и дней. Мы говорили о мощи французской противовоздушной обороны и о наших шансах поразить цель. Внезапно кто-то громко воскликнул: „Мы можем рассчитывать на наших французских коллег, оставив им наши визитные карточки. Мы самое близкое к ним соединение бомбардировщиков. Возможно, тогда мы сможем лично убедиться в том, на что способна наша собственная зенитная артиллерия вокруг аэродромов“. — „Я бы предпочел, чтобы группы истребителей встретили французов на полпути! Я лишь хотел бы иметь хорошее место для наблюдения за воздушным боем. Однако считаю, что, когда мы сами столкнемся с истребителями, для нас самих это не будет забавой“, — произнес другой. Никто из нас не сомневался в том, что скоро мы узнаем итоги рейда. Несколько лет назад французские военно-воздушные силы были самыми сильными на континенте; конечно, они не бездельничали и следили за нашими усилиями. Такого рода мысли заставляли время бежать быстро. В 3.00 мы пожелали друг другу удачи и отправились к нашим самолетам. В этот момент, должно быть, тысячи немецких экипажей на Западе шли к своим машинам, готовые показать врагу, из чего сделаны люфтваффе. Я думал о своих родителях, которые, вероятно, крепко спали и понятия не имели обо всех этих великих событиях. Каждый чувствовал величие момента: наконец мы двинулись вперед!

Когда мы подошли к нашему самолету, старший механик доложил, что тот готов к вылету, и пожелал нам „счастливой посадки“. Мы помогли друг другу застегнуть парашютные ремни и вскарабкались на борт. Я провел последнюю быструю проверку топлива и вооружения. Бомбардир суетился над своим прицелом, а бортрадист настраивал приборы. Тогда я запустил двигатели; они оба с готовностью загудели — наша судьба зависела от того, как они будут вести себя в следующий час или два, но мы могли им доверять. Показания всех приборов были в порядке. В последней „волне“ мы вырулили на старт. В этот момент взлетала 7-я эскадрилья; в очень плотном строю она поднялась в воздух. Затем начало разбег звено командира нашей эскадрильи, а потом наступила наша очередь. Моим ведущим был лейтенант Клишет, и я летел на левом фланге замыкающего звена.

После того как он мигнул посадочными огнями, мы прибавили обороты двигателей и начали наш первый боевой вылет! Фактически это был наш первый ночной полет в строю, и я был полностью сосредоточен на том, чтобы сохранять свою позицию относительно ведущего самолета. Через некоторое время стеклянные панели нашей носовой части окутались туманом, и я видел навигационные огни ведущего лишь очень смутно или вообще не видел. Штурман направлял меня; со своего места вверху он мог видеть их четко и кричал мне об изменениях курса. В дополнение ко всему этому, земля была полностью скрыта плотным туманом. Поэтому нельзя было разглядеть никаких признаков французской обороны. В течение какого-то времени я летел на запад, не имея возможности что-то сделать, а затем решил повернуть обратно.

Судьба сыграла с нами злую шутку, и я был настроен скорее вернуться со своей драгоценной бомбовой нагрузкой домой, чем сбрасывать ее вслепую на французскую землю, что полностью противоречило имевшимся приказам, которые могли быть крайне бестолковыми и бессмысленными.

Медленно светало… Нас не могли видеть с земли, но и мы также не могли ничего разглядеть, кроме нескольких шпилей и верхушек отдельных деревьев, которые торчали из тумана. Через несколько минут я определил местоположение нашей базы и смог повернуть домой.

В 6.43 мы приземлились в отвратительном настроении. Но я почувствовал себя немного лучше, когда узнал, что и другой самолет из наших трех еще за полтора часа перед нами также вернулся с бомбами. Общая печаль — печаль лишь наполовину! Мы обсудили наш неудачный вылет до мельчайших деталей. Мы чувствовали себя очень подавленными, когда наблюдали заход на посадку командира нашей эскадрильи. Сначала приземлились два его ведомых, а он сел спустя двадцать минут. Когда мы доложили ему о нашей неудаче, он в некоторой мере утешил нас, сказав, что в ситуации, в которую попали, мы действовали правильно. Первая „тройка“ достигла цели и выполнила задание.

Теперь мы мучили наших более удачливых друзей вопросами о том, как все прошло. На обратном пути командир эскадрильи был перехвачен двумя французскими истребителями, и их атака стоила нам первых боевых потерь. Его бортмеханик получил два ранения в голову и умер. Сам самолет был изрешечен; мы насчитали 78 пулевых отверстий. Но умелое маневрирование и хорошая стрельба бортстрелков не позволили истребителям сбить самолет. Два других самолета звена истребители перехватить не смогли, и они вернулись невредимыми. Зенитный огонь над целью был довольно плотным — но не эффективным“.

В течение дня молодые экипажи, некоторые из пилотов которых были еще совсем зелеными, выполнили по три вылета. Только летчик может понять, что значит сохранять концентрацию в течение четырех часов подряд, запертым в тесной кабине. Экипажи встали в полночь, и прошло восемнадцать часов прежде, чем они вернулись из своего последнего вылета и смогли погрузиться в короткий, тревожный сон.

Этот первый день боевых действий был омрачен трагедией, которая имеет отношение к истории всей KG51 и ее III группы в частности. По ошибке бомбы были сброшены на Фрайбург-им-Брайсгау, маленький немецкий город в Шварцвальде. После войны об этом было написано так много ерунды, включая личные злые выпады, что необходимо дать здесь точный отчет.

Для двадцать второго вылета против Франции в течение 10 мая 1940 г. для III./KG51 в качестве главной цели был назначен аэродром Дижон-Лонвик,{35} а в качестве запасной цели — аэродром истребителей в Доль-Таро.{36} Между 14.30 и 14.41 из Бад-Вёрисхофена и Ландсберга взлетели 20 He-111 с полной бомбовой нагрузкой и экипажами, которые уже были изнурены более ранними вылетами.

Они летели „клиньями“ эскадрилий и собрались в районе Ландсберг — Меммингерберг на высоте 1500 м. В это время года было очень тепло, и над Шварцвальдом и Вогезами собирались грозовые облака. Имея приказ пересечь границу на высоте 6100 м, группа была вынуждена лететь сквозь плотные, штормовые облачные фронты, в которых экипажи могли видеть лишь ближайший самолет, даже при том, что они были в сомкнутом строю.

Дижон был подвергнут бомбежке. Было подтверждено, что сбиты два французских истребителя „моран“, а вероятно, и третий. Из-за плохой видимости над Шварцвальдом одно звено во главе со сравнительно неопытным лейтенантом Зайделем потеряло контакт с группой еще во время ухода из зоны аэродрома. Звено полетело на запад вслепую и попыталось обнаружить цель. В журнале боевых действий III группы затем было записано: „Звено с высоты 5200 м выполнило самостоятельную атаку на аэродром около Доля. Были идентифицированы три ангара и несколько казарм или мастерских. Отмечены попадания в ангары, казармы, летное поле и позиции зенитной артиллерии“».

Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:

«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».

К этому командир группы добавил:

«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».

Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.

В результате личной — всецело личной — ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.

Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо-востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.

Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и позициях французских войск на Мёзе. Обычно маршрут от Ландсберга или Лехфельда проходил через Мангейм и Трир, затем на очень малой высоте через Нёшато к Седану. Недостаток топлива обычно заставлял самолеты садиться на аэродроме Рейн-Майн, около Франкфурта-на-Майне, или в Гибельштадте, где они дозаправлялись для обратного полета на базу.

3 июня в ходе операции «Паула», во время крупномасштабного рейда против аэродромов в районе Парижа, из-за технической неисправности Каммхубер на обратном пути отстал от основной группы. Над Мо на Марне он стал легкой целью для французских истребителей и был сбит. Экипаж остался жив и попал в плен к французам — к счастью, не надолго. Командование эскадрой принял оберст доктор{37} Фиссер.

Лейтенант Брёк так рассказывал о вылете на Не-111 20 мая 1940 г.:

«В 17.00 мы снова вылетели к железнодорожному узлу южнее Компьеня. Я летел на левом фланге лидирующего „клина“ группы. На этот раз мы обнаружили плотный, но тонкий слой облаков на высоте приблизительно 2450 м и летели над ним. Нас прикрывали истребители сопровождения. За несколько минут до подхода к цели, когда мы только что прошли над городом Суасон, вся группа через промежуток в облаках снизилась и летела на высоте 1850–2000 м. Спустя лишь несколько секунд мы должны были оказаться в зоне огня французской зенитной артиллерии. Затем из облаков выскочили „мораны“ (французские истребители) и обстреляли меня. Они со свистом пронеслись всего лишь в 10 м ниже. „Какая наглость!“ — пробормотал мой штурман, когда его пулеметная очередь прошла мимо них; у него не было времени прицелиться. Бортрадист сообщил, что французские истребители вступили в бой с нашим истребительным эскортом и сразу спикировали. Они смогли попасть в наше правое крыло, но все пробоины не представляли опасности. Тем временем начался наш поединок с зенитчиками. Я мог видеть трассеры из пулемета моего штурмана, летевшие к земле, словно небольшие искры, пытавшиеся догнать друг друга. Теперь впереди лежала наша цель — железнодорожный узел. Было совершенно ясно, что она ощетинилась зенитными пушками среднего калибра. Вспышки из орудийных стволов следовали непрерывно; очевидно, эта узловая станция была очень важна для французов. Я никогда прежде не видел такой концентрации зениток вокруг цели.

Мы начали заход на бомбометание. Когда штурман направлял меня, я случайно посмотрел вниз через носовую часть и заметил трассеры, приближавшиеся прямо к нашему носу. Инстинктивно я резко повернул руль влево; все произошло очень быстро. Два коротких, резких удара сотрясли нашу машину. „Они попали в нас, — сухо сказал Зепп. — Но куда?“ Я ничего не видел, и у меня не было времени, чтобы посмотреть, потому что мы готовились сбросить наши бомбы. Новый удар сотряс мой самолет, и в тот же самый момент мы услышали ужасный грохот, доносившийся снаружи, — тяжелые зенитки палили прямо в нас! Сбросив бомбы, вся группа отвернула влево. Внезапно неровное завывание в двигателях заставило меня насторожиться. Я так испугался, что на долю секунды кровь застыла у меня в жилах, — поврежденные двигатели — вынужденная посадка — „сыграть в ящик“. Эти три понятия неожиданно сложились у меня в уме в мрачное будущее. У меня совсем не было времени посмотреть на свои приборы, я должен был полностью сконцентрироваться на маневрах ведущего самолета, чтобы не протаранить его. Передвигая рычаги секторов газа, я пытался вывести двигатели на прежние обороты. Все было безуспешно! Ужасное завывание в двигателях возрастало все больше и больше, шум был такой, что мог заставить мертвеца вертеться в могиле. „Бомбы попали в точку, герр лейтенант, — сказал Зепп из нижней огневой точки и, не переводя дыхания, продолжил: — Мы потеряли все наше масло, все, что течет, иссякает!“

Мы теперь снова летели по прямой, и я получил возможность проверить показания приборов своих двигателей. Это была правда — температура масла и охлаждающей жидкости уже зашкаливала. Взглянув на правое крыло, я понял, в чем дело. Странно, что крыло вообще все еще было на месте. Справа, около двигателя, было сплошное решето размером 90 на 45 см. Должно быть, произошло прямое попадание или, по крайней мере, очень близкий разрыв! Правый двигатель все еще работал, хотя и на пониженных оборотах. Но поскольку температура росла, я должен был его остановить, чтобы избежать риска возникновения пожара. Я покинул боевой порядок и радировал лидеру: „Правый двигатель вышел из строя. Попытаюсь вернуться на базу“. Группа прошла мимо меня. Со мной в качестве эскорта остались четыре истребителя, которые кружили вокруг моего самолета, летевшего теперь на сильно пониженной скорости. В пределах 40 минут я должен был оказаться над нашими позициями. Но что это? Теперь и левый двигатель начал работать неровно. Этого еще не хватало! Я убрал газ и прислушался к звуку двигателя. Он снова заработал равномерно. Но мне пришлось терять высоту, поскольку скорость уменьшилась. Я должен был бороться за каждый десяток метров. Я перезапустил правый двигатель, дал полный газ и с вибрацией в обоих двигателях набирал высоту до тех пор, пока указатель температуры снова не достиг предельного значения. Тогда я снова остановил правый двигатель, но мы выиграли почти 600 м. Так это и продолжалось — то вверх, то снова вниз. Мы уже были над расположением наших войск. Покачав на прощание крыльями, истребители эскорта направились домой. Я еще раз обдумал ситуацию. Я не хотел совершать вынужденную посадку на недавно оккупированной территории; с имевшимися на ней наземными коммуникациями нам потребуется не меньше недели, чтобы вернуться на нашу авиабазу. Мы могли продолжать лететь, пока оба двигателя в конце концов не заклинит, или добраться до первого аэродрома на немецкой земле. Если же двигатели продержатся достаточно долго, то я смог бы даже вернуться на свою базу.

В 21.00, когда мои друзья уже приземлились, мы, наконец, заметили внизу аэродром. С высоты 700 м я хорошо видел его. Выстрелив две красные сигнальные ракеты, обозначавшие аварийную посадку, начал снижаться. Приложив достаточно усилий, я все же смог опустить рычаг выпуска шасси; но я не знал, было ли оно повреждено и не разрушится ли во время посадки. Так или иначе, но мы позаботились о том, чтобы затянуть наши привязные ремни. Аэродром был не очень большим, а территория вокруг него была занята стоянками истребителей.

Я уже достиг края летного поля, но моя скорость была еще слишком высока, потому что закрылки не действовали — они были оторваны! Мы пересекли половину поля прежде, чем смогли коснуться колесами земли, и затем на скорости более 150 км/ч, бешено трясясь, понеслись к группе припаркованных Ме-109, на которых все еще работали несколько механиков. „Это катастрофа, — мелькнуло у меня в голове. — Чтобы плюхнуться „на живот“, надо заставить шасси сложиться“. К этому моменту мы были приблизительно в 360 м от других самолетов. Приступим! Я толчком прибавил обороты левого двигателя и повернул вправо настолько энергично, настолько мог. Конечно же стойки шасси не выдержат такого резкого изменения направления и отлетят! Самолет накренился на правый борт приблизительно на 60 градусов и… покатился в новом направлении прямо к свободному пространству на краю аэродрома. Там я, по крайней мере, не рисковал убить людей или разрушить самолеты. Я проскочил этот промежуток, и наконец — наконец! — перескочив через несколько канав, остановился на картофельном поле приблизительно в 300 м от края аэродрома. Шасси все еще были на месте. Вот так всегда: если вы не хотите, чтобы что-то сломалось, так это обязательно произойдет; если же однажды вы попробуете это сломать, оно останется в целости, чтобы вы ни делали!

Мы выбрались наружу и, переводя дух, смотрели, что происходит вокруг нашего „Генриха“.{38} Тем временем появились несколько человек из истребительной группы, которая сопровождала нас и которая, как оказалось, размещалась здесь. Вместе с бортинженером они участвовали в осмотре нашей потрепанной птицы. Стало очевидно, что в крыло в 80 см от правого двигателя попали два 40-мм снаряда, они разрушили главный лонжерон крыла и вырвали около 2 м² обшивки нижней поверхности. Эти снаряды, разорвавшись прямо около двигателя, изрешетили всю его гондолу, масляный и топливный баки. Также в крыле были несколько пулевых пробоин, а в нижнюю часть попали осколки зенитных снарядов. Еще до наступления темноты я сообщил о благополучной посадке и о повреждениях самолета в наш штаб. Так что мы снова избежали неприятностей! Было чудо, что ни один из нас не был ранен, и это заставило всех нас еще сильнее поверить в то, что пули, предназначенные нам, уже выпущены».

24 мая 1940 г. Гитлер отдал приказ немецким бронетанковым войскам около Дюнкерка остановиться на линии Гравлин — Сент-Омер{39} — Бетюн. Несмотря на то что его части были потрепаны в боях, Геринг самонадеянно сказал фюреру: «Мой фюрер, оставьте уничтожение врага, окруженного в Дюнкерке, мне и моим люфтваффе». Это означало быстрое изменение планов для KG51. Вылеты против французских аэродромов и коммуникаций закончились, а целью стал Дюнкерк.

Эскадра один за другим выполняла вылеты против британских войск, которые потоком отступали с фронта во Фландрии к Дюнкерку. Союзники начали операцию «Динамо» по спасению британской армии.

Невероятное сборище маленьких кораблей и катеров, рыболовецких траулеров, буксиров с грузовыми лихтерами, частных яхт и моторных лодок вперемежку с эсминцами и торпедными катерами, до отказа заполненные солдатами, устремилось через Ла-Манш. В первый раз эту операцию прикрывали 200 новых «спитфайров», которые до этого держали в резерве; они причиняли тяжелые потери соединениям немецких бомбардировщиков, которые непрерывно атаковали начиная с раннего утра.

27 мая 1940 г. III./KG51 для своего 53-го вылета в ходе Французской кампании подняла двенадцать Не-111 против войск, сосредоточенных вокруг Дюнкерка. В 10.09 из Ландсберга на разведку на своем самолете 9K+BD взлетел командир эскадрильи майор Кинд, сопровождаемый шестью машинами из 7-й эскадрильи. Пять машин 8-й эскадрильи во главе со своим командиром гауптманом Шенком фон Швайнбергом поднялись в воздух в 10.10 из Бад-Вёрисхофена.

Мощный зенитный огонь и многочисленные английские истребители не помешали им сбросить на цели 160 бомб SD10 и 204 бомбы SD50.{40}

Экипаж лейтенанта Гилда, в составе обер-ефрейтора Кассегера, фельдфебеля Канневура, обер-ефрейтора Бартельта и обер-фельдфебеля Гёртлихера, был объявлен пропавшим без вести, и позднее стало известно, что они погибли в бою около Дюнкерка.

Спустя приблизительно пять часов «хейнкели», некоторые из которых имели пулевые пробоины и дыры от осколков, приземлились на аэродроме Франкфурт-Рейн-Майн, где их заправили для следующего вылета; пробоины были наскоро залатаны, а раненые члены экипажей получили медицинскую помощь.

Через два часа восемь Не-111 из 7-й и 8-й эскадрилий снова взлетели и сбросили 250 бомб SD50 на свою цель — порт и город Дюнкерк.

Обер-лейтенант Бергер из II./KG51 и его экипаж все еще проделывали длинный путь, когда увидели в небе гигантские столбы дыма. На Ju-88 они взлетели из Лехфельда в 12.23. Бергер и его штурман, обер-фельдфебель Блумхофер, напряженно сконцентрировались на корабле, который был их целью. Начало пикирования выглядело хорошим. Однако корабль предпринял энергичный маневр и вышел из поля зрения бомбового прицела. Вынужденные прервать атаку, они выровняли полностью загруженную машину и начали заход для повторного пикирования. Фельдфебели Пульс и Пертл прикрывали их сверху из MG15. Едва Пульс сменил пустой барабан и стал стрелять снова, он заметил пять «спитфайров», которые, незаметно подкравшись, разворачивались для первой атаки. После первой же очереди на его пулемете разорвало ствол, и в тот же самый момент «юнкерс» был поврежден. Один двигатель встал, и Бергер в целях безопасности повернул к побережью. Когда пилоты «спитфайров» увидели, что экипаж покалеченной машины прекратил огонь и, судя по всему, больше не сможет стрелять, они выполнили последний круг и, покачивая крыльями, некоторое время сопровождали «калеку», держась около законцовок его крыла. Война в воздухе, хотя и была жестокой, все еще не выходила за рамки рыцарского кодекса.

Бергер и его люди собирались выпрыгнуть на парашютах, но сбрасываемую часть фонаря заклинило, поэтому они решили совершить аварийную посадку в Брюсселе. Пролетев над аэродромом, они выстрелили красные сигнальные ракеты. Шасси не вышли. У Бергера текла кровь из плеча, а у Пульса были ранены рука и глаза. Немного неуверенно Бергер все же посадил самолет «на живот». Экипаж провел несколько недель в госпитале около Брюсселя.

В тот день I и II группы выполнили в общей сложности еще 43 вылета на Ju-88. Это была геенна огненная. Дюнкерк горел, напоминая море огня, но держался.

28 и 29 мая погода оказалась настолько плохой, что на плацдарм было сброшено немного бомб; лишь днем удалось выполнить несколько вылетов. Туман над морем продолжал препятствовать действиям люфтваффе до 31 мая.

Утром 1 июня прояснилось, и бомбардировщики возобновили непрерывные атаки. Их разрушительные результаты заставили британского адмирала Рамсея ограничить передвижение своего эвакуационного флота темным временем суток. Дюнкерк пал 4 июня 1940 г. В плен попали 40 тысяч французских солдат, которыми пожертвовали для спасения 215 587 человек из британских экспедиционных сил и 123 095 французских солдат, которые были эвакуированы в Англию и позднее составили основу новых армий. Главнокомандующий германскими военно-воздушными силами не выполнил обещание и обескровил свои небольшие силы. Численность персонала и самолетов в KG51 упала менее чем до половины.

Вслед за беспрепятственной оккупацией Парижа 14 июня последовало подписание германо-французского перемирия 22 июня в Компьенском лесу, в историческом месте, где был подписан Версальский договор.

После стремительного наступления, которое местами встречалось с сильным и ожесточенным сопротивлением, все подразделения нуждались в передышке, чтобы восстановить силы. Но речь об отдыхе не шла. Все знали, что эскадра должна перебазироваться на аэродромы около Парижа. Необходимо было претворить в жизнь много тщательно продуманных действий и планов, чтобы устроить на постоянной основе недавно подготовленные базы на чужой земле. Параллельно с этим некоторые экипажи должны были пройти переподготовку с He-111 на Ju-88. Самолеты должны были быть тщательно осмотрены в мастерских, и все упаковано для переброски.

Подготовка к передислокации наземного персонала, который уже привык существовать на определенном месте, вызвала мало предположений относительно трудностей, которые могут возникнуть из-за повреждений дорог в недавно оккупированной Франции. 7-я рота аэродромного обслуживания, приданная эскадре, должна была в те дни пройти испытание на дорогах Германии и Франции — в предвкушение того, что должно было случиться позже, когда она направилась на Восток. Такая рота была необходима, чтобы превратить запасной аэродром в действующую авиабазу. Она имела численность приблизительно 150 человек, и ею командовал офицер резерва, обычно единственный, прошедший техническую подготовку; ему помогали обер-фельдфебель казначей, фельдфебель квартирмейстер и старший повар, фельдфебели, заведовавшие оружейным и вещевым складами, и приблизительно 15 человек для канцелярской работы.

Три технических взвода, каждый из которых возглавлял опытный обер-фельдфебель, обслуживали наши самолеты днем и ночью. Взвод мастерских, включавший приблизительно 35 унтер-офицеров и рядовых, заботился о трудном капитальном ремонте, в то время как фельдфебель, отвечавший за автотранспортный взвод, со своими 22 водителями обеспечивал роту разнообразным транспортом. Последний включал:

1 штабной автомобиль «мерседес»;

5 шестиколесных грузовиков «мерседес» с прицепами;

4 грузовика «мерседес» с удлиненным кузовом для перевозки личного состава;

3 других грузовика;

4 трактора;

2 мотоцикла с коляской.

Стоит описать, как эта рота аэродромного обслуживания перемещалась в пространстве в течение шести недель. Когда началась французская кампания, она была направлена из Райхенбаха (около Шуссенрида{41}) в Ландсберг, чтобы позаботиться о III группе.

23 мая — вернулась обратно в Райхенбах, чтобы поддержать эскадрильи KG26;

27 мая — вернулась в Ландсберг;

2 июня — переместилась в Регенсбург — Обертраублинг{42} для короткой переподготовки на Ju-88;

9 июня — прибыла в Лехфельд;

12 июня — через Штутгарт и Майнц прибыла в Трир;

14 июня — направлена в Седан;

5 июня — переместилась в Виллер-Котре;

23 июня — прибыла в Мондезир, около Этампа (к югу от Парижа).

Аэродром в Этампе, подобно почти всем основным французским аэродромам, был сильно поврежден в ходе бомбежек и артиллерийским огнем. С помощью военнопленных удалось расчистить разрушенные ангары, разровнять половину летного поля и решить вопросы расквартирования, чтобы, по крайней мере, должным образом принять экипажи и самолеты. Уже ранним утром 18 июня первые самолеты I./KG51 перелетели на аэродром Париж-Орли, который получил относительно немного повреждений. Но из-за недостатка там топлива они не могли выполнять много вылетов и должны были направиться на удобную, удлиненную взлетно-посадочную полосу в Виллькобле.{43} В конце июня эскадра смогла занять предназначенные для нее квартиры.

Штаб эскадры и II группа располагались в Шато-ла-Фонтен, около Бретиньи;{44} I группа первоначально была направлена в Шато-Вилемен, около Грисни-Сюизне,{45} но позднее присоединилась к III группе в казармах замка Гранд-Ярд, около Вузенона.{46} Оттуда было не так далеко до аэродромов в районе Мелён — Вилларош,{47} которые были быстро расширены, и до Виллькобле, Бретиньи и Этамп-Мондезира.

Когда в конце июля туда прибыли последние, прошедшие переподготовку экипажи, они обнаружили, что их друзья прекрасно устроились. Историческая область вокруг Парижа соблазняла их долгими путешествиями к дворцам Версаля и Фонтенбло или к более отдаленным местам на Луаре, таким как Орлеан.

Молодые танцовщицы с обнаженной грудью на Пляс-Пигаль и в ночных клубах на Монмартре{48} обеспечивали достаточное число приятных развлечений. Летчики всегда любили повеселиться и выпить, и едва ли было удивительно, что их кошельки стремительно опустошались, тем более учитывая хорошее французское вино и ударявшее в голову шампанское. Командиры групп и эскадрилий не без проблем поднимали своих людей.

По случаю инспекции эскадры командующим 3-м воздушным флотом генерал-фельдмаршалом Хуго Шперрле, проходившей в гигантском ангаре для дирижаблей на аэродроме Париж-Орли в присутствии генерала фон Грейма, было объявлено о первых в ходе войны продвижениях по службе и награждениях экипажей самолетов и наземного персонала. Но этот относительно мирный период отдыха и развлечений продлился недолго. Следующей целью была Англия, сражение, которое вошло в военную историю как Битва за Англию.

ОБЗОР ДЕЙСТВИЙ ПРОТИВ ФРАНЦИИ

1 сентября 1939 г. — 19 июня 1940 г.

(только по III./KG51, никаких других документов не имеется)

59 боевых заданий с 434 самолетовылетами (все на He-111), в т. ч. 18 заданий (32 самолетовылета) по сбросу листовок.

Всего сброшено 373 т бомб:

SC10{49} — 956 шт.

SC50 — 3287 шт.

SD50 — 3779 шт.

SC250 — 6 шт.

Зажигательных — 7920 шт.

SBe50 — 24 шт.

Соотношение зажигательные/фугасные бомбы — приблизительно 1:1.

Сбито вражеских истребителей — 14.

Потери:

убитыми — 35 чел.; ранеными — 20 чел.; пропавшими без вести — 4 чел.

Глава 3

ОПЕРАЦИИ ПРОТИВ АНГЛИИ

Наземная инфраструктура и авиабазы для соединений 2-го воздушного флота под командованием Кессельринга (штаб в Брюсселе) и 3-го воздушного флота под командованием Шперрле (штаб в Париже) какое-то время оставались в плохом состоянии. Бомбардировочные эскадры равномерно располагались вдоль Луары, вокруг Парижа, за Брюсселем и восточнее Амстердама, в то время как эскадры пикирующих бомбардировщиков и истребителей из-за своего короткого радиуса действий концентрировались в районе Гавра и Кале, поближе к Ла-Маншу. KG51 входила в V авиакорпус под командованием фон Грейма, вместе с KG54 (командир оберст-лейтенант Хёне, штаб в Эврё) и KG55 (командир оберст Штоекл, штаб в Шартре). Командный пункт корпуса находился в Виллькобле.

Исторические исследования различаются в определении фаз Битвы за Англию; автору известны восемь различных версий. Из них он выбрал оценку швейцарца, доктора Тео Вебера, чья точка зрения ближе всего к общему ходу событий.

Контактная фаза стартовала в начале июля 1940 г. с разведки и атак торговых судов и беспокоящих налетов на британские портовые сооружения. Такие операции проводились по приказам, отдаваемым на уровне воздушных флотов, так как от Верховного командования никаких приказов не поступало. Налеты бомбардировочной авиации на остров Великобритания начались 10 июля с целью втянуть в сражение британское истребительное командование. III группа на своих новых Ju-88A-1 выполнила только три вылета против целей в районе Портсмута, которые были скрыты под плотными облаками и шквалами дождя.

В оккупированной Франции экипажи, недавно прошедшие переподготовку, продолжали интенсивные тренировки на своих новых самолетах. Они самостоятельно осваивали технику бомбометания с пикирования, и, чтобы повысить точность учебного бомбометания, действовали совместно с соединением самолетов-целеуказателей KG100, и давали наземному персоналу возможность отработать техническое обслуживание, перевооружение и заправку «юнкерсов». Несколько хорошо подготовленных пилотов и штурманов летали повсюду, чтобы найти подходящие запасные аэродромы. Постепенно они привыкали к новому району боевых действий. До конца июля они приняли участие лишь в трех крупных операциях, последняя из них — 29 июня — была массированной ночной атакой на оружейные заводы, заводы авиадвигателей и нефтеперегонные заводы в районе Саутгемптона и Ливерпуля.

1-я фаза основного сражения началась 8 августа 1940 г., в День орла, после того, как общие тактические цели были наконец определены в директиве № 17 командования военно-воздушных сил. Королевские ВВС Великобритании планировалось вывести из строя как можно быстрее атаками широкого круга целей, включая заводы боеприпасов, новые и удивительно эффективные радиолокационные станции, авиабазы и военные лагеря. Налеты на гражданские цели категорически запрещались.

Первоначально погода препятствовала крупномасштабным действиям авиации. Большинство пилотов в нашей собственной и других эскадрах были еще недостаточно готовы к ночным вылетам, однако времени и возможности для тренировок не имелось. Для атак ключевых целей, типа британских заводов по сборке самолетов и авиадвигателей, предназначались специальные экипажи, известные как «экипажи-разрушители». За эти опасные, часто безрассудные задачи они сверх обычной оплаты за вылеты получали специальную доплату за риск 400 рейхсмарок — кучу денег в то время. В каждой бомбардировочной эскадре эти «экипажи-разрушители» выбирались среди самых умелых и успешных экипажей. Им предоставляли полную письменную информацию об их целях, и они не были стеснены временем или используемой тактикой, или боевыми методами своего подразделения. За выведение из строя этих целей они отвечали непосредственно перед штабом авиакорпуса. Командир экипажа сам проводил оценку погодных условий и обстановки в воздухе и в заключение сам решал для себя, когда и при каких условиях должен атаковать. Излишне распространяться об опасностях таких операций; достаточно принять во внимание, что эти экипажи вылетали без истребительного прикрытия.

Лейтенант доктор Карл-Хейнц Шталь и его экипаж, Шрётер, Нёмейер и Мотес, выполнили одну из этих специальных задач 23 августа 1940 г. Нижеследующий отчет был написан при помощи заметок, сделанных военным корреспондентом Вольфгангом Кюхлером:

«Облака над нашим боевым аэродромом в Виллькобле, во Франции, висели настолько низко, что их кромка почти касалась земли. Все экипажи пребывали в мрачном расположении духа. Они рассчитывали на очередную небольшую экскурсию в Англию, и теперь из-за непогоды она была отложена. Но все они продолжали оставаться в районе рассредоточения самолетов. Может быть, что-то все же произойдет? Они были правы. Спустя минуты две после того, как они вышли, из командного пункта выскочил адъютант, который, размахивая бумагой, сообщил, что один экипаж должен вылететь для выполнения одиночного рейда в условиях полета вслепую. Целью был авиационный испытательный центр в Фарнборо.{50} Все с надеждой посмотрели на командира своей эскадрильи, гауптмана Курта фон Грейффа, который должен был принять решение. После длинной паузы его глаза остановились на невысоком, жилистом лейтенанте резерва, докторе Карле-Хейнце Штале, и минуту спустя 9K+IH поднялся в воздух с полной бомбовой нагрузкой.

Вскоре после взлета лейтенант Шталь поднялся в облака. Двигатели Ju-88 монотонно гудели; высота постепенно увеличивалась. Как только они пробили верхнюю кромку облаков, им открылась фантастическая картина. Море облаков постоянно переливалось и бурлило, но у четырех мужчин в „Ида-Генри“{51} было мало свободного времени, чтобы смотреть на это представление, которое никогда не прекращало волновать сердце летчика. Они должны были сконцентрироваться на своей непосредственной задаче. Французское побережье осталось далеко позади немецкого самолета; скоро они должны были оказаться над Англией. Облака не позволяли им разглядеть землю, но они же не позволяли британским истребителям зайти в хвост „юнкерсу“, и это немного утешало.

Лейтенант Шталь смотрит на часы на приборной доске и разворачивает крупномасштабную карту Англии, чтобы взглянуть на нее немного поближе. Еще 10 минут, и мы будем там! Напряжение растет. Будет ли начеку британская зенитная артиллерия? Обер-фельдфебель Шрётер, штурман и бортстрелок, бросает быстрый, но внимательный взгляд на механизм сброса бомб. Задний бортстрелок, обер-ефрейтор Мотес, напряженно согнулся над своим пулеметом. Теперь они готовы начать! Через промежуток в облаках „Ида-Генри“ ныряет вниз. К всеобщему удивлению, они видят внизу не только цель, аэродром Фарнборо, но также и сорок британских „спитфайров“, которые были подняты по тревоге радиолокаторами и теперь летали вокруг, чтобы прикрыть его!

В качестве приветствия несколько легких зениток сделали первые, неприцельные выстрелы. Звенья „спитфайров“ стали заходить для атаки одиночного немецкого бомбардировщика. Лейтенант Шталь решительно и хладнокровно выполнил заход на цель так, чтобы обер-фельдфебель Шрётер смог четко видеть ее в своем прицеле. Отделилась первая бомба; затем одна за другой пошли вниз еще три небольшие точки.

Тем временем восемь „спитфайров“ пикируют на „Ида-Генри“. Они приближаются с обеих сторон. Обер-фельдфебель Нёмейер выпускает по ним первые пулеметные очереди. Англичане стреляют — некоторые попадают. Пули и осколки стучат по машине. Вторая очередь просвистела прямо над обер-фельдфебелем Шрётером; к счастью, он все еще лежал на животе над бомбовым прицелом и избежал смерти. После британской атаки обер-фельдфебель Нёмейер легко ранен, но это не мешает ему ответить тем же самым „спитфайру“, который приблизился на 30 м. Попадание! „Спитфайр“ вздрагивает и медленно отворачивает в сторону. Очередь обер-ефрейтора Мотеса довершает дело; с темным дымным шлейфом самолет ныряет вниз. Появляется другой истребитель — там вверху, с левого борта! Лейтенант Шталь видит, что собирается сделать противник, и, резко прибавив газу, разворачивается прямо к нему. Не успев выстрелить, англичанин промелькнул приблизительно в 5 м от рулей немецкой машины. Требуется полный газ и немного тяжелой работы, чтобы доставить „Ида-Генри“ под прикрытие облаков. Наконец они в безопасности. Но в каком состоянии этот старый „ящик“! Приборная доска разорвана, электрооборудование разнесено на части, рация разбита и внутренняя связь выведена из строя. Однако экипаж должен был быть благодарен за то, что все еще мог лететь, покинув эту небольшую вечеринку.

Но опасности все еще не закончились. Приблизительно через три минуты слепого полета в облаках внезапно возникла вибрация в правом двигателе. Лейтенант Шталь зафлюгировал его винт и дальше летел на одном двигателе. Пилот вдавил ногой в пол педаль руля управления, пытаясь оставаться на курсе. Скоро ногу у него свело судорогой, и, чтобы помочь ему, обер-фельдфебель Шрётер поставил на педаль свою ногу. Таким образом они медленно, но неуклонно, теряя высоту и ориентируясь по запасному компасу, летели зигзагами в направлении французского побережья. Пора было приземляться — у них почти не осталось топлива. Неожиданно левый двигатель загрохотал и встал. Стало тихо, как в лесу. Лейтенант Шталь, собрав остатки сил, сосредоточился на выполнении вынужденной посадки „на живот“ около Кана — рискованное занятие и в лучшие времена. Медленно, но верно машина бесшумно идет вниз и плавно садится. Тотчас же все виды помощи мчатся к экипажу, и спустя десять минут его поздравляет командующий, который случайно оказался в Кане и наблюдал вынужденную посадку „Ида-Генри“».

Британские радиолокационные станции, особенно на острове Уайт, предстояло вывести из строя, чтобы немецкие бомбардировщики могли летать над английскими портами с меньшими препятствиями. Возглавила атаку испытательная 210-я группа{52} (под командованием Рубенсдёрффера).{53} Около 11.00 12 августа 1940 г. KG51 с почти 100 Ju-88, ZG2 и ZG26{54} (120 Ме-110) и JG53{55} с 25 Me-109 собрались над французским побережьем около Шербура. Командир KG51 оберст доктор Фиссер, назначенный командовать этим массированным формированием, с нетерпением ждал, когда все группы сомкнутся в боевой порядок. Главной целью была верфь в Портсмуте. Неся бомбы SC250 и несколько бомб большой мощности SC1000, лидирующие эскадрильи на высоте 5200 м направились к своей цели.

Во время полета к цели активность истребителей была незначительной. Они поднялись лишь в 11.45 по сигналу с британской радарной станции в Полинге.{56} Заграждение из 50 аэростатов было быстро поднято на высоту 1800 м, извещая о налете. Немецкие истребители попытались связать англичан боем. Соединение Ju-88 разделилось, 70 самолетов повернули к Портсмуту. Гавань, основные сооружения, хранилища топлива и небольшие суда неоднократно бомбились с горизонтального полета и с пикирования. Почти в тот же самый момент 20 «юнкерсов» начали атаку радиолокационной станции в Вентноре, на юго-восточной оконечности острова Уайт.

Зенитный огонь все усиливался. На высоте 4000 м на него можно было не обращать внимания, он вызывал не больше, чем беспокойство; но на 2100 м и ниже он был плотным и прицельным. Все больше и больше бомбардировщиков падали, пораженные зенитной артиллерией или истребителями. Обратно не вернулись 13 экипажей из KG51; в 12.30 «харрикейн» из 213-й эскадрильи сбил машину командира эскадры. Оберст доктор Фиссер погиб; его штурман, обер-лейтенант Людериц, и лейтенант Шад были тяжело ранены и попали в плен.

Когда все соединение повернуло обратно, «спитфайры», «харрикейны» и «дефайенты», словно ястребы, бросились на возвращавшиеся самолеты. Помимо 13 сбитых машин, почти все самолеты были поражены зенитками или пулеметным огнем, в некоторых случаях серьезно. Майор Мариенфельд, командир III./KG51, и обер-лейтенант Ланге из 9-й эскадрильи сбили по одному «спитфайру». Лейтенанта Унрау и его экипаж на 9K+HL над Ла-Маншем преследовали три «харрикейна». Его бортрадист, обер-фельдфебель Винтер, подбил один из них. Один двигатель «юнкерса» вышел из строя, и они едва смогли достичь французского побережья. Там сгорел второй двигатель, но, благодаря хорошим летным навыкам, они смогли сесть «на живот» прямо на краю полого спускавшегося берега. Невредимыми они вылезли наружу и насчитали 180 попаданий в свою машину.

Благодаря раннему предупреждению, которое обеспечивали радиолокаторы, британское истребительное командование могло использовать свои силы экономно, но с хорошим эффектом. Немецкая сторона предприняла попытку противопоставить этому преимуществу рейды в глубь театра военных действий, атакуя широко рассеянные цели. Таким образом она надеялась заставить вступить в бой все четыре британские истребительные группы.{57}16 августа эскадра атаковала аэродромы: I группа — Редхилл, II группа — Бруклендз и III группа — Гатуик;{58} густой туман не позволил III группе прицельно сбросить бомбы.

Группы тяжелых истребителей из ZG26, поднявшиеся для прикрытия из Сент-Обена, на обратном пути атаковали запасные цели в районе Истборн — Хоршем — Уэртинг. На сей раз этот дневной рейд прошел без потерь. До 25 августа было совершено достаточно дневных налетов на различные аэродромы и Портсмут, который мы знали уже достаточно хорошо.

Некоторые из сброшенных бомб SC250 имели новые взрыватели LLZ с замедлением, которые можно было установить на несколько часов или дней после сброса. Новые зажигательные бомбы Flam 250 также доказали свою эффективность.

Несколько экипажей имели неприятную встречу с «ручьем», как снисходительно называли Ла-Манш. Некоторые могли считать себя счастливчиками, поскольку их подобрала морская поисково-спасательная служба.

С этого времени ожесточенные бои на больших высотах стали для бомбардировочных эскадр, упрямо не сходивших с выбранного курса, обычным делом. Вражеские истребители редко можно было поймать на земле; получив сообщения о приближающихся самолетах, они взлетали, чтобы попытаться по возможности перехватить немецкие машины, еще до того, как те сбросят бомбы. Во второй половине августа Битва за Англию вступила в критическую для англичан фазу. С 8 августа Королевские ВВС потеряли 1115 истребителей и 92 бомбардировщика, в то время как немецкие потери составили только 254 истребителя и 215 бомбардировщиков. Казалось, что немцы вот-вот достигнут своей цели — превосходства в воздухе над островом. Но в конце августа 1940 г. тактика бомбардировок изменилась.

Начались ночные налеты одиночных самолетов. Обычно взлетавшие после полуночи с двухминутным интервалом подготовленные к ночным полетам экипажи атаковали Ливерпуль, Бирмингем, Манчестер, а с 8 сентября и Лондон. Ночные истребители ВВС Великобритании, позднее продемонстрировавшие свою мощь, в то время не были особенно эффективными.

Во время одного из последних налетов на Ливерпуль и Беркенхед, через пять минут после первого захода, экипажи внезапно заметили на земле вспышки огня. Один за другим в районе 5 км длиной и 500 или 600 м шириной появились неисчислимые огни; они, как предполагалось, должны были изобразить горящий город. Крупномасштабный фиктивный пожар, организованный англичанами 30 августа 1940 г. южнее Ливерпуля, например, имитировал горящие доки. Многие немецкие экипажи поверили этим искусным обманным мерам и сбросили бомбы на горящие холмы Уэльса.

Чтобы компенсировать сравнительно высокие потери, понесенные ранее, в эскадру поспешно начали присылать новые, недавно подготовленные экипажи. Естественно, что их не сразу допускали к участию в боевых вылетах. Обычная оперативная подготовка в рамках бомбардировочных эскадрилий тяжелым грузом ложилась на тех, кто и так выполнял вылеты каждый день. Поэтому в августе 1940 г. штаб эскадры поручил гауптману Риттеру сформировать в Орли учебно-боевую эскадрилью, которая обеспечивала бы ввод в строй новичков. Особое внимание уделялось ночным полетам. Чтобы обслуживать ее машины, 7-я рота аэродромного обслуживания выделила технический взвод во главе с обер-фельдфебелем Вайссом.

Началась новая фаза бомбардировочной войны. 3 сентября 1940 г. Геринг собрал в Гааге командующих соединениями, чтобы обсудить с ними смену целей. По его мнению, было мало пользы от дальнейших атак на вражеские аэродромы, пункты управления истребителями, радиолокационные станции и авиазаводы. Вместо этого предстояло бомбить военные цели в Лондоне и около него на том основании, что англичане используют свои последние резервы, чтобы защитить такую жизненно важную цель. С первыми ночными налетами немецких бомбардировщиков на цели в Лондоне, ночью 5 сентября 1940 г., Битва за Англию вступила в совершенно новую фазу; немецкая авиация начала действия против экономического потенциала Великобритании.

Если во время 1-й фазы основного сражения немецкая авиация, по существу, действовала в поддержку запланированного вторжения в Англию с моря, то после 6 сентября не было заметно никакой дальнейшей связи с планом операции «Морской лев».{59} Это было начало 2-й фазы основного сражения, которая продолжалась до 10 мая 1941 г. Геринг приказал начать операции против экономики именно в тот самый момент, когда британская истребительная авиация, в особенности ее наземная организация и ситуация с пополнением, находилась в упадке, и короткое продолжение воздушного наступления на инфраструктуру британских истребителей могло бы иметь очень серьезные последствия для истребительного командования.

Не будет преувеличением, если описать эту вторую фазу сражения как стратегическую. Днем 7 сентября Геринг стоял с Кессельрингом и Лёрцером{60} на мысе Гри-Не на побережье Ла-Манша и наблюдал, как высоко над его головой с грохотом проходят соединения бомбардировщиков и истребителей. Согласно радиокомментаторам, которые были там, он «лично возглавил люфтваффе в борьбе против Англии»! Всего на Лондон, днем и затем поздно ночью, пролетели 625 бомбардировщиков.

Около 60 бомбардировщиков из KG51 той ночью, приблизительно на высоте 4000 м, выполнили налеты на Лондон. Уже издалека можно было увидеть в небе зарево от пожаров в убитом горем городе. Южнее Лондона они обнаружили несколько ложных объектов. Как это ни странно, но зенитная артиллерия причинила очень мало неприятностей. Но такое положение дел должно было скоро измениться.

Следующей ночью до 300 бомбардировщиков совершили налеты на Лондон, и город не имел никакой передышки. Ночные истребители, главным образом «бленхеймы», стали более заметными и действовали на нервы экипажам бомбардировщиков, хотя они и не причинили никаких потерь KG51. В это же время выполнялись повторные отвлекающие налеты на Плимут, Портленд или Портсмут, но центром действий оставался Лондон.

Случавшиеся время от времени дневные вылеты, которые нужно было выполнять без эскорта истребителей, чрезвычайно раздражали. Довольно часто до двадцати «спитфайров», патрулировавших над побережьем, пикировали на строй самолетов, которые всегда надеялись на то, что смогут укрыться в облаках и «тихо и спокойно исчезнуть вдали». Этот трюк обычно использовали, чтобы оторваться от вражеских истребителей, которые были уже вполне хороши. Начиная с октября KG51 летала только ночью или взлетала столь поздно в осеннем или зимнем сумраке, чтобы достигнуть цель уже в темноте. Конечно, не было никакой возможности добиться внезапности; превосходные британские радиолокационные станции засекали формирование, едва оно пересекало французское побережье. Днем к целям скользили звенья истребителей-бомбардировщиков из истребительной авиации, иронически прозванные «дневным светом Кессельринга», но, несмотря на потери, они могли причинить ущерб не больший, чем булавочный укол.

Операции против Лондона занимали центральное место до 14 ноября, но благодаря тактике ночных налетов не было никаких существенных потерь, не считая аварий или вынужденных посадок на французской территории.

Одна III группа выполнила 295 самолетовылетов в 49 налетах. Только девять машин не сумели выполнить свои задачи из-за погодных условий или отказов техники, главным образом повреждения двигателей. 12 ноября 1940 г., на построении эскадры в ангаре для дирижаблей в Орли, генерал-фельдмаршал Хуго Шперрле вручил Железные кресты 1-го или 2-го классов закаленным в боях членам KG51; многие из них стояли с повязками, что свидетельствовало о ранах, полученных в воздушных боях.

В течение ноября люфтваффе продолжали мощные ночные атаки, подобные налету на Ковентри, но с меньшим эффектом, на Бирмингем (с 19 на 20 ноября), Саутгемптон (с 23 на 24 ноября), Бристоль (с 24 на 25 ноября), Плимут и Ливерпуль (обе с 28 на 29 ноября). Продолжались налеты и на Лондон, но в меньшем масштабе. Только в ноябре на английские города было сброшено в общей сложности 6650 т бомб, и такие атаки затем продолжились в декабре.

Самолеты KGr100 и KG26 часто летали в роли целеуказателей и использовали сигнальные ракеты, чтобы создать в районе цели так называемые «дорожки». Их можно было заметить издалека. Все чаще и чаще обнаруживалось, что наши радиомаяки подвергались интенсивным помехам и были бесполезны для навигации. Англичане становились все более и более искусными в нарушении работы наших радионавигационных систем.

Эскадра смогла провести канун Нового года в Париже, свободная от полетов, поскольку плохие погодные условия препятствовали проведению массированных атак. В январе эффективное нарушение работы систем радионавигации и активность британских ночных истребителей, наводимых радарами, в конце концов вынудили люфтваффе переключиться с налетов на индустриальные центры в глубине Англии на атаки прибрежных городов, которые экипажи бомбардировщиков могли обнаружить без помощи радиосредств, даже ночью.

В своем боевом донесении, составленном после ночного вылета 10 января 1941 г., обер-лейтенант Кюхле писал:

«БОЕВОЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБЕР-ЛЕЙТЕНАНТ КЮХЛЕ — АТАКА НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

Вылет в ночь с 10 на 11 января 1941 г.

Мы могли видеть пожары в Портсмуте еще до того, как достигли Фекана.{61} Мы выполнили заход с юго-востока на северо-запад. После сброса бомб в 21.08 с высоты 4730 м выполнили левый разворот на компасный курс 140° к Фекану. Мы летели на 2100 об/мин на форсаже. Над целью была рваная облачность на высоте около 1070 м, в то время как над островом Уайт было ясно и его можно было легко увидеть в лунном свете. Между Портсмутом и островом Уйат, приблизительно через 2–4 минуты после сброса бомб, бортрадист доложил о ночном истребителе, приближавшемся с правого борта под углом около 90° к нашему собственному курсу. Точно перед тем как оказаться в пределах нашей досягаемости, он пошел вверх, отвернул влево и начал заходить нам в хвост.

После первого захода ночного истребителя, во время которого он не стрелял, наш пилот, выключив автопилот, начал снижаться со скоростью приблизительно 183 м/мин. Огонь был открыт на дистанции около 90 м, почти одновременно нашим бортстрелком и ночным истребителем. При этом пилот увеличил скорость снижения, и, когда послышались попадания, он начал пикировать еще более круто. На высоте 4270 м указатель воздушной скорости показывал 450 км/ч. Во время этого крутого пикирования пилот увидел трассеры ночного истребителя над своим самолетом, прямо по курсу. Он резко отвернул влево. Ночной истребитель ушел влево вверх и исчез.

Немедленно последовала следующая атака, на сей раз снизу справа. Вероятно, это был другой ночной истребитель, поскольку первый едва ли мог занять позицию для повторной атаки. С выключенным автопилотом, круто пикируя на скорости 500 км/ч при 2300 об/мин, мы выполнили правый разворот на южный курс с максимальным отклонением указателя поворота. Бортинженер выпустил половину барабана боеприпасов, и истребитель ушел вверх.

Бортрадист видел ночной истребитель сверху слева, но тот не предпринял никаких попыток атаковать нас.

Используя автопилот и выполняя зигзаги между 180° и 100°, мы летели по направлению к Фекану. Мы снизились до высоты 1980 м. После того как правый топливный бак опустел и правый двигатель заработал неровно, мы удерживали высоту над Ла-Маншем. Никто в экипаже ранен не был. Поскольку приборы гидравлики ничего не показывали, пилот решил для проверки выпустить закрылки и шасси; оказалось, что система вышла из строя. Мы радировали: „Шасси повреждены, будем садиться последними“.

В 22.50, после того как шасси и закрылки были выпущены при помощи аварийной системы, мы пошли на посадку. После касания земли машина попыталась развернуться вправо, но ее удержали максимальным отклонением руля направления влево и тормозами. После того как она почти потеряла управление и получила такой крен вправо, что можно было предположить, что шасси сломается, пилот приказал сбросить верхнюю часть фонаря кабины. Самолет слегка развернулся вправо и стал останавливаться. Как только он остановился, двигатели и электрооборудование были выключены, и экипаж выбрался наружу.

В ходе двух атак самолет получил 38 попаданий. Шина колеса правой стойки шасси была полностью разорвана. Восемь или десять больших входных отверстий указывали на применение разрывных пушечных снарядов.

Кюхле, обер-лейтенант, командир штабного звена».

Эскадра не принимала участия в последних крупных операциях против Англии. Она совершила свой последний вылет на этом театре военных действий 27 марта 1941 г., атаковав Каули,{62} около Оксфорда. В последний раз она смогла ощутить жалящий, точный огонь британской зенитной артиллерии.

ОБЗОР ДЕЙСТВИЙ И ПОТЕРЬ

Перед переходом к обзору действий против Англии с 20 июня 1940 г. по 31 марта 1941 г. надо отметить следующее. Указанные даты взяты из журнала боевых действий III./KG51 и могут рассматриваться как среднестатистические для всех участвовавших в боевых действиях соединений бомбардировщиков.

Немецкие военно-воздушные силы потеряли 2265 самолетов, из которых 25 % были истребители и 35 % — бомбардировщики. Казалось, что эти потери будут полностью восполнены вновь изготовленными самолетами, хотя можно было усомниться в том, сможет ли промышленность выдержать требуемые темпы, учитывая технические достижения противника. Однако по-настоящему разрушительные потери были среди пилотов и членов экипажей, которые полностью прошли подготовку в мирное время. Они составили 363 человека убитыми и 2117 человек ранеными, еще 2641 человек из летного персонала пропало без вести или было взято в плен британцами. Большинство погибших из KG51 обрели свои могилы на кладбище в Мо.

С этого момента немецкие военно-воздушные силы, в качестве независимого рода войск, играли вторичную роль. В течение оставшегося периода Второй мировой войны не было предпринято никаких дальнейших попыток использовать их для самостоятельных операций на стратегическом или общетактическом уровне. Даже в роли воздушной поддержки армии и военно-морского флота они больше не были способны добиться решающих результатов в действительно важных пунктах. Обозначились пределы немецкой мощи, а время кампаний в стиле блицкрига ушло в прошлое.

12 августа 1940 г., когда погиб командир оберст доктор Фиссер, потери самолетов составили:

Примечание. Потери самолетов разделялись на категории согласно степени повреждения: 100 % — полное уничтожение; 60–80 % — самолет не подлежит ремонту, отдельные части могут быть использованы на другом самолете;

45 — 59 % — самолет сильно поврежден, требуется замена большей части узлов и агрегатов; 40–44 % — самолет поврежден, требуется замена двигателей или систем (например, гидравлики); 25–39 % — повреждения требуют полной инспекции всех узлов; 10–24 % — легкие повреждения, подлежащие ремонту наземным персоналом.

III группа KG51, аэродром Винер-Нойштадт 31 марта 1941 г.

Глава 4

ЮГОСЛАВИЯ И ГРЕЦИЯ

Утром 27 марта 1941 г. самолеты KG51 взлетели со своих аэродромов в районе Парижа и взяли курс на юго-восток. Они летели низко над уже знакомой французской сельской местностью. Вогезы, скрытые облаками, лежали внизу, и над Цаберном{64} экипажи увидели первые отблески Рейна. Проследовав над автобаном{65} из Карлсруэ мимо Пфорцхайма, Штутгарта и Ульма, они приземлились для дозаправки в Лехфельде, где о них позаботился персонал базировавшейся там IV учебно-боевой группы. Отсюда их маршрут проходил над Мюнхеном, Розенхаймом и Зальцбургом, из Линца они на высоте бреющего полета пролетели над Дунаем к Вене. Оттуда они моментально перелетели на свою новую базу в Винер-Нойштадте, недалеко от венгерской границы. К вечеру все самолеты благополучно приземлились. Все люди были удобно расквартированы в окрестностях, в Мёллерсдорфе и других местах. Они с удивлением обнаружили на обширном летном поле собрание подразделений со всеми мыслимыми типами самолетов; в самом деле, экипажи до этого никогда не видели такого скопления самолетов в одном месте.

Муссолини, глава Италии, гневно отреагировал на отправку немецкой «военной миссии» в Румынию, когда 28 октября 1940 г. он вторгся в Грецию со своих баз в Албании. На следующий день Великобритания в ответ оккупировала Крит — ключ к Восточному Средиземноморью.

Итальянское наступление на земле, едва начавшись, было остановлено, и вскоре сами итальянцы оказались под угрозой высадившихся 7 марта 1941 г. в Пирее и Волосе британских наземных и воздушных сил. К 25 марта итальянское поражение казалось неизбежным.

Тем временем KG51 в Винер-Нойштадте осваивала усовершенствованные Ju-88A-4. Используя прекрасную весеннюю погоду, экипажи выполняли тренировочные полеты над Дунаем, озерами Нойзидлер-Зе и Платтен-Зе{66} и в глубину территории Венгрии и Румынии.

27 марта военный путч в Белграде раздул тлевший огонь войны на Балканах. В тот же день Гитлер выпустил директиву № 25. Югославия объявлялась враждебной и должна была быть завоевана. Эскадра готовилась к новой кампании, но заключение 5 апреля между Югославией и СССР пакта о дружбе и ненападении вызвало напряжение.

Накануне кампании состояние самолетов KG51 (все Ju-88) было следующим:

Параграф За директивы Верховного командования оговаривал задачи 4-го воздушного флота под командованием генерал-оберста Лёра{67} следующим образом:

«Как только будет доступно достаточное количество самолетов и позволит ситуация с погодой, воздушный флот должен уничтожить наземную инфраструктуру военно-воздушных сил Югославии и Белграда, продолжая атаки днем и ночью».

Нижеследующая выдержка показывает диспозицию боевых частей 4-го воздушного флота люфтваффе (штаб в Вене) на 5 апреля 1941 г., накануне войны на Балканах:

179. 4-й воздушный флот:

Миссия люфтваффе в Бухаресте:

III./JG52, Бухарест

Штаб 17-го воздушного округа:

учебно-боевая эскадрилья JG27, Гратцендорф

учебно-боевая эскадрилья StG2,{68} Грац

В прямом подчинении штабу 4-го воздушного флота:

4.(F)/ Aufkl.Gr.121{69} Зейринг{70} Штаб KG2 — Цвёльфаксинг{71} (Do-17R)

/KG2 — Цвёльфаксинг (Do-17R)

/KG2 — Цвёльфаксинг (Do-17R)

/KG3 — Мюнхендорф{72} (Do-17R)

II./KG4 — Асперн{73} (He-111P)

Штаб KG51 — Винер-Нойштадт (Ju-88)

/KG51 — Винер-Нойштадт (Ju-88)

/KG51 — Винер-Нойштадт (Ju-88)

/KG51 — Швехат{74} (Ju-88)

Авиационное командование «Грац» во главе с командиром StG3:

Штаб II./JG54 Грац (Bf-109)

/StG77 — Грац (Ju-87) Штаб StG3 Грац (Ju-87) I./JG27 Грац (Bf-109)

Авиационное командование «Арад» во главе с командиром StG77:

/JG54 — Арад (Bf-109) Штаб StG77 Арад (Ju-87) I./StG77 Арад (Ju-87) III./StG77 Арад (Ju-87) 4./JG54 Арад (Bf-109)

/ZG26 — Сегед (Me-110) Штаб JG77 Дета (Bf-109)

/JG77 — Дета (Bf-109)

/JG77 — Дета (Bf-109)

8-й авиакорпус, штаб в Горна Джумая:{75}

— (F)/Aufkl.Gr.11 София-Филиповци (Do-17)

Штаб StG2 Белица-Северная (Ju-87) I./StG2 Белица{76} (Ju-87)

III./StG2 Белица и Крайница{77} (Ju-87)

Штаб JG27 Белица (Bf-109)

/JG27 — София-Врба{78} (Bf-109)

/JG27 — Белица (Bf-109)

I./LG2 — София-Враждебна (Ju-88)

/LG1 — Крумово{79} (Ju-88)

/LG2 — София-Божуристе{80}

(2 эскадрильи Bf-109, 1 эскадрилья Hs-123)

7./LG2 — София-Враждебна (Me-110)

/LG2 — Крайница (Hs-123)

/ZG26 — Крайница и София-Враждебна (Me-110)

7. Seenotstaffel{81} Варна

/KGzbV1{82} — Крумово

Общая численность: 8 бомбардировочных групп, 7 групп пикирующих бомбардировщиков, 8 истребительных групп, 2 группы тяжелых истребителей, 1 группа непосредственной поддержки войск на поле боя, 3 эскадрильи самолетов-разведчиков дальнего радиуса действий.

Нападение на Югославию (операция № 25) и на Грецию (операция «Марита») началось 6 апреля 1941 г. в 5.15, без открытого объявления войны,{83} с бомбардировок правительственного квартала в Белграде и всех основных аэродромов югославских военно-воздушных сил.

Командующий 4-м воздушным флотом генерал-оберст Лёр лично выбирал цели, уничтожение которых нарушило бы системы политического и военного управления Югославии. Правительственные здания, штабы Верховного командования, системы связи и другие исключительно военные сооружения. Кроме того, он отдал ясный приказ о том, что для поражения целей должны использоваться только опытные пилоты, чтобы свести неизбежные потери среди гражданского населения к минимуму. Во время короткого инструктажа Лёр отдал своим командирам лишь устный приказ относительно атаки, так как, в соответствии со штабными нормами люфтваффе того времени, письменный приказ определял только те цели, которые были нанесены на карте.

Ранним утром 6 апреля самолеты KG51, вместе с бомбардировщиками и истребителями из других частей, взлетели с аэродромов Винер-Нойштадт и Вена-Швехат, загруженные зажигательными и фугасными бомбами, и в безоблачном небе на высоте 3200 м пролетели над озером Нойзидлер-Зе и северной частью хорошо видного озера Платтен-Зе в направлении Белграда. Югославские летчики-истребители предприняли решительные попытки защитить свою столицу. Имея сопоставимую технику (незадолго до этого были оснащены новыми истребителями Me-109), хотя и в небольших количествах, они сражались упорно. Цели выделялись отчетливо и были легко различимы. После того как 468 самолетов, участвовавших в налете, сбросили бомбы, город окутали дым и пламя.

В ходе продвижения немецких войск были также атакованы объекты югославской армии и военно-воздушных сил в Нови-Саде, Баня-Луке, Мостаре и Дубровнике. Во время одного из этих вылетов погиб вместе со своим экипажем гауптман Берлин, командир 6-й эскадрильи. В ходе этих налетов эскадра понесла потери среди экипажей и ранеными. Большинство самолетов возвращались изрешеченными огнем вражеской зенитной артиллерии или наземных войск.

13 апреля по личному приказу Гитлера была совершена серия налетов на Сараево. Правительство, как предполагалось, переехало в большой отель в Илидце, западной его части. В тот день только Ju-88 из III группы совершили 29 вылетов, сбросив двадцать восемь 1000-кг бомб.

Первая фаза этой короткой кампании закончилась 15 апреля 1941 г. налетами на корабли и причалы в порту Дубровника.

17 апреля 1941 г. югославская армия капитулировала.

ОБЗОР ДЕЙСТВИЙ ПРОТИВ ЮГОСЛАВИИ

28 марта — 15 апреля 1941 г.

Штаб III./KG51 — 18 апреля 1941 г.

Оперативное отделение — (Винер-Нойштадт)

1. 14 заданий, 148 самолетовылетов, в т. ч.: разведывательное звено — 26 самолетовылетов

7-я — эскадрилья — 45 самолетовылетов

8-я — эскадрилья — 32 самолетовылета

9-я — эскадрилья — 45 самолетовылетов

2. Налет — 482 ч.

3. Преодоленное расстояние — 145 142 км.

4. Сброшено бомб — 154 т 224 кг, в т. ч.:

1 Flam 250

10 AB36{84} (400 кг)

9 SC1000

51 SC500

394 SC250

170 SD50

70 SC50

24 Flam

80 AB36 (34 кг)

5. Потери:

При передислокации в Швехат:

9K+ET, поврежден, 70 %;

9K+A1, поврежден, 20 %;

9K+CS, разбился, 100 % (экипаж погиб и похоронен в Радштадте{85}).

При передислокации в Винер-Нойштадт:

9K+HR, поврежден, 35 %;

9K+DT, поврежден, 25 %;

В ходе боевых вылетов:

9K+FS, разбился, 100 % (1 погибший, 2 раненых);

9K+AD, вынужденная посадка около Сиклоша, 30 %;

9K+AD, вынужденная посадка около Барка, 30 %;

9K+DT, лопнувшая шина во время рулежки, 20 %.

6. 12 апреля 1941 г. над Мостаром экипажем обер-фельдфебеля Гюгеля был сбит один «харрикейн».

Тем временем немецкие войска прорвали линию Метаксаса{86} и продвинулись далеко в глубь Греции. 27 апреля были оккупированы Афины и Коринф.

Между 14 и 16 апреля I группа под командованием гауптмана Хана через Арад перелетела в Крумово (около Пловдива). Из Крумова группа вместе с LG1 принимала участие в боях в Греции.

В то же время персонал роты аэродромного обслуживания переоборудовал машины для осуществления непосредственной поддержки войск. Большие бомбодержатели были демонтированы из бомбоотсеков и заменены бомбодержателями «Vemag 90» для подвески бомб SD2. Бомба SD2 была новым оружием, пока еще недостаточно проверенным, и могла сбрасываться с высоты менее 30 м. О ее эффективности ходили самые невероятные слухи.{87}

Некоторые экипажи, которые нуждались в отдыхе, смогли провести короткий отпуск в Мариацелле,{88} в Штирии. Другие же с энтузиазмом летали на все еще новом для себя Ju-88 и практиковались в полетах на малых высотах, отрабатывая непосредственную поддержку войск, что также было новой для них ролью. 6 апреля в Винер-Нойштадт перелетела IV группа во главе с гауптманом Штеммлером, и туда из всех групп были направлены опытные экипажи, подготовленные к роли инструкторов, чтобы вновь прибывающие из летных школ экипажи можно было обучить тактике боевых действий без помех со стороны врага.

С тактической точки зрения на Ju-88 были выполнимы четыре типа атаки.

С горизонтального полета с большой высоты. Пилот через полностью прозрачную носовую часть кабины мог видеть цель до момента сброса бомб и соответственно планировать заход на нее. Штурман сбрасывал бомбы, используя прицел Lotfe и автоматическую систему сброса.

С малой высоты. Пилот выполнял заход и сбрасывал бомбы самостоятельно, нажимая кнопку на штурвале.

С пологого пикирования. Пилот наводил самолет на цель, используя зеркальный прицел, и, полого пикируя, сбрасывал бомбы с малой высоты.

Бомбометание с пикирования. Этот тип атаки был подобен атаке с пологого пикирования, но с более крутым углом пикирования и с большей высоты.

Опытные экипажи, конечно, строго не придерживались этого разделения, а приспосабливали свои навыки и возможности самолета к конкретной боевой обстановке.

Формально экипажи обучались только в IV группе, и там на них постоянное влияние оказывали дискуссии с людьми из боевых групп. Тактические приемы критически рассматривались и оценивались, и результаты направлялись в школы бомбардировочной авиации, подобной, что находилась в Туре.

Хотя обучение и было возобновлено, операция «Марита», однако, еще не закончилась. Эскадра главным образом использовалась для атак греческих портов: 15 апреля — Волоса, 19 и 20 апреля — Халкиса и 21 апреля — Ханьи и острова Крит. Эти налеты препятствовали эвакуации британских войск из Греции и их высадке на Крите, но зенитный огонь с английских кораблей был убийственным, и эскадра понесла много потерь.

Боевая разведка над морем предшествовала высадке воздушного десанта на Крит, на который отступили англичане и греки. Над островом и морем около Крита они поддерживали постоянную противовоздушную оборону, так что в итоге самолеты возвращались с тяжелыми повреждениями от зенитного огня, часто с ранеными на борту, и должны были садиться на первом же аэродроме на своем пути или даже совершать вынужденные посадки. Цена каждого судна, потопленного в бухте Суда,{89} была высокой.

Вылеты на боевую разведку над морем продолжались только две недели, и от эскадры не потребовалось участвовать в поддержке воздушного десанта на Крит. Большинство самолетов были переданы LG1, которая оставалась в Крумове, и 13 мая экипажи KG51 вернулись в Винер-Нойштадт по железной дороге; в штабах уже рисовали значки на новых картах.

Бесконечные проблемы, вызванные различными перемещениями, нашли отражение в журнале боевых действий III./KG51. Несмотря на многочисленные тренировки, всегда что-нибудь шло не так, как надо. Нижеследующий пример типичен.

Штаб III./KG51 18 апреля 1941 г.

Техническое отделение (Винер-Нойштадт)

РАПОРТ ОТНОСИТЕЛЬНО ОПЫТА ПЕРЕДИСЛОКАЦИИ

Перед перебазированием на боевой аэродром необходимо провести его полную разведку, чтобы определить пригодность и ограничения. Если бы это было сделано перед перемещением в Парндорф, то можно было бы избежать двух последующих перемещений и не подвергать риску боевую готовность самолетов и оборудования. Эта мера также предотвратила бы повреждения, вызванные мягким грунтом и тем, что летное поле наполовину было покрыто водой. Кроме того, такая плохо организованная передислокация связана с внесением излишних помех в обучение.

Рота аэродромного обслуживания и группа не могут прибыть одновременно, если перемещение осуществляется на большое расстояние. В этом случае группа сидит на новом аэродроме без всякого оборудования, если там случайно не окажется подходящей мастерской, которая может выполнять только текущее обслуживание и мелкий ремонт. Поэтому для вышестоящего штаба нет никакого смысла настаивать на том, чтобы рота аэродромного обслуживания перебазировалась одновременно с группой. По сути, это то же самое, что оставить роту позади, когда все самолеты уже поднялась в воздух.

Скорость передислокации, а следовательно, и скорейшее восстановление боевой готовности, замедляется оттого, что рота аэродромного обслуживания имеет средние тягачи вместо тяжелых тягачей, предусмотренных по штату. Если каждый из них буксирует по два прицепа, то скорость передвижения составит максимум 25 км/ч. Далее, рота аэродромного обслуживания должна получить дополнительные грузовики. При настоящем их количестве слишком мало грузового пространства для перевозки (например, во время последней передислокации) 11-дневного запаса продовольствия, который занимает целый грузовик.

Рота аэродромного обслуживания должна начать передислокацию в такое время, чтобы, по крайней мере, к прилету бомбардировщиков подготовить район рассредоточения и пункты заправки.

При перемещении на Ju-88 стоит брать в самолет старшего механика, а заднего бортстрелка отправлять на транспортном самолете.

Подразделения должны выделять человека, ответственного за каждый транспортный самолет, чтобы контролировать погрузку и разгрузку оборудования.

Передовая группа должна включать: 1 офицера, 1 казначея, 4 унтер-офицеров и 4 рядовых (т. е. по одному унтер-офицеру и рядовому от подразделения).

Обычно нереально составить последовательный план перелета, поскольку он полностью зависит от того, имеет ли эскадрилья достаточно транспортных самолетов для того, чтобы доставить все за один рейс, или же машины должны сделать по три или более полетов туда и обратно.

Тыловая группа должна состоять из 1 офицера плюс по 1 обер-фельдфебелю от подразделения.

Глава 5

РОССИЯ — ВЕРДЕН ЛЮФТВАФФЕ

Приготовления к кампании против СССР были более длительными и сложными, чем к любой другой немецкой операции во Второй мировой войне. Развертывание частей для операции «Барбаросса», таким было кодовое наименование Русской кампании, должно было быть завершено к маю 1941 г.

После того как кампания на Балканах задержала сосредоточение сил на пять недель, Гитлер установил в качестве даты нападения 22 июня 1941 г. С января по железной дороге были переброшены 17 тысяч грузовых составов, и в течение финальной стадии к ним добавились еще 106 дополнительных составов. В начале мая основные войсковые соединения по ночам начали приближаться к немецко-советской демаркационной линии.{90} Передислокация войск в таком масштабе, хоть и хорошо замаскированная, не могла остаться не замеченной русскими.

Немецкое Верховное командование было хорошо осведомлено об обширных пространствах фронта, на котором оно должно было прорываться. Он простирался от Кавказа до Белого моря на протяжении около 3200 км, разорванный непроходимым районом Припятских болот, шириной приблизительно 60 км и глубиной 200 км, между Минском и Киевом.

Единственным сезоном, благоприятным для операции, был период с мая по октябрь. До и после этого распутицы препятствовали основным передвижениям. Трудности, связанные с длинной русской зимой, также принимались во внимание.

Немецкая армия развернула между Карпатами и Балтикой 145 дивизий, которых дополнительно поддерживали 40 финских и румынских дивизий. Им противостояли 246 русских дивизий.{91}

4-й воздушный флот разместил свой командный пункт в Жежуве, поблизости от группы армий «Юг». Под его прямым командованием находились:

4.(F)/Aufkl.Gr.122 (Ju-88), KGrzbV50 и KGrzbV104 (Ju-52), JG52 (Bf-109F).

V авиакорпус (под командованием фон Грейма):

KG51 (Ju-88),

KG54 (Ju-88),

KG55 (He-111),

JG3 (Bf-109F),

4.(F)/ Aufkl.Gr.121 (Ju-88).

IV авиакорпус (под командованием Пфлюгбейла{92}):

KG27 (He-111), JG77 (Bf-109E), 3.(F)/ Aufkl.Gr.121 (Ju-88).

II корпус зенитной артиллерии (под командованием Десслоха{93}).

В конце мая 1941 г. усиленные передовые группы KG51 и 7-й роты аэродромного обслуживания в Винер-Нойштадте погрузились в поезда. Через Бреслау,{94} Прагу и Остраву они прибыли в Краков; а потом продолжили движение на восток, никто не знал куда. Через три дня всем приказали выгружаться из эшелонов на маленькой деревенской станции. На разгрузку потребовался целый час, затем путь продолжили на грузовиках. Шел проливной дождь. После трудной ночи они в 7.30 достигли места назначения — Лежани около Кросно, «в безлюдной местности».

Там уже были несколько бараков, и строительные роты люфтваффе работали над взлетно-посадочной полосой. Прибывшая KG51 начала день с рытья окопов и подготовки пулеметных позиций. С 4 июня, в качестве пассажиров на борту самолетов I группы, стал прибывать наземный персонал. Никто не знал, что происходит, и слухи ходили беспрестанно. Каждый мог сказать что-то новое, чтобы объяснить, почему они находятся там. Несмотря на то что люди были расквартированы в весьма примитивных условиях, они сумели неплохо устроиться. Яйца и гуси были дешевыми, и ежедневно в каждом бараке что-то жарили. Воду брали из близлежащей речки. «Разведывательные патрули» скоро выяснили, что польско-галицийский{95} город Кросно находился не слишком далеко.

Дни, заполненные подготовкой к прибытию самолетов, проходили быстро. К 20 июня, как планировалось, самолеты должны были быть там, но не все шло согласно плану; один «88-й» не смог выпустить шасси и, сев «на живот», некоторое время торчал в конце взлетно-посадочной полосы, пока его не утащили.

Днем 21 июня 1941 г. на самолеты начали подвешивать бомбы — для тренировки, сказали людям. Вечером одни пошли на свои квартиры, другие сели играть в карты. В 22.00 экипажам самолетов объявили состояние полной боевой готовности. Были отброшены все развлечения, готовилась иная игра! В полночь воскресенья 22 июня начался инструктаж, и в 2.00 был объявлен подъем персонала роты аэродромного обслуживания. Фактически еще около полуночи гауптман Бауер, командир 7-й роты аэродромного обслуживания, собрал своих людей и при свете факела зачитал обращение Гитлера «К солдатам Восточного фронта», в котором тот призывал каждого отдать все для победы. Смелым предположениям предыдущих недель был положен конец.

Молчаливые и задумчивые, все пошли через летное поле к стоянкам. Но уже не надо было больше ничего делать; самолеты стояли готовые к взлету.

К началу кампании в России состояние самолетов групп, в основном Ju-88A-4, было следующим:

Из 1945 самолетов, развернутых против России (61 % общей численности люфтваффе), к 21 июня 1941 г. были пригодны к эксплуатации 1400, или 72 %.

Около 3.00 механики начали прогревать двигатели. Их гул, то усиливавшийся, то ослабевавший, сливался в оглушительное крещендо. Экипажи, все еще получавшие на ходу последние инструкции командиров, надевали парашюты и проверяли бомбы и вооружение. Когда в 3.15 22 июня 1941 г. на востоке запылало красное солнечное зарево, от горизонта до горизонта послышался отдаленный грохот артиллерии, открывшей огонь по России. Земля затряслась. Ад разверзся. Около 3.30 машины одна за другой с нарастающей скоростью покатились по травяным взлетно-посадочным полосам в Лежани и Кросно. Они поднялись в воздух и вскоре исчезли в восточном направлении. По близлежащим дорогам к фронту шли бесконечные колонны войск.

Первоначальный удар был нанесен по аэродромам советских военно-воздушных сил Стрый, Бушов-2, Теребовля, Бучач,{96} Ходоров{97} и Лисичаны. Совершив около 80 самолетовылетов, эскадра уничтожила на земле приблизительно 100 русских самолетов. Русские аэродромы были переполнены самолетами-разведчиками, бомбардировщиками и истребителями, выстроенными словно на параде, чьи сгоревшие остатки позднее можно было видеть вокруг краев аэродромов.

Несмотря на подавляющее превосходство, эскадра и в целом люфтваффе понесли тяжелые потери от зенитной артиллерии и истребителей и, как это ни прискорбно, от собственных бомб. «Дьявольские бомбы», 2-кг осколочные бомбы SD2, незадолго до этого исключенные из секретного перечня, использовались в больших количествах. Они вылетали из оболочки подобно созревшим бабочкам-однодневкам и сыпались вниз дождем. Эти бомбы были разработаны для непосредственной поддержки войск и применялись против живой силы на открытом пространстве. При срабатывании ударного взрывателя или при взрыве в воздухе на высоте нескольких десятков сантиметров над землей осколки бомбы разлетались на 12 м, производя эффект, подобный взрыву артиллерийского снаряда среднего калибра. Их сбрасывали массами, чтобы добиться прямых попаданий.

Однако несколько из 360 этих маленьких бомб, которые нес Ju-88, имели склонность застревать в бомбардировщике, в специально разработанных для них бомбодержателях, с взрывателями на боевом взводе. При небольшом толчке они могли сдетонировать и разорвать самолет на части точно так же, как прямое попадание зенитного снаряда.

Многие осколочные бомбы вылетали при посадке и затем взрывались непосредственно позади машины или же оставались лежать как коварные бомбы замедленного действия. Снова и снова оружейники осматривали летное поле, очищая его от бомб, которые были готовы взорваться в любой момент. Несмотря на успехи, достигнутые от ее применения в первые дни кампании в России, бомба SD2 оказалась бесполезной, поскольку высокоэффективная русская зенитная артиллерия вынудила самолеты непосредственной поддержки летать на больших высотах, на которых ее нельзя было использовать. Похожие проблемы возникли с подобной, но большей бомбой SD10, они были слишком сложны, чтобы устранить их в боевых условиях.

Целью было завоевание превосходства в воздухе над полем боя, чтобы обеспечить прикрытие быстро продвигающихся армий, особенно передовых бронетанковых частей, направлявшихся на Львов и Тарнополь,{98} но решительные атаки русских истребителей делали эту задачу не такой простой. В первый день кампании в России были проведены четыре больших рейда. В составе первой волны взлетели все пригодные самолеты, но семь машин из III группы, включая пять из 9-й эскадрильи, не вернулись. Вечером, после того как в 20.23 приземлился последний самолет, командир эскадры оберст-лейтенант Шульц-Хейн в своем штабе в замке Полянка, в Кросно, подвел неутешительный итог.

Шестнадцать человек из летного персонала (15 полных экипажей) погибли или пропали без вести; в одной только III группе из-за повреждений были непригодны к эксплуатации или разбились и были полностью разрушены 14 самолетов — потери 50 %. В других группах ситуация была немного более утешительная. Среди погибших был Старый скрипач, командир 5-й эскадрильи обер-лейтенант фон Венховский; каждый тосковал по этому очень популярному офицеру и его колоритному юмору. С лихорадочной поспешностью машины приводили в порядок, на скорую руку латали пулевые пробоины, устраняли следы аварийных посадок. Служащие из мастерских роты аэродромного обслуживания не знали отдыха. Раздетые до пояса, обливаясь потом, они старались отремонтировать подбитые машины, многие из которых находились в удручающем состоянии, к началу следующего дня.

Около полуночи экипажи, уставшие как собаки, рухнули в свои койки. Мысли тех, кто благополучно возвратился в конце дня, были простыми: «Что стало с теми, кто не вернулся? Будем надеяться на то, что они все еще живы. Что принесет завтрашний день? Как все это закончится? Что думают наши семьи дома? Что парни из пропаганды сделают из всего этого?» С такими мыслями они проваливались в глубокий сон, не обращая внимания на отдаленный грохот артиллерии и металлический звон молотков, доносившийся из района мастерских, где работа продолжалась до раннего утра.

В этот первый день русские потеряли 1811 самолетов, из них 322 были сбиты истребителями и зенитной артиллерией, и 1489 были уничтожены на земле «Штуками»{99} и бомбардировщиками.

День 23 июня выдался жарким, и необычно высокая температура делала жизнь для всех очень трудной. Вылеты следовали друг за другом без пауз. Команды оружейников не успевали загружать боеприпасы, потому каждый свободный должен был помогать заряжать ленты и магазины. Только высокий дух товарищества мог помочь вовремя подготовить машины для следующего вылета. Несмотря на большие потери, — настолько большие, что можно было рассчитать, когда эскадра достигнет своего предела, — никакой передышки не было. Старые, опытные экипажи, выполнившие много вылетов над Францией, Англией и Югославией, не возвращались. Многие в эскадре задавались вопросом, стоила ли игра свеч, спрашивали, имеет ли Верховное командование люфтваффе право продолжать использовать их современные двухмоторные самолеты для непосредственной поддержки войск на поле боя и мириться с такими значительными потерями опытных, хорошо подготовленных экипажей.

Технические роты испытывали нехватку необходимого оборудования. Мало того что имелся недостаток кранов и лебедок для подъема самолетов, совершивших аварийные посадки, и для замены двигателей, также не хватало и многих других инструментов и запчастей. К 30 июня в KG51 численность самолетов и экипажей сократилась до одной трети от штатной. Моральное состояние также пришло в упадок, хотя до этого времени персонал эскадры одерживал только победы. В тот же самый день было прекращено использование бомбы SD2 («дьявольской бомбы»). За несколько дней стремительного наступления наземные войска оставили Кросно далеко позади.

4 июля соединение начало передвижение вперед, чтобы оказать поддержку частям, сражавшимся в районе Тарнополя, Житомира, Киева и Белой Церкви. Штаб, I и II группы прибыли в Луцк, а III группа — во Владимирец.{100}

Русские танки, сосредоточенные около Бердичева, были атакованы с убедительным результатом. Удар танковых частей через Винницу на Умань приближался к успешному завершению. Экипажи, которые были в деле с самого начала и теперь оказались истощены физически и морально, были направлены домой для отдыха. Неясность судьбы пропавших без вести друзей и высокий процент потерь тяжелым грузом легли на их нервы.

12 июля KG51 разрушила мост через Днепр в Каневе и, надолго выведя его из строя, не позволила русским войскам под командованием Буденного{101} помешать стремительному немецкому наступлению.

В начале июля к всеобщей радости в эскадру вернулся первый из тех, кто совершил вынужденные посадки в тылу вражеских войск. Фельдфебель Шеурих излагает свою историю простым, лаконичным языком солдата, не без некоторых сдержанных комментариев относительно своего спасения:

«III./KG51 Луцк, 7 июля 1941 г.

Рапорт фельдфебеля Рудольфа Шеуриха (экипаж обер-лейтенанта Бречнейдера, самолет 9K+HS) об атаке аэродрома Тарнополь, вынужденной посадке и спасении.

Наша миссия состояла в том, чтобы атаковать аэродром Тарнополь. Приблизительно за десять минут до достижения назначенной цели мы заметили взлетно-посадочную полосу со стоящими на ней четырьмя или пятью бомбардировщиками „Martin“.{102} Мы атаковали их бомбами SD2 и уничтожили.

После сброса бомб мы были атакованы приблизительно четырьмя истребителями „Rata“.{103} Первые же их очереди попали в нас. Попадания, вероятно, были в руль высоты. Пилот крикнул: „Приготовиться к вынужденной посадке!“ Бортрадист сбросил фонарь. Затем пилот выровнял самолет для посадки „на живот“, которая прошла без помех, и мы выбрались наружу. Обер-фельдфебель Харенбург привел в действие механизм самоуничтожения, и машина взорвалась. Экипаж держался вместе и крадучись передвигался от одного кукурузного поля к другому.

Непосредственно перед закатом нас обнаружили русские солдаты и окружили наше убежище. Спасение казалось невозможным. Трое из нас подняли голову и попробовали сдаться.

Обер-лейтенант Бречнейдер затаился. Солдаты открыли огонь по нам троим; фельдфебель Обер был ранен в голову и рухнул. Мы с обер-фельдфебелем Харенбургом вскочили и через небольшой клочок земли, засаженный картофелем, бросились к кукурузному полю. Харенбург упал и крикнул мне: „Беги скорее!“ Я не мог выяснить, был ли он ранен или нет.

Теперь винтовочный огонь сконцентрировался на мне. Через 100 м я споткнулся, упал и мгновение лежал неподвижно. Меня снова обстреляли, но я дополз до берега и нырнул в небольшую речку, протекавшую на пути. Я пересек ее и укрылся на болоте. Когда все стихло, я с большим трудом смог выбраться из него.

Мне было очень трудно определить направление, поскольку я не имел ни компаса, ни часов, ни карты. Я пошел в сторону красного заката и внезапно оказался на артиллерийской позиции. Я тихо опустился на землю, отполз в кукурузное поле и оставался там до темноты. Затем я вскочил и побежал. Часовые не заметили меня.

У меня не было никакого продовольствия — я, должно быть, потерял свой аварийный паек во время бегства. Я не ел в течение двух дней, а на третий день съел немного цветков клевера. Я утолял жажду водой из луж, которую профильтровывал через носовой платок. У меня было такое ужасное расстройство желудка, что, казалось, взорвусь, но едва стало лучше, как у меня началась рвота. Затем я впал в лихорадочное состояние и у меня начался озноб. Я думал, что не смогу двигаться.

На пятый день я остановил в поле женщину и попросил у нее хлеба. Она дала мне небольшой ломоть. Укусив два или три раза, я должен был остановиться из-за жажды. Женщина протянула мне бутылку с водой, и я стал жадно ее пить. Немедленно я снова почувствовал тошноту. Женщина увидела, насколько я слаб, и дала мне немного молока. На сей раз я пил медленно, откусывая хлеб после каждого глотка. Женщина попросила меня уйти с поля: она, очевидно, боялась русских.

На шестой день я подумал, что мне придется отказаться от попыток спастись. На проселочной дороге я встретил украинского крестьянина. Он заговорил со мной на своем языке, который я не понимал. Но когда я четко дал ему понять, что я немец, он заговорил со мной по-немецки. Оказывается, когда-то он служил в австрийской армии. Я сказал ему, что я скрывающийся летчик и что некоторые из моих друзей убиты. Он посоветовал мне сдаться самому; вокруг было слишком много русских, и я никогда не смогу добраться до своих. Он взял меня с собой на свое поле и прятал там в течение дня. Он вырыл нору и, когда я влез в нее, закрыл ее травой. Вечером мы вместе пошли к его дому.

Я спрятал свой китель в вязанке травы, которую он нес на спине, надел его куртку и шапку. Я также нес мотыгу и мешок с его едой. Он объяснил мне, что мы должны будем пройти через артиллерийские позиции. А так как все молодые украинцы мобилизованы на военную службу, я должен хромать, чтобы не вызывать подозрений. Когда мы пришли к нему домой, его жена не очень-то обрадовалась; она тоже боялась русских. Но, увидев мое состояние, она изменила свое мнение и дала мне понять, что я буду спать на чердаке.

Там я оставался до 5 июля, пока не был освобожден. Крестьяне заботились обо мне хорошо. Другая довольно богатая женщина из деревни, которая хорошо говорила по-немецки, принесла мне много вещей, поскольку мои хозяева были очень бедны.

Приблизительно в 11 часов 5 июля я услышал вдали пулеметную стрельбу, но это все еще были русские. Когда я понял, что слышу немецкий пулемет, я выскочил из своего убежища и увидел несколько немецких бронемашин. Вокруг меня собрались несколько украинцев, а скоро скопилась и вся деревня, принося яйца и молоко и желая помочь мне.

Немецкий мотоциклист взял меня с собой в дивизию СС „Викинг“, из которой меня отправили в Тарнополь. Оттуда офицер связи люфтваффе направил меня в штаб 41-го армейского разведывательного батальона…»

Сообщения, подобные этим, огорчали экипажи. С тех пор, пересекая в восточном направлении линию фронта, все они испытывали ощущение неопределенности, как будто им в спину был направлен готовый ударить нож.

До 19 июля вылеты выполнялись в поддержку сражения за Киев, в рамках продвижения к Днепру. Среди атакованных целей были мосты через Днепр в Черкассах, железнодорожные узлы около Бахмача и Киева, шоссейный мост около Горностайполя{104} и войсковые колонны в районе Новоград-Волынского, а также аэродромы в Нежине, Остере и Чернигове. KG51 летала без перерыва; ее ударная мощь снизилась, но потерь теперь почти не было.

15 июля I группа передислоцировалась на аэродром Цилиштеа около Бакэу, в Румынии, в то время как III группа была отозвана в Винер-Нойштадт для отдыха и переподготовки. Эскадра разделилась.

На чешских станциях поезд окружали толпы людей; группа, вероятно, была первой, возвращавшейся с Восточного фронта. На личный состав сыпались подарки. Вскоре в Винер-Нойштадте летный и наземный персонал получил отпуска. Тем временем группа была переоснащена новыми машинами, и в нее прибыли много новых экипажей. Вскоре группа восстановила свою мощь. Дни непосредственной поддержки войск на поле боя закончились; KG51 снова стала настоящей бомбардировочной эскадрой.

Подразделения KG51, размещенные в Румынии, были подчинены IV авиакорпусу под командованием Пфлюгбейла, и им было поручено осуществлять поддержку действий по форсированию Днепра в районе Берислава. Эта вторая по величине река в Европе в том месте имела ширину почти 720 м. Под прикрытием артиллерии и авиации немецкие саперы должны были исхитриться навести через нее мост. Понтонный мост в Бериславе стоил больших потерь, и, видимо, это был понтонный мост, за который шли самые тяжелые в ходе Второй мировой войны бои. Но он открыл путь к решающему наступлению 11-й армии на Крым и Кавказ.

Гауптман Вилли Штеммер, командир 4-й эскадрильи который пропал без вести в первый день операций над Россией, оказался жив! Эта новость стала глотком свежего воздуха для каждого, но больше всего обрадовала людей из его эскадрильи. Немецкие горные стрелки нашли его в глубине России и вернули назад. Штеммер посетил эскадру в Балти. У него все еще не зажили ожоги на лице и руках, и он выглядел истощенным. Рассказы о его приключениях после того, как его самолет разбился на вражеской территории, и о неожиданной помощи, которую он получил от украинских повстанцев, держали аудиторию в напряжении. Это было чудо, что он выжил.

Генерал-фельдмаршал Мильх{105} специально приехал в Балти, чтобы лично выслушать подробный отчет Штеммера о его спасении.

Лейтенант Унрау из 3-й эскадрильи, со своим экипажем, обер-фельдфебелями Штайнбрюкнером и Винтером и фельдфебелем Полоком, во время атаки конвоя на Черном море был протаранен русским истребителем. В его рапорте дан отчет об этом драматическом полете и его счастливом завершении.

РАПОРТ О ПРОИЗОШЕДШЕМ

Лейтенант Унрау,

аэродром Цилиштеа, 16 августа 1941 г.

15 августа 1941 г. в ходе атаки конвоя у западного побережья Крыма я вступил в бой с четырьмя истребителями (тремя I-17{106} и одним «Rata»). В первой же атаке I-17 снизу задний бортстрелок фельдфебель Полок был ранен в ногу. Пуля попала в нижнюю часть фюзеляжа, в зазор между пулеметной установкой и броневым листом. Наш заградительный огонь вниз прерывался повторяющимися задержками MG81.{107}

После набора высоты приблизительно 760 м и атаки на нас с задней полусферы пилот истребителя был вынужден выпрыгнуть на парашюте вследствие прицельного огня бортрадиста обер-фельдфебеля Винтера. Вслед за тем истребитель, теперь уже неуправляемый, продолжая заход, протаранил хвост моего самолета, полностью оторвав правый руль высоты и загнув, что осталось от левого руля высоты, приблизительно на 20° вверх.

Началась интенсивная вибрация на рулях, и самолет стал очень перетяжеленным на хвост. Несмотря на давление на штурвал, в который я упирался ногами, самолет продолжал набирать высоту со скоростью около 150 м/с и с приборной скоростью полета 305 км/ч. Одновременно самолет начал разворачиваться влево, но я смог исправить ситуацию, заложив правый вираж — не загружая руль, который также был сильно искривлен.

Спустя примерно 30 минут, убрав газ, я был способен держать высоту 3000 м. Приблизительно за 5 минут до того, как мы достигли побережья Румынии, хвост, изогнутый приблизительно на 20°, снова стал закручиваться, пока угол не достиг 40–50°. Ожидая, что хвостовое оперение в любой момент может отломиться, я приказал членам экипажа приготовиться к прыжку на парашютах. Они положили в свои летные комбинезоны карты, аптечки и прочие нужные вещи.

Поскольку дул легкий западный ветер, я решил продолжать лететь дальше на запад, сколько это возможно. Когда стало ясно, что разрушение хвоста приближается — от него отлетали куски, чувствовалось интенсивное раскачивание и вибрация штурвала, — я приказал сбросить фонарь и нижний люк. Я заставил экипаж снять шлемы, чтобы исключить риск их запутывания.{108} Затем экипаж выпрыгнул на парашютах через нижний люк. Я забрался на место бортрадиста, собираясь покинуть самолет тем же путем. В этот момент остававшаяся часть хвоста отломилась и отлетела вверх, так что я выскочил наружу.

После свободного падения в течение около 20 секунд я почувствовал окончание перегрузки и смог легко двигаться. Увидев обломки хвоста, которые, вращаясь в воздухе, падали в моем направлении, я задержал открытие своего парашюта до того момента, пока они не пролетели мимо; рывок при открытии купола в значительной степени поглотил мой спасательный жилет.

Я выполнил очень мягкую посадку; экипаж приземлился позади меня. Крестьяне, стремительно собравшиеся вокруг нас, были дружелюбными, и несколько румынских солдат, которые появились немного позже, не могли быть более полезными.

Резюме: если бы это случилось снова, то я опять сбросил бы фонарь и нижний люк, так как это дает экипажу значительно большую свободу передвижения. Самый безопасный путь для экипажа, покидающего самолет, — через нижний люк, если же — как в этом случае — отсутствует хвост, тогда, кажется, лучше выбираться через верх.

29 августа III группа, отдохнувшая и пополненная новыми машинами и экипажами, прилетела в Балти, в Бессарабии, где должна была разместиться в палатках. Никто, вероятно, никогда не забудет полчища имевшихся там мышей; люди вели книгу учета, кто поймает и убьет больше мышей за самое короткое время.

Группа была немедленно привлечена к поддержке атак наземных войск при форсировании Днепра и на другом его берегу. Цели были сосредоточены в районе Херсон — Каховка — Мелитополь, то есть на подступах к Перекопскому перешейку, воротах в Крым.

Атаки небольшим числом — из эскадрильи часто вылетали только три или четыре самолета — не были слишком удачными. Каждый, кто вышел сухим из воды с неопасными попаданиями или с поврежденными двигателями, мог, однако, на обратном пути приземлиться в Вознесенске или в Первомайске.

Вылеты на боевую разведку выполнялись против дорожных узлов, центров связи, железнодорожных линий и войсковых колонн. Иногда в качестве запасных целей назначались аэродромы и позиции зенитной артиллерии. Казалось, все принципы воздушной войны были перевернуты с ног на голову! Несмотря на это, потери находились на приемлемом уровне. В начале сентября II группу отвели с фронта и направили на базу технического обслуживания в Винер-Нойштадте. Она осталась в Вене до конца ноября, чтобы завершить перевооружение на Ju-88A-4 и пройти переподготовку. Летчики провели два восхитительных месяца, тренируясь в замечательной сельской местности Земмеринга и Шнееберга.

10 сентября 9-я эскадрилья во главе с обер-лейтенантом Хенне передислоцировалась в Вознесенск, чтобы иметь лучшую возможность атаковать русские бронепоезда, действовавшие в районе Перекопа.

Наконец днем 13 сентября над Цилиштеа собрались одиннадцать Ju-88A-4, чтобы, как обычная группа бомбардировщиков, атаковать цели — гавань Одессы, ее торговые и военно-морские причалы. Плотный, точный и очень опасный огонь русской зенитной артиллерии не помешал ни одному из них нанести удар по своей цели, и все они вернулись домой.

Дожди в Бессарабии, похожие на муссон, постоянно затопляли летное поле и палатки, но экипажи старались продолжать полеты. Вылеты на боевую разведку над морем у побережья Крыма и над заливами в его северной части начали наконец окупаться. Независимо от погоды, наземный и летный персонал делал все, чтобы поддерживать на высоком уровне темп непрерывных атак.

Личный состав эскадры был взбудоражен все более и более частыми сообщениями из министерства авиации о том, что те, кто числился пропавшими без вести с ранней стадии боев, были найдены мертвыми. Некоторые из этих людей встретили милосердный конец, в то время как другие, согласно показаниям местных жителей, были захвачены в плен русскими и замучены до смерти.

В результате окружения вокруг Киева советское Верховное командование попыталось вывезти возможно больше войск из Одессы, которая была блокирована 4-й румынской армией, на находившийся под угрозой Крымский полуостров. Это вызвало увеличение объема регулярного движения судов между Одессой и Севастополем, Ак-Мечетью{109} и Евпаторией, которые стали главными целями воздушных налетов.

После сражения за Киев танковая группа Клейста нанесла удар мимо Запорожья и прорвала русскую оборону на Днепре. Затем она повернула на юг, в направлении Азовского моря, оставив позади две русских армии, которые к 11 октября были окончательно разгромлены около Черниговки, между Мариуполем (Ждановым) и Бердянском. Это открывало дорогу в Крым.

С 10 октября I группа базировалась в Тирасполе, а 9-я эскадрилья была уже далеко впереди, в Николаеве. Там 19 октября произошел один из инцидентов, которые заставляют летчика еще долго чувствовать себя виноватым. Гауптман Бергер сопровождал покалеченный Ju-88 из I группы, отдавая его пилоту команды, что надо делать. Сконцентрировавшись на этих инструкциях, он выполнил безупречную посадку на своей собственной машине, но, к сожалению, «на животе»! Каждый должен помнить о высказывании одного старого летчика: «Есть два сорта пилотов: одни уже совершили посадку с убранными шасси, другим это еще предстоит».

17 октября пал Таганрог, а 20 октября — Сталино.{110} К 27 октября Крым был полностью захвачен, за исключением Севастополя. Далеко на севере, на подступах к Москве, немецкие наземные войска остановились из-за полного истощения.

23 октября III группа передислоцировалась в Николаев, где к ней присоединился командир эскадры оберст Кёстер и его штаб.

Начиналась зима. Наконец времена перемешивания грязи закончились, и можно было снова рулить по широким русским взлетно-посадочным полосам, не рискуя увязнуть, поскольку было очень холодно. В помещениях, в бывшей казарме военного училища, были истинно спартанские условия, потому что в окнах отсутствовали стекла, не имелось какого бы то ни было отопления. Продолжавшиеся снегопады и пронзительные снежные бури превратили местность в снежную пустыню. Обслуживание самолетов все время приходилось вести голыми руками. Не было подходящей зимней одежды. Несмотря на использование нагревателей «Кёрх», авиационные двигатели запускались неохотно, если вообще запускались. Процедура холодного запуска, казалось, никогда не проходила так же хорошо, как в теории, самоуверенно утвержденной техническими инструкциями люфтваффе. Механики должны были начинать прогрев в два часа ночи, чтобы подготовить все самолеты к взлету на рассвете.

Частично из-за плохих погодных условий действия войск фактически прекратились. Захват Севастополя был отложен до 1942 г., несмотря на угрозу, которую он представлял флангу 11-й армии. В декабре русские высадились на Крымском полуострове в Керчи и захватили плацдарм в Феодосии, чтобы деблокировать Севастополь и вместе с войсками, вырвавшимися из крепости, освободить Крым.

В сложных метеоусловиях подразделения IV группы выполняли непрерывные вылеты против Севастополя, Феодосии и Евпатории. Генерал-лейтенант Шпонек,{111} командовавший немецким XXXXII корпусом, действуя по собственной инициативе, оставил Керчь, чтобы спасти свой корпус от разгрома. Это был первый акт неповиновения в ходе кампании на Востоке. Шпонек, человек прямой и хладнокровный, был за это осужден военным судом и казнен.{112}

4 декабря в Запорожье из Винер-Нойштадта — места отдыха — прибыла II группа, которая сразу включилась в бои около Таганрога и Ростова и в вылеты над Донецким угольным бассейном. Атаки часто приходилось отменять из-за облачности, опускавшейся до 30 м. Русские зенитки вели губительный огонь, а истребители «Rata» повторяли беспокоящие налеты на аэродромы. Группа встретила третье военное Рождество 1941 г. без почты, но в компании нескольких итальянских летчиков. Пели донские казаки, но вечеринка по-настоящему так и не состоялась.

В своих рапортах офицеры медицинской службы, доктор Денкхаус из I группы и доктор Отт из III группы, сообщали о нервном истощении экипажей. Они ссылались на приступы слезливости и раздражительности. Нехватка угля делала ситуацию еще худшей, и зиму было еще труднее переносить. Большинство экипажей не имели надлежащего отпуска с самого начала кампании — даже ни одного свободного дня.

Генерал-оберст Лёр, командующий 4-м воздушным флотом, несколько раз высказывал похвалу в адрес KG51 за действия в районе Ростова. Соединение заслужило себе превосходную репутацию на Восточном фронте; оно поддерживало состояние, при котором, по крайней мере, его группы непрерывно участвовали в боях, и к 11 декабря 1941 г. уже сбросило на противника 5000 т бомб.

Бои в районе Феодосии в начале 1942 г. потребовали, чтобы II группа и 9-я эскадрилья перебазировались в Запорожье. Затем с начала февраля и до весны 1942 г. I группа и 9-я эскадрилья получили передышку. Они были отозваны в Одессу для переподготовки и перевооружения новыми самолетами. Они передали свои машины II группе и 7-й и 8-й эскадрильям, чья очередь для отдыха настала 27 марта. Возможно, это было результатом рапортов офицеров медицинской службы, которые настаивали на необходимости полноценного отдыха, особенно учитывая тот факт, что в то время группы выполняли лишь по одному или два вылета в день. Особым вопросом для обсуждений стало использование IV (учебно-боевой) группы, которую передислоцировали ближе к фронту, чтобы было возможно вести плановую программу ротации и пополнения.

Русское зимнее наступление вынудило немецкую армию отступить, на севере — за Волхов, в центре — на линию Орел — Ржев; а прорыв в районе Вязьма — Смоленск — Витебск привел к окружению немецких войск в Демянске. И на юге, после того как пала Керчь, русские прорвались около Изюма, Купянска и Валуек, где KG51 участвовала в боях в январе 1942 г. Тем временем Гитлер снял генерал-фельдмаршала фон Браухича{113} с поста главнокомандующего сухопутными силами и лично принял командование армией.

I группа и 7-я и 8-я эскадрильи снова выполняли боевые вылеты в район Валуек и Купянска, где русские, имевшие опыт зимней войны, пытались развить наступление, чтобы взять Харьков в клещи. Экипажи бомбардировщиков приземлялись на промежуточных аэродромах и получали прямые приказы от командующего, генерал-полковника фон Рихтхофена,{114} отвечавшего за воздушную поддержку, с тем расчетом, чтобы они могли совершать три или четыре вылета в день.

В марте 1942 г. погода начала улучшаться, но все еще была плохой. С началом таяния там повсюду была вода, и все превратилось в озера грязи. Взлетно-посадочная полоса была словно болото. Над всем этим русские «швейные машинки»,{115} прозванные так из-за своеобразного звука двигателя, появлялись почти каждую ночь, не давая спать. Эти изнуряющие налеты часто причиняли потери.

Стратегическая цель немецкого наступления 1942 г. состояла в том, чтобы нанести удар по русской экономике в ее самых чувствительных местах, захватить месторождения нефти на Кавказе и, перерезав Волгу в ключевой точке (в Сталинграде), ограничить американские поставки, шедшие через Иран. Ближайшей целью весеннего немецкого наступления на юге было взятие Керчи и Севастополя. Уже в феврале начались налеты на цели в Южной бухте около Севастополя, в Балаклаве, Керчи, Анапе, Новороссийске и в других портах на побережье Кавказа.

14 марта 1942 г. гауптман Эрнст фон Бибра, командир III группы, приветствовал известного пилота-бомбардировщика гауптмана Баумбаха из KG30, который прилетел в Николаев, чтобы участвовать в операциях против морских целей около побережья Крыма.{116} Оберст Пельтц{117} принял меры для того, чтобы он приехал на Восточный фронт и поделился плодами своего опыта. Уже на следующий день он совершил первый вылет, направившись в район моря южнее Крыма, чтобы ознакомиться с местными условиями. В это же самое время экипажи, которые были отозваны домой для переподготовки, возвращаясь в свои истощенные эскадрильи, возрождали их прежнюю мощь.

18 марта Баумбах вылетел вместе с KG51, чтобы атаковать гавань Новороссийска. Очень мощный зенитный огонь вынудил экипажи маневрировать на боевом курсе, так что перекрестие прицела «Lotfe» не могло удержаться на цели.{118} Экипажи должны были выполнить повторный заход, чтобы получить возможность сбросить тяжелые бомбы PC1000.{119} Зенитный огонь со склонов гор и кораблей был убийственным, но, к счастью, бомбардировщики избежали попаданий.

Гауптман Баумбах выполнил свой последний вылет с KG51 24 марта, против Туапсе. Он, несомненно, должен был вернуться в Германию с наилучшими впечатлениями о мастерстве и храбрости эскадры.

Керченский полуостров был заново захвачен 15 мая и взяты в плен 150 тысяч человек. Затем центр боев сместился к Харькову и был ликвидирован вражеский прорыв около Изюма. Таким образом плацдарм на реке Северский Донец был восстановлен для дальнейших действий.

Эскадра активно участвовала в тяжелых боях в ходе операции «Фридерикус», в районе восточнее Харькова. Район Изюм — Купянск — Волчанск было трудно взять, поскольку обе стороны просто вцепились в него. Тогда же, 29 мая, KG51 передислоцировалась в Харьков.

Одним из основных центров борьбы стал небольшой лес около Терновой и Варваровки,{120} где немецкая пехотная часть вместе с несколькими вышедшими из строя танками попала в окружение. Только 20 мая, от первых рассветных лучей до заката, одна группа выполнила 12 атак, совершив 48 самолетовылетов на Ju-88, а на следующий день — 13 атак и 63 самолетовылета. В целом KG51 в эти два дня совершила 248 самолетовылетов на Ju-88. Письмо от одного из окруженных солдат рассказывает о боях с точки зрения наземных войск и показывает, насколько их желание сопротивляться было подкреплено знанием того, что их поддерживают бомбардировщики:

«Нашим друзьям из 9-й эскадрильи, в штаб L.3792.{121}

В Терновой один из вас сбросил нам котелок с сигаретами и вашими наилучшими пожеланиями. Так что я пишу вам, чтобы от всех нас сказать вам спасибо за решительность и смелость, которые вы показали, поддерживая нас. Не сомневаюсь, что вы знали ситуацию, в которую мы попали. Русские хотели сдавить нас до смерти, но им это не удалось. Ваши бомбы по-настоящему их успокоили. Вы придали нам храбрость, и мы гордимся вами. Вы доказали нам, что братство по оружию действительно существует, и помогли нам выстоять.

Мы рады вырваться из этого дьявольского котла, так как были на пределе наших сил. На протяжении тех десяти дней мы фактически ничего не ели. Теперь можем немного отдохнуть, чтобы восстановиться, — мы, несомненно, нуждаемся в этом.

Еще раз спасибо за вашу весьма необходимую поддержку. Хороших полетов и удачи 9-й эскадрилье».

Русские сломались, и Тимошенко потерпел поражение. В Барвенкове он потерял 22 пехотных и 7 кавалерийских дивизий; были уничтожены 14 бронетанковых и механизированных бригад; в плен захвачены 240 тысяч русских солдат; были уничтожены или захвачены 1250 танков и 1026 пушек. Так закончилось сражение за Харьков, когда русские пытались окружить немцев и сами попали в окружение.

Дорога на Сталинград теперь была открыта. В течение двух недель пали Керчь и Харьков и были полностью разбиты шесть советских армий. Для KG51 ужасы зимы остались позади.

Теперь работа состояла в том, чтобы взломать один из самых крепких в мире орешков — крепость Севастополь. Выделенным для этого и тщательно спланированным пяти дням предстояло превратиться в пять недель.

В это время I./KG51 действовала вместе VIII авиакорпусом под командованием генерал-оберста Вольфрама фон Рихтхофена. Стоит упомянуть об одном из ее успехов, потому что тысячи немецких солдат могли наблюдать его с «трибун» на высотах вокруг Северной бухты в Севастополе.

В течение недель плавучая зенитная батарея{122} с установленными на ней 164 пушками, стоявшая на якоре в Северной бухте, непосредственно около большого маяка на мысе Херсонес, вела огонь разрушительной силы. Она препятствовала немецким наземным, морским и воздушным силам вести эффективные атаки на опорные пункты крепости. Независимо от того, откуда летели бомбардировщики, из Тирасполя, Китая или Сарабуза,{123} эта плавучая зенитная батарея была для них настоящей занозой — и при этом очень неприятной.

25 июня, после того как его эскадрилья уже совершила на нее три атаки, командир 2-й эскадрильи гауптман Фурхоп решил выполнить еще одну атаку на эту цель. Вместе с ним должен был вылететь обер-лейтенант Эрнст Хинрихс. Идея состояла в том, что Хинрихс, сбросив свои бомбы, подавит зенитный огонь, чтобы он — Фурхоп — мог приблизиться и поразить плавучую батарею.

Солнце уже садилось, когда они взлетели из Сарабуза. Скоро они были над старым Бахчисарайским дворцом и готовились погрузиться в ад Севастополя. Для того чтобы использовать преимущество преобладавшего западного ветра, Хинрихс проигнорировал старое тактическое правило атаки со стороны солнца и на малой высоте появился над Северной бухтой с востока; в вечернем свете он видел плавучую батарею прямо перед собой. Русская зенитная артиллерия открыла огонь по второму самолету; гауптман Фурхоп набрал высоту, чтобы затем спикировать.

Хинрихс спикировал на свою цель. Экипаж так сконцентрировался на ней, что даже не замечал трассеров, летящих в них. С первого же захода он попал в цель, плавучая батарея затонула, взорвавшиеся боеприпасы покончили с ней раз и навсегда.

Гауптман Фурхоп, уже начавший пикирование, увидел, что бомбы ведущего самолета сделали дело, и прервал атаку. Генерал-оберст фон Рихтхофен пролетал поблизости на своем Физелер «Шторьхе» и видел этот налет. Приземлившись, он сразу же позвонил в эскадру и спросил фамилию пилота, чтобы лично рекомендовать его к награждению Рыцарским крестом. Немедленно представленный к этой награде, обер-лейтенант Хинрихс получил ее только 25 июля, несколько недель спустя. Из-за этого он так никогда и не получил Германский крест в золоте, к которому он уже был представлен в эскадре. Это событие, по общему признанию, немного обязанное удаче, сыграло решающую роль во взятии Севастополя.

Нехватка боеприпасов потребовала, чтобы каждая бомба сбрасывалась отдельно, и это означало для экипажей, что в ходе налетов на крепость они выполняли в день 25–30 пикирований с высоты 3500 до 800 м. В жаркое крымское лето это требовало отнюдь незаурядных физических усилий!

С взятием Севастополя 11-я армия под командованием фон Манштейна завершила захват Крыма. Только в горах Яйла{124} осталось небольшое число русских партизан.

Участвуя в операции «Вильгельм», эскадра снова действовала с полной нагрузкой, совершив 300 вылетов на Ju-88 между 10 и 13 июня. Главными целями были железнодорожные линии и шоссе в районе Купянск — Волчанск. 28 июня группа армий «Юг» под командованием генерал-фельдмаршала фон Бока{125} начала разворачиваться из района Харьков — Курск для атаки в соответствии с планом «Блю» (директива № 21) — захвата излучины Волги в Сталинграде и продолжение наступления на нефтяные месторождения на Кавказе.

Наступление началось с удара в направлении Воронежа. 6-я армия фон Паулюса повернула на юг и начала приближаться к Дону западнее Сталинграда. Проблемы со снабжением препятствовали этой операции.

4 июля в Запорожье майор фон Фридебург, командир II группы, принял командование эскадрой у оберста Кёстера и 10 июля передислоцировался с ней в Сталино. Оттуда она в основном действовала в поддержку наземных войск и против мостов через Дон и Донец.

27 июля впервые целью эскадры стал Сталинград. Двумя днями позже она выполнила свой 15-тысячный боевой вылет на Восточном фронте, в ходе которого масса сброшенных бомб достигла 18 тысяч т.

Вскоре пришел приказ поддержать наступление на Кавказе. Целями стали Армавир и Майкоп, и 6 августа эти города были захвачены. В районе Калача бушевали бои с окруженными войсками, и KG51 в них тоже принимала участие.

С 5 августа эскадра базировалась в Керчи, чтобы сократить длинные полеты на Кавказ. Лишь I группа продолжала выполнять полеты продолжительностью четыре и пять часов в северном секторе.

В эскадрильи регулярно прибывали новые, хорошо обученные экипажи из IV группы, которая теперь находилась в Бобруйске, на реке Березине. Гауптман Штеммер, ее командир, которому помогали такие опытные инструкторы, как Хёберлен и Капесиус, учили зеленых новичков навыкам, требуемым в боевых вылетах. В качестве боевого крещения они выполняли вылеты против партизан в районе Холм — Глинка — Ельня. С 8 августа начались налеты на цели на Черноморском побережье Кавказа. Эти естественные гавани — Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти и Батуми — были хорошо прикрыты зенитной артиллерией, которая стала причиной некоторых потерь.

15 августа Инго Зеел и его экипаж пропали без вести над Черным морем. На их поиски были направлены два экипажа лейтенантов Дамма и Шварка, но и они также не вернулись.

Учитывая превосходную поддержку, которую эскадра оказывала его частям, генерал Ланц, командир 1-й горнострелковой дивизии, разрешил всем ее членам носить на головных уборах «эдельвейс» — эмблему горных стрелков. Естественно, что это никогда не было предусмотрено уставом!

16 августа эскадра через Таганрог передислоцировалась в Тацинскую, на степной аэродром, и спустя четыре дня возобновила интенсивные действия в районе Сталинграда. Обслуживание и ремонт самолетов II группы вели I и III группы, к которым были прикомандированы отдельные ее экипажи; это продолжалось до 7 сентября, когда II группа была отозвана в Сталино для переоснащения и дальнейшего использования в секторе 1-го воздушного флота.

Первоначально Сталинград не рассматривался как особо важная цель в ходе летнего наступления; порт на Волге и оружейный комплекс на окраине города{126} должны были быть уничтожены — фактически это задача для авиации и, вероятно, для дальнобойной артиллерии. Но после того как в середине августа советская 62-я армия была окружена в районе Калача, немецкая 6-я армия с запада и 4-я танковая армия с юго-запада нанесли сходящиеся удары в направлении излучины Волги около Сталинграда. Гитлер хотел увидеть, как падет город, который носил имя Сталина.

Эскадра обеспечивала воздушную поддержку 4-й танковой армии в разворачивавшемся наземном сражении. Воздушное наступление началось 23 августа. В ходе одного из вылетов майор фон Бибра и его экипаж, фельдфебель Мозер и унтер-офицеры Хейзе и Репинский, был подбит зенитной артиллерией и должен был совершить вынужденную посадку около реки Чир. Обер-лейтенант Поппенбург из 7-й эскадрильи увидел это и без колебаний приземлился рядом, чтобы подобрать своих друзей. До того как русские смогли добраться до них, он развернулся и взлетел со степной поверхности, которая в силу своей природы, конечно, была не предназначена для использования в качестве взлетно-посадочной полосы. Фон Бибра приземлился в 11.00. В 16.27 он снова был в воздухе, заменив часть своего экипажа! В течение дня было совершено пять вылетов — крейсерский полет, пикирование, крейсерский полет, пикирование. К вечеру пораженный город был в огне от края до края.

30 августа 4-я танковая армия прорвалась через внутреннее оборонительное кольцо к городу с юга. Но попытка замкнуть окружение не удалась; русские на периметре обороны знали, когда надо отойти.

«Немецкие летчики, — сказал русский генерал Чуйков, — придавили всех к земле». Хорошая погода и сравнительно слабый и неточный зенитный огонь облегчали вылеты. Главными целями были позиции артиллерии, места концентрации бронетанковых частей, районы сосредоточения и линии обороны; Гумрак, Питомник,{127} Городище и Ленинск были основными районами расположения целей. Несмотря на гибель 12 сентября одного экипажа, потери оставались удивительно низкими.

В конце сентября KG51 попрощалась с жарким, пыльным аэродромом в степи около Тацинской. Постоянное бомбометание с пикирования ослабило физическую форму людей, истрепало их нервы. Гастроэнтерит и дизентерия, вызванные плохим питанием и антисанитарными условиями расквартирования, были ежедневными проблемами. Соединение теперь было направлено для отдыха в Сарабуз, тихое крымское местечко.

21 сентября II группа, перевооруженная в Сталино, передислоцировалась в Бобруйск, где присоединилась к IV группе, они обе оставались там в распоряжении 1-го воздушного флота до 5 октября.

Немногие забудут дни, проведенные в Крыму. Великолепные увеселительные поездки по прекрасному полуострову без каких-либо помех со стороны врага, экскурсии во дворец в Бахчисарае и в Севастополь или длинные, трудные прогулки по горным склонам с виноградниками, увешанными тяжелыми гроздьями, — все это благоприятно действовало на людей и успокаивало их, даже при том, что они находились вдали от своих семейств и всех домашних проблем. Моральный дух соединения всегда оставался исключительным и был источником его мощи; не война сплачивала его, а обычные ежедневные обязанности. Кто когда-либо использовал и сможет когда-нибудь использовать братство по оружию, чтобы решить политические проблемы? Это несентиментальное товарищество кое-что значит, но его не сможет понять никто из тех, кто не испытывал его сам.

В период с 25 октября по 5 ноября II группа находилась в Армавире без наземного персонала, за исключением старших механиков. Оттуда она выполняла налеты на Орджоникидзе,{128} Чегем-1 и Чегем-2,{129} Нальчик и Туапсе.

Приблизительно в 22.00 4 ноября одна из небольших бомб, сброшенных одним из русских беспокоящих бомбардировщиков,{130} случайно попала в топливный склад на окраине аэродрома в Армавире. Последовала вспышка пламени, и огонь распространился на заправленные и загруженные бомбами самолеты. Поскольку на аэродроме находились несколько подразделений и он был забит более чем сотней Ju-88 и He-111, не было никакого недостатка в горючем материале. Лишь один самолет из II группы пережил все это без повреждений. Подразделение было вынуждено отправиться в Багерово, на Керченском полуострове, чтобы получить новые самолеты.

Отдых продлился недолго, и 3 ноября группы вернулись в Тацинскую. Холод, снег и сильный ледяной ветер делали жизнь в блиндажах нестерпимо трудной; температура в них часто падала до нуля, а снаружи временами до -34 °C. Для техников это было особенно тяжелое время; они должны были вставать в середине ночи, чтобы очищать самолеты от снега и прогревать их. Обморожения были не редкостью среди техников, в обязанность которых входили проверки радио, механизма сброса бомб и двигателей, задачи, которые невозможно было выполнять в толстых перчатках. Пулеметы замерзали, масло на морозе затвердевало, так что ситуация складывалась отчаянная.

Ежедневно эскадра упоминалась в сводках о сражении в Сталинграде. Каждую ночь русские совершали беспокоящие налеты, которые действовали всем на нервы и причиняли потери.

Майору Фрицу Дириху,{131} командовавшему I группой, подчинялись в Тацинской и подразделения III группы. Когда оберст Конради разбился, он возглавлял всю эскадру до тех пор, пока 5 февраля 1943 г. не прибыл майор фон Франкенберг-Прошлиц.

Один фактор вносил важный вклад в поддержание морального состояния: синхронизируя время передачи сигналов, радиотехники могли всегда установить связь с радиостанциями дома. Время от времени Ju-88 в России поднимались на большую высоту и, буксируя воздушную антенну, вступали в контакт со станцией в Берлине, передавая сообщения, среди которых были и тщательно завуалированные сообщения частного характера. Так, доктор Румбаум, метеоролог эскадры, был проинформирован о рождении дочери в следующих выражениях: «Совершенно секретно. Только для доктора Румбаума. Новый самолет типа „летающее крыло“ пригоден к взлету, завод-изготовитель согласен продолжить работу».

Советские Юго-Западный (под командованием Ватутина), Донской (под командованием Рокоссовского) и Сталинградский (под командованием Еременко) фронты прорвались через сектора, удерживавшиеся румынскими 3-й и 4-й армиями, обойдя с левого и правого флангов немецкую 6-ю армию, и в 16.00 22 ноября в излучине Дона около Калача сомкнули клещи позади 6-й армии Паулюса. В общей сложности 284 тысячи человек из 6-й армии и подразделений 4-й танковой армии оказались в западне.

Гитлер наложил запрет на предложенный план прорыва, потому что Геринг, недооценивая фактическую ситуацию, пообещал, что люфтваффе обеспечат снабжение окруженных войск.

Положение было неустойчивым и на Кавказском фронте.

К 7 декабря эскадра и ее штаб наконец оказались на долговременных квартирах в Ростове. Холод в блиндажах в Тацинской надоел всем. Летчики еще могли вытерпеть его, но условия жизни и аэродромное обслуживание — это было уже чересчур. Боеспособность эскадры страдала. И в любом случае аэродром был необходим для подразделений транспортной авиации, выделенных для организации воздушного моста со Сталинградом.

Скоро наступило Рождество, но вряд ли можно было назвать атмосферу праздничной: многие уже четвертое Рождество проводили в боевой обстановке.

Из Тацинской пришло сообщение, что утром в сочельник аэродром был атакован и опустошен русскими передовыми бронетанковыми частями, когда генерал Фибиг и его штаб все еще были там. В ужасную погоду, несмотря на всевозможные трудности, большинство самолетов вылетело на аэродромы Ростов-Западный и Таганрог — при видимости 450 м и нижней кромке облаков на высоте 30 м! KG51 еще раз пережила счастливое спасение. Несколькими днями позже немецкие войска снова взяли Тацинскую.

Штаб эскадры организовал трехдневную автомобильную поездку, чтобы забрать в Сарабузе рождественскую почту и доставить ее в Ростов. Но это было все, что командир мог сделать для поддержания морального духа своих людей.

Один день походил на другой — никаких празднований, никакого Рождества! Несмотря на преобладавший туман, эскадра выполняла вылеты для поддержки войск в районе излучины Дона. В сочельник экипажи самолетов, собранные в столовой в Ростове, получили подарочные наборы — один фруктовый кекс, 50 сигарет, лезвия для бритвы, красное вино и зубную пасту. Все были довольны, и странным образом это даже позволило каждому почувствовать себя счастливым.

Члены экипажа обер-лейтенанта Эрнста Хинрихса из 2-й эскадрильи в тот вечер пребывали в особенно хорошем настроении. Они были сбиты за линией фронта, после чего объявлены пропавшими без вести. Список потерь был зачитан по радио 23 декабря, когда они уже вернулись в свое подразделение. Благодаря помощи самых высокопоставленных должностных лиц эти люди смогли перед Рождеством поговорить со своими родителями, женами или невестами. Фактически не было ничего необычного в том, что экипаж самолета, о котором в бумагах, направленных на родину, успели сообщить как о пропавшем без вести или погибшем, фактически уже вернулся обратно после тяжелого перехода через вражеские позиции.

Группа армий «Дон» под командованием фон Манштейна вместе с 4-й танковой армией Гота попыталась деблокировать Сталинград с юго-запада. Они были в пределах 50 км от города, но, когда советское наступление на Дону вскрыло сектор 8-й итальянской армии, попытки прорыва пришлось оставить.

Эскадра получила тягостную задачу — сбрасывать листовки на румынские войска в попытке остановить их паническое бегство и заставить сражаться. Но это было бесполезно!

Холод, сложные метеоусловия и серьезные проблемы с материально-техническим обеспечением поставили тех, кто участвовал в организации воздушного моста со Сталинградом, перед лицом крайне труднопреодолимых проблем.

Русские, их войска, привыкшие к зиме, решительно продвигались вперед, в направлении нижнего течения рек Чир и Донец. Было невозможно направить подкрепления на Южный фронт, поскольку немецкие войска на севере и в центре также вели тяжелые бои.

3 января 1943 г. в Ростов прибыл оберст Конради, чтобы принять командование над эскадрой у майора фон Фридебурга. Он быстро завоевал доверие своих людей; все уважали его и как командира, и как летчика. Но уже пять дней спустя он не вернулся после налета на железнодорожную узловую станцию Баскунчак на главной линии снабжения Сталинграда. Против всех правил он выполнил повторный круг над целью, чтобы отследить попадания, был сбит зенитками и разбился вместе с экипажем.

В тот день началась экстраординарная полоса несчастий для KG51. Только I группа в течение трех дней потеряла тринадцать экипажей. Когда погода улучшилась, новые бои вспыхнули в районе Элисты, в широких заснеженных степях Калмыкии.

Фельдфебель Швахенвальд, бортрадист гауптмана Винкеля, позднее возглавившего 3-ю эскадрилью, так описывал те события: «Под нами струился назад бесконечный поток румын. Наши действия были успешны, но в целом бесполезны, потому что были направлены главным образом лишь против отдельных русских частей, преследовавших их. Здесь, на фронте перед Ростовом, мы вели войну на выживание, с перевесом не в нашу пользу. Все шло не так, как надо, ничего больше не функционировало. Мы испытывали нехватку бомб, узлов, запчастей и топлива для наших самолетов. В помещениях для постоя отсутствовало отопление и было ужасно холодно; мы сожгли все, что попадалось под руку, — дверные коробки, столы и стулья, — чтобы не замерзнуть до смерти».

В январе 1943 г., когда эскадра «Эдельвейс» играла ведущую роль в прикрытии отхода из района Майкоп — Краснодар на Таманский полуостров, бои за Сталинград приближались к концу. Ужасные потери, ледяной холод и голод подрывали силы обороняющихся, несмотря на их героическое сопротивление в ходе ежедневных уличных боев. Многие контейнеры со снаряжением и продовольствием, в которых они так отчаянно нуждались, были потеряны, когда кольцо окружения сжималось, и попали в руки к русским.

31 января генерал-фельдмаршал Паулюс капитулировал, и 2 февраля все бои прекратились. Теперь слово «Сталинград» обозначало поражение, равных которому еще не было.

Последние группы роты аэродромного обслуживания покинули Ростов, взяв с собой техническое оборудование KG51, лишь 5 февраля, когда русские танки были уже на окраине аэродрома. Сохранение драгоценного оборудования может считаться одним из самых больших достижений технического персонала. Немецким саперным подразделениям было приказано взорвать станцию Западная, к западу от Ростова, где наготове стоял состав, но без паровоза. Имелся лишь час на то, чтобы эвакуироваться. Большей части наземного персонала удалось застать армейский эшелон и уехать. Но обер-лейтенант Фельдманн с группой из двадцати добровольцев отказался все бросить. Два из их грузовиков были быстро разгружены, алкоголь сделал чудеса с железнодорожными рабочими. По счастливой случайности Фельдманн смог связаться по телефону с Таганрогом и затребовать дополнительный паровоз, который прибыл в последний момент и вывел состав; они едва успели покинуть станцию, как она взорвалась. Саперы имели точное расписание своих действий. Благодаря решительности маленькой группы людей эскадра по-прежнему располагала ключевыми специалистами и техническим оборудованием.

В неразберихе эвакуации из Ростова и передислокации в Запорожье I группа потеряла популярного и энергичного командира 3-й эскадрильи гауптмана Георга Холле, кавалера Рыцарского креста.{132} Он пропал без вести 27 февраля в ходе вылета на разведку погоды, возможно, был сбит зенитной артиллерией.

В результате хода наземных боевых действий эскадра еще раз вернулась в Запорожье. II группа передала свои самолеты I и III группам и была отозвана для отдыха и переподготовки. На этой стадии кампании на Востоке, когда русские сосредоточивали зенитную артиллерию в почти каждом ключевом пункте, многие вылеты заканчивались тем, что расстрелянные самолеты оказывались в глубоком снегу русской сельской местности. Довольно часто ведущий пары приземлялся около своего подбитого ведомого и подбирал его экипаж, решительно вытаскивая из неприятного положения. Иохен Шульце, военный корреспондент, написал о 201-м боевом вылете лейтенанта Винкеля и членов его экипажа. Отважно действуя подобным образом, они спасли с вражеской территории лейтенанта Герушке и фельдфебелей Флёгеля, Зильбербауэра и Брёггельвирта.

Получив попадания в оба двигателя, экипаж лейтенанта Герушке вынужден был совершить посадку. Что с ними произошло бы в этом случае? Сумели бы они пробиться? Первое, что требовалось сделать прежде всего, так это уйти от самолета. Русские солдаты следовали за ними по пятам, когда они пытались добраться до железнодорожной насыпи, чтобы укрыться там. Лейтенант Винкель сверху увидел, что они направляются прямо к деревне, полной русских танков. Со своей обычной невозмутимостью лейтенант Винкель начал атаку. Сбросив бомбы на деревню, он приземлился на снег в открытом поле и порулил к своим друзьям, оставляя позади длинное облако снежной пыли. Фельдфебель Швахенвальд, штурман, огнем из своего пулемета и при помощи бортрадиста фельдфебеля Зикера прижал русских к земле. В то же время бортстрелок, фельдфебель Циманн, открыв подфюзеляжный блистер, помог обессилевшему лейтенанту Герушке забраться на борт. Остальные поспешно вскарабкались в бомбоотсек, зная, что его створки фиксируются только пружинами! Ревя двигателями, Ju-88 Винкеля оторвался от земли. Он пролетел прямо над головами изумленных экипажей русских танков, которые стреляли вверх из всего, что у них было под руками, как будто надеялись одним ударом убить двух зайцев. Но оба экипажа благополучно вернулись домой — четверо друзей, полный драгоценный экипаж, были спасены.

Месяцем ранее, 27 января, лейтенант Герушке вытащил обер-лейтенанта Байера и его экипаж из подобной ситуации, когда они приземлились на нейтральной территории южнее Батайска.

21 февраля русские передовые бронетанковые части прорвались к Александровке, всего лишь в нескольких километрах севернее Кировограда, и расстреляли немецкий бронепоезд.

Позади в Запорожье командир I группы гауптман Клаус Хёберлен не колебался. Вместо того чтобы ждать, пока вышестоящий штаб оценит обстановку, он направил свои эскадрильи на эту цель. По русскому бронетанковому клину, проникшему незамеченным в глубь занятой немецкими войсками территории, наносились непрекращающиеся, свыше семи вылетов в день, разрушительные удары. Официальный приказ из штаба авиакорпуса прибыл лишь тогда, когда в группе уже заканчивали рапорт об успешном завершении вылетов. На следующий день, 22 февраля, целью стали русские танки, находившиеся немного восточнее Запорожья, — всего в 16 км от аэродрома. С этой угрозой надо было считаться. 17 февраля в штаб Манштейна в Запорожье прибыл Гитлер, чтобы на месте провести расследование «неповиновения» танкового корпуса СС под командованием Хауссера,{133} который 15 февраля оставил Харьков, несмотря на его приказ. Манштейн доложил фюреру об оперативной обстановке. Он также сообщил о том, что поблизости находятся русские танки. Гитлер сел в свой FW-200 «Condor» и мгновенно улетел оттуда. Теперь у Манштейна были развязаны руки, чтобы исправить опасную ситуацию. Серия хладнокровных и энергичных маневренных операций в районе между Днепром и Донцом позволили разбить русскую 6-ю армию и танковую группу Попова.{134} Корпуса Манштейна приготовились к атаке на Харьков.

До тех пор пока 15 марта 1943 г. Харьков не был заново взят — фактически танковой группой Хауссера, — I группа выполняла непрерывные вылеты на поддержку наземных войск. Целями были Балаклея, Изюм и Купянск — экипажи знали их еще с дней первых стремительных наступлений. III группа участвовала в боях в районе реки Маныч и на Кавказе, где Сталин, думая о новом Сталинграде, хотел разбить южный фланг немецкой армии. Он пытался в Ростове захлопнуть ворота на Кавказ; передовые бронетанковые части Баденова опустошили Тацинскую — но сами сунули голову в петлю и были уничтожены.{135} Русский плацдарм около Манычского{136} был ликвидирован, и Ростов остался свободным для отхода немецких войск с Кавказа. 1-я танковая армия смогла обеспечить безопасное форсирование Дона в Ростове, в то время как 17-я армия, несмотря на очень сильное русское давление, закрепилась на «линии готов» на Кубани.

Сосредоточения войск, артиллерии и цели на железной дороге в Минеральных Водах, Армавире, Кропоткине и Краснодаре — вот ключевые пункты, которые чаще всего атаковала эскадра. Летчики из KG51 использовались в роли пожарной команды. На всем протяжении этого времени 7.(Eis)/KG51, оснащенная истребителями Ju-88C-6, специализировалась на атаках железнодорожных целей.

С 27 февраля 1943 г. эскадра находилась в восточной части Крыма, в Багерове на Керченском полуострове. Ею командовал майор Эгберт фон Франкенберг-Прошлиц, I группу в Запорожье возглавлял майор Хёберлен, а III группу в Багерове — майор Рат.

Осколочная бомба SD2, «дьявольская бомба» с такой смешанной репутацией, теперь была модифицирована таким образом, чтобы ее можно было эффективно применять с малых высот, используя новые кассеты.

Приведенная ниже публичная речь была прочитана в столовой в Керчи майором доктором Купфером,{137} командиром эскадры пикирующих бомбардировщиков. Эта пародия, хотя, может быть, и преувеличенная, дает представление о том, что в то время чувствовали и думали экипажи немецких бомбардировщиков.

«Триумфальный проход через Бранденбургские ворота, 1961.

175 военно-воздушных оркестров маршируют с воодушевляющими звуками. Затем длинный промежуток. Мерной поступью, украшенный золотом с головы до пят, идет маршал мира. Затем следует маршал полушария, а потом, после следующего промежутка в километр или больше, маршал преисподней. Тогда люди взрываются приветствиями. Проходят торжественным маршем усыпанные звездами любимые немецким народом летчики-истребители, толкающие перед собой на самодвижущейся подставке Гигантский крест к Рыцарскому кресту Железного креста.{138}

Следующий длинный промежуток. Теперь в своей блестящей белой форме проходят 25 маршалов наций, всем под тридцать. Затем маленький мальчик с транспарантом, гласящим: „Я передовая группа тыловой партии, позабытой в Греции“.

За ним следует старая женщина, оплакивающая горе и поддерживаемая соответствующими партийными сановниками; она вдова последнего пилота дальней разведки. Потом идет седой человек, его лицо выражает глубокую осторожность, у него под мышкой портфель и в нем совершенно секретная телеграмма: „Мое благодарное признание экипажам бомбардировщиков“.

Затем появляются замороженная толпа и телега, которую тянут четыре белые лошади, на ней клетка, и в этой клетке человек в цепях, и вокруг него восемь санитаров, каждый с плакатом: „Предупреждение. Не призывать к действиям. Угроза для общества“. Он последний пилот пикирующего бомбардировщика и служил на всех театрах военных действий.

Через Бранденбургские ворота маршируют коричневые от загара и легко производящие на свет свои победы штабные офицеры. Как обычно, технический персонал не смог принять участие в параде, поскольку его вовремя не предупредили об этом».

19 апреля 1943 г. I группа через Запорожье передислоцировалась в Полтаву, поскольку предполагалось, что вернется назад в Германию для исполнения новой роли.

В течение этого месяца, несмотря на огромные потери, немецкая армия, защищенная весенней распутицей, смогла стабилизировать линию фронта на Востоке. Почти прямоугольный выступ в районе Курска был причиной опасений, что именно там русские начнут следующее наступление. Гитлер отказался спрямить линию фронта и позже решил начать там собственное наступление под кодовым наименованием операция «Цитадель».

До конца мая 1943 г. III группа оставалась в подчинении авиационного зондерштаба «Крым» (во главе с оберстом Борманном) и добилась нескольких упоминаний в сводках о своих действиях на Северном Кавказе. Затем ее командир майор Рат и майор Фосс из II группы перелетели со своими подразделениями в Брянск, чтобы присоединиться к штабу эскадры.

8 апреля командир эскадры майор фон Франкенберг-Прошлиц и его экипаж — штурман Фишбахер, бортрадист Михе и бортстрелок Хайн — не вернулись из вылета. Он, его экипаж и офицер по оперативным вопросам из штаба эскадры со всеми своими бумагами, заблудившись, оказались над русскими позициями и были сбиты или совершили вынужденную посадку. Следующим вечером голос фон Франкенберга зазвучал по радио Москвы! Позже в Красногорске, в лагере № 1, он принадлежал к инициативной группе в Союзе немецких офицеров.{139} До этого он всегда произносил пропагандистские речи, подобно Геббельсу, а теперь с равным усердием взялся проводить линию своих новых хозяев из Москвы.

В Брянске командование над эскадрой принял оберст-лейтенант Ханс Хейзе. До 10 мая II и III группы выполняли боевые вылеты против железнодорожных станций и полевых складов снаряжения и боеприпасов в районе Курска, и их потери были относительно невелики. 2 июня несколько эскадр совершили массированный ночной налет на танковый завод и литейные цеха в Горьком, восточнее Москвы.{140} Экипажи должны были в течение пяти часов лететь ночью над вражеской территорией. Операцию возглавлял генерал-майор Бюловиус,{141} командир 1-й авиадивизии. Пять подобных налетов, в каждом из которых участвовали около 100 самолетов, вывели из строя русское танковое производство в Горьком на месяц или два.{142} Ночью 20 июня такая же участь постигла химический комплекс в Ярославле, к северу от Москвы.

С конца июня KG51 участвовала в поддержке армейских частей в районе Курск — Орел, готовившихся к большой операции «Цитадель». Это мощное, двухэтапное сражение, самое большое и решающее в ходе войны против России, началось в 3.30 5 июля 1943 г. с удара 1700 бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков, истребителей и самолетов непосредственной поддержки войск на поле боя по аэродромам, опорным пунктам и артиллерийским позициям. Несмотря на многочисленные отдельные успехи — типа уничтожения с воздуха целых советских танковых бригад, — операция не достигла своей цели; враг был слишком силен.

17 июня наступление пришлось прекратить; советские военные историки правы, называя его «сражением, определившим мировую историю», а до этого был Сталинград, который отметил поворотный пункт в ходе войны. Резервы немецкой армии растаяли в этом сражении, и немецкий наступательный потенциал был сломлен раз и навсегда.

12 июля III группа совершила из Брянска свой 10-тысячный боевой вылет. Две недели спустя штаб эскадры вместе с II и III группами передислоцировался в Сещу, около Рославля. Там из-за деятельности партизан группы потеряли много экипажей. Партизаны, рассеянные в окружающей сельской местности, появлялись по ночам и закрепляли мины с барометрическим взрывателем позади 1140-литровых топливных баков{143} Ju-88, которые стояли наготове, заправленные и с подвешенными бомбами. При стремительной потере высоты, например во время атаки с пикирования, эти мины взрывались и разносили машину в воздухе на части. Некоторое время все пребывали в замешательстве, но затем охрана аэродрома во время проверки нашла невинно выглядевшую русскую крестьянку, у которой в корзине с яйцами были спрятаны мины, оснащенные магнитными присоединительными пластинами.

После краха центрального сектора фронта эскадра 10 августа переместилась на юг, в Кировоград, где Южный фронт также стал нестабильным. Новороссийск пал, и лишь в Крыму 17-я армия под командованием генерал-оберста Янеке{144} еще твердо удерживала позиции. В Кременчуге русские сформировали выступ, указывавший в направлении Кировограда и Кривого Рога. Было необходимо выполнять непрерывные вылеты, чтобы поддерживать наземные войска, и это вскоре заставило передислоцироваться в Полтаву и Киев.

Наконец 7 сентября штаб эскадры и III группа отправились домой, чтобы в Иллесхайме пройти переподготовку на Ме-410. А II группе была отведена иная особая роль в Юго-Западной Европе.

19 сентября майор Фосс и его II группа были срочно переброшены в Салоники. Что же произошло?

8 сентября маршал Бадольо, новый премьер-министр Италии,{145} подписал сепаратное соглашение о перемирии с союзниками, высадившимися на Сицилии. Начиная с 1941 г. итальянцы несли ответственность за Грецию. Небольшие подразделения британских войск высадились на островах Лерос, Хиос, Самос и Кос. Эти острова было необходимо снова взять, и немецкому десанту требовалась авиационная поддержка. В дополнение к налетам на острова, также были атакованы суда около Кипра и к югу от Крита.

14 ноября II группа, действовавшая из Салоник, записала на свой счет 13-тысячный боевой вылет, в ходе которого количество сброшенных ею бомб достигло 20 тысяч т.

Вылеты на боевую разведку выполнялись в район Додеканеса,{146} на поиски вражеских боевых кораблей, которые, как предполагалось, по ночам доставляли на острова подкрепление и снаряжение. Приоритетной целью были британские крейсера и эсминцы, но они исчезали из поля зрения, словно по мановению волшебной палочки. Экипажи бомбардировщиков в ходе многочасовых тяжелых, непрерывных полетов искали противника, осматривая участок моря за участком. Людям из II./KG51 пришлось осмотреть сотни небольших бухт на островах, пока наконец не нашли врага.

В воскресенье 22 ноября в 15.00 шесть Ju-88 вылетели из Салоник в очередной «тур вокруг островов». Вскоре после того, как они поднялись в воздух, боевой порядок из-за плохой видимости распался. Но Мозер, Шапер и Винклер остались вместе. От острова Родос они продолжили свой путь к острову Кастелоризон, а затем в направлении Кипра. Ничего не было видно. На обратном пути между Африкой и Критом они летели зигзагом, продолжая поиск. Внезапно около Лероса под ними оказались корабли, которые они столь долго искали: два крейсера и два эсминца, шедшие на полном ходу и оставлявшие длинные белые следы. Самолет Ханса Мозера летел немного впереди и находился в лучшей позиции для атаки. Он выбрал самую большую «бочку» и заскользил вниз, чтобы сбросить бомбы с малой высоты. Когда самолеты приближались к крейсеру, открыла огонь зенитная артиллерия; все машины получили попадания осколков. Но они спикировали на крейсер, и экипаж Мозера добился прямых попаданий. Две 1000-кг бомбы поразили крейсер. Скрывшись в черном дыму, он повернул почти на 90° и ушел, оставляя длинный масляный след.{147} На обратном пути группу атаковали три «бьюфайтера»,{148} но безрезультатно; экипаж Шапера подбил один из них, и тот, пылая, упал в море. В 17.30 все благополучно приземлились в Салониках.

28 ноября II группа получила приказ вернуться в Россию. Майор Барт принял командование над ней у майора Фосса. Сначала группа передислоцировалась в Калиновку, чтобы поддержать части, сражавшиеся в окружении около Черкасс, затем в Винницу — против русского наступления около Фастова и Житомира, а оттуда — в Люблин. Наконец, следующей весной она также вернулась в Хильдесхайм для переподготовки на Ме-410.

Согласно имеющимся отчетам, в течение всей кампании в России KG51 потеряла 703 человека: 146 офицеров, 416 унтер-офицеров и 141 рядового.

Глава 6

ПВО ГЕРМАНИИ И УДАРЫ ПО АНГЛИИ

В 1943 г. немецкая армия отступала на всех фронтах. Гитлер выдумал концепцию «крепости Европа», но, к сожалению, забыл приделать крышу к этой своей крепости. Противовоздушной обороной страны пренебрегали. В конце концов трагедия Гамбурга в июле 1943 г.{149} стала толчком к укреплению истребительной авиации. В результате было приказано перевооружить KG51 новыми истребителями Ме-410 «Hornisse» («Шершень»), которые могли нести четыре 210-мм ракеты. Группы должны были быть переформированы в Иллесхайме и Хильдесхайме.

Адольф Швахенвальд в своем дневнике так описывал обратный полет на родину:

«Все экипажи I группы были заражены ощущением больших ожиданий, с которым они встретили наше возвращение домой. После двух лет войны в России и непрерывных действий почти на всех театрах военных действий волнение было понятным. Машины были до отказа набиты нашим багажом, и, положа руку на сердце, мы с облегчением сказали России „до свидания“.

Мы летели к границе Германии на высоте около 3000 м двумя группами, в каждой по 6–8 самолетов. Мы хотели максимально выразить наше глубокое прочувственное восхищение при пересечении границы путем какого-нибудь действия. Поэтому незадолго до польско-германской границы мы перестроились в разомкнутый боевой порядок на малой высоте. Без всяких слов это было замечательное возвращение домой! Мы летели над приграничной сельской местностью, стреляя в воздух из пулеметов a feu de joie.{150} Люди под нами пугались и бросались в укрытия, воспринимая нашу вспышку радости как опасность. Через несколько минут бреющего полета группа поднялась на крейсерскую высоту и, сомкнувшись, проделала оставшуюся часть полета на предназначенные нам аэродромы самым дисциплинированным образом.

Около 14.08 все мы спокойно приземлились в Иллесхайме, недалеко от Нюрнберга. С промежуточной остановкой в Кракове мы провели в воздухе 5 часов 43 минуты — достаточно длинный перелет, чтобы дать свободу своим мыслям, получая удовольствие от картин сельской местности и воскрешая в памяти старые воспоминания.

После инспекции и расквартирования группа получила отпуск. После того как замечательные дни отпуска завершились, мы в июле 1943 г. снова собрались для инструктажа относительно нашей новой роли и освоения Ме-410 в авиашколе тяжелых истребителей в Меммингене».{151}

Не обошлось без грустных прощаний. Из-за того, что новый самолет имел меньший экипаж, штурманы и бортстрелки были больше не нужны. Товарищество и дружба, возникшие в ходе многих вылетов, теперь должны были внезапно оборваться — служба требовала. Эти осторожные старые лисы были поглощены парашютными частями, подразделениями охраны, авиашколами и многими другими учреждениями.

Теперь пилоты бомбардировщиков должны были превратиться в летчиков-истребителей для противовоздушной обороны родины. Новый Ме-410 был оснащен четырьмя ракетными пусковыми установками под крыльями; кроме того, он нес две пушки и крупнокалиберные пулеметы, сильный кулак, чтобы атаковать массивные боевые порядки американских бомбардировщиков. Ракеты должны были рассеять вражеские соединения, чтобы бомбардировщиков можно было прикончить поодиночке. Переподготовка началась.

Первые три Ме-410 были переданы эскадре в Иллесхайме в середине июня. Самолеты прибывали, группа была постепенно перевооружена, и начались тренировочные полеты; первое противоборство с соединениями бомбардировщиков было не за горами. Все напряженно ожидали его, немного опасаясь предстоящего первого боевого столкновения. Оно произошло 6 сентября 1943 г.

Десять или двенадцать Ме-410 из I группы, оснащенных ракетными пусковыми установками, поднялись в воздух, чтобы атаковать соединение бомбардировщиков. Они встретились высоко над Шварцвальдом. Двести американских четырехмоторных бомбардировщиков, летевших в плотном боевом порядке, сконцентрировали свой заградительный огонь на атакующих. Уже на подходе трассеры пролетали тревожно близко; приблизившись немного сверху и выполнив маневр уклонения от огня, группа на высоте 5000 м атаковала вторую волну соединения. Ракеты были выпущены и понеслись перед самолетами вдаль по немного изогнутым траекториям. Огненная вспышка в американских боевых порядках отметила первый успех; бомбардировщик завалился на бок и, объятый пламенем, упал на землю. Ближайшие бомбардировщики тряхнуло взрывной волной, но они продолжали лететь. Теперь Ме-410 были прямо в толще потока бомбардировщиков, и последние стреляли из всего, что у них было.

После атаки все экипажи пришли к одному и тому же выводу. Результативность была никуда не годной. Число сбитых бомбардировщиков было равно собственным потерям, и после первого вылета группа больше не могла поддерживать боевую готовность. Она получила подкрепления; прибывали новые экипажи и, очень медленно, новые самолеты.

В конце сентября группа была переведена в Хёршинг.{152}2 октября она взлетела для следующей атаки и собралась над Цельтвегом,{153} в Альпах, над высоте 8500 м. Но к сожалению, бомбардировщики, летевшие над Италией, повернули, и экипажи истребителей, готовые к бою, были вынуждены приземлиться в Хёршинге, так и не вступив в контакт.

Понятно, что такие вылеты и контраст между потерями и ожидаемыми успехами стали головной болью для Верховного командования. Так что рейхсмаршал лично обрушивал на командиров строгие выговоры. Многие факты говорят сами за себя: это и угрозы, которые Герман Геринг привык раздавать, и его обидные фразы — «трусость в боевой обстановке», — и все его резкие комментарии, которые имели мало смысла. Многие подразделения в наказание отозвали из зоны их действий и направили для вылетов против Англии. Но это, естественно, не помогло за день сделать из экипажей бомбардировщиков летчиков-истребителей.

Боеголовки ракет имели обыкновение не взрываться при попадании в цель после продолжительного полета к ней на большой высоте; взрыватели просто замерзали.

Главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг выбрал понедельник 11 октября, чтобы посетить подразделения истребителей, размещенные вокруг Фельс-ам-Ваграма.{154}

Майору Клаусу Хёберлену, командиру I группы, было приказано вместе с адъютантом обер-лейтенантом Вернером Папе прибыть туда. На плацу собрались две истребительные группы, и Хёберлен, как старший по званию, рапортовал рейхсмаршалу об их построении. Состоялся обычный разговор о вылетах и успехах.

Когда Хёберлена спросили об имеющихся проблемах, тот немного возбужденно объяснил, что Ме-410 с его одноступенчатым компрессором не может соперничать с четырехмоторными американскими бомбардировщиками с их двухступенчатым наддувом, когда они находятся на высоте между 3800 и 6100 м. Это пришлось не по вкусу главнокомандующему и его штабу. В ходе последовавшего обсуждения этот энергичный офицер, который доказал свои достоинства в ходе многих боевых вылетов и носил Рыцарский крест, был перед всем строем обвинен Герингом в трусости. Учитывая настойчивое требование Геринга, инспектор бомбардировочной авиации оберст Дитрих Пельтц не имел никакого иного выбора, кроме как снять Хёберлена с его должности.

14 октября группа еще раз получила приказ вступить в бой. Люди побежали к своим машинам, начался массовый взлет. Один из замыкающих самолетов во время разбега, непосредственно перед отрывом, попал в турбулентный поток позади уже взлетевших и отклонился от курса. Его левый винт разрезал фюзеляж находившегося рядом самолета приблизительно в метре перед хвостом. Потеряв хвост, машина упала на обрубок фюзеляжа и, прокатившись зигзагом через летное поле, встала. Машина же, нарушившая строй, сделав оборот вокруг своей оси, тоже остановилась. Для двух экипажей вылет закончился прежде, чем начался. Два самолета были разрушены, но экипажи остались невредимыми.

Остальные получили по радио приказ направляться на запад и продолжали набирать высоту. В разомкнутом боевом порядке группа летела навстречу 291 бомбардировщику из 8-й воздушной армии США, которые, согласно докладам, находились в районе Франкфурта. Около Швайнфурта она, наконец, установила визуальный контакт с бомбардировщиками, которые уже атаковали завод шарикоподшипников. Двухмоторные истребители преследовали бомбардировщики и, выпустив ракеты, последовали за ними. Снова они сами оказались в огневой завесе, в середине плотного соединения бомбардировщиков.

Полет к Швайнфурту стал последним вылетом подразделения в составе противовоздушной обороны страны. 6 ноября группа передислоцировалась в Лехфельд, чтобы пройти переподготовку для слепых и ночных полетов на Ме-410 в преддверии операций против Англии. Машины в действительности не были предназначены для такой роли, но после модификаций, включавших установку дополнительного оборудования и демонтаж ракетных пусковых установок из-под крыльев, были выполнены первые пробные ночные полеты. За ними последовали ночные перелеты через всю страну и учения над Южной Германией.

Посадочная скорость Ме-410 было намного выше, чем у Ju-88, и различные автоматические системы выпуска закрылков и шасси создавали острые проблемы для молодых экипажей, которые теперь прибывали в KG51. Например, за одну неделю ночных полетов три самолета совершили посадки «на живот» на бетонную взлетно-посадочную полосу после того, как их пилоты посчитали, что выпустили шасси.

Каждая посадка «на живот» наносила заметный ущерб численности самолетов, которая была неполной и в лучшие времена. И каждый раз проводилось расследование, чтобы определить, не саботаж ли это. Затем раздавались наказания за безответственное поведение и повреждение государственной собственности. В результате многие пилоты были вынуждены провести неделю внутри «теплицы». Учитывая боевую обстановку, наказания, подобные этому, были смехотворны. В те дни на гауптвахте в Лехфельде содержалось больше закаленных в боях или молодых пилотов, чем головорезов или преступников.

6 декабря первые подразделения I группы перебазировались в Эврё, во Франции, чтобы начать налеты на Англию, применяя специальные, стабилизируемые при помощи парашюта, 1000-кг бомбы. 1-я эскадрилья разместилась в Сент-Андре,{155}2-я эскадрилья — в Дрё и 3-я эскадрилья со штабом — в Эврё. Теперь группа столкнулась с комплексом новых проблем.

Британской зенитной артиллерии и ночным истребителям с их выдающимися системами обнаружения целей не требовалось много времени, чтобы засечь самолет, как бы высоко тот ни летел; и они были столь же быстры в открытии по нему мощного огня. Батареи прожекторов часто захватывали бомбардировщики в качестве цели; тогда даже на высоте 7000 м в кабине было светло как днем, и не требовалось никаких фонарей, чтобы читать карты. Так что было необходимо разработать новую оборонительную тактику, чтобы экипажи бомбардировщиков имели хоть какие-то шансы вернуться живыми из этого колдовского варева передовых технологий.

Следующая выдержка из дневника Адольфа Швахенвальда дает представление о тех днях:

«20 февраля 1944 г. мой пилот, гауптман Винкель, и я вылетели с передовой группой 1-й эскадрильи в Сент-Андре. 23 февраля прогноз погоды был благоприятен для ночных операций над Англией, так что мы в качестве незваных гостей присоединились к другой эскадрилье и совершили наш первый полет над Англией, в ходе массированного рейда на Лондон. Машины взлетали в темноте с двух-трехминутными интервалами; освещение летного поля и контрольные огни были включены лишь в течение короткого времени, а затем нас поглотила темная ночь. Вслед за уходом из зоны аэродрома следовал зигзагообразный курс, которым нужно было точно следовать на предопределенных высотах. Над Ла-Маншем нас ждал „теплый“ прием в виде зенитного огня с британских кораблей и громадных осветительных ракет. Затем появились прожекторы, которые, подобно пальцам призраков, тянулись в ночное небо за нами и к которым вскоре присоединились тяжелые береговые батареи, чьи залпы были хорошо нацелены по азимуту, но не по высоте. Все вокруг нас грохотало и взрывалось, и в таких условиях требовались стальные нервы, чтобы удержать установленный курс и достичь цели точно во время горения осветительных ракет. Между временем начала подсветки цели и атакой было всего несколько минут. В течение этого интервала „наш человек наверху“, самолет-целеуказатель на высоте 10 тысяч м, продолжал сбрасывать осветительные ракеты. Это был наш первый вылет против Англии, и мы оказались над целью слишком рано; выполнили полный круг к северу от города, а затем полетели на красные сигнальные ракеты, чтобы сбросить наши бомбы на город под нами, который горел во многих местах. Освободившись от груза, наш самолет подпрыгнул, и мы на скорости 380–440 км/ч начали постепенно снижаться в направлении Ла-Манша и побережья Франции, все еще находясь под огнем.

Над Ла-Маншем трассеры огня, которым обменивались корабли и торпедные катера, напоминали аккуратно разложенное жемчужное ожерелье.

В нескольких сотнях метров от нас ночной истребитель сбил немецкую машину, и она, пылая, упала в Ла-Манш. Мы покрылись мурашками, когда услышали по радио их последний аварийный вызов: „Ju-88, позывной… SOS… мы горим и теряем высоту“.

Через несколько минут под нами была твердая земля, и для посадки мы вышли на радиосвязь. Еще раз, как во время взлета, огни летного поля вспыхнули лишь на несколько минут, в момент непосредственного приземления самолета. Возбужденные, дрожащие от напряжения и мокрые от пота, мы с облегчением вздохнули, когда почувствовали землю под колесами. В 23.28, после 1 часа 58 минут, проведенных в полете, подобного которому никогда не испытывали прежде, мы выбрались из нашего самолета.

Наше мнение — любой, кто собирается выполнить более чем одно путешествие над Англией, нуждается в чертовском везении и также в том, чтобы все боги были на его стороне».

На следующий день экипаж вылетел обратно в Лехфельд, чтобы рассказать о своем первом полете над Англией. Затем 29 февраля вся 1-я эскадрилья передислоцировалась на подготовленные квартиры в Сент-Андре, около Эврё. Вскоре, после передачи командования над своей старой 1-й эскадрильей обер-лейтенанту Папе, туда же со штабом переместился гауптман Унрау, командир I группы. Эскадрой же в то время командовал недавно произведенный в оберст-лейтенанты Вольф-Дитрих Майстер.

Погода была плохой, так что путешествия в британский бурлящий котел начались только 13 марта. Было совершено около десяти рейдов на Брайтон, Лондон, Бристоль и Портсмут. Каждый раз два или три экипажа, хорошие друзья, попадались в сети британской обороны.

Для того чтобы скрыть свое точное местоположение от британских станций слежения, экипажи бомбардировщиков тратили все время полета на то, чтобы выбрасывать наружу связки полосок фольги. Экипажам требовалась вся их удача и навык, чтобы, помимо зенитного огня, избежать уничтожения ночными истребителями.

В KG51 была сформирована эскадрилья дальних ночных истребителей под командованием майора Дитриха Путтфаркена, кавалера Рыцарского креста. Люди из этой специальной эскадрильи имели задачу перехватывать британские ночные истребители, когда те возвращались на базы, и сбивать их непосредственно перед приземлением. Сам Путтфаркен погиб 22 апреля около Кембриджа, во время одной из таких операций.

Остатки почти уничтоженной в ходе этих вылетов I группы были отозваны домой незадолго перед днем «Д».{156} Командир эскадры оберст Вольф-Дитрих Майстер встретил своих людей новостью, что они должны пройти переподготовку на реактивный истребитель-бомбардировщик Ме-262.

Тем временем II группа в Хильдесхайме продолжала осваивать Ме-410 под эгидой майора Иозефа Шёльсса из IV группы. После обучения некоторые из экипажей были направлены в Шартр, во Франции, и в Гильце-Рийн,{157} в Голландии, чтобы в качестве дальних ночных истребителей атаковать бомбардировщики союзников, возвращавшиеся из рейдов над Германией; отличились обер-фельдфебели Байер и Тренке, сбившие таким образом несколько четырехмоторных бомбардировщиков. Однако после «пограничного спора», возникшего между инспектором бомбардировочной авиации и инспектором ночной истребительной авиации, II./KG51 прекратила выполнять эту роль, и программа переподготовки на Ме-410 была остановлена. Позднее, в октябре, группа начала осваивать Ме-262А-2а.

30 июня в состав KG51 была передана I группа 10-й эскадры скоростных бомбардировщиков, оснащенная FW-190; получив обозначение в качестве ее III группы, она должна была использоваться для непосредственной поддержки войск по ночам. Но ее существование было недолгим, и в конце октября она была расформирована.

KG51 была вооружена Ме-410 менее девяти месяцев, но за это время она потеряла 138 человек: 45 офицеров, 72 унтер-офицера и 21 рядового.

Глава 7

РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 «STURMVOGEL»{158}

История «чудо-птицы», Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика — «бомбардировщика-молнии».{159} Первый в мире боевой реактивный истребитель, спроектированный Мессершмиттом с двумя реактивными двигателями «Юмо-004», должен был продемонстрировать свое превосходство в бою и открыть новую главу в истории авиации, причем не только для Германии.

Флюгкапитан{160} Вендель, обладатель мирового рекорда скорости для поршневых самолетов,{161} в мае 1943 г. продемонстрировал его пилотажные характеристики инспектору истребительной авиации генералу Адольфу Галланду. После самостоятельного полета на нем Галланд восторженно сказал: «Меня будто несли ангелы». Было трудно подобрать более точное описание этого нового проекта.

Me-262 имел хорошие летные качества, но было необходимо обратить пристальное внимание на схему полета и на результаты испытаний на фирме-изготовителе. Эта машина требовала от пилота аккуратного обращения. При наборе высоты стрелка указателя воздушной скорости быстро достигала цифр, превышавших значения, которые до настоящего времени имели место лишь в самых бесстрашных пикированиях. И в довершение всего этого в кабине было настолько тихо, что пилот мог подумать, что летит на планере. Широкое крыло делало взлет и посадку безопасными, хотя небрежное распределение массы могло стать фатальным.

Изначально Ме-262 разрабатывался как истребитель. Он имел два топливных бака, вмещавших по 900 литров, и четыре 30-мм пушки. Когда Гитлер приказал использовать его в качестве бомбардировщика, пришлось провести радикальные изменения, которые снизили его первоначальные летные данные. В дополнение к двум основным топливным бакам, находившимся впереди и позади кабины, были смонтированы два дополнительных бака: первый на 250 литров — под креслом пилота, а второй на 600 литров — позади заднего основного бака, на большом расстоянии от центра тяжести самолета.

Для боевых действий предназначались две 250-кг бомбы, и, чтобы их можно было подвесить, пришлось демонтировать две из четырех пушек. Без этих бомб и с полным 600-литровым баком машина имела настолько перетяжеленный хвост, что летать было опасно. Поэтому этот задний бак никогда не заполнялся для полета без бомбовой нагрузки, а при полете с бомбами его было необходимо опустошить в первую очередь. Если бы по ошибке сначала был освобожден передний бак и затем сброшены бомбы, то самолет, теперь перетяжеленный на хвост, мгновенно встал бы на дыбы; рули высоты не смогли бы вернуть его в горизонтальное положение.

При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч{162} самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.

Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот «щекотун» был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка «щекотуна» была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин «щекотун» отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).

Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья{163} был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.

Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.

Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.

В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.

До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.

Однако вражеские истребители, особенно «Темпесты»,{164} были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.

Пока не произошло несколько трагических потерь, поставивших этот вопрос, самолет не имел никакой бронезащиты позади головы пилота. Она была добавлена лишь в марте 1945 г.

В ноябре и декабре 1944 г. KG51 оказалась застигнутой врасплох появлением симптомов отравления у пилотов, которые были сбиты и получили ожоги. Например, обер-фельдфебель Кохлер скончался от такого отравления, получив лишь легкий ожог рук. Причиной стало топливо, использовавшееся в газотурбинных двигателях. Как только это было установлено, все пилоты получили дорогостоящие кожаные комбинезоны и толстые кожаные перчатки.

После короткого периода технических инструктажей начались тренировочные полеты. Никакой двухместной версии Ме-262 не имелось. Инструктор проводил предполетный инструктаж, контролировал ключевые процедуры запуска и в случае необходимости давал пилоту рекомендации, как управлять самолетом, по радио. Многие были удивлены тем, как хорошо пилоты все выполняли.

Тем временем 6 июня 1944 г., с высадки на северном побережье Франции между Шербуром и Каном, началось ожидаемое союзническое вторжение. Но «бомбардировщик-молния» был еще не совсем боеготов.

Часть 3-й эскадрильи была передана под командование майора Вольфганга Шенка, кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и офицера немалой отваги и решимости, и сформировала специальное подразделение «Шенк» (также известное как специальное подразделение Е51). Оно должно было немедленно оправиться на фронт вторжения, чтобы поддержать наземные войска.

Лехфельд скоро стал источником постоянного раздражения для союзников. Их эффективная разведывательная сеть сообщала, что там тестировалось новое оружие и что оно все еще находилось в стадии испытаний. В результате единственного налета на аэродром были уничтожены и повреждены 60 самолетов Ме-262, числящихся в испытательных подразделениях KG51.

Первые самолеты не несли никаких тактических обозначений на своих фюзеляжах, на них были просто нанесены большие, хорошо видимые буквы от А до Z. Возникали различные проблемы, пока самолет модифицировался в Швебиш-Халле для роли бомбардировщика. Были усилены стойки шасси и шины колес, установлены дополнительные баки. Но не было никаких испытанных бомбодержателей и бомбовых прицелов. Точное бомбометание с пикирования было невозможно; своим личным приказом Гитлер (!) запретил над вражеской территорией пикирование и полеты на высотах ниже 4000 м, чтобы снизить шансы того, что самолет будет подбит зенитной артиллерией и попадет в руки противнику. Это обрекло эскадру на неудачу еще до начала боевых действий; неточное бомбометание было неизбежным и угнетающим — оно мало делало для поддержания морального духа, и в частных разговорах появились выражения типа того, что «эскадре связали руки». Многие из машин, которые прилетали в Швебиш-Халль для модернизации, уничтожались бомбежками союзников. «Буревестники» выслеживались везде, где только они могли быть.

Переподготовка началась 20 июня, две недели спустя после высадки союзников во Франции. К 20 июля приблизительно 12 пилотов из 3-й эскадрильи успели выполнить по четыре полета на новой машине и только начали узнавать ее. Однако события развивались далее, и это подразумевало, что они теперь были «боеготовыми». 20 июля их с девятью машинами направили в Шатоден{165} для немедленных действий. Но еще до этого началось отступление из Франции. Давление противника на удерживаемых небольшими силами участках было непреодолимо, и 12 августа подразделение было вынуждено передислоцироваться в Этамп.

Наземный персонал творил чудеса. Так как двигатели «Юмо» на Ме-262 имели средний ресурс лишь восемь часов, всегда где-нибудь во Франции двигался конвой, замаскированный и с сильной охраной, загруженный двигателями и запчастями, имевший специальные полномочия, который искал специальное подразделение E51. Радиооператоры, получившие боевой опыт еще на Ju-88 и Me-410, всегда ухитрялись найти дорогу к месту назначения — своему подразделению. 15 августа оно снова перебазировалось, на сей раз в Крей. Когда ситуация стала слишком горяча и там, подразделение 22 августа переместилось в Ювинкур,{166} около Реймса. Один из конвоев с двигателями узнал об этом слишком поздно, когда уже подходил к Крею, и невредимым попал в руки союзников.

23 августа для подкрепления подразделения «Шенк» была послана следующая группа пилотов 3-й эскадрильи. Однако из девяти самолетов туда смогли добраться только пять. Два потерпели аварии во время взлета из-за ошибок в ходе процедуры старта, третий потерпел аварию во время взлета после промежуточной посадки в Швебиш-Халле, а четвертый не смог найти Ювинкур и совершил вынужденную посадку.{167} Из Ювинкура это небольшое подразделение ежедневно совершало боевые вылеты против целей на Сене, северо-западнее Парижа, и в районе Мелёна.{168}

Затем союзники прорвались к Суасону, Шалон-сюр-Марну и Витри-ле-Франсуа, и в этих расположенных поблизости от Ювинкура городах начались уличные бои. 28 августа подразделение получило приказ перебазироваться в Ат-Шьевр,{169} в Бельгии. Над Халтерном, около Брюсселя, за фельдфебелем Ронни Лауэром погнались четыре «спитфайра», и ему пришлось совершить вынужденную посадку. К счастью, Ме-262 удачно приземлился «на живот» и не загорелся прежде, чем пилот выбрался из него.{170}

Подразделение тратило все свое время, пытаясь спастись от вражеских истребителей и бомбардировщиков. Оно оставалось в Шьевре только два дня, затем 30 августа оправилось на новые аэродромы в Голландии: Волкел{171} и Эйндховен. Оно уже привыкло к тому, что его преследуют и тут и там, и смогло выполнять вылеты против целей около Лёвена, Антверпена и вдоль Альберт — канала. После того как бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс»{172} средь бела дня совершили налет на Волкел, подразделению пришлось 4 сентября отправиться обратно за немецкую границу. В два часа ночи все оставшиеся в живых пересекли Рейн около Везеля.

I группа, в которую теперь влилось подразделение «Шенк», завершала подготовку в Райне, Хёрстеле, Драйервальде и Хопстене.{173} Постепенно группа была укомплектована машинами, которые прилетали из Лехфельда. И наконец, на их фюзеляжах снова нанесли знакомое тактическое обозначение 9K+, а ниже кабины засверкал эдельвейс. Оберст-лейтенант Шенк принял командование уже над всей эскадрой. Тем временем II группа во главе с майором Грундманном, проходившая обучение в Швебиш-Халле, достигла уровня, когда смогла передислоцироваться в Хезепе, около Ахмера,{174} и приступить к боевым вылетам в качестве группы скоростных бомбардировщиков.

С начала осени 1944 г. Гитлер вынашивал план нового большого и, как он надеялся, решающего наступления на Западе. Снова и снова его дата переносилась. Затем 16 декабря 1944 г. в 5.30 началась операция «Вахта на Рейне»,{175} которой было суждено войти в военную историю как наступление в Арденнах.

Первоначально плохая погода не позволяла действовать авиации, но 22 декабря прояснилось. Вспыхнули ожесточенные бои в районе Бастони и к западу от Рошфора.{176} Превосходство союзников в воздухе было сокрушительным. Немецкие бомбардировщики несли тяжелые потери и не многие из них смогли пробиться к своим целям. Цели необходимо было атаковать с высоты верхушек деревьев — только так удавалось пробиться сквозь вражеские истребители. Только высокая скорость Ме-262 спасала его от «Темпестов», которые постоянно скрывались в засаде в районе Хопстена / Ахмера и Райне, чтобы сбить скоростные бомбардировщики, когда те возвращались на базу и были наиболее уязвимы.

Немецкие аэродромы были окружены зенитками, — например в Райне 160 четырехствольных 20-мм пушек прикрывали взлетно-посадочную полосу, шедшую с востока на запад. Это значительно уменьшало возможности союзников сбивать Ме-262; кроме того, непосредственное прикрытие групп скоростных бомбардировщиков всегда обеспечивали подразделения поршневых истребителей. Однако союзники смогли быстро приспособить свою наступательную тактику к этой ситуации.

Наступление в Арденнах скоро увязло; не хватало топлива и боеприпасов, и даже моральный дух и храбрость немецких солдат не могли восполнить их.{177} Оставалось недолго ждать, когда союзники продвинутся в Германию. Эскадра непрерывно участвовала в боях в многочисленных точках. В IV группе на аэродромах Мюнхен-Рием и Эрдинг{178} проходили обучение добровольцы из всех бомбардировочных эскадр. Многие из старых, опытных пилотов Ju-88 или Ме-410 не могли привыкнуть к новой машине. Они не имели никакого доверия к новым двигателям с их «визгом». Бесконечная нехватка топлива препятствовала обучению. Требовалось почти 65 т топлива, чтобы подготовить одного пилота. Подобно авиазаводам, немецкие заводы по производству синтетического топлива регулярно бомбили союзники. Перебои с поставками сырья также становились все более угрожающими.

II группа выполняла боевые вылеты — хотя и без особого успеха — из Хезепе и Ахмера вместе с 76-й бомбардировочной эскадрой, которая летала на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Arado-234 «Blitz».

13 ноября в ходе ковровой бомбежки Райне KG51 понесла большие потери убитыми и ранеными. Среди погибшего летного персонала были обер-лейтенант Мерлау и фельдфебель Хоффман, а среди тяжелораненых — доктор Денкхаус, врач I группы.

В Хезепе бомбы также вызвали большие потери среди личного состава 5-й эскадрильи. Штаб группы был вынужден переместиться в Хопстен, откуда затем курсировал между Хёрстелем, Драйервальдом и Эшем.

Большая часть вылетов была направлена против целей в районе Льежа, Антверпена, Неймегена, Волкела и Эйндховена и сосредоточений войск после высадки воздушного десанта в Арнеме, за которую пришлось заплатить высокую цену. II группа действовала с аэродрома Эссен-Мюльхайм, с его относительно короткой взлетно-посадочной полосы, главным образом против вражеских позиций вокруг Ойскирхена, Дюрена и Июлиха,{179} где шли ожесточенные бои в ходе продвижения к Рейхсвальду и Хюртгенвальду.{180} Ме-262 требовалась помощь ракетных ускорителей, чтобы взлетать с этого аэродрома.

В канун Нового года во всех подразделениях люфтваффе в 19.00 объявили отбой. Готовилась какая-то особая и крайне секретная операция. Даже командиры не знали ее цели. Никто не мог заснуть. Это же происходило и в I группе, где офицер по техническому обеспечению 3-й эскадрильи, лейтенант Мозер, всю ночь работал со своими людьми в ангарах в Райне, пытаясь обеспечить возможно большую эксплуатационную готовность; но, несмотря на это, удалось подготовить к вылетам лишь 21 из 30 машин. В три часа ночи был объявлен подъем; командиры групп и эскадрилий пришли на предполетный инструктаж с запечатанными конвертами для экипажей — это были цели для крупномасштабной штурмовой атаки аэродромов союзников в Бельгии и Голландии.

Каждый пилот получил тщательно подготовленную карту, на которой были отмечены опорные пункты, аэродромы и районы сосредоточения зенитной артиллерии в тылу союзников; были даже разработаны планы обратного полета. Взлетели в 7.45. Самолеты-целеуказатели Ju-88 вели подразделения к линии фронта: одно массированное соединение — в направлении Брюсселя, второе — в направлении Арнема и Эйндховена и третье — в направлении Венло. В то холодное зимнее утро целью I./KG51 были аэродромы в Эйндховене и Хертогенбосе, в Голландии. Хотя солнце уже встало, американцы и британцы все еще спали, — несомненно, голова у них кружилась после новогодних вечеринок. Кто мог вообразить, что люфтваффе — все думали, что они едва держатся на ногах, — смогут нанести подобный удар? Аэродромы, которые мирно лежали внизу, были забиты самолетами всех типов.

Вскоре самолеты, хранилища топлива, мастерские и административные здания были в огне. Внезапная атака удалась, и столбы черного дыма говорили о ее успехе.

Атакующие летели обратно в разверзшемся аду зенитного огня. Развернулись воздушные бои, и красные вспышки на снегу обозначали места падений самолетов. Ущерб, причиненный врагу, был огромным — 810 уничтоженных самолетов{181} при 800 немецких самолетах, принимавших участие в операции. В общей сложности были потеряны 293 немецких самолета, 59 из них с опытными командирами подразделений — невосполнимое кровопускание для старшего командного состава.{182}200 из них были на счету вражеской зенитной артиллерии. Они летели вдоль «аллеи зенитного огня», организованной союзниками для борьбы с самолетами-снарядами V-1. В числе этих потерь был один из самых старых и наиболее опытных пилотов эскадры обер-фельдфебель Эрих Кайзер. Однако серьезное ослабление союзнических военно-воздушных сил продлилось не более недели. Днем того же самого 1 января 1945 г. мобильные подразделения группы были переброшены по воздуху в Гибельштадт; для приема самолетов также подготовили Франкфурт-Рейн/Майн.{183} Однако темп боев был таким, что туда в действительности самолеты так и не прибыли, и к концу февраля все наземные подразделения вернулись в Хопстен. Британские войска закрепились вдоль Рейна севернее Калькара,{184} в то время как американские начали наступление на Рур.{185} Когда 7 марта американцы смогли захватить слегка поврежденный мост через Рейн в Ремагене{186} и создать плацдарм, дежурному офицеру I./KG51 в Хопстене позвонил рейхсмаршал Геринг и приказал немедленно найти в группе добровольцев, которые спикировали бы на мост в Ремагене подобно японским пилотам-камикадзе. Два человека вызвались, но это задание осталось невыполненным: было слишком поздно.

13 марта первые пилоты перелетели в Лайпхайм, где взлетали с автобана, а приземлялись на взлетно-посадочной полосе аэродрома и затем отруливали прямо под деревья, чтобы укрыться и замаскироваться. В качестве командного пункта пилоты реактивных бомбардировщиков использовали кафе на автобане Лайпхайм — Гюнцбург.

Другие подразделения группы базировались в Гибельштадте. Центр их действий находился в Нижнем Эльзасе, в районе леса Хагенау.{187} Именно здесь во время вылета в район Риттерсхофена погиб лейтенант фон Риттерсхайм; и в ходе одного из этих вылетов лейтенант Батель сбил над Карлсруэ американский «тандерболт» — пилоты бомбардировщиков также могли это делать, когда возникала необходимость.

В Лайпхайме произошел трагический инцидент. Благодаря все возраставшему хаосу, который начинал преобладать в люфтваффе, эскадра приобрела сразу двух командиров. Майор Барт получил официальный документ о назначении его командиром, и такой же документ имел оберст-лейтенант фон Халенслебен. Когда фон Халенслебен на своем штабном автомобиле ехал по мосту на автобане в Лайпхайме, его обстреляли американские истребители-бомбардировщики, и он и трое его попутчиков погибли и похоронены в Лайпхайме.

С этого момента Барт командовал эскадрой уже до самого конца. Из Лайпхайма выполнялись вылеты на атаку целей в районе Вюрцбурга, Тауберишофсхайма и Крайлсхайма{188} — фактически на всем протяжении Швабии и Франконии.{189} Тем временем II группа, действовавшая из Швебиш-Халля, активно участвовала в боях на Рейне около Шпайера и Кайзерслаутерна. 21 марта популярный командир 3-й эскадрильи гауптман Винкель, который много раз доказал чего он стоит и который имел на счету 300 боевых вылетов, был на окраине аэродрома Гибельштадт убит шальной пулей, выпущенной с американского «тандерболта», которая попала ему в голову, и после этого на всех Ме-262 в кабинах позади шеи пилота были немедленно установлены толстые бронепластины.

Это было незадолго до того, как гром союзнической артиллерии снова зазвенел у всех в ушах. Все базы реактивных истребителей непрерывно перемалывались бомбами союзников, и конец был недалеко. 21 апреля I группа отправилась в Мемминген, а II группа через Нюрнберг/Фюрт отступила в Линц/Хёршинг. Американцы уже были на подступах к Ульму и Мюнхену. Было трудно смириться с тем, что разрушилось все, что прежде делало армию монолитной. Повсюду, как после «дождя из героев», возникали подразделения местной самообороны. Даже имея большую удачу и специальный пропуск, гласящий: «…является военнослужащим подразделения реактивных самолетов и в соответствии с приказом Гитлера не должен использоваться для службы в наземной обороне», летный персонал с огромными трудностями избежал сетей фольксштурма.{190}

Приблизительно 80 % личного состава II группы во главе с майором Грундманном попали в плен к американцам в Штраскирхене, около Ландау-ан-дер-Изара.{191} Остальная часть эскадрилий под командованием обер-лейтенанта Бётца добралась до Каммерна, около Ландау.

I группа со своими самолетами и наземным персоналом успела покинуть Мемминген в последний момент. В качестве последнего акта сопротивления были совершены несколько вылетов против мостов через Дунай в Диллингене.{192}23 апреля крик «Французы подошли к Меммингену!» эхом разнесся по аэродрому Мемминген; пилоты выскочили из столовой и на своих самолетах перелетели в Мюнхен-Рием, где Ме-262 были переданы истребительной группе генерала Галланда.{193} Как только они приземлились, машины были отбуксированы подальше от летного поля и замаскированы; любого отставшего могла застать воздушная тревога.

Рытье стрелковых ячеек в каменной земле Риема стоило летчикам много пота и слез; они не привыкли к физическому труду. Нередко, когда повсюду вокруг взрывались бомбы, в одной ячейке оказывались два летчика, которые при этом недоумевали, почему там недостаточно места. В то время как большая часть I группы отправилась в Шёнегг-Нордхоф, поместье в Дитрамсцелле (около Хольцкирхена),{194} некоторые должны были остаться для выполнения специального задания. С тяжелым сердцем доктор Вёрнле, офицер по техническому обеспечению IV группы, должен был в конце апреля взорвать в Нойбурге приблизительно 50 Ме-262, когда аэродром был уже под огнем американской артиллерии.

На рассвете 30 апреля 1945 г. Мюнхен также оказался под американским артиллерийским огнем. В Чехословакии вспыхнуло восстание, и войска русского перебежчика генерала Власова, до этого бывшие союзниками немцев, присоединились к нему.{195} Немецкие вооруженные силы вступили в бой, прикрывая отход собственных частей и эвакуацию немецких беженцев.

Семь исполненных долга добровольцев во главе с гауптманом Абрахамчиком на своих испытанных машинах перелетели через Хёршинг на аэродром Прага-Рузин. За ними по дорогам последовала маленькая группа смелых механиков, чтобы позаботиться о самолетах; они взяли с собой несколько передвижных автомастерских, но, добравшись до места и столкнувшись со всеми видами трудностей, были вынуждены импровизировать. В Праге эта маленькая группа подчинялась боевому соединению «Хогебак».{196} Ее пилоты принимали участие в боях в Праге и ее окрестностях и должны были освоить трудную задачу воздушной поддержки в ходе уличных боев. 6 мая в ходе вылета погиб лейтенант Шиммель, а на следующий день — обер-лейтенант Штротманн и фельдфебель Полинг.

Ситуация становилась все более тяжелой. 6 мая аэродром Прага-Рузин был эвакуирован и пилоты перелетели в Затек.{197} Там не было ничего для того, чтобы продолжать борьбу, и все, что они могли сделать, так это позаботиться о самих себе. Не было никакого топлива или запчастей, а наземный персонал не смог присоединиться к ним. Из Праги, Затека или Пльзеня они отправились к американцам, чтобы избежать попадания в плен к русским или чехам. Некоторые из них позднее были переданы русским{198} и их никогда больше снова не видели.

После того как 8 мая было объявлено о подписании капитуляции на Западе, гауптман Абрахамчик предложил пилотам, которые все еще оставались с ним, взлететь и приземлиться в районах, занятых западными войсками. Первоначально акт о безоговорочной капитуляция немецких вооруженных сил был подписан 7 мая в Реймсе,{199} и 00.01 9 мая стало официальным сроком окончания военных действий.

Внезапно будущее для всех стало туманным; мир вокруг разрушился. Единственной заботой было теперь выживание. Четыре оставшихся пилота подразделения обсуждали, что лучше всего сделать в этой безнадежной ситуации. Им предстоял последний перелет в их жизни, полной до этого полетов и служения. Эти люди раньше всегда находили выход из трудного положения; ясное синее небо оставляло мало надежд. Однако они чувствовали некую уверенность. Как бы плохи ни были дела, жизнь должна продолжаться — только не на Востоке; они все уже понимали это.

Вопрос, стоящий перед немецким солдатом 8 мая 1945 г., в день капитуляции, был не «Что я буду делать?», а «Куда мне идти?». Для лейтенанта Вильгельма Бателя был только один ответ: «Домой, если смогу; а если не смогу, то на аэродром, находящийся в руках англичан». Ниже рассказ о его полете.

Он взлетел из Затека в 14.30 8 мая на 9K+FB и направился прямо в Люнебург. Была замечательная погода с превосходной видимостью. Он летел на высоте 3000 м. Батель помнит свой полет в тот день, и не без оснований. Внезапно ситуация изменилась таким образом, какого он никак не мог в то время предусмотреть. Опасности войны остались позади. Его самолет был полностью вооружен, но для чего? Обстановка была совершенно незнакомой — никаких зениток, никаких пожаров от воздушных налетов, никаких дымящих паровозов; на аэродромах в Дрездене, Лейпциге (он учился полетам по приборам в Махерне{200}) и Магдебурге самолеты союзников были выстроены словно на параде. Только после 15.00 он достиг аэродрома Люнебург, который явно находился в руках англичан. Его родители жили на ферме приблизительно в 35 км от него. Намерение пролететь на бреющей высоте, чтобы показать им, что он еще жив, было разрушено проблемами с навигацией: он изучал местность вокруг своего дома главным образом при помощи ног, а не из кабины пилота. Ме-262 испортил его чувство земли. Но скоро он сумел приспособиться.

Пролетев над маленьким поместьем, он увидел в деревне и на основных дорогах вокруг нее интенсивное движение военного транспорта — джипы и грузовики. Садиться прямо там было глупостью. Он припомнил поле приблизительно в 3–4 км от окраины леса; там вокруг не было никаких войск и людей. В 15.28 он совершил свою последнюю посадку. Он выполнил безупречную посадку «на живот» на пшеничном поле, и его самолет остановился приблизительно в 10 м от края леса. Со своим портфелем и парашютом он быстро укрылся в нем.

Затем он пошел к своему дому, но очень скоро, пересекая дорогу, недалеко от того места, где приземлился, он встретил рабочего с фермы, который не узнал его. Поэтому он спросил его, как пройти куда-то совершенно в другую сторону. Как оказалось, это было правильно, позднее англичане предприняли очень интенсивные поиски, и информация, переданная этому человеку, позволила ему сохранить свободу. В 16.30 он достиг горы Вайссен, с которой можно было увидеть деревню его родителей, но не ту часть, где они жили. Так что он ждал захода солнца и наблюдал за тем, что происходило в деревне и дорогах вокруг нее. Когда начало темнеть, он, используя в качестве прикрытия деревья, живые изгороди и заборы, преодолел около километра или около того по открытой местности до другого конца деревни, и незамеченным достиг дома своих родителей. Лай родительских восточноевропейских овчарок объявил о его присутствии.

Встреча после разлуки была радостной, но очень тихой, так как в доме жило много беженцев. Через несколько дней Вильгельм Батель перестал скрываться и был официально освобожден от всех обязательств.

Командир звена гауптман Абрахамчик сопровождал обер-лейтенанта Хёфнера, который из-за технической неисправности не смог убрать шасси. Они перелетели в Мюнхен-Рием, откуда ранее отправились для своих безрассудно смелых операций в Чехословакии. Американцы были рады заполучить два реактивных самолета, а пилоты попали в плен.

Четвертый из этой небольшой группы, обер-лейтенант Фрёлих, в качестве места назначения выбрал Фасберг.{201} Он приземлился там незамеченным. Англичан тем не менее не огорчило это неожиданное прибытие. Они были заняты празднованием окончания войны и охотно взяли этого находившегося в замешательстве немца в свою компанию. Прошло два дня, прежде чем их головы достаточно прояснились для того, чтобы кто-то предложил забрать у этого «вражеского летчика» пистолет и передать пленного в руки армии.

Война закончилась. Германия была разбита. Для немцев полеты закончились — возможно, навсегда.

В течение относительно короткого периода, когда KG51 была оснащена Ме-262, погибли 172 человека из ее личного состава — 53 офицера, 91 унтер-офицер и 28 рядовых.

Приложение 1 ЗАМЕЧАНИЯ О НАГРАДАХ НЕМЕЦКИХ ЛЕТЧИКОВ

Рыцарский крест Железного креста был наиболее высоко ценимой наградой в немецких вооруженных силах во время Второй мировой войны. Эта награда, учрежденная 1 сентября 1939 г. для награждения «за выдающуюся храбрость перед лицом противника», стала следующей степенью ордена Железного креста, учрежденного 10 марта 1813 г. В ходе войны в ней были добавлены еще три степени, которыми были дубовые листья, мечи и бриллианты.{202}

Всего было произведено 7500 награждений Рыцарским крестом, около 1730 — в люфтваффе, из которых приблизительно 1320 (включая высшие степени) приходились на летчиков всех званий. Были награждены 538 дневных и ночных летчиков-истребителей и 640 членов экипажей бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.{203}

Требования, обусловливавшие награждение, изменялись в ходе войны, но главным образом были основаны на числе боевых вылетов.{204} Так, например, в марте 1943 г. критерии были следующими:

{205}

{206}

Просматривая список награжденных в бомбардировочной авиации, любой обнаружит, что в 1940 г. это в основном были командиры эскадр и групп, которых главным образом награждали с той целью, чтобы отметить вклад, который внесли их соединения в различные кампании. (Первым так был награжден оберст Роберт Фухс, командир KG26.) Для остальных пилотов число боевых вылетов составляло около 100 днем или ночью, с акцентом на полеты над Англией.

В течение 1941 г. «переломное число» выросло до 200 и в дальнейшие годы войны оставалось в переделах 200–400, и большинство награжденных получили Рыцарский крест после приблизительно 300 вылетов. Примечательно, что экипажи, действовавшие в России, к моменту награждения обычно имели на своем счету намного большее число вылетов. Штурманы, бортрадисты, бортинженеры и бортстрелки почти всегда успешно выполняли более 300 вылетов перед награждением и часто были членами экипажей особенно успешных пилотов или командиров подразделений, которые сами уже были кавалерами Рыцарского креста.

Более высокие степени Рыцарского креста (4 награждения мечами и 27 награждений дубовыми листьями{207}) присуждались пилотам только за особые отличия, при этом большинство из них также были командирами эскадрилий, групп или эскадр или теми, кто достиг выдающихся успехов вместе с ними.

Рыцарским крестом можно было награждать посмертно, и подобного рода награждения имели место даже после официального завершения войны.

Приложение 2

АЭРОДРОМЫ БАЗИРОВАНИЯ 51-й БОМБАРДИРОВОЧНОЙ ЭСКАДРЫ «ЭДЕЛЬВЕЙС» (с 1 апреля 1937 года)

Приложение 3

ОРГАНИЗАЦИЯ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ ЭСКАДРЫ

На войне ежедневный круговорот боевых вылетов отодвигал все остальное на второй план. Экипажи самолетов имели мало времени или возможностей, чтобы беспокоиться об организации эскадры. Любой, кто когда-нибудь служил в военном штабе, знаком с понятиями «штат» и «штат военного времени». Эти документы оговаривали для штаба группы, эскадрильи или любого другого подразделения, организацию, специализацию и число офицеров, унтер-офицеров, рядовых и приданных гражданских лиц, а также количество оборудования и вооружения. Но тяжелые условия военного времени слишком часто означали, что действительность мало походила на запланированные штаты военного времени.

Бомбардировочная эскадра состояла из трех боевых групп и дополнительной IV группы, предназначенной для ввода в строй прибывающего пополнения. Каждой группе была придана рота аэродромного обслуживания и штабная рота.

Группа разделялась на три боевых эскадрильи, каждая из которых состояла из 9—12 самолетов с их экипажами, техническим наземным персоналом и специалистами, выполнявшими неквалифицированные работы. Учитывая разведывательную эскадрилью, общая численность самолетов составляла 200 машин; из них в среднем от 110 до 120 были пригодны для эксплуатации и могли использоваться для боевых вылетов, остальные находились на плановом обслуживании или ремонтировались. Численность личного состава эскадры была около 2500 человек.

Примечания ниже поясняют римские цифры, сокращения и функции, упомянутые в таблице, приведенной далее. (В отсутствии полной документации таблица никак не может претендовать на всесторонность.)

Staff Major — Начальник штаба, офицер нелетного состава, ведавший вопросами внутренней службы

Ia — Оперативные вопросы

Io — Боевая и техническая разведка (например, сбор сведений о типах самолетов, вооружении, численном составе и т. д.) — но никакой агентурной работы

IIa — Учет личного состава — офицеры

IIb — Учет личного состава — рядовые

I N/NVW Навигация и штабная связь

I TO — Офицер по техническому обеспечению (из числа летного состава)

IVa — Приданный гражданский персонал (бытовые службы, административная работа, служба военной торговли)

IVb — Офицер медицинской службы (летный и технический персонал)

LnO — Офицер связи

Приложение 4

РОТА АЭРОДРОМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Первостепенная задача роты аэродромного обслуживания состояла в том, чтобы гарантировать, что боевые эскадрильи и группы будут находиться в состоянии эксплутационной готовности и смогут подниматься в воздух. Эти роты были сформированы в начале 1938 г. из персонала старых (стационарных) аэродромов, штабных рот и специалистов из боевых эскадрилий, с целью собрать всех технических специалистов в одном едином подразделении и тем самым обеспечить их наилучшее использование для обеспечения полетов. Использование рот аэродромного обслуживания KG51 не ограничивалось только «своими» подразделениями, они также предоставляли техническое обслуживание подразделениям истребителей и тяжелых истребителей. К концу 1943 г. 1-я рота аэродромного обслуживания KG51 была преобразована в 143-ю и 8-ю роты аэродромного обслуживания, а KG51 придали 112-ю роту аэродромного обслуживания. Переводы были оформлены соответствующим приказом.

В распоряжении командира роты аэродромного обслуживания численностью в 150 человек, которым обычно был опытный инженер или технически подготовленный офицер, имелся ротный обер-фельдфебель («старшина»). Он управлял штабом роты численностью 8—10 человек, состоявшим из писарей, бухгалтеров, поваров и фельдфебеля-квартирмейстера.

Каждая боевая эскадрилья имела поддержку в виде технического взвода численностью около 30 человек, который включал командира взвода (старший техник), 12 слесарей-ремонтников планера самолета, 2 мотористов, 1 техника по приборам, 6 оружейников (бомбы), 6 оружейников (стрелковое вооружение), 2 радиомехаников и 1 парашютного мастера (он обслуживал все спасательное снаряжение).

Взвод мастерских, чьи специалисты могли выполнить мелкий и средний ремонт, подменял их, когда возникала такая необходимость. Он состоял из командира взвода, 12 мотористов, 4 жестянщиков, 2 маляров, 1 шорника, 2 плотников и нескольких других ремесленников.

Эти люди проходили базовую военную подготовку в учебных полках люфтваффе, а их техническая подготовка осуществлялась в специализированных технических авиашколах. Средний возраст служащих этих рот был 20–25 лет, и все они были кадровыми военными.

Приложение 5

МОТОРИЗОВАННАЯ РОТА СВЯЗИ KG51

Во время тренировок, помимо бортрадистов в экипажах, радиосвязью бомбардировщики эскадры обеспечивали стационарные подразделения связи при штабах аэродромов;{208} однако уже в самом начале войны стало ясно, что эскадры нуждаются в собственных ротах связи. С этой целью на основе стационарных структур связи в Саксонии и Южной Германии были сформированы мобильные взводы, которые позднее были объединены в роту связи KG51. Рота находилась в полном подчинении командиру эскадры, получая из штаба связи вышестоящего соединения только распоряжения исключительно технического характера. В отличие от полевых взводов связи зенитной артиллерии и парашютно-десантных частей эта рота связи, однажды сформированная и приданная своему авиационному соединению, оставалась частью корпуса связи люфтваффе и носила его коричневые нарукавные нашивки. Рота состояла из штаба, штабного взвода связи, обслуживавшего штаб эскадры, и взводов, которые были приданы группам, но подчинялись им только в процессе выполнения боевых задач.

В соответствии с ротным штатом военного времени, штабной взвод связи и его отделения отвечали за организацию и обслуживание линий связи между эскадрой и вышестоящим штабом, а также за обеспечение групп радиомаяками, светосигнальными маяками и системами радионавигации. Но в KG51 это навигационное оборудование фактически всегда находилось во взводах связи, приданных эскадрильям, и составляло с ними единое целое. По крайней мере, до 1943 г. рота имела численность значительно больше штатной. Время от времени взводы связи групп возрастали до 120 человек и располагали большим количеством дополнительного оборудования связи, которое было выделено им в период действий против Англии, и множеством трофейных французских, английских и русских автомобилей.

Благодаря этой массе оборудования взводы были способны без внешней помощи обеспечивать эскадрильи всеми видами связи, в которых они нуждались на передовых аэродромах. Но, как правило, даже в военное время взводы связи могли рассчитывать и на поддержку стационарных подразделений, принадлежавших штабам аэродромов.

Из-за риска попасть в зону действия вражеской службы радиоперехвата передача приказов осуществлялась по возможности по телеграфным и телефонным линиям. Взводы связи обеспечивали телефонную связь в пределах групп, число телефонных линий от подразделений штаба к эскадрильям зависело от размеров занимаемого аэродрома. Часто полезными оказывались отдельные сети для районов рассредоточения и расквартирования; прямые линии, в зависимости от местных условий, могли быть проложены или скоммутированы между командным пунктом и метеостанцией, навигационным оборудованием или местными подразделениями зенитной артиллерии. Всегда были внешние линии от этих коммутаров к коммутатору аэродрома и часто прямо в штаб эскадры или вышестоящий штаб.

В дополнение к телефонным линиям имелись телетайпы. Но в ходе маневренных операций, особенно на Восточном фронте, телетайпные отделения использовались главным образом для усиления стационарных телетайпных постов на аэродромах.

Когда эти линии связи были недоступны, нарушены или перегружены, подразделения переходили на радиосвязь. Общие правила гласили, что в эскадре должна была действовать своя сеть, но часто группы становились дополнительными станциями в штабных сетях несколькими уровнями выше.

Для связи между самолетами и землей использовалась коротковолновая радиотелеграфная связь. Наземной станцией для этого служил мощный коротковолновый приемопередатчик, известный как «радиоприемник GX», собранный людьми взвода связи из остатков добрых старых радиопередатчиков GIII или более современных его вариантов и смонтированный на самодельных панелях. Даже приемопередатчик GXVI, предназначавшийся для связи между Ju-88 в воздухе, был переделан во вспомогательную наземную станцию связи. Первоначально она использовалась только для прослушивания радиопереговоров внутри боевого порядка; но ее диапазон был настолько хорош, что было также возможно установить связь между землей и группами в воздухе, и это означало, что ее использование позволяло немедленно доложить на командный пункт об успешной атаке и других событиях.

В III группе также проводились эксперименты с использованием приемопередатчика GXVI на передовом пункте управления полетами. Летом 1942 г. обер-лейтенант Фрич, офицер по оперативным вопросам эскадрильи, опытный наблюдатель, и радиодиспетчер лейтенант Бёмер вместе с маленьким отделением связи были приданы 23-й бронетанковой дивизии, чтобы передавать своей эскадрилье, находившейся в воздухе, требования о воздушной поддержке, оперативные сводки о положении на линии фронта и так далее, а при определенных условиях также и руководить бомбардировкой. К сожалению, в то время группе не поручались операции на линии фронта, так что эта форма управления никогда не была использована в ходе боевых вылетов.

Навигационное оборудование взводов разворачивалось, чтобы улучшить стационарные сооружения основного и передовых аэродромов.

Частые перебазирования вынуждали связистов проявлять энтузиазм и изобретательность. Они должны были обеспечивать связь на старом аэродроме до тех пор, пока оттуда не взлетит последний самолет, и в то же время уже должны были оборудовать командный пункт и места рассредоточения группы на новом аэродроме, куда она перелетала. Это было выполнимо только потому, что взводы располагали аппаратурой связи в больших масштабах, чем им полагалось.

Но решающим фактором была способность перебросить передовую группу связи с ее оборудованием по воздуху. Тренировки показали, что два транспортных Ju-52 из первого рейса должны быть загружены радистами и телефонистами, и обычно это оказывалось возможным. Груза, перемещенного на этих двух Ju-52, хватало, чтобы оборудовать новый командный пункт до такой степени, что можно было выполнять полеты. Остальная часть взвода следовала утомительным наземным маршрутом — по переполненным дорогам, которые всегда, казалось, были в пыли, грязи или покрыты льдом — или по железной дороге.

Командир роты одновременно выполнял функции офицера связи эскадры. Первоначально в штате штаба группы имелся офицер связи и навигации, который отвечал за связь и навигационную документацию, за обеспечение картами и проведение инструктажей бортрадистов. Но в ходе войны офицера связи, единственного, кто был обучен воздушной радиосвязи и управлению полетами по приборам, часто переводили в роту связи эскадры, и командиры групп передавали его обязанности командиру взвода связи. Неизвестно, выполняли ли эти офицеры связи, как их называли, другие функции и заменяли ли они офицера по оперативным вопросам на командном пункте группы.

Так как экипажи, которые прошли обучение вместе, обычно отказывались брать в боевые вылеты незнакомого бортрадиста, немногие офицеры связи имели возможность приобрести большой практический опыт. Тем не менее они всегда настаивали на участии в вылетах, и большое число офицеров из моторизованной роты связи KG51 было потеряно в ходе вылетов над Францией, Англией, Балканами, Средиземноморьем и Россией.

В ходе боевых вылетов на всех театрах боевых действий рота связи эскадры и взводы связи групп фактически стали их неотъемлемыми частями. Их неослабевающая поддержка в установлении и поддержании связи на жаре или резком морозе, в снегу или в грязи, круглосуточно и нередко перед лицом противника, заслужила благодарность и признание со стороны командиров, штабов и экипажей, которые знали, что они всегда могли рассчитывать на своих друзей с коричневыми нашивками.

Выдержка из штата люфтваффе военного времени No.3383(L), датированного 1 июня 1943 г.

Приложение 6

ЭКИПАЖ БОМБАРДИРОВЩИКА

Экипаж бомбардировщика состоял из пилота (Кучер), штурмана (Франц), бортрадиста, бортстрелка (Анни) и на некоторых типах самолетов из бортинженера (Бармен).

В соответствии с разделением обязанностей, основанных на командном духе, пилот должен был вести свой самолет днем и ночью через обледенение, туман и облака и следить за навигацией и связью. Штурман, видя или не видя землю, должен был вывести самолет прямо к цели и сбросить бомбы в нужном месте. В обязанности бортрадиста входило поддерживание связи не только с самолетами на флангах, но также и с различными наземными станциями и радионавигационными системами. Безопасность экипажа и выполнимость задания полностью зависели от бортинженера/бортстрелка или от старшего техника наземного обслуживающего экипажа. И в довершение всего этого экипаж должен был уметь стрелять из различных пулеметов и пушек, установленных на борту.

Летчик начинал службу с шестимесячного курса наземной подготовки в учебном подразделении. После завершения унтер-офицерских курсов он получал звание фельдфебеля. Кандидаты в офицеры и потенциальные офицеры резерва направлялись в школу офицерского состава.

В летных авиашколах при учебно-боевых подразделениях проводились предварительное обучение, подбор экипажей и обучение бортстрелков. Полеты на одномоторных тренировочных самолетах выполнялись в авиашколах «А» и «В», в то время как в школах «С» обучение затем уже продолжалось на многомоторных машинах вплоть до стадии полетов по приборам. Конечный этап подготовки проходил в командных авиашколах, таких как бомбардировочные авиашколы в Фасберге, Йютербоге, Лехфельде, Пренцлау и Тутове. Получение «крыльев»{209} или даже расширенного свидетельства военного летчика были необходимым условием направления любого офицера, унтер-офицера или рядового в боевое подразделение в качестве пилота.

Штурман или добавочный летчик-наблюдатель инструктировали пилота о том, как выйти на цель, отвечали за план полета и бортовой журнал, рассчитывали курс, действовали как бомбардиры и были ответственны за визуальную и фоторазведку целей. Обучение штурманов продолжалось в течение шести месяцев.

Бортрадист помогал пилоту и работал вместе со штурманом над навигацией; он также был обучен и выполнял функции бортстрелка. Он контролировал связь с пунктом управления полетами, радиопереговоры с землей и другими самолетами и отвечал за радионавигацию и пеленгацию. Его подготовка длилась целый год, который был разделен между школами воздушной связи, слепых полетов и обучением в качестве бортстрелка.

Бортинженеры отвечали за техническое обслуживание самолета и также были обучены навигации. Их отбирали среди технического персонала, годного для полетов, и в принципе они также проходили подготовку как бортстрелки.

Совместное обучение экипажей начиналось в бомбардировочных авиашколах с боевого слаживания и полетов в строю и продолжалось внутри подразделений сочетанием дневных и ночных перелетов во всех погодных условиях и интенсивными бомбометаниями со всех высот и тренировками в стрельбе.

Приложение 7 О ПИЛОТАХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Вернер Баумбах

Пилот бомбардировщика и летчик-истребитель — это были два весьма разных зверя. Характер задач с их длительными полетами в глубь вражеской территории, над морем, в омерзительную погоду и ночью, вражеские атаки и в не меньшей степени тактико-технические данные медленно летящего бомбардировщика — все это налагало печать на образ пилота бомбардировщика, его взгляд на внешний мир был невозмутимым и упорно пристальным — непреклонным, как его назвали летчики-истребители. Поскольку война требовала совершенного владения своим самолетом, особенно в атаке и в оборонительном бою, требования к многосторонности пилота бомбардировщика постоянно росли.

Летчики-истребители узнавали о наших проблемах из своих штурмовых атак и заданий в плохую погоду. Таким образом, несмотря на различия, к концу войны развился своего рода всесторонний боевой летчик. Но хороший летчик-истребитель редко был хорошим бомбардировщиком и наоборот. Пилот бомбардировщика всегда должен был быть начеку, чтобы не оказаться сбитым. Он постоянно боролся за выживание и уклонялся от огня, но не должен был забывать о том, что появлялся там для того, чтобы сбросить свои бомбы на цель. Но летчики-истребители, точно так же как и пилоты бомбардировщиков, не забывая и пилотов пикирующих бомбардировщиков, были связаны молчаливым, сдержанным чувством товарищества, которое компенсировало их различия и которое стало более прочным, когда возникли трудности.

В отличие от истребительной авиации в начале войны бомбардировочная авиация не представляла собой образец согласованности. В течение 1941 г. большинство бомбардировочных эскадр выполняли операции, которые, откровенно говоря, доставили некоторые проблемы, с которыми они не сталкивались во время тренировочных полетов. He-111 и Do-217 обычно сбрасывали бомбы с горизонтального полета, группами днем и поодиночке ночью. Такой образ действий позволял старым штабным офицерам, генералам и всем прочим легко сохранить свои должности и заработать Рыцарские кресты. Конечно, были исключения, но, говоря в целом, едва подразделение поднималось в воздух, командование над ним принимал молодой лейтенант или гауптман.

Можно с полным правом утверждать, что бомбардировочная авиация достигла своих первоначальных успехов в ходе кампаний блицкрига при полном отсутствии руководства со стороны вышестоящего командования или даже на стратегическом уровне. На тактическом уровне все зависело от младших офицеров, командиров экипажей и эскадрилий. Менталитет, стиль жизни, поведение и манеры, резкий и обескураживающий стиль разговоров этих людей так явно контрастировали с мямлящими, щелкающими каблуками, как на учебном плацу, ветеранами, которых словно достали с полки и смахнули пыль, что в ходе войны непреодолимая пропасть расколола бомбардировочную авиацию на два лагеря. Начальники штабов были на стороне молодежи; они были бывалыми солдатами, чей идеализм заставлял их летать и в гражданской жизни и сохранил их сердца молодыми. Где бы мы были без них — этих офицеров резерва, которые присоединились к боевым соединениям в качестве прислуги на все руки?

Техника также сыграла свою роль в углублении пропасти между двумя поколениями. На Ju-88 пилот был командиром; он отдавал приказы относительно как тактики, так и схемы полета; во время пикирования он самостоятельно сбрасывал бомбы. Роль наблюдателя (штурмана) была ограничена прицеливанием при бомбометании с горизонтального полета и помощью в навигации. Это требовало от пилота/командира очень большой отдачи, но это же делало нас похожими на летчиков-истребителей. На Ju-88 имелось слишком мало места, чтобы брать в качестве балласта дополнительного члена экипажа, как это могло быть сделано на He-111 и Do-217. Выглядело все так, словно для командиров соединений в возрасте пробил час.

Далее, некоторые из числа молодых офицеров, получивших высшее образование в Академии Генерального штаба непосредственно перед войной, были направлены в боевые соединения и стали идеальным типом авиационного командира. К сожалению, их было слишком мало — и многие из них прожили слишком мало. Среди тех, кто был среди них, достаточно назвать лишь двух: командира первой эскадры, оснащенной Ju-88, оберст-лейтенанта Лёбеля и командира одной из ее групп майора Дёнха.{210} То, как они использовали свои умственные и административные способности, может служить примером. Дисциплина нового типа и крепкое несентиментальное чувство товарищества дали этой эскадре толчок к выдающимся успехам и вскоре сделали ее духовной родиной первоклассных профессиональных экипажей бомбардировщиков.

В течение 1941 г. самолетами Ju-88 были перевооружены и другие эскадры. Но некоторые из «стариков» продолжали вести ожесточенные арьергардные бои. Их главной опорой была косность генералов, впрочем, во многом формальная, поскольку начальник управления кадров хорошо относился к молодежи в люфтваффе, как Мафусаил к Клеопатре.{211} Никакое омолаживающее зелье не принесло бы нам успеха в этой среде! Так что под влиянием момента я решил отправиться к начальнику Генерального штаба люфтваффе, который в свои сорок лет был молод духом и был на стороне молодежи;{212} он передал мои претензии Герингу.

Прямым результатом этого вмешательства, которое по времени совпало с рапортом на ту же самую тему гауптмана Пельтца, стала организация в конце 1941 г. школы командного состава бомбардировочной авиации, и Пельтц, один из наиболее талантливых молодых пилотов бомбардировщиков, возглавил ее. Геринг предоставил Пельтцу неслыханную свободу действий. С того момента никто не мог быть назначен командиром боевого подразделения, если не окончил эту школу. «Старики» также должны были пройти ее для проверки, и это позволило быстро отделить овец от козлищ. Эти курсы не только быстро собрали группу молодых командиров, но стали и энергичной оппозицией Генеральному штабу, вышестоящим штабам, министерству авиации, а также важным партийным шишкам. Но эти люди оставались лояльными к фюреру и своему главнокомандующему Герингу, который для своих летчиков делал все, когда дела шли хорошо, и который часто демонстрировал заразительное дружеское участие, интерес и великодушие; он мог найти самую энергичную поддержку в кругу молодых офицеров, когда дела начали идти не так, как надо.

Политика омоложения боевых летчиков-истребителей и экипажей бомбардировщиков сопровождалась реорганизацией инспекторатов истребительной и бомбардировочной авиации. После фатальной катастрофы Мёльдерса{213} инспектором истребительной авиации стал Галланд, а в конце 1942 г. я был переведен со Средиземноморья в Берлин и присоединился к Пельтцу, назначенному инспектором бомбардировочной авиации. Наши обязанности теперь распространялись на обучение, тактическую и техническую оценку боевого опыта, боевых потребностей и отбор кандидатов для назначения на командные посты. И как вершину всего этого нам предоставили некоторые полномочия на право вето в отношениях Генерального штаба с главнокомандующим люфтваффе.

Но глубокие разногласия между боевыми частями и вышестоящим командованием разрешить не удалось. Они настолько по-разному относились к войне, что только самые высокие личные и профессиональные качества позволяли поддерживать устойчивые отношения. По мере того как война затягивалась, зоны боевых действий расширялись, и превосходство противника возрастало, требования к боевым соединениям становились все более и более суровыми. Только за счет превосходного руководства и взаимодействия экипажей можно было преуспеть в ходе боевых вылетов. Определение асов среди бомбардировщиков все более и более выходило из моды. Во время ночной атаки или при плохих погодных условиях кто мог узнать, даже если бы и хотел, какой экипаж добился лучших попаданий? Успех группы в целом — вот что имело значение. И успех зависел от квалифицированного и решительного руководства.

Концепции и представления Первой мировой войны полностью изменились. Тогда, например, королем воздуха был истребитель, теперь же им стал бомбардировщик. Конечно, этот решительный поворот до некоторой степени являлся результатом технического прогресса, однако он не был лишен некоторого смысла. Фактически он характеризовал изменения самой сути воздушной войны. В 1914–1918 гг. главной ударной силой в войне в воздухе был летчик-истребитель, потому он расценивался как король воздуха, но теперь он должен был уступить свою роль и титул пилоту бомбардировщика. Проще говоря, бомбардировочная авиация стала основой боевых действий в воздухе. Под влиянием теорий Дуэ и Ружерона{214} эта точка зрения стала превалирующей у немецкого Верховного командования и в ходе формирования люфтваффе, и в ходе войны. В соответствии с этим основополагающим принципом, конструкторы и технологи создавали немецкий бомбардировщик. Они полагали, что их самолет почти неуязвим и недосягаем, превосходящий все иностранные истребители. Уже в самом начале войны боевым подразделениям пришлось пройти тяжкие испытания, чтобы понять, сколь ошибочно было это представление. Однако Верховное командование и большая часть инженеров на официальных должностях стояли на своем и продолжали думать, что могут выиграть войну с этими некогда успешными бомбардировщиками.

Приложение 8 СХЕМА ПОЛЕТА ДЛЯ «СЕРЕБРА»{215} — МЕ-262

I. Запуск:

Выключить бортовые генераторы, левый и правый; нажать кнопки зажигания стартера и систем контроля. (Внимание! Расположение этих кнопок не такое, как на всех самолетах.)

Запустить мотор стартера и через 3–5 секунд включить сцепление; переключить тахометр на низкий диапазон, на 800 об/мин нажать кнопку зажигания. На 2000 об/мин отключить стартер, рычаг дросселя медленно передвинуть вперед, удерживая кнопку зажигания нажатой, открыть топливный кран, включить подачу топлива, закрыть ограничитель холостого хода. На 3000 об/мин отпустить кнопку зажигания.

Включить насосы топливных баков.

II. После запуска:

Переставить переключатель дистанционного привода в положение «вкл.». Включить автоматические переключатели авиагоризонта, триммеров и (если требуется) обогрев трубки Пито.

Включить радиостанцию Type 16.

Для приема-передачи на аэродроме выбрать 3-й канал.

Отрегулировать авиагоризонт.

III. Увеличение оборотов:

Проверить положение тормозных колодок.

Обороты каждого двигателя увеличивать отдельно.

Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед до 6000 об/мин (следить за температурой), затем одним уверенным движением открыть полный газ.

На 8100 об/мин провести визуальный осмотр. (Проконтролировать перепад давления газа и визуально проверить выхлопной конус.)

Разница давления газа должна быть 0,6–0,7 кг/см².

Давление топлива 60 кг/см², давление масла 1–4 кг/см², температура не выше красной отметки.

Передвинуть рычаг дросселя назад одним уверенным движением.

IV. Рулежки:

Закрыть фонарь кабины. (Внимание! Удостоверьтесь, что рукоятка зафиксирована в закрытом положении.)

Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед, следя, чтобы температура не поднималась выше красной отметки.

Медленно двигайтесь прямо вперед.

Управлять рулежкой тормозами. (Удостоверьтесь, что вы двигаетесь не слишком медленно, иначе могут быть проблемы с носовым колесом.)

Тормоза должны использоваться аккуратно (иначе самолет станет непригодным для эксплуатации).

V. Подготовка к взлету:

Выровнять самолет для взлета.

Нажать на оба тормоза.

Продольная балансировка вниз на нос до 3°, в зависимости от массы топлива.

Закрылки на 20°.

Проверить связь с наземным управлением.

VI. Взлет:

Включить секундомер.

Открыть дроссели до 7000 об/мин.

Отпустить тормоза и полностью открыть дроссели.

Проконтролировать параметры обоих двигателей.

Ручка управления в нормальном положении. Самолет должен двигаться прямо вперед; любое отклонение исправлять тормозами.

Отрыв на 180–200 км/ч. Не тянуть ручку управления слишком резко (это выведет на чрезмерный угол атаки) и выполнять короткие корректирующие движения.

Нажать на тормоза колес.

Повернуть затвор влево и нажать кнопку «уборка шасси». Кнопка вернется в исходное положение, когда шасси будут полностью убраны. (Во время уборки попробуйте избежать превышения 250 км/ч.)

Обороты для крейсерского полета 8000–8300 об/мин; для полета по кругу — 8000 об/мин.

Закрылки убрать до того, как скорость достигнет 350 км/ч.

Сбалансировать самолет в нормальное положение.

VII. В полете:

Следить за приборами двигателей.

Следить за подачей топлива.

Контролировать кнопки автоматических переключателей.

VIII. Подготовка к посадке:

Убрать газ до 6500 об/мин.

Потянуть ручку управления на себя, чтобы снизить скорость (до 320–350 км/ч).

Нажать кнопку «выпуск шасси». (Внимание! Когда шасси будут выпущены, самолет сразу станет перетяжеленным на хвост.) Правильная скорость 300 км/ч.

Сигнальные лампочки шасси и носового колеса должны гореть («Выпущено»), это единственный контрольный сигнал.

Закрылки на 20°.

С выпущенными шасси скорость во время разворотов удерживать не ниже 280 км/ч.

Балансировка самолета точными движениями ручки управления.

IX. Посадка:

Занять стандартный угол глиссады.

Полностью выпустить закрылки. Удерживать скорость 250 км/ч, сокращая на подходе до 230–220 км/ч.

В начале взлетно-посадочной полосы направить самолет вниз. (Посадочная скорость 200–180 км/ч.)

Передвинуть рычаги дросселей назад в положении холостого хода. (Внимание! Не передвиньте до конца в положение «Стоп», иначе произойдет выброс пламени.)

Тянуть ручку управления на себя обычным способом до приземления. Держите носовое колесо над землей и затем медленно опустите его.

Рулежка на стоянку, при необходимости используйте тормоза. Закрылки убрать.

X. Особые случаи:

Остановка двигателя. Закрыть подачу топлива, дроссель в положение «Стоп», включить топливный насос, рули в нейтральное положение.

Полет на одном двигателе полностью выполним. Возобновление работы и авторотация двигателя выполнимы. Самолет может набирать высоту.

Посадка на одном двигателе полностью выполнима. (Внимание! Если встал левый двигатель, то выпуск шасси и закрылков при помощи сжатого воздуха.)

Перелет посадочной полосы. Немедленно открыть дроссели. Шасси убрать на 300 км/ч. Закрылки убирать постепенно.

Прыжок на парашюте. Если возможно уменьшить скорость до 350 км/ч. Отсоединить линии связи шлемофона. Сбросить фонарь. Расстегнуть привязные ремни. (Способ покидания самолета выбирается каждым пилотом самостоятельно.)

Примечания