Успешные боевые действия ДА неразрывно связаны с деятельностью ее политических органов, партийных и комсомольских организаций. Высокие моральные и боевые качества, сознательность, инициатива и активность, которые они воспитывали у личного состава, являлись одним из решающих условий выполнения заданий командования.

Вся партийно-политическая работа исходила из требований партии и народа — разгромить врага, посягнувшего на свободу нашей Родины. В идеологической пропаганде важное место занимало воспитание у личного состава советского патриотизма и жгучей ненависти к фашизму. Большое внимание уделялось и вопросам обобщения и распространения опыта, повышения боеготовности частей, укрепления организованности, воинской и летной дисциплины, отличного выполнения заданий, приказов, уставов и наставлений.

Большой отряд политработников под руководством заместителя командующего дальней авиацией по политчасти генерала Г. Г. Гурьянова и начальников политотдела полковников С. И. Приезжева и С. И. Черноусова проводили многогранную работу по организации всей воспитательной системы, становлению самостоятельной ДА, [170] сколачиванию ее подразделений, частей и соединений, повышению их боеспособности.

Соединения и части были укомплектованы в основном подготовленными политработниками, в большинстве своем имеющими летное образование. Это положительно сказывалось на идейно-политическом воспитании авиаторов.

Известно, что в авиации авторитет политработника зависит не только от его политической и общей подготовки, пропагандистского искусства, но и не в меньшей степени от умения владеть самолетом, его оружием и выполнять боевые задачи.

Высоким авторитетом и уважением пользовались политработники — летчики и штурманы, принимавшие участие в боях. Многие политработники, являясь одновременно первоклассными летчиками, совершили десятки, а отдельные сотни боевых полетов, проявили отвагу, мужество и [171] героизм и были удостоены боевых орденов. Майор А. П. Чулков, подполковники Д. В. Чумаченко, И. И. Кожемякин, С. Н. Соколов были удостоены звания Героя Советского Союза. Они часто первыми вели самолеты на выполнение ответственных, трудных заданий, личным примером увлекали экипажи в бой.

Партийно-политическая работа — это работа с воинами. Сердцевина ее — политическое воспитание. Успеха добивался лишь тот политработник, кто использовал все воспитательные средства. Овладевали же ими те, кто постоянно расширял свой военный и политический кругозор, опирался на коллектив парторганизации. Бывало порой нелегко между вылетами или в часы отдыха выкраивать время для политической работы. Основной формой были индивидуальные беседы, общение с каждым авиатором.

Непрерывно совершенствовались формы и методы политического воспитания. Широкое распространение получили лекции, доклады, митинги, политинформации, групповые индивидуальные беседы, коллективное чтение газет, журнальных статей и художественной литературы, проведение партийных и комсомольских собраний, встречи с юбилярами, а также пропаганда боевого опыта и героизма. Все это способствовало воспитанию авиаторов, воодушевляло на подвиги.

Политработники-коммунисты, пропагандисты и агитаторы разъясняли цели и задачи Красной Армии в войне с фашистской Германией.

Большую часть времени политработники находились среда авиаторов. Они были в курсе всех событий, знали обстановку, настроение воинов, результаты выполнения заданий и своевременно принимали меры к тому, чтобы боеготовность подразделений была на уровне требований времени, разъясняли решения ЦК партии, приказы Ставки, НКО, командования ДА, воспитывали храбрость и героизм, любовь к Родине и ненависть к врагу; мобилизовывали личный состав на отличное владение самолетом, тактическими приемами; помогали командирам крепить дисциплину, воспитывали чувство политической и военной бдительности и высокий наступательный порыв; вовлекали в ряды партии отличившихся авиаторов.

В то же время по заданию политработников коммунисты вели большую агитационную и пропагандистскую [172] работу в эскадрильях, помогали командирам организовывать выполнение задач. Они шли первыми на выполнение ответственных задач, показывая пример самоотверженности и храбрости. Разъяснение приказов командования, популяризация лучших авиаторов, примеров их смелости, стойкости и мужества в боях были основными формами агитационно-пропагандистской работы. В эскадрильях проводились регулярные беседы на различные темы: «Дисциплина и железная стойкость — залог победы», «Коммунисты и комсомольцы в боях за Родину», «У нас есть все условия для победы», «Трус, паникер, дезертир — предатель Родины», «Полководец Суворов» и т. д.

Достойными помощниками командования и партийных организаций были комсомольцы. При помощи коммунистов они добивались выполнения трудных задач. Не было ни одного важного вопроса, в котором не участвовали бы молодые, задорные патриоты, не проявлялась бы их инициатива. «Если вручено тебе грозное оружие — беспощадно рази им врага!», «Если дан приказ — во что бы то ни стало выполняй его с честью!», «Если тебе комсомолец имя — имя крепи делами своими!» — с такими мыслями комсомольцы готовили самолеты к боям в зимнюю метель и стужу, при 40-градусных морозах шли на выполнение заданий. Все это давало им право писать в заявлении: «Прошу принять меня в ряды Коммунистической партии. Это великое звание оправдаю с честью». И партийные организации непрерывно росли за счет комсомольского актива. Пополнялись и комсомольские организации. После Курской битвы в ДА насчитывалось 282 первичных комсомольских организации и 232 — ротных и им равных с общим числом членов ВЛКСМ 11 504. Это была внушительная сила.

Комсомольские организации воспитывали у воинов стойкость в боях, честь и достоинство комсомольца, советского патриота. Например, только в 50-й дивизии в первый год войны 15 комсомольцев, сбитые над территорией противника, перешли линию фронта, сохранив свои комсомольские билеты, а комсомолец старший сержант А. Г. Лалаханов два раза приходил из тыла врага с комсомольским билетом.

Осенью 1942 г. комсомольцы штаба 50-й дивизии обратились с призывом ко всей молодежи авиачастей организовать сбор личных средств на постройку эскадрильи [172] «Сокол Южного фронта». Эта инициатива была встречена с подъемом, и только в течение двух дней собрано более 150 тыс. рублей. Этот почин поддержали бойцы всего фронта.

В подарок Родине к 24-й годовщине Великого Октября в трудное время войны, когда каждый самолет был на счету, комсомольцы одной эскадрильи 81-го полка своими силами из списанных и не подлежащих ремонту самолетов собрали один. 7 ноября 1941 г. комсомольский экипаж старшего лейтенанта В. Н. Осипова (ныне дважды Герой Советского Союза) с бомбовой нагрузкой поднял его в воздух. А в начале 1942 г. на сотом боевом вылете все члены этого экипажа подали заявления о приеме в партию.

В годину тяжелых испытаний авиаторы стремились связать свою жизнь с ленинской партией. С каждым днем в частях умножались ряды коммунистов за счет смелых и храбрых бойцов. Партийно-комсомольская прослойка в среднем составляла 84,5% (коммунисты — 49%, комсомольцы — 35,5 %){84}.

Возрастал и объем партийно-политической работы. Летом 1943 г. в ДА имелось 25 политотделов и 22 отдельные части, около 400 первичных парторганизаций, более 11 000 членов и кандидатов партии, около 570 политработников{85}. В конце июня 1943 г. в связи с упразднением института заместителей командиров эскадрилий, батальонов, рот по политчасти 285 бывших политработников были переведены на командно-штабную работу.

Достойными организаторами и руководителями партийно-политической и воспитательной работы являлись заместители командиров авиадивизий и корпусов и начальники политотделов полковники В. А. Окунев, Б. В. Очнев, И. И. Кожемякин, И. В. Сергеев, А. Д. Петленко, П. С. Чернов, С. Я. Федоров, И. О. Самохвалов, А. Н. Бойко, Н. Г. Тарасенко, И. Л. Куликов, Д. Я. Моложин, В. М. Мозговой, Н. С. Козловский, В. Н. Таганцев, Н. И. Рубин, С. П. Захаров, Ю. И. Николаев, Н. И. Иностранцев, П. Н. Смирнов, С. К. Горевалов, Г. Д. Стоянов, П. В. Гальчук, II. П. Дакаленко и другие.

О ведущей роли коммунистов-летчиков свидетельствует сообщение с фронта летом 1941 г. начальника [174] управления политпропаганды Западного фронта Д. А. Лестова: «Героически дерутся наши летчики. Они показывают настоящие чудеса храбрости. Это в значительной степени объясняется тем, что в партийно-политической работе основное внимание уделяется обеспечению авангардной роли коммунистов и комсомольцев»{86}.

Численному превосходству, внезапному нападению, опыту вражеских авиаторов наши летчики противопоставили утроенную энергию, высокое мастерство, бесстрашие и героизм. Действуя решительно и смело, они днем и ночью без сопровождения, в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии и истребителей громили танковые колонны, живую силу врага, разрушали переправы, содействовали нашим войскам в оборонительных боях. Они сражались под девизами: «Коммунист никогда не сдается без боя, никогда не теряет надежду на победу»; «Всякая пуля грозит, но не всякая разит»; «Смелого пуля боится, смелого снаряд не берет».

Некоторые летчики и штурманы, не имеющие опыта, порой с пренебрежением относились к правилам самолетовождения и бомбардирования, надеясь на аппаратуру, и всесторонне не готовили себя к действиям в различных условиях. Отдельным это стоило жизни. Командиры часто напоминали молодым: «Лучше десятки раз проверить, чем один раз ошибиться. Летчику, как и специалисту минного дела, ошибаться нельзя».

Среди авиаторов бытовали неписаные правила, облеченные в форму пословиц: «Лучше готовишься к полету — легче летаешь, дольше живешь»; «С холодной кровью воевать нельзя»; «Имей холодную голову и ум и горячее сердце — тогда и горячее сердце дольше будет биться в отважной груди»; «Летчиками не рождаются, летчиками становятся»; «Все победы начинаются с побед над самим собой»; «Мужество рождается в борьбе»; «Победу в бою одерживает тот, кто смел и решителен, кто умеет быстро принимать решение и проводить его в жизнь, кто в совершенстве владеет самолетом».

На фронте уважали скромных бойцов-тружеников, привыкших к тяжелым боям, спокойных, хладнокровных. Уважали тех, кто умел ценить товарищество, дорожить доброй славой экипажа, эскадрильи, полка, у которых [175] любовь к Родине была сильнее страха смерти. Сама фронтовая обстановка, подобно добротному напильнику, снимала с воинов налеты духовной ржавчины, заставляла верить в командиров, политработников, коллектив.

Широко популяризировались подвиги. Проводили митинги в связи с присвоением звания Героя Советского Союза. Вручение наград, как правило, проходило на аэродромах у самолетов в присутствии однополчан. О подвигах летчиков писали в листовках-молниях, а также в газетах — дивизионных, газете ДА «Красный сокол» и центральных.

Немало рассказов и очерков было написано о Героях Советского Союза Ю. Н. Петелине, С. А. Харченко, А. К. Кувшинове и многих орденоносцах. Писали взволнованные письма родным Героев, а также на предприятия и в колхозы, где они трудились до ухода в авиацию. Проводили митинги, когда летчик выполнял 100, 150, 250 и более боевых вылетов.

Личный состав подразделений тыла, авиамастерских и БАО трудился под лозунгом: «Фронт говорит: «Это нужно!» Гвардейцы труда отвечают: «Есть!» В штабах, общежитиях, столовых, на КП периодически вывешивались фотогазеты, плакаты, портреты героев, орденоносцев, организовывались выставки боевых листков эскадрилий.

Много внимания уделялось организации соревнования между соединениями и частями. Так, например, с 1942 г. успешно соревновались 17-я с 3-й авиадивизией, а внутри дивизий — между полками. Для учета и показа передовиков существовали доски итогов соревнования в полках и эскадрильях, где выставлялись оценки каждому экипажу за боевой полет, за день работы на авиатехнике. Такая же форма учета была заведена и в штабах дивизий, где каждый полк получал оценку за боевую ночь. К концу месяца, к юбилейным дням итоги соревнования объявлялись в приказах. Определялись места каждого полка, эскадрильи, экипажа с указанием лучших воинов.

Авиаторы не только успешно выполняли боевые задания, но и с пользой проводили часы отдыха. Даже жестокая война не смогла лишить их самого главного — жажды жизни, любви к ней. Напротив, она еще больше обострила это чувство и заставила каждого полнее осознать себя гражданином Страны Советов.

В плохую погоду, когда полеты были невозможны, [176] организовывали вечера отдыха. Только за первый год войны в 36-й дивизии было просмотрено до 400 кинокартин, 40 концертов, организовано 20 вечеров самодеятельности, 32 культпохода, прочитано более 180 лекций и докладов на различные темы.

Важное воспитательное значение имели просмотры кинокартин, особенно таких, как «Два бойца», «Она защищает Родину», «Константин Заслонов», «Секретарь райкома», «Парень из нашего города». Обычно большое впечатление производили подобные кинофильмы на тех авиаторов, которые сами участвовали в боях и порой не замечали всех жестокостей войны.

В полковых коллективах самодеятельности принимали участие не только солдаты и серванты, а также и офицеры всех званий.

Песня в годы войны была неименным спутником авиаторов, их верным другом. Она шала и вела за собой, помогала им жить, сражаться и преодолевать трудности. Часто помещения столовых превращались в концертный зал. Много радости вызывал приезд артистов из Москвы. В хорошую погоду зрительным залом становилась опушка леса на краю аэродрома или просто зеленая лужайка. В общежитиях, землянках оборудовались комнаты или уголки, в которых политработники и агитаторы проводили беседы, читки газет и сводок Совинформбюро, здесь же была сосредоточена литература, периодическая печать, наглядная агитация, шахматы, шашки, домино, музыкальные инструменты.

С первых дней войны «Красная звезда» часто публиковала краткие отчеты корреспондентов о действиях ДА, особенно о налетах на глубокий тыл врага. Политработники предложили официальные, порой сухие штабные отчеты попытаться воплотить в литературные очерки. Обратились за советом к А. Н. Толстому. Он согласился помочь и стал частым гостем части 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий. В апреле 1943 г. к экипажи совершали налеты на военные объекты в Восточной Пруссии. К ним приехали А. Н. Толстой и журналист, авиатор подполковник Н. Н. Денисов. Писатель тепло беседовал с авиаторами, посещал КП полков, наблюдал за работой командования, офицеров штабов, узлов связи. Надев наушники, он слушал голоса летчиков, сообщавших из района цели о выполнении задания. [177]

В отдельных частях побывал писатель Н. С. Тихонов. В августе 1943 г. он наблюдал удары экипажей по тяжелой немецкой артиллерии, обстреливающей Ленинград. После он написал: «Если бы можно было писать огненными буквами на августовском небе — «месть за ленинградцев», — то летчики написали бы именно это. Взрывы были непрерывны... Этот небесный огонь пожирал землю, на которой метались немцы... В следующую ночь новые тонны металла, ревя, гудя, обрушивались на то, что уцелело от предыдущего налета... И зловещая тишина встретила утро там, где спрятались фрицы... И ни одно орудие не стреляло по городу»{87}.

— Я много раз видел северное сияние, — рассказывал штурман корабля В. Аккуратов, принимавший участие в разгроме артгруппы, — но такого «сияния», как в те августовские ночи, пожалуй, не наблюдал никогда. С воздуха казалось, что горит сама земля...

Политработники умело использовали и такую форму морально-психологического воздействия на личный состав, как посещение районов удара после их освобождения. В январе 1944 г. после уничтожения вражеской артиллерии под Ленинградом авиаторы, принимавшие участие в разгроме ее, побывали на объекте удара. Среди приехавших были Герой Советского Союза Б. Г. Лунц, многие командиры и штурманы кораблей. Они увидели результаты своих действий. Возвратясь в подразделения, они рассказывали однополчанам: «Земля, сплошь перепаханная бомбами. Десятки разбитых орудий. Огромные глубокие воронки на месте взорванных артскладов... И всюду, куда ни посмотришь, — трупы, трупы, трупы...»

Советский тыл снабжал авиачасти самолетами, горючим, боеприпасами, продовольствием и одеждой, поддерживал и развивал освободительные идеи Великой Отечественной войны. Нескончаемым потоком шли на фронт письма, подарки, книги, брошюры, газеты и журналы. В свою очередь фронтовики-авиаторы радовали тружеников тыла боевыми подвигами.

С осени 1942 г. вся страна была охвачена патриотическим движением — сбором личных сбережений на вооружение Красной Армии. Труженики тыла, отказывая себе в необходимом, заботились лишь о том, чтобы на [178] сэкономленные средства построить как можно больше боевой техники. В 1942–1944 гг. в фонд обороны было внесено 94,5 миллиарда рублей, в том числе 2 360 миллионов рублей на строительство самолетов. На эти средства было построено 2565 самолетов (без учета более 100 самолетов для ДА). Их хватало, чтобы вооружить 42 дивизии.

В то тяжелое время советская молодежь и комсомольцы, работавшие в тылу страны, продолжая славные традиции шефства над ВВС, собирали средства на постройку самолетов для ДА. Так, хабаровские комсомольцы в 1942 г. на свои средства построили 10 дальних бомбардировщиков — эскадрилью «Хабаровский комсомолец». На одном из этих самолетов летал в тыл врага дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий.

На средства учеников школы № 14 станции Сентяковка Северо-Донецкой железной дороги был построен бомбардировщик «Олег Кошевой» и по их просьбе вручен их земляку А. Молодому.

Примеру комсомольцев, молодежи и учащихся последовали многие организации, предприятия, колхозы различных районов страны. Трудящиеся станции Полотняный Завод Калужской облает на собранные средства построили самолет, на котором написали: «Не жить фашистским разбойникам!» — и вручили его земляку, штурману звена 5-го гвардейского полка Герою Советского Союза капитану Б. П. Гущину,который на нем совершил около 300 вылетов.

И таких примеров было очень много. Горячая всенародная поддержка воодушевляла фронтовиков на борьбу с захватчиками. На средства, собранные патриотами, ДА получила более 100 тяжелых бомбардировщиков, стоимость одного из которых равнялась стоимости 2–4 истребителей.

Передача самолетов происходила на авиазаводах, на фронтовых аэродромах представителями местных парторганизаций, печати, кинохроники, радиовещания. С восхищением и благодарностъю будут вспоминать наши потомки подвиг тружеников тыла, которые, несмотря на трудности и лишения, сумели обеспечить нашу армию и авиацию всем необходимым.

Большую работу проводили политработники и по организации переписки авиаторов с тружениками тыла, с родными, семьями. В июне 1942 г. личный состав многих [179] полков получил подарки от тружеников тыла. В 17-ю авиадивизию такие подарки пришли от рабочих, служащих, домохозяек и школьников Фрунзенского района Москвы. Сразу же в частях прошли митинги, на которых были приняты письма москвичам. Вот одно из них.

«Коллективу рабочих, работниц и техническому составу отделочного комбината фабрики им. Тельмана г. Москвы.

Дорогие товарищи!

Коллектив 751-го авиаполка шлет вам, героям труда, свой пламенный фронтовой привет и выражает сердечную благодарность за те подарки, которые мы от вас получили.

Мы — люди фронта, шагая дорогой войны, водя в поднебесье свои тяжелые корабли и громя полчища фашистской армии на поле боя и в глубоком тылу, — всегда чувствуем материальную заботу Родины, самоотверженных тружеников тыла о нас.

Вы верите в наш героизм, нашу стойкость и мужество в борьбе с фашистскими захватчиками, которые, вторгшись на нашу землю, задались целью поработить советский народ, фашистским сапогом раздавить нашу счастливую жизнь. Ваша уверенность вполне справедлива и подтверждается многочисленными примерами героических дней борьбы, в которых врагу нанесен сокрушительный удар, от которого он покатился от нашей столицы — Москвы, в которых развеян навсегда миф о непобедимой немецкой армии, как разбиты ее отборные дивизии. Мы верим в прочность и стойкость тыла, дающего все необходимое для фронта, для разгрома врага. Фронт и тыл, армия и народ нашей страны непобедимы. Мы не забываем о том, что враг еще силен, что, и катясь к неминуемой гибели, может натворить еще немало бед для нашей Родины. Мы даем вам слово чести советских воинов еще больше усилить наши удары по врагу, изо дня в день наращивая наш бомбовый залп.

Уходя в бой за нашу Родину, за советский народ, за великую ленинскую партию, мы призываем вас, дорогие товарищи, работать еще лучше, отдать все силы на помощь нашей Красной Армии. «Все для фронта, все для победы!» — этот лозунг должен пронизать сознание каждого из вас, честно работающих для дела быстрейшего [181] разгрома гитлеровских полчищ. Общими силами мы одолеем врага. Победа будет за нами, порукой тому — нерушимое единство фронта и тыла, справедливость нашего общего дела. Смерть немецким оккупантам! Да здравствует наш героический советский народ! Да здравствует наша доблестная Красная Армия и ее гордость — героическая семья соколов дальней авиации!»{88}

По поручению личного состава 751-го полка письмо подписали: командир Герой Советского Союза майор В. Г. Тихонов; командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан А. И. Шапошников; летчики и штурманы трижды орденоносцы: майор С. Урутин, А. Ломов, А. Хевиши, батальонный комиссар А. Чулков, капитаны: Н. Михалев, И. Дубяго, А. Кузнецов, П. Хрусталев, В. Решетников и еще 25 орденоносцев.

Большое впечатление произвело на авиаторов письмо солдат, опубликованное в газете «Комсомольская правда», адресованное девушкам, патриоткам тыла.

«Девушки! Хорошие, чудесные милые наши девушки! Мы знаем: трудно вам сейчас, очень трудно... Какими словами выразить боль расставания. Как рассказать о дружбе, нити которой растянуты на тысячи километров! Если бы не фашисты, вы учились бы в школах, вузах, а после учебы ходили бы в парки, театры, кино и на каток. Мы не простили бы вам ни одной пропущенной лекции. Мы не позволили бы вам работать, по двое суток не выходя из цехов. Но сейчас нам не обойтись без ваших рук. Руки ваши, заботу, ласку мы чувствуем везде: в письме, в противотанковом патроне, в банке консервов, в моторе танка и самолета, в теплом полушубке. Красноармейское спасибо вам! После войны вернемся, погладим ваши маленькие руки. После войны долюбим, допоем, догуляем. А теперь надо работать и воевать...»

Политработникам приходилось заниматься и воспитанием советских граждан, освобожденных с временно оккупированной врагом территории, а также в какой-то степени «перевоспитанием» и гитлеровских солдат и населения Германии с помощью листовок и политических брошюр, сбрасываемых с самолетов.

В ночь на 28 февраля 1942 г. самолет капитана В. П. Строганова при выполнении задания был [182] поврежден. Экипаж совершил посадку на территорий противника. Более трех месяцев авиаторы пробирались к линии фронта, прошли более 300 км в условиях весенней распутицы, много увидели чудовищных злодеяний фашистов. Две недели они находились партизанском отряде, в конце мая прибыли в родной полк.

В своих донесениях авиаторы сообщили много интересного, в том числе о значении листовок. Капитан Строганов писал: «На оккупированной территории наблюдал, что советскую листовку население с большой любовью собирает под заборами, выкапывает из-под снега и несет ее по домам. Прочтут сами, аесли неграмотные, — обязательно добьются, чтобы она была прочитана, и несут ее в следующий дом. Групповое чтение листовок носит массовый характер»{89}.

А вот что сообщил радист старшина Н. П. Макуха: «Вести с советской Родины, листовки, сброшенные нашими самолетами, помогают советским людям, находящимся в тяжелой неволе, узнать правду о жизни страны, о делах на фронте...

Сегодня, когда я пишу эти строки, вновь в моей памяти встают чудовищные злодеяния, творимые гитлеровцами. Запуганные зверствам крестьяне, на глазах у которых вешали, расстреливали и сжигали живыми парней, мужчин, девушек, замораживали с целью «экспериментов», чтобы потом написать в Берлин о русских морозах, младенцев в возрасте 5–2 лет. Голых их сажали на снег и поливали холодной водой, при этом засекали время, за сколько минут погибнет ребенок... Сколько такими зверствами они погубил людей, переламывая, как полено, младенцев, закапывали еще живых людей в ямы или толкая их под гусеницы танков. Запрещали убитых по месяцу и больше хоронить.

Но все это не убило и иногда не убьет горячую веру в нашу советскую действительность, о которой рассказывали людям наши листовки, людям, подобно слепцам, живущим в подземелье, не видящим правды. Так живут люди, наши братья, сестры, отцы и матери, в деревнях Смоленской, Могилевской, Орловской и др. областей. В деревне Снопоток Орловской области были расстреляны 35 мужчин. Об этом рассказал нам в партизанском [183] отряде чудом спасшийся молодой человек. Об этом нам рассказывали и женщины этой деревни, на пепелище которой мы побывали. Но у всех этих людей горят огнем радости и надежды глаза при звуках пролетающих над их головами наших воздушных кораблей.

Они ночью или рано утром выходят на улицы, с радостью слушают далекие разрывы артиллерии, по полям, опушкам леса, на улицах собирают листовки. С жадностью воспринимая каждое слово, напечатанное в них, со дня на день ожидают прихода советских войск.

Какое глубокое разочарование выражается у них на лицах, если они не находят листовок или те напечатаны на немецком языке»{90}.

В начале войны стратегическая воздушная разведка была недостаточно сильной. В то время Верховное Главнокомандование не имело самолетов для ведения стратегической разведки, и Генеральный штаб вынужден был эти задачи возлагать на экипажи ДА, которые выполняли их в самостоятельных полетах или попутно с нанесением ударов по объектам противника. Лишь в ходе войны были сформированы специальные разведывательные авиаполки стратегической разведки.

Воздушная разведка, проводимая ДА, занимала важное место в обеспечении боевых действий. Она дополняла другие виды разведки: войск и авиации фронтов, партизанских отрядов, агентурных групп. Только умелое использование всех видов разведки способствовало выполнению задач. По своему характеру и значению воздушная разведка подразделялась на стратегическую, оперативную и тактическую и наблюдение за полем боя, а по способу выполнения — на визуальную и фотографическую. Стратегическая разведка проводилась на глубину 500–600 км, оперативная на 100–300 км, тактическая — на 30–60 км.

Экипажи ДА осуществляли все три вида разведки. Особенно много они сделали для получения данных стратегического характера в интересах операций групп фронтов и Ставки. На четвертый день войны корпуса ДА получили указание от командования ВВС: «Самолеты, [184] оборудованные фотоустановками, на боевые действия не высылать, а использовать для задач по фоторазведке». Через два дня 1-му и 3-му авиакорпусам последовало приказание выделить экипажи для ведения воздушной разведки с целью установить положение своих войск и противника в районах Гродно, Белосток, Бельск, Пружаны, Волковыск, Шяуляй, Вильнюс, Лида, Новгород, Барановичи, Слуцк; вскрыть основную группировку подвижных войск противника на минском направлении и передовые аэродромы на рижском, минском направлениях.

Экипажи-разведчики в течение ряда месяцев выполняли оперативно-стратегическую разведку по заданию и в интересах Ставки. Разведка проводилась днем, одиночными экипажами, с больших высот, без сопровождения истребителями. С осени 1941 г. разведка проводилась ночью. Экипаж мог при этом произвести полет скрытно, не подвергаясь интенсивному противодействию ПВО. Во многих случаях только благодаря ночной разведке командование имело возможность раскрыть замысел противника, производившего под покровом ночи перегруппировку войск для внезапного удара в новом направлении. Главными объектами ночной разведки являлись железнодорожные узлы, шоссейные и грунтовые дороги, переправы, аэродромы, войска в местах сосредоточения, колонны на марше и т. п.

С лета 1942 г. ДА систематическую разведку не проводила. В то же время ни один полет без нее не обходился. Все экипажи после возвращения с задания кроме боевого донесения представляли разведдонесение, в котором указывали все, что заметили в деятельности противника. Специальную разведку ДА проводила в тех случаях, когда отсутствовали свежие фотоснимки, позволяющие определить конфигурацию цели и ее величину, когда готовилась к самостоятельной операции и когда сведения, полученные от других видов разведки, вызывали сомнения.

Способы ведения разведки постоянно совершенствовались. Весной 1943 г. вышло «Руководство по воздушной разведке», которое давало рекомендации по ночному фотографированию. В эскадрильях были подготовлены постоянные экипажи фотоконтроля. Лучшим способом фотографирования считался плановый способ. Богатый опыт войны подтвердил возросшую роль ночной разведки. [185]

Штурманское обеспечение являлось одним из важнейших факторов повышения боеспособности частей, успешного выполнения задач, безопасности полетов. К сожалению, в первые месяцы войны оно было недостаточно организованно. Об этом свидетельствует увеличение случаев потерь ориентировки по сравнению с довоенным временем, и как следствие — бомбардирование порой случайной цели, невыход в заданный район и на свой аэродром, вынужденные посадки, аварии, катастрофы.

Для устранения недостатков был проведен ряд мероприятий. Приказом командующего ВВС Красной Армии от 10 сентября 1941 г. запрещались полеты на выполнение заданий без подготовки экипажа, в том числе без тщательной прокладки, изучения расчетных данных маршрута. Старшие штурманы эскадрилий, полков и дивизий были выведены из состава штабов и подчинены тем командирам, которые ставили им задачи и проверяли исполнение. Обстоятельнее стали проводить подготовку экипажей к действиям в сложных метеоусловиях и ночью; вновь восстановили систему подготовки штурманов эскадрилий и полков на высших курсах; введены маршрутные полеты в программу обучения курсантов летных школ; разработан ряд указаний и инструкций по штурманской службе; организован учет и анализ потерь ориентировки; ускорено формирование подразделений службы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС); проведены учебные сборы помощников штурманов полков и дивизий ДА по радионавигации; организовано широкое использование широковещательных станций для самолетовождения. Выполнение этих и других мероприятий, несмотря на ухудшение метеоусловий в осенне-зимний период, сократило число потерь ориентировки в ноябре — декабре 1941 г. почти вдвое.

С организацией самостоятельной штурманской службы ДА под руководством главного штурмана полковника (с 1944 г. генерал) И. И. Петухова и его заместителя полковника В. И. Соколова значительно улучшилось штурманское обеспечение. Коллектив службы умело организовал работу, приобрел ценный опыт в обеспечении действий соединений. Вскоре сократились потери ориентировки и число случаев невыхода на цель, снизились вынужденные посадки, а также повысилось качество бомбардирования. [186]

В целях улучшения подготовки штурманского состава частей и повышения меткости бомбардирования в ночных условиях и безопасности самолетовождения штурманской службой был разработан ряд инструкций и памяток. Летом 1943 г. вышло в свет «Наставление по штурманской службе ВВС» (ИПС-43). В нем были изложены основы организации штурманской службы, способы, средства и порядок самолетовождения в различных условиях местности, погоды и времени суток.

С 1942 г. в частях проводилось широкое внедрение методов радионавигации. Летом 1943 г. штурманы получили инструкцию по службе земного обеспечения самолетовождения, в которой был обобщен опыт двух лет войны и даны рекомендации по использованию этих средств.

Когда экипаж не в состоянии был восстановить ориентировку, он руководствовался указаниями, изложенными в «Памятке летчика»: «Ели экипаж потерял ориентировку и не уверен в том, что он находится на своей территории, командир самолета обязан взять курс на восток и лететь до полной выработки горючего, после чего выброситься на парашютах.» Но многие экипажи не бросали самолет, часто производили посадку ночью в поле. В ходе войны навигационная подготовка авиаторов повышалась. Сокращались случаи потерь ориентировки. Если, например, в 1942 г. их было 210, то в 1945 г. лишь 62.

Потери ориентировки объяснялись сложностью навигационной обстановки (полеты ночью, одиночными экипажами, на дальние расстояния, на больших высотах) и недостаточной подготовкой молодых экипажей. Наибольшее количество потерь ориентировки отмечено в январе, что объясняется плохой погодой (снежные метели на севере и неустойчивая погода на юге). К тому же январь всех лет войны характеризовался активными боевыми действиями.

Потери ориентировки в основном происходили из-за халатности и недоученности летного состава. Последствия потери ориентировки характеризуются главным образом вынужденными посадками вне аэродрома с сохранением экипажей и самолетов. Потери личного состава были незначительными.

Основной задачей самолетовождения являлось обеспечение выхода на цель, точность которого также улучшалась. [188]

Простейшим способом самолетовождения была компасная навигация. В ближних полетах точность ее была достаточна для выполнения задания. В дальних же полетах ошибка в счислении пути возрастала по мере увеличения протяженности маршрута. Для определения расчетного места самолетовождение по магнитному компасу применяли в комплексе с другими способами: визуальной пеленгацией, радионавигацией и астронавигацией.

Радионавигационные средства в годы войны прочно вошли в штурманское обеспечение полетов. С помощью их выполняли полеты на дальние цели вне видимости земных ориентиров и небесных светил, производили бомбардирование по закрытой цели, выходили на свой аэродром. При этом учитывалось, что точность самолетовождения при использовании радионавигационных средств уменьшается с увеличением дальности. В дальнем полете, когда между самолетом и радиостанцией расстояние порой составляло тысячи километров, ошибка радиопеленгации достигала значительных размеров. В таких полетах надежным способом самолетовождения являлась астрономическая ориентировка, основное преимущество которой — независимость от дальности и продолжительности полета, видимости земных ориентиров. С увеличением высоты сокращались и помехи от влияния облачности. На больших высотах штурман имел возможность производить необходимые расчеты по небесным светилам. Умело сочетая различные способы самолетовождения, штурманы уверенно совершали дальние полеты в любой обстановке, в любое время суток.

Подготовка к ночным полетам требовала проведения многих мероприятий, облегчающих самолетовождение и бомбардирование. Часть этих мероприятий проводилась силами технического состава, который ежедневно следил за степенью яркости освещения кабин самолетов, заботясь о том, чтобы лампочки на приборных досках не ослепляли летчика и штурмана. Особое внимание уделялось подготовке радионавигационного и пилотажного оборудования самолета, особенно связной радиостанции. Не менее тщательно проверялось бомбовооружение.

Экипажи тщательно изучали конфигурацию линии фронта, характер района цели и расположение основных ориентиров в радиусе 40–50 км от нее, определяли направление захода, боевой курс, начало боевого пути, [188] порядок работы над целью каждого члена экипажа. Изучение световых и других ориентиров в районе цели производилось по карте крупного масштаба, схемам, фотоснимкам. После этого летчик и штурман обязаны были на память нарисовать схему цели и расположение характерных ориентиров в радиусе 50 км от нее, знать маршрут, данные работы широковещательных и приводных радиостанций, радиомаяков, светомаяков и весь расчет полета (высоту по этапам, скорость, компасные курсы на всех участках).

Выход на цель осуществлялся по земным ориентирам, расчету времени, световым сигналам наземных войск, радиосредствам (приводим радиостанциям и пеленгаторам), сочетанием всех доступных способов.

С весны 1942 г. ответственность по вопросам бомбардирования была возложена на штурманскую службу. Авиаполки постепенно освоили бомбардирование с освещением цели. Разведка и доразведка особо важных целей стали обязательны, Стал производить бомбардировочные расчеты, учитывая характер цели и желаемый результат удара, и планироватъ распределение сил на весь период операций.

Эффективность бомбардирования непрерывно возрастала прежде всего благодаря улучшению работы штабов, умелому подбору бомб в зависимости от характера целей, внедрению новых образцов взрывателей, выбору целесообразных высот, способов удара и наряда самолетов, повышению подготовки штурманов экипажей и приобретению ими боевого опыта.

Служба ЗОС (земное обеспечение самолетовождения) зародилась незадолго до начала войны. Однако первое организационное оформление она получила лишь в августе 1941 г. Первоначально в ВВС Западного фронта была организована станция ЗОС № 1 с задачей обслуживания ночных полетов. В авиадивизиях, действовавших ночью, были приведены в порядок имевшиеся на самолетах радионавигационные приборы и в течение 10 дней проводились занятия со штурманами эскадрилий и полков. Все эти мероприятия позволили в первой половине сентября 1941 г. создать уж службу ЗОС ВВС Красной Армии — на каждом фронта было организовано 3–5 точек [189] ЗОС, которые помогали экипажам ориентироваться ночью.

В целях улучшения работы службы ЗОС были сформированы отдельные роты. На Западном фронте были определены 3 трассы полетов из районов базирования частей ДА по направлению к фронту: северная, юго-западная и южная трассы. При полетах ночью и в сложных метеоусловиях широко применялись радионавигация и светомаяки, столь важные для ориентировки в условиях светомаскировки.

Прифронтовая полоса постепенно покрывалась сетью подвижных светомаяков, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, оборудовалась наземными радиостанциями. Раньше других средств доказали свою эффективность светомаяки. Светомаячные средства ЗОС сыграли большую роль в обеспечении полетов экипажей над своей территорией.

Служба ЗОС не входила в штурманскую службу, действовала самостоятельно. В годы войны она помогла привести многие сотни экипажей на свои аэродромы.

Подразделения службы ЗОС в ходе наступательных операций своевременно перебазировались на новые направления и обеспечивали полеты экипажей бомбардировщиков.

Инженерно-авиационное обеспечение авиачастей осуществлялось инженерно-авиационной службой под руководством главного инженера ДА генерала И. В. Маркова и его заместителя генерала В. Г. Балашова. Много сил и энергии в организацию и налаживание четкой работы службы вложили и главные инженеры авиакорпусов генералы А. А. Белоусов, А. М. Аквильянов, М. А. Борискин, П. Т. Вирячев, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В.Ушаков, Н. П. Андриевский, С. И. Ануров. [190]

Инженерно-технический состав авиачастей своим героическим трудом вписал много славных страниц в историю Великой Отечественной войны.

На протяжении всей войны плечом к плечу с летным составом шли их верные боевые друзья — техники, механики, мотористы, прибористы, вооруженцы — неутомимые труженики аэродрома, работавшие сколько требуется. Своим нелегким трудом они помогали летчикам ковать победу: восстанавливали поврежденные в боях и изношенные самолеты, готовили их к полетам, занимались рационализаторской и изобретательской работой. Высокое чувство воинского долга заставляло их трудиться часто до изнеможения. Иногда не хватало специалистов и одному неделями приходилось выполнять работу за двоих-троих. В трудных условиях — на полевых аэродромах, ночью, зимой в сильные морозы, снегопады, пургу, весной и осенью в грязь, ливневые дожди или летом в жару, под обстрелом артиллерии и бомбами — авиаспециалисты мужественно спасали боевую технику. Восстановление ее в кратчайший срок было делом чести каждого из них. Презирая опасность, рискуя жизнью, они выводили самолеты из-под огня, вводили в строй машины и за линией фронта, на партизанских аэродромах. К ним по праву можно отнести слова: «Мужество рождается и зреет в повседневных будничных дела!», «Кто в труде героем быть, умеет, гот героем будет и в боях».

Инженерный состав частей научился анализировать причины летных происшествий, учитывать дефекты, обобщать и анализировать их. Это позволяло определять характерные отказы техники, угрожавшие безопасности полета, и наметить мероприятия по их устранению.

Летом 1943 г. немецкая авиация пыталась блокировать основные аэродромы частей ДА. Чтобы улучшить управление экипажами со старта при взлете и посадке потребовалась передача по радио команд руководителя полетов. За неимением командных радиостанций были использованы основные связные радиостанции, а специалисты частей доработали электросхемы самолетного переговорного устройства. Для управления экипажами в воздухе была установлена внутриэскадрильная связь, а также связь самолетов со стартом.

В первые 8 месяцев войны организовать полевой ремонт было очень трудно, так как части были почти не [191] обеспечены средствами ремонта, а процент изношенных и поврежденных самолетов быстро возрастал. Дальняя авиация получила от ВВС 354 самолета, из них 146 неисправных, в том числе 72 находились на местах вынужденных посадок. Ставка приказала все неисправные самолеты привести в боеготовное состояние в течение месяца.

В результате ряда мероприятий и усилий инженерно-технического состава к указанному сроку был восстановлен 121 самолет и сданы на ремонтные базы — 25.

Для поддержания техники на достаточном уровне боеготовности была организована система полевого ремонта. Первоначально в ее состав вошли 26 подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1) и 7 технических команд по уборке и транспортировке поврежденных самолетов. С каждым годом число ремонтных подразделений возрастало. В 1943 г. имелось ПАРМ-1–65, техкоманд — 17, в 1944 г. ПАРМ-1–74, техкоманд — 16. [192]

Объем работы увеличивался пропорционально росту самолетного парка. В то же время среднегодовой процент исправности самолетов возрастал. В 1943 г. он составлял 80%, в 1944 г. — 86%,в 1945 г. — 90,6%. Силами и средствами полевой ремонта с 1942 по май 1945 г. отремонтировано 51595 самолетов и 11653 двигателя. В 1944 г. отремонтировано самолетов в 5 раз больше, чем в 1942 г. К концу войны имелось уже 96 ПАРМ-1. Техническими командами дивизий отремонтировано за войну 4335 воздушных винтов и 3262 самолета. Большую помощь в организации полевого ремонта оказали заводские команды.

Таким образом, полевые ремонтные подразделения выросли в мощную организацию, способную выполнять разнообразные виды ремонта техники. Несмотря на трудности, они свою задачу по обеспечению быстрого некачественного ремонта самолетов в полевых условиях выполнили.

До марта 1943 г. у ДА не было своей стационарной ремонтной сети. Восстановительный ремонт авиатехники производился в мастерских ВВС округов, воздушных армий, за счет имевшейся у них излишней производственной мощности. При такой системе ремонт техники ДА проводился часто в последнюю очередь, сроки затягивались.

Постановлением ГКО от 15 марта 1943 г. из ВВС были переданы в состав ДА 16 авиамастерских — 10 стационарных, 2 подвижных железнодорожных и 4 школьных, которые находились на значительном удалении от аэродромов базировать частей. Кроме того, из 16 авиамастерских только 10 специализировались на ремонте состоявших на вооружении ДА самолетов. Несмотря на эти трудности, ремонтная сеть за два года отремонтировала 10023 авиадвигателя и более 2060 самолетов.

Изобретательская и рационализаторская работа являлась неотъемлемой частью повседневной деятельности инженерно-технического состава частей. Это объясняется прежде всего тем, что в начале формирования ДА получила самолетный парк с невысоким процентом исправности. В то же время от должна была действовать ночью, [193] на предельном радиусе. Для выполнения этой задачи пригодны были самолеты ТБ-7 и часть Ил-4. Первых производилось крайне мало, а последние требовали модернизации в целях увеличения дальности.

Основными направлениями модернизации самолетов являлись: увеличение радиуса действия Ил-4, бомбовой нагрузки и мощи стрелкового вооружения; переделка транспортных самолетов Ли-2 в бомбардировщики; приспособление всех самолетов к полетам ночью и в сложных метеоусловиях; конструктивное улучшение машин; оборудование их приспособлениями, облегчающими условия зимней эксплуатации в различных районах, от Заполярья до Закавказья; организация полевого ремонта и обеспечения дефицитными расходными деталями. Для решения этих проблем была развернута широкая изобретательская и рационализаторская работа под девизом: «Ру-кой победишь одного, а головой — тысячи». Результаты не замедлили сказаться. Только в 1943 г. в частях было внесено около 900 рационализаторских предложений, способствовавших повышению боеготовности и модернизации самолетов. 18 предложений были переданы в авиапромышленность и внедрены в серийное производство, 4 из них имели государственное значение, а 2 были взяты под контроль ГКО (ремонт воздушных винтов, регенерация отработанного авиамасла).

Был предъявлен промышленности образец самолета Ил-4 с двумя подвесными бензобаками емкостью по 325 литров каждый и двумя дополнительными масляными баками по 70 литров. По этому образцу заводскими бригадами и силами технического состава полков к маю 1942 г. было переоборудовано несколько сот Ил-4, а промышленность внедрила его в серийное производство. Дальность увеличилась на 450–480 км, что позволило наносить удары по глубокому тылу противника.

Обобщение опыта полетов на дальние цели показало, что Ил-4 имел следующие недостатки: большие колебания в расходе горючего вследствие неправильной регулировки карбюраторов и их автоматики, что отражалось на дальности полета, слабый подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор, и как следствие этого отказы в работе в зоне обледенения; плохая маскировка самолетов в воздухе из-за отсутствия пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей, наличие голубой окраски нижней [194] поверхности фюзеляжа и плоскостей, дающей световое отражение в лучах прожекторов; устаревшие пулеметы.

За несколько месяцев рационализаторы помогли ликвидировать все эти недостатки. Так, старший инженер полка 113-й дивизии майор С. Н. Дорогованин разработал конструкцию пламегасителей, сделанных из подсобных материалов. Вскоре они были поставлены на все самолеты, а затем стали изготовляться промышленностью. В башне стрелка-радиста был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет. Нижние поверхности самолетов были окрашены черной краской, не дающей отражения в лучах прожекторов.

Продолжительность полета с подвесными бензобаками увеличилась от 40 до 80 минут, а летчик комиссар А. П. Чулков увеличил продолжительность полета на 1 час 38 минут. Старший инженер 17-й дивизии майор М. П. Петросян сконструировал систему подогрева карбюраторов двигателей, что избавило их от обледенения на больших высотах и в осенне-зимних условиях.

В связи с недостатком бомбардировщиков Ил-4 в начале 1942 г. по предложению инженеров было проведено переоборудование транспортного самолета Ли-2 под вариант бомбардировщика с наружными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску бомб до 1000 кг. На правом сиденье установлен прицел и электросбрасыватель бомб, оборудована кабина штурмана. Испытания, проведенные в частях, показали хорошие результаты. По представлению Военного совета ДА ГКО принял решение о переоборудовании всех Ли-2, а также о внедрении их в серийное производство, оснащенными бомбардировочным и стрелковым вооружением.

Уже к середине 1942 г. численность боевых машин увеличилась на 160–180. В дальнейшем рост самолетного парка достигал до 40 единиц в месяц сверх поступавших Ил-4. Эти мероприятия позволили в кратчайший срок сформировать новые полки, а также перевооружить части, имевшие на вооружении устаревшие ТБ-3. С 1943 г. на долю бомбардировщика Ли-2 приходилось до 30% самолетного парка.

При участии рационализаторов в серийное производство были внедрены: на всех самолетах система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и [195] осколков снарядов; электротермический антиобледенитель передних кромок крыльев, киля и стабилизатора. На группе самолетов Ли-2, выполнявших спецзадания, установили дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки. Дальность увеличилась почти в два раза, а продолжительность полета достигла 10 часов.

Зимой 1942 г. наблюдались случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками вследствие обрыва антенн при их обледенении. Но и здесь победила рационализаторская смекалка. Инженер-капитан Н. И. Шведенко (45 ад) предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны.

Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные приборы.

В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была невысокой — в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они отремонтировали 1757 винтов.

Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т авиамасла. [196]

По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени при работе в 3–4 раза.

В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива рационализаторов и изобретателей и издан «Сборник рационализаторских предложений». В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в промышленность.

Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены правительственных наград, 47 — ценных подарков, 1070 — благодарностей. Издано 17 темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок.

От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды, метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из района цели, при ухудшении погоды.

В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось [197] 2–3 экипажа. При этом разведка погоды «на себя» подразделялась на предварительную, проводимую за 8–12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.

На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа — не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.

Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.

Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.

Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.

Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились. [198]

Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).

В летне-осенней кампании 1941 г. система тылового обеспечения хотя и была еще несовершенна и не отвечала требованиям обстановки, но тем не менее в полках не было случаев срыва вылета на задания из-за отсутствия горючего или бомб. В условиях частого перебазирования и аэродромного маневра система тыла, опирающаяся в то время на территориально неподвижные РАБы и БАО, себя не оправдала. За первые 4–5 месяцев войны полки ДА перебазировались до семи раз. Следовательно, семь раз менялись и БАО, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве обеспечения полков. РАБы свою основную задачу — подготовку аэроузлов — выполняли с трудом, в результате новые аэродромы часто осваивались в процессе боевых действий. В октябре 1941 г. состоялось решение о необходимости закрепления БАО за авиаполками. В отличие от фронтовой авиации ДА до конца войны имела свою автономную службу тыла. БАО были подчинены командиру авиадивизии. Каждый полк обслуживал один БАО. Такая организация тыла себя оправдала.

Управление тыла ДА под руководством генералов А. И. Любимова (до апреля 1944 г.) и В. Н. Власова прежде всего обеспечивало авиачасти основными, запасными и ложными аэродромами. Подготовка огромного числа аэроузлов представляла собой сложный и трудный процесс и включала: систематическую подготовку необходимого количества аэродромов для базирования соединений, создание системы KII и узлов связи, постройку землянок для летного и технического состава, столовых, складских помещений, дорог и кабельных телеграфно-телефонных линий, завозку емкостей и создание запасов горюче-смазочных материалов, бомб, снарядов, патронов и т. д.

Из-за постоянной угрозы ударов вражеской авиации по аэродромам приходилось строить многочисленные дерево земляные капониры для укрытия самолетов.

Дальняя авиация является одним из дорогостоящих видов авиации. Каждый боевой вылет сопряжен с большим расходом средств и сложностью обеспечения. Поэтому [199] в ходе войны боевое напряжение авиачастей строго лимитировалось расходом материальных средств, и главным образом горючего.

Расход горюче-смазочных материалов достигал внушительных показателей. Только один самолет ТБ-3 за час полета сжигал 640 кг бензина, а Ил-4–320 кг. Если к концу 1943 г. вес одной заправки горючим только боевых самолетов ДА составлял 4775 т, то в конце войны он достиг 7299 т{91}.

В ходе войны органы тыла значительно выросли, окрепли и своевременно обеспечивали авиаполки. Общий масштаб работы тыла ДА с апреля 1942 г. по май 1945 г. характеризуется следующими данными: израсходовано авиабомб общим весом более 205000 т (22934 вагона). Так, только в Курской битве было израсходовано 6000 вагонов бомб. Общий объем железнодорожных перевозок составил 203070 вагонов (в двухосном исчислении), автотранспортом перевезено около 5 000 000 т различных грузов{92}. В среднем одному БАО в течение суток приходилось обеспечивать 18 боевых и 30 небоевых самолетовылетов. Для этого требовалось подвезти к самолетам 18 т бомб и 42 т горючего. Автомобильный и спецтранспорт одного БАО за сутки перевозил в среднем до 150 т грузов при общем пробеге до 1800 км.

В целом с задачами материально-технического обеспечения тыл ДА справился.

Самоотверженный труд специалистов авиационного тыла был по достоинству оценен. Многие подразделения тыла были удостоены гвардейского звания и боевых наград. Сотни офицеров, сержантов и солдат службы тыла были награждены орденами и медалями. [200]