Глава восьмая.

Борьба за изоляцию фронта противника

В начале ноября 1950 г., когда крупные силы китайцев вступили в войну, авианосцы 77-го оперативного соединения получили единственную в своем роде и новую для них задачу: принять участие в кампании по изоляции района боевых действий. Первоначально военно-морским силам были поставлены две конкретные задачи: 1) разрушить 6 главных мостов через реку Ялуцзян из числа 17 мостов, соединявших Маньчжурию с Северной Кореей, и 2) вести боевую разведку с задачей отыскания и уничтожения выгодных целей на северо-востоке Кореи (точнее, к востоку от 127-го меридиана).

Так начались длившиеся 20 месяцев действия авианосцев 77-го оперативного соединения по нарушению коммуникаций противника. В течение всей этой кампании ударная мощь быстроходных авианосцев дополняла мощь надводных кораблей и эскортных авианосцев, осуществлявших блокаду, одновременно увеличивая силы 5-й воздушной армии США, 1-го авиакрыла морской пехоты и других соединений наших военно-воздушных сил, действовавших в Корее. По существу, задача авиации, базирующейся на наземные аэродромы и на авианосцы, в течение этих 20 месяцев состояла в том, чтобы изолировать Корейский полуостров с севера, по рекам Ялуцзян и Туманган, и превратить его в «остров посреди океана», а затем действиями авиации и флота полностью нарушить коммуникации противника, способствуя тем самым его уничтожению.

Перед авианосцами 77-го оперативного соединения встала проблема, как, используя в северо-восточной части Кореи в среднем по 150 самолетов морской авиации в день, затруднить — а если возможно, то и воспретить — подвоз предметов снабжения противника на территории, равной по размерам штату Миннесота. Как следовало это делать, имея перед собой энергичного и находчивого противника, располагавшего 6–8 тысячами грузовиков и сотнями поездов, умело рассредоточивавшего и маскировавшего свои запасы, работавшего только по ночам и противодействовавшего нашим ударам с воздуха все возрастающей мощью зенитного огня? [196]

Бомбардировка мостов через Ялуцзян (8–30 ноября 1950 г.)

В течение октября 1950 г. в штаб войск Объединенных Наций в Токио все чаще стали поступать тревожные сообщения о появлении китайских войск в Северной Корее. Согласно донесениям, на маньчжурском берегу реки Ялуцзян сосредоточились до 400 тысяч китайских войск; было установлено, что некоторые части китайской армии еще 16 октября пересекли государственную границу, однако точное их количество и намерения оставались пока неизвестными. Некоторые полагали, что китайцы посылали в Северную Корею лишь добровольцев в количестве, необходимом для обеспечения отхода и спасения остатков северокорейской армии или для защиты гидроэлектростанций на реке Ялуцзян. Другие считали это началом широкого вмешательства китайцев в конфликт. Последнее подтверждалось выступлениями пекинского радио, неоднократно предупреждавшего, что если наши войска пересекут 38-ю параллель, то китайские войска вступят в Северную Корею.

Наступление ваших войск на север, через 38-ю параллель, началось 7–8 октября. Вначале противник лишь спорадически оказывал слабое сопротивление. Однако уже к 24 октября наши войска столкнулись с решительным сопротивлением по всему фронту, особенно на его восточном участке, где наступали южнокорейские части. 7-й полк 6-й южнокорейской дивизии, выйдя к Ялуцзяну в районе Чхосаня, 26 октября неожиданно оказался окруженным и отрезанным. Направленные ему на выручку части 2-го южнокорейского корпуса были встречены в районе Ончжона и Уньсиня мощной контратакой частей, включавших китайские войска. Кроме того, крупные силы китайской конницы в ночь на 2 ноября атаковали позиции 1-й кавалерийской дивизии, которая была застигнута врасплох и понесла тяжелые потери.

Одновременно воздушная разведка обнаружила, что по мостам через Ялуцзян в Северную Корею непрерывным потоком идут пополнения и военные грузы. В пяти случаях наши самолеты подверглись обстрелу зенитной артиллерии с маньчжурского берега реки. 1 ноября над Ялуцзяном впервые появились истребители МиГ-15, завязавшие воздушные бои с самолетами Объединенных Наций.

Эти факты заставили комитет начальников штабов отменить директиву, запрещавшую авиации производить налеты на объекты ближе 8 км от государственной границы Китая. Отныне разрешалось атаковать временную столицу Северной Кореи Синьыйчжу и конечные пункты корейских дорог у мостов через Ялуцзян.

Рано утром 8 ноября вице-адмирал Страбл получил от вице-адмирала Джоя следующую телеграмму: «Генерал Макартур считает крайне необходимым разрушить примыкающие к корейскому [197] берегу пролеты всех крупных мостов через реки Ялуцзян и Туманган, так как они усиленно используются противником для снабжения своих войск в Корее. Маньчжурская территория и воздушное пространство над ней не должны нарушаться ни при каких обстоятельствах. Вам поручается разрушить два моста в районе Чхонсончжиня».

Извилистая река Ялуцзян составляет три пятых границы между Кореей и Маньчжурией. Она берет начало на плоскогорье Чанбайшань. От истока на протяжении 50 км Ялуцзян течет к югу, затем вблизи Хесаньчжиня поворачивает на юго-запад и на протяжении более 700 км несет свои воды через холмистую, покрытую густым лесом местность к Желтому морю. Устье реки имеет ширину более 900 м, а глубина ее фарватера при среднем отливе составляет здесь 3,6 м. Весной, летом и ранней осенью река бывает проходима для судов водоизмещением до 1000 т вплоть до района Синьыйчжу — Аньдун; зимой же, с конца ноября до начала апреля, вся река, за исключением самого устья, прочно замерзает.

По обоим берегам Ялуцзяна в довоенное время располагались лесопильные и металлургические заводы, бумажные фабрики, а также большая гидроэлектростанция около Аньдуна и другие предприятия. Однако основными военными объектами на Ялуцзяне стали не предприятия, а 17 мостов, из которых 6 были признаны наиболее важными. Самое большое значение [198] имели два расположенных рядом моста для железнодорожного и автогужевого транспорта длиной по 930 м, соединяющие Аньдун с Синьыйчжу. Автогужевой мост, построенный в 1910 г. американской мостостроительной компанией, состоял из 12 пролетов на каменных опорах. Двухколейный железнодорожный мост, находящийся всего в 300 м севернее первого, был построен токийско-йокогамской мостостроительной и осакской вагоностроительной компаниями. Другие важные мосты были расположены у Маньпхочжиня, Хесаньчжиня, Чхонсончжиня и Хучхангангу.

Для самолетов с авианосцев, действовавших у восточного побережья Кореи, бомбардировка важнейших мостов в Синьыйчжу требовала дальнего (360 км) перелета над сушей в трудных географических и метеорологических условиях. Для обеспечения ударов по мостам через Ялуцзян были назначены три авианосца: «Вэлли Фордж», «Филиппин Си» и «Лейте». Последний только что (3 октября 1950 г.) прибыл из Средиземного моря, совершив переход в 18500 миль со средней скоростью в 22 узла, чем вновь продемонстрировал мобильность авианосцев и быстроту их сосредоточения.

Основное ядро ударной группы каждого авианосца, предназначенной для бомбардировки мостов, составляли 8 самолетов типа «Скайрейдер», каждый из которых нес две 450-кг бомбы (иногда — одну 900-кг бомбу) и полный боекомплект к 20-мм пушкам, а также истребители-бомбардировщики «Корсар». Последние имели различную бомбовую нагрузку: либо 8 127-мм ракет, либо 8 45-кг бомб (для подавления зенитных орудий на корейском берегу реки), либо одну 225-кг бомбу и 6 127-мм ракет (некоторые самолеты несли большую 280-мм ракету «Тайни Тим»). В ударную группу каждого корабля было включено от 8 до 16 самолетов «Корсар». Помимо этого, каждая ударная группа имела группу высотного прикрытия в составе по меньшей мере 8, а иногда и 16 реактивных самолетов F9F2 «Пантера» и истребителей-бомбардировщиков. Таким образом, ударная группа каждого авианосца насчитывала от 24 до 40 самолетов.

Реактивные самолеты вследствие их большой скорости должны были вылетать позднее других. Как правило, они поднимались с авианосцев тремя звеньями: первое звено — через 50 минут после вылета винтомоторных самолетов, а второе и третье — вслед за ними, с интервалами по 15 минут. Первое звено реактивных самолетов догоняло и сопровождало винтомоторные самолеты задолго до их выхода к Ялуцзяну; второе звено обеспечивало прикрытие, пока самолеты находились над целью; третье звено эскортировало ударную группу на обратном пути.

В период с 9 по 21 ноября самолеты военно-морской авиации произвели в общем 593 боевых вылета в район реки Ялуцзян, сбросив на ее мосты 232 т 225–, 450– и 900-кг бомб. [199]

Самолеты трех авианосцев атаковали мосты через Ялуцзян 9, 10, 12, 14, 15, 16, 18 и 21 ноября. Совершив до конца ноября еще несколько дополнительных вылетов, летчики стали замечать, что зенитный огонь с маньчжурского берега реки усиливается, а с корейской стороны ослабевает.

Хотя бомбардировки мостов через Ялуцзян были признаны успешными — автогужевой мост в Синьыйчжу и два моста в Хесаньчжине были разрушены, а четыре других повреждены, и это, несомненно, замедлило темпы наступления противника, — однако последующее мощное наступление китайских войск, начавшееся 24 ноября 1950 г., ясно показало, что китайцам удалось перебросить в Северную Корею достаточное количество войск, техники и предметов снабжения{81}.

Поэтому 29 ноября главные усилия авианосцев были переключены на непосредственную авиационную поддержку войск. В это время шла спешная подготовка к эвакуации войск из Хыннама, и 1-я дивизия морской пехоты, глубоко вклинившаяся в расположение противника, нуждалась в помощи каждого самолета, который мог быть выделен для ее поддержки.

К тому времени река Ялуцзян начала замерзать. Если бы даже самолеты с авианосцев могли продолжать бомбардировки мостов, китайцы все равно в ближайшее время получали возможность переходить реку в любом месте по прочному льду. [200]

Уничтожение мостов на восточном побережье

25 декабря 1950 г., когда наши войска оставили Хыннам, вице-адмирал Отрабл обратился к генерал-майору Партриджу, командующему военно-воздушными силами в Дальневосточной зоне, с предложением использовать быстроходные авианосцы для непосредственной авиационной поддержки войск на правом фланге 8-й армии.

29 декабря Партридж ответил, что генерал Риджуэй желает, чтобы военно-морские силы воспретили противнику «движение по дороге на восточном побережье, начиная с линии фронта и возможно дальше на север». Эта задача была уточнена 15 янва-

(отсутствует часть страницы)

разрушению мостов на восточном побережье Северной Кореи. Жестокая корейская зима с ее морозами, снегопадами, слякотью и гололедицей стала главной проблемой как для кораблей, так и для самолетов.

«Железнодорожная линия северо-восточного побережья между Воньсанем и Чхончжинем, — указывал адмирал Джой адмиралу Страблу, — имеет большое значение для противника, как главный путь, по которому предметы снабжения, техника и войска непрерывно перебрасываются к фронту. Общеизвестная способность противника быстро восстанавливать поврежденные участки пути может быть серьезно ослаблена обдуманным, методическим и полным разрушением всех элементов крупных мостов на самых решающих участках. Противник не сможет производить импровизированный ремонт, когда не останется ничего, что еще стоило бы ремонтировать. Военно-морская авиация и корабельная артиллерия являются хорошими средствами для выполнения этой задачи». [201]

Прежде чем приступить к описанию многолетних сосредоточенных усилий 77-го оперативного соединения по выводу из строя железнодорожной системы Северо-Восточной Кореи, необходимо дать характеристику системы снабжения противника и стоявших тогда перед ним проблем тылового обеспечения. Это нужно для того, чтобы читатель мог оценить огромные масштабы единственной в своем роде задачи, поставленной перед авианосцами.

Прежде всего, тыловое обеспечение восточного солдата во время войны в Корее было несравненно более простым, чем западного, что объясняется неприхотливостью китайцев и северокорейцев. Их солдаты привычны к простой пище, к самому минимальному количеству предметов первой необходимости и не избалованы такой западной роскошью, как горячая пища, душ, кино, торговля различными товарами и почта из дому два раза в неделю. Кроме того, промышленные центры, снабжавшие противника продовольствием и военными материалами, отделяли от фронта всего лишь несколько сотен километров суши. Производственные же центры наших войск, напротив, находились на расстоянии тысяч километров морского пути.

Таким образом, система снабжения противника значительно легче поддавалась управлению, чем наша. Китайскому солдату требовалось в среднем до 4,5 кг предметов довольствия в день, тогда как потребность нашего солдата составляла примерно 27 кг в день. Китайской дивизии численностью в 10 тысяч человек было необходимо не более 50 т различных предметов снабжения в день для поддержания ее боеспособности{82}. Принимая во внимание общее количество войск, находившихся непосредственно на фронте, китайцы должны были ежедневно доставлять из Маньчжурии всего каких-нибудь 3000 т грузов.

Для переброски этого сравнительно небольшого груза противник имел четыре основные транспортные системы: железные дороги, автогужевые дороги, пешеходные тропы и море. Железнодорожная система Северной Кореи, как известно, разделяется Корейским горным хребтом на две основные зоны — восточную и западную. Реки Ялуцзян и Туманган пересекают всего шесть железнодорожных линий, идущих на юг из Маньчжурии, — по три в каждой из основных зон.

В западную часть Кореи из Маньчжурии ведут три одноколейные линии. От Синьыйчжу начинается двухколейная железная дорога, которая идет к Пхеньяну и далее на юг. Пропускная способность двухколейной дороги южнее Синьыйчжу в мирное время оценивалась в 9000 т в день, тогда как три одноколейных [202] линии от границы до железнодорожного узла Синьыйчжу могли ежедневно пропускать в общей сложности до 6000 т. Впоследствии, в результате повреждения туннелей, мостов и железнодорожного полотна, а также благодаря тому, что китайцы стали приурочивать транспортные перевозки к ночному времени или к нелетной погоде, противник, по самым скромным подсчетам был способен доставлять к фронту, используя западную железнодорожную сеть, примерно от 500 до 1500 т грузов в сутки.

Железнодорожная сеть восточной части Северной Кореи также берет свое начало в Маньчжурии и включает три пересекающиеся линии, которые сходятся вблизи Килчу и направляются дальше на юг, к Ковоню. Здесь эта железная дорога разветвляется: одна линия идет на запад, к Пхеньяну, другая — на юг, к Воньсаню. Южнее Воньсаня от этой железной дороги отходит новая ветвь в направлении Сеула, а сама дорога идет вдоль восточного побережья на юг.

Эта восточная сеть, явившаяся объектом действий военно-морских сил, включала 1824 км путей, 956 мостов и дамб и 231 туннель. Такое большое количество мостов и туннелей (один мост на каждые 1,9 км и один туннель на каждые 8 км пути) объясняется гористым рельефом Северной Кореи. Средняя длина туннеля составляет 360 м. Пропускная способность восточной железнодорожной сети в мирное время оценивалась в 5000 т в сутки. Впоследствии, в результате действий военно-морских сил она снизилась до 500 т в сутки, а временами сводилась почти к нулю.

Таким образом, даже в периоды наиболее интенсивных атак железнодорожной сети Северной Кореи несколькими авиационными соединениями противник, мобилизуя большое количество рабочей силы для ремонта мостов и восстановления разрушенных путей, организуя челночное движение поездов между поврежденными участками и используя железные дороги только в ночное время и при нелетной погоде, перевозил на фронт по всем железным дорогам 1000–2000 т грузов в сутки. Иными словами, несмотря на все усилия нашей авиации, коммунисты могли удовлетворять примерно половину своих потребностей только за счет железнодорожного транспорта.

Другой сетью снабжения, имевшейся у противника, была система автомобильных дорог. Хотя ни одна из корейских дорог не может быть признана хорошей с точки зрения западных норм (все это либо грунтовые дороги, либо покрытые крупным гравием), однако вся система в целом имела большое преимущество даже перед железнодорожной сетью. Дело в том, что примитивный характер автогужевых дорог делал их невыгодными объектами для воздушных атак.

Автодорожная сеть Северной Кореи в известной мере повторяет железнодорожную, но, кроме этого, есть еще много дорог, пересекающих ее территорию во всех направлениях, где только позволяют горы. Протяженность автодорог Северной Кореи составляет [203] свыше 6000 км. Когда линия фронта проходила по самой узкой части Кореи, пропускная способность этих дорог, по оценке дорожных инженеров, превышала 1500 т за ночь.

Третья система снабжения основывалась на использовании вьючных животных и людской силы. Имея в своем распоряжении лошадей, мулов, даже верблюдов и неограниченное количество кули с деревянными носилками за спиной, а также используя тропы и дорожки вместо автогужевых и железных дорог, противник мог дополнительно доставлять к фронту совершенно не поддающееся учету количество военных грузов. Вездесущим крепким восточным крестьянам с носилками за спиной суждено было стать такой системой снабжения, с которой не в силах была эффективно бороться могучая современная авиация.

Четвертая система — морские пути — давно уже была надежно закрыта блокирующими побережье кораблями 95-го оперативного соединения.

Таким образом, перед вооруженными силами Объединенных Наций встала почти неразрешимая задача — изолировать район боевых действий при помощи авиации. И, как мы увидим ниже, эта задача, поставленная 77-му оперативному соединению, оправдывалась только отсутствием других средств.

Удары с воздуха по «Ущелью Карлсона» (мост у Токхори)

Энергия, упорство и изобретательность, проявленные 77-м оперативным соединением в бомбардировках прибрежных железнодорожных линий на северо-востоке Кореи в период с января по июнь 1951 г., лучше всего могут быть показаны на примере разрушения моста через «Ущелье Карлсона» вблизи Килчу и последующих усилий, направленных на дезорганизацию движения по этой железной дороге. Описание неоднократных воздушных атак этого моста и усилий, затраченных противником на его восстановление, типично и для десятков других случаев бомбардировок мостов, проводившихся в течение 1951 г.

После принятия решения о том, что первоочередной задачей авианосцев должно стать воспрещение подвоза, контр-адмирал Офстай, вступивший в это время в командование 77-м оперативным соединением, приказал своим разведывательным самолетам в течение февраля произвести полную аэрофотосъемку железных дорог восточного побережья с тем, чтобы отыскать здесь самые выгодные объекты. Воя железнодорожная сеть восточного побережья была сфотографирована. Офицеры разведывательной службы авианосца «Принстон» и 5-й дивизии авианосцев на основе аэрофотоснимков произвели анализ расположения зенитных средств противника, изучили местность и отобрали цели с тем, чтобы определить те объекты, уничтожение которых нанесет [204] противнику наибольший ущерб и вернее всего парализует железнодорожное движение.

Утром 2 марта 1951 г. командир 193-й истребительной эскадрильи капитан-лейтенант Крейг обнаружил отличную цель. «Мы только что закончили бомбардировку других мостов вдоль дороги и шли на юг, когда я увидел этот мост, — рассказывает Крейг. — Это был длинный и высокий мост: примерно 180 м в длину и около 18 м в высоту. Пять бетонных опор поддерживали шесть стальных пролетов, перекинутых через ущелье. По соседству с этим действующим мостом находились пять опор другого недостроенного моста».

Крейг заметил и туннели по обе стороны мостов, которые со временем должны были обеспечить сквозное движение в обоих направлениях. Цель находилась южнее Килчу в пункте, где сходятся три железнодорожные линии, идущие из Маньчжурии. Таким образом, если бы удалось нарушить движение по этому мосту и не допускать его восстановления, это послужило бы серьезным препятствием движению поездов из Китая в южном направлении по восточной сети дорог.

Как только Крейг возвратился на авианосец «Прннстон», он лично доложил об этом мосте адмиралу Офстаю. Описание, данное Крейгом, убедило адмирала, что найден важнейший объект, который противнику будет чрезвычайно трудно обойти или восстановить. Адмирал не стал терять ни минуты. Днем 2 марта мост по его приказу был атакован. Но результаты оказались незначительными: были лишь слегка повреждены его подъезды. Однако на следующее утро самолеты с авианосца «Принстон» разрушили мост. Летчики восьми «Скайрейдеров» 195-й штурмовой эскадрильи капитан-лейтенанта Карлсона обрушили один пролет моста, повредили другой и нарушили горизонтальность еще двух пролетов. Ущелье, которое перекрывал мост, было названо в его честь «Ущельем Карлсона».

7 марта 1951 г. самолеты атаковали мост вторично, и на этот раз был обрушен еще один пролет. Коммунисты тут же приступили к восстановлению моста, работая преимущественно по ночам. Используя сложенные клеткой деревянные балки, они быстро построили временные опоры для восстановления двух отсутствующих пролетов и одного поврежденного, перекосившиеся пролеты были выпрямлены. 14 марта систематической аэрофоторазведкой было установлено, что противник предпринимает отчаянные попытки вновь ввести в действие этот мост. Стало ясно, что, если не будут приняты какие-то меры, через несколько дней мост снова начнет действовать. Поэтому на следующий день группа самолетов вновь атаковала «Ущелье Карлсона», применив на этот раз напалм. Во время этой атаки были не только уничтожены новые деревянные опоры, но и дополнительно разрушен третий пролет, а четвертый серьезно поврежден. [205] Из прежних шести пролетов в целости остались только два.

Однако, невзирая на бомбы замедленного действия и беспокоящие ночные налеты, коммунисты благодаря терпеливому и упорному труду почти полностью в течение двух недель устранили наиболее серьезные повреждения, нанесенные 15 марта во время воздушных атак мосту в «Ущелье Карлсона». Поэтому 2 апреля 77-е оперативное соединение вновь дважды подвергло мост жестокой бомбардировке. На этот раз не уцелел ни один из пролетов моста. Открыть и поддерживать движение по мосту под угрозой таких решительных и мощных атак было невозможно. Оставался единственный выход — построить путь в обход ущелья по низменной местности.

Результаты действий авиации 77-го оперативного соединения по выводу из строя железнодорожной системы Северо-Восточной Кореи стали ощущаться в начале апреля 1951 г.{83} Контр-адмирал Офстай докладывал тогда, что железнодорожное полотно повреждено на всех важнейших участках северо-восточной прибрежной сети, в результате чего поезда противника курсируют лишь на нескольких коротких участках пути, причем запасы доставляются только благодаря напряженному и частому обращению поездов на этих участках, а войска передвигаются только пешим порядком.

К сожалению, именно в это время произошли два события, которые фактически свели на нет эти блестящие результаты действий нашей авиации.

Во-первых, крайне обострилась обстановка в Тайваньском проливе, за который 7-й флот еще нес главную ответственность. С 2 по 15 апреля авианосцы 77-го оперативного соединения вообще не могли действовать у северо-восточных берегов Кореи, вследствие создавшейся в этот период угрозы нападения китайцев на Тайвань.

Во-вторых, началось весеннее наступление китайских войск, проходившее в два этапа. Первый этап начался в 20.00 22 апреля. В результате внезапных активных действий китайцев была разгромлена 6-я южнокорейская дивизия. С большим трудом 1-й дивизии морской пехоты удалось остановить китайцев, пытавшихся опрокинуть наш левый фланг. К началу мая благодаря контратакам войск Объединенных Наций фронт был стабилизирован.

Тем не менее было ясно, что противник готовится к новому наступлению. Воздушная и наземная разведка отмечала повышенную активность и интенсивную подготовку противника. Наблюдалось движение тысяч машин в южном направлении; очевидно, [206] это были свежие дивизии, которые производили смену частей, потрепанных на первом этапе наступления.

Первое наступление китайцев заставило командование 77-го оперативного соединения переключить свои силы с ударов по коммуникациям противника на непосредственную поддержку войск попавшей в критическое положение 8-й армии.

В это время контр-адмирал Гендерсон, сменивший 6 мая контр-адмирала Офстая, получил депешу от капитана 3 ранга Даунинга, старшего представителя военно-морских сил в центре совместных действий в Тэгу. Даунинг сообщал, что командование 5-й воздушной армии неофициально запросило, не могут ли самолеты с авианосцев оказать ей помощь в действиях по воспрещению подвоза по железным дорогам западного побережья к северу от Пхеньяна.

Контр-адмирал Гендерсон приказал своему штабу изучить указанный район и определить, какую помощь может оказать сухопутной авиации его соединение. В распоряжении адмирала Гендерсона было только три авианосца, а фактически, если учесть необходимость пополнения запасов, производившегося через 3–4 дня, оставалось только два действующих корабля. А двух авианосцев с их 150 самолетами было явно недостаточно для эффективного воспрещения подвоза даже по восточной сети железных дорог.

Стремясь все же оказать помощь 5-й воздушной армии, штаб контр-адмирала Гендерсона выбрал четыре железнодорожных моста на западных линиях. 11 мая 1951 г. 32 самолета «Скайрейдер», каждый из которых нес две 900-кг бомбы, и 32 самолета «Корсар», имевшие каждый по 8 45-или 112-кг бомб для подавления зенитной артиллерии, в сопровождении 16 реактивных истребителей «Пантера» нанесли удар по этим четырем мостам. Три моста были разрушены, а четвертый поврежден.

После того как в июне коммунистам удалось построить обходной путь вокруг «Ущелья Карлсона» и дальнейшие атаки на этом участке потеряли всякий смысл, летчики 77-го оперативного соединения обратили свое внимание на другие ключевые объекты, расположенные на железнодорожной линии Килчу — Хыннам. Одним из первых был выбран железнодорожный мост севернее Сончжиня. Он подвергся ряду последовательных бомбардировок, в ходе которых мост неоднократно разрушался. Однако коммунисты всякий раз быстро исправляли повреждения. В одном случае мост был введен в действие не более чем через 42 часа после налета. К тому же, как и в «Ущелье Карлсона», коммунисты построили по соседству с мостом обходный путь, еще легче поддававшийся восстановлению.

Затем подверглась бомбардировкам группа из трех мостов южнее Сончжиня. Эти высокие мосты, восстановить которые было значительно труднее, обстреливались еще и кораблями 95-го оперативного соединения (самый северный из этих мостов [207] впоследствии получил условное наименование «Пэкидж-1»). В объект входили 6 туннелей, использовавшихся противником для укрытия поездов в светлое время суток и в качестве складов материалов для ремонта мостов и путей.

Самый северный мост, хотя и небольшой по размерам, пересекал неширокую, но бурную речку и имел высоту 7,5 м. Открытый участок пути с мостом между двумя туннелями составлял около 300 м, насыпь и мост были доступны для наблюдения с моря и для атак авиации. Сам мост и тогда только еще строив-

(отсутствует часть страницы){84}

ной линии, соединяющей Воньсань с Тъенионом. Железнодорожная линия южнее Воньсаня была разрушена в двух местах.

Летчики 77-го оперативного соединения буквально прочесали все железнодорожные линии восточного побережья, разрушая каждый мост, какой только могла достать бомба или ракета. Все это время корабли 95-го оперативного соединения также вносили свой вклад в дело вывода из строя транспортной системы Северной Кореи. Наряду с эскадренными миноносцами, которые по ночам вели беспокоящий огонь по многим наблюдаемым прибрежным мостам, в разрушении участвовали также крейсеры и линейные корабли.

В период с 14 по 19 марта линейный корабль «Миссури» уничтожил 8 железнодорожных и 7 автомобильных мостов в северо-восточной [208] части Кореи. В ночь на 27 июля крейсер «Хелена» разрушил артиллерийским огнем пролет железнодорожного моста южнее Сончжиня.

Однако к июню 1951 г. стало ясно, что, несмотря на широкий размах бомбардировок и большие разрушения транспортной сети, снабжение фронта не прекратилось. Если противник сумел на протяжении одного месяца провести две крупные наступательные операции, то не подлежало сомнению, что предметы снабжения, войска и техника доставляются из Китая на фронт в изобилии. Железнодорожное движение по линиям восточного побережья было фактически остановлено благодаря систематическому разрушению ключевых мостов и путей. Каким же образом в таком случае шло снабжение китайской армии?

Ответ прост. Во-первых, противник переключил почти все железнодорожное движение с восточных линий на западные. К несчастью, 5-я воздушная армия не располагала самолетами, способными сбрасывать 900-кг бомбы, являющиеся наилучшим средством разрушения мостов, с достаточно большой точностью. Во-вторых, западная сеть железных дорог более развита, чем восточная. В-третьих, китайцы стали все больше и больше использовать автомобильный транспорт. Количество грузовых автомобилей противника увеличилось с 7300 в январе до 54 000 в мае 1951 г. В-четвертых, практически все движение совершалось [209] ночью. И в-пятых, искусные и хорошо организованные работы по восстановлению повреждений велись не меньшими темпами, чем шло разрушение дорог.

Атака Хвачхоньской плотины

Единственный случай применения торпед во время войны в Корее имел место 1 мая 1951 г. на Хвачхоньском водохранилище.

В начале апреля коммунисты безуспешно пытались преградить путь наступавшим в то время войскам Объединенных Наций, открыв ворота плотины водохранилища, имевшей 75 м в высоту. Они рассчитывали повысить уровень воды на отдельных участках в реках Ханган и Пукханьган и тем самым затруднить продвижение наших войск на север.

В конце апреля противник, по-видимому, также намеревался использовать воды Хвачхоньского водохранилища в своих интересах. В случае перехода в наступление противник мог бы закрыть сливные ворота плотины и тем самым понизить уровень воды в реках Пукханьган и Ханган до такой степени, чтобы их можно было перейти вброд. В случае же наступления наших войск он мог открыть ворота и этим воспрепятствовать форсированию этих рек.

Чтобы предвосхитить любую из этих возможностей, командование 8-й американской армии запросило помощи авианосцев для разрушения ворот плотины. Нужно оказать, что предыдущие попытки использования самолетов В-29 для бомбардировки с большой высоты ворот, имевших 6 м в высоту, 12 м в ширину и 0,75 м в толщину, были безуспешными. Запрос был получен командиром 77-го оперативного соединения в 14.40. Адмирал Гендерсон поставил задачу на разрушение плотины авианосцу «Приветен», и в частности его 195-й истребительной эскадрилье под командованием капитан-лейтенанта Карлсона. Для выполнения задачи требовались торпеды, но на их подготовку ушло бы несколько часов. Поэтому было решено, что самолеты «Скайрейдер» попытаются бомбардировать плотину с пикирования.

Первый налет 195-й эскадрильи был проведен менее чем через три часа после получения запроса от 8-й армии. В 16.00 30 апреля 6 «Скайрейдеров», несущих по две 900-кг бомбы, в сопровождении 5 «Корсаров» 193-й эскадрильи, предназначенных для подавления зенитной артиллерии, нанесли удар по плотине. Хотя летчики и добились одного попадания в плотину, сливные ворота остались невредимыми.

На следующий день самолеты предприняли торпедную атаку. Условия местности сильно затрудняли атаку и делали ее рискованной. Водохранилище было окружено высокими холмами, что ограничивало возможности атаки, допуская одновременный заход на цель лишь двух самолетов, тогда как остальные должны [210] были кружить наверху. Участок прямого полета был очень коротким, в связи с чем проблема регулирования воздушной скорости для сбрасывания торпеды становилась чрезвычайно трудной и требовала исключительно точного пилотирования. Заход на цель осуществлялся через высокие холмы, проходя над которыми летчик должен был точно рассчитать момент сбрасывания торпеды, чтобы «рыба» не ударилась о дно. Кроме того, такая точность была нужна, чтобы обеспечить пробег торпеды, необходимый для взведения взрывателя. Трудность задачи усугублялась большим количеством зенитных орудий противника вокруг плотины.

Около полудня 1 мая 8 «Скайрейдеров», имевших на борту по одной торпеде, в сопровождении 12 истребителей авианосца «Принстон» из состава 192-й и 193-й эскадрилий атаковали плотину. Желаемый результат был достигнут. Шесть из восьми торпед легли в цель. Одни сливные ворота в центре плотины были совершенно сорваны, в других — пробито трехметровое отверстие. Запертые воды резервуара были освобождены.

Операция «Стрэнгл»{85}

В конце мая 1951 г. штаб генерала Риджуэя предложил план изоляции района боевых действий. Он сводился к тому, чтобы прочертить полосу поперек Корейского полуострова позади линий фронта китайцев, разделить ее по частям между различными авиационными соединениями и предложить им уничтожать каждую машину, каждый мост, каждую цель на своем участке. Так родилась операция «Стрэнгл», в которой с 5 июня по 20 сентября 1951 г. принимали участие военно-морские силы.

Хотя многие сомневались в эффективности любых усилий по воспрещению подвоза, предпринимаемых в пределах Корейского полуострова, однако идея заградительного пояса выглядела на бумаге заманчивой и логичной. Поскольку применявшаяся до сих пор система обеспечивала лишь ограниченные успехи, следовало испробовать другую, скажем, направить основные усилия против автогужевых дорог. Именно по автогужевым, а не по железным дорогам шел теперь основной поток военных грузов.

В соответствии с этим была намечена полоса шириной в один градус — от 38°15' до 39°15' северной широты, пересекающая самую узкую часть полуострова несколько севернее линии фронта. Дорожная сеть, расположенная в пределах этого пояса, была изучена и разделена на восемь участков: три самых западных были отведены 5-й воздушной армии; авианосцы 77-го оперативного соединения получили два центральных участка, а 1-е авиакрыло морской пехоты взяло три восточных (см. схему 12). [211]

На каждом участке были выбраны важнейшие автогужевые дороги и на них в свою очередь намечены определенные объекты в дефиле и проходах, названные «объектами подавления». В дополнение к этому каждый мост, насыпь, туннель или другое сооружение в пределах данной зоны должны были рассматриваться как цель. Необходимо было принять особые меры, чтобы воспрепятствовать движению в ночное время. Самолеты должны были использовать прожекторы и осветительные бомбы. Предполагалось, что на каждый «объект подавления» будут сбрасываться бомбы замедленного действия с замедлением от 6 до 72 часов, чтобы помешать противнику вести восстановительные работы. Самолеты 77-го оперативного соединения 20 июня разбросали по дороге между Чхончжинем и Сончжинем до полумиллиона листовок, в которых предупреждалось, что в земле лежат неразорвавшиеся бомбы.

В течение первых нескольких недель, в дополнение к своим действиям на северо-восточных железных дорогах, летчики морской авиации энергично взялись за обработку автогужевых дорог в горах Центральной Кореи, разрушая полотно дорог, мосты и проходы, посылая в туннели ракеты, разбрасывая бомбы замедленного действия, отыскивая и уничтожая сотни машин, которые, подобно запечным тараканам, прятались днем и действовали ночью. Следует отметить, что на точность бомбометания при этом сильно влияли завихрения воздуха, свойственные горной местности. Во время операции «Стрэнгл» усилилась деятельность ночных штурмовиков и разведчиков. На боевом счету 513-й истребительной эскадрильи морской пехоты, действовавшей с Пусаньского аэродрома, значилось 420 машин, уничтоженных на протяжении 30 ночей.

Однако итоговые результаты первых двух недель операции были разочаровывающими. Разведывательные самолеты В-26 доносили, что количество машин противника, идущих по ночам в обоих направлениях, нисколько не сократилось. Некоторые главные дороги были блокированы бомбами замедленного действия, было разрушено несколько мостов, но это привело лишь к тому, что машины стали обходить главные дороги и использовать другие, менее важные и менее уязвимые.

И все же операция «Стрэнгл» продолжалась при самом тесном взаимодействии всех трех видов авиации, действовавших как единый коллектив.

Усилилось и сопротивление коммунистов. В важнейших пунктах на главных магистралях значительно увеличилась численность зенитной артиллерии, в связи с чем очень часто риск, связанный с проведением воздушных налетов, не оправдывался получаемым выигрышем. Пересекающая Корею с востока (от Воньсаня) на запад шоссейная дорога оказалась настолько насыщенной зенитными орудиями противника, что ее прозвали «Долиной смерти». Кроме всего прочего, противник развил бурную деятельность [213] по охране, ремонту и восстановлению дорог. Команды коммунистов охотились за бомбами-»бабочками» с помощью миноискателей и уничтожали их ружейным огнем.

К концу лета стало ясно, что операция «Стрэнгл» провалилась. Причина этого была довольно проста: воронки от бомб на немощеных дорогах не могли остановить машин, поскольку их было легко засыпать или объехать. Даже поврежденный мост на автогужевой дороге не мог служить препятствием. Противник тут же строил простые объезды или оборудовал броды через ручьи, обычно пересыхающие летом. А по сравнению с железнодорожной сетью сеть автогужевых дорог обеспечивала коммунистам гораздо большую гибкость движения, оставаясь в то же время менее уязвимой.

Бомбардировки Начжиня

Ведя борьбу за изоляцию фронта противника, летчики 77-го оперативного соединения время от времени получали возможность выполнять и другие задачи. Одной из таких задач был налет на Начжинь в августе 1951 г.{86}.

Крайняя северо-восточная часть Кореи похожа на длинный палец, вытянутый вдоль побережья и отделенный от России и Маньчжурии рекой Туманган. В этой узкой горловине Северной Кореи, всего в 28 км от советской границы и в 180 км от Владивостока, расположен портовый город Начжинь. С Владивостоком Начжинь связан железной дорогой, шоссе и морем.

После того как однажды в августе 1950 г. Начжинь был подвергнут бомбардировке самолетами В-29, государственный департамент США в письме исполняющего обязанности государственного секретаря Джеймса Уэбба министру обороны Льюису Джонсону поднял вопрос о целесообразности дальнейших налетов на этот город. Учитывая его близость к китайской и русской границам, комитет начальников штабов по настоянию государственного департамента 8 сентября 1950 г. отдал распоряжение впредь не атаковать Начжинь. Главным доводом в пользу такого решения послужила опасность возможных инцидентов с русскими самолетами или навигационных ошибок, в результате которых наши самолеты могли оказаться над русской стороной реки Туманган и даже сбросить на нее бомбы.

В феврале 1951 г., наблюдая непрерывное строительство тыловых сооружений в Начжине и интенсивное движение по железной дороге, штаб Макартура вновь запросил разрешения возобновить [214] бомбардировки Начжиня, на что 21 февраля опять последовал отказ.

К августу 1951 г. благодаря «неприкосновенности» Начжиня коммунисты получили возможность превратить этот портовый город в важнейшую базу снабжения в Северо-Восточной Корее. Особенно интенсивным было движение по железной дороге. Сообщая эти данные в Вашингтон, главнокомандующий войсками США на Дальнем Востоке вновь запросил разрешения нанести удар по окладам и сортировочным станциям города. Командование военно-воздушных сил в Дальневосточной зоне настаивало на том, что разрушить военные объекты Начжиня можно, не нарушая ни маньчжурской, ни советской границ.

На этот раз просьба была удовлетворена{87}. Однако разрешение комитета начальников штабов содержало множество оговорок и ограничений.

Очевидно, при налетах на Начжинь бомбардировщикам требовалось сильное истребительное прикрытие. Но откуда было его взять? Истребители F-86 «Сейбр» не обладали достаточным радиусом действия. Поэтому штаб военно-воздушных сил в Дальневосточной зоне обратился за помощью к флоту. Запрос был направлен через центр совместных действий командующему 7-м флотом, а оттуда — контр-адмиралу Перри, командиру 77-го оперативного соединения.

В течение последующих дней командование флота уточнило о центром совместных действий район встречи, высоту, частоту радиоволн и порядок эскортирования. Реактивные самолеты морской авиации должны были встретить бомбардировщики В-29 в 130 км южнее Начжиня на высоте 7500 м и сопровождать их до объекта атаки и обратно.

25 августа при ясной погоде самолеты с авианосца «Эссекс» направились на выполнение задания. Капитан 3 ранга Биби, командир 5-й авиационной группы, повел за собой 11 истребителей F9F «Пантера» 51-й истребительной эскадрильи и 12 F2H2 «Бэнши» 172-й истребительной эскадрильи. «Мы вместе набрали высоту, — рассказывает он, — и в назначенном пункте встретили 29 бомбардировщиков В-29. Взаимодействие было отличным; моим самолетам не пришлось даже сделать ни одного круга. Мы быстро заняли положение для эскортирования; самолеты «Бэнши» взяли на себя прикрытие сверху, а «Пантеры» — снизу. Последние шли на высоте 7500 м, а первые сновали взад и вперед над бомбардировщиками. Пройдя береговую линию, мы подготовились к встрече с самолетами противника, но ни один из них не появлялся. Как было намечено, мы развернулись в [215] направлении Начжиня. Бомбардировщики атаковали город тремя волнами, причем каждый сбросил 10 т бомб».

Следующий удар по военным и транспортным сооружениям Начжиня был нанесен 10 декабря 1952 г. силами только 77-го оперативного соединения, выделившего самолеты с авианосцев «Бон Омм Ричард» и «Орискэни». На этот раз удалось разрушить 12 строений, в том числе железнодорожные мастерские, депо и поворотный круг.

Разрушение железнодорожных путей

С осени 1951 г. действия оперативного соединения авианосцев по срыву снабжения фронта противника вступили в новую, третью фазу. Первая фаза (разрушение мостов через Ялуцзян и мостов северо-восточной железнодорожной сети) завершилась успешно в пределах северо-восточной части Кореи. Вторая фаза (разрушение автогужевых дорог) была безрезультатной. Теперь предстояло направить усилия на разрушение, наряду с мостами, еще и самих железнодорожных путей. [216]

Чтобы предоставить авианосцам большую свободу в действиях по изоляции фронта противника, 20 сентября 1951 г. с 77-го оперативного соединения были сняты обязанности по непосредственной авиационной поддержке частей на передовых позициях. Центр тяжести был перенесен с разрушения мостов на разрушение путей по той простой причине, что участились донесения о возобновлении противником железнодорожного движения по дорогам северо-восточного побережья. Кроме того, американские железнодорожные инженеры подсчитали, что коммунистам будет труднее ремонтировать многочисленные повреждения железнодорожного полотна, чем восстанавливать отдельные мосты.

В течение летних месяцев, пока авианосцы были заняты оказанием непосредственной авиационной поддержки передовым частям, а затем принимали участие в операции «Стрэнгл», противник воспользовался передышкой и, во-первых, восстановил значительную часть железнодорожной системы, а во-вторых, все шире стал использовать челночное движение между разрушенными мостами. По данным американской разведывательной авиации, в некоторых случаях на сортировочных станциях противника скапливалось до 300 железнодорожных вагонов. По докладам одних лишь летчиков военно-морских сил за тридцатидневный период (с середины августа до середины сентября) ими было уничтожено или повреждено около 1900 товарных вагонов и 17 паровозов.

Контр-адмирал Томлинсон, командир 3-й дивизии авианосцев, ставший теперь командиром 77-го оперативного соединения, после совещания 30 сентября 1951 г. на борту авианосца «Бон Омм Ричард» с генерал-майором Эверестом (командующим 5-й воздушной армией) по вопросу о координации действий принял решение еще раз изменить тактику авианосцев. Отныне самолеты должны были проводить атаки в более широком секторе, нанося удары по отдельным участкам железных дорог с интервалами до 1,5 км. Это заставляло противника распылять свои ремонтные средства и снижало эффективность его усиливающейся противовоздушной обороны.

Был подготовлен список важнейших автомобильных и железнодорожных мостов, включавший только 27 объектов: 10 железнодорожных и 17 автомобильных мостов. В дополнение к систематическим ударам по мостам предстояло сосредоточить усилия на том, чтобы перерезать железнодорожные линии на возможно большем количестве, участков.

Бомбардировки других объектов

Время от времени сведения о возможных объектах атаки в Северной Корее поступали из самых необычных источников. Такие сведения часто давали пленные или перебежчики из Северной [217] Кореи, а также южнокорейцы, проникавшие на территорий противника. Именно эти данные послужили основой планирования и проведения одной из самых мощных бомбардировок, в которых принимала участие морская авиация. Мы имеем в виду налет на Капсань.

«Когда я осенью 1951 г. прибыл в Корею, — говорит вице-адмирал Кларк, — самолеты с авианосцев рыскали по всей Северо-Восточной Корее в поисках целей на коммуникациях противника. Сосредоточив свои усилия на мостах, поездах и железнодорожных путях, мы тем не менее охотно атаковали и другие заслуживающие внимания объекты. Мой новый адъютант капитан-лейтенант Скоулз оказался выпускником армейской парашютной школы в Форт-Беннинге, штат Джорджия. Обучаясь там, он встречался со многими офицерами, готовившимися для тайной войны. Некоторые из его друзей служили в штабе армии в Пусане. Скоулз и его армейские друзья разработали новую систему разведки целей, которой мы не преминули воспользоваться. В нескольких районах Северной Кореи действовали диверсионные группы, которые, пользуясь портативными радиостанциями, снабжали командование разведывательными данными о расположении и характере интересующих морскую авиацию целей. В назначенное время отобранные объекты подвергались ударам с воздуха, а диверсионные группы докладывали о результатах бомбардировок.

Самым удачным из таких налетов оказался налет на Капсань, проведенный 29 октября по данным, доставленным тайными агентами. В результате налета, объектом которого явилось здание, где проходила конференция армейских политработников, было убито более 500 человек.

В середине октября 1951 г. три авианосца («Бон Омм Ричард», «Эссэкс» и «Энтиетам») сосредоточили свои усилия на разрушении железнодорожных путей. За первые три дня действий полотно дорог было разрушено в 131 пункте. С 18 по 31 октября железнодорожные линии оказались перерезанными в 490 местах. А в течение месяца авиация произвела на железных дорогах свыше тысячи отдельных разрушений.

Однако разрушение путей было не такой уж простой задачей, как казалось вначале. Во-первых, колея шириной всего лишь 142 см представляла чересчур узкую цель, а для выполнения задачи требовалось только прямое попадание. Во-вторых, вскоре было установлено, что при бомбометании следовало делать поправку на смещение кабины относительно бомбодержателя. В противном случае бомбы рвались по обе стороны полотна, не причиняя ему ущерба.

«Мы обнаружили, — говорит капитан 3 ранга Биби, — что к моменту вашего ухода из Кореи плотность зенитной артиллерии в районах некоторых объектов была вдвое больше той, которую [218] создавали японцы на своих островах в конце второй мировой войны. На это указывает и тот факт, что 5-я авиационная группа сменила два комплекта самолетов вследствие напряженного боевого графика и повреждений от зенитного огня, которые не могли быть устранены на борту авианосца. С 22 августа по 30 ноября 1951 г. самолеты 5-й авиационной группы попадали под огонь 318 раз, в результате чего было сбито 27 самолетов и погибло 11 летчиков».

Часто бывало и так, что летчики точно сбрасывали свои бомбы на мосты или на полотно железной дороги, а вернувшись на следующий день, обнаруживали, что за ночь все повреждения устранены. Подобные случаи действовали на летный состав деморализующе.

За первые 9 дней декабря железнодорожные пути были разрушены в 937 местах. В период с 29 декабря по 9 января 1952 г. 77-е оперативное соединение в среднем за день разрушало пути в 116 пунктах, а за 24 летных дня (с 28 декабря по 1 февраля) летчики с быстроходных авианосцев доложили о 2782 случаях разрушения путей. Кроме того, за тот же период был разрушен 141 мост и обходный путь. По словам адмирала Перри, благодаря этим усилиям удалось «почти полностью прекратить движение по железным дорогам восточной части Северной Кореи».

Хотя об этом редко упоминается в отчетах и бортовых журналах, однако, пожалуй, наиболее трудной задачей, стоявшей перед командиром дивизии авианосцев, командирами авиационных групп и эскадрилий во время кампании по изоляции фронта противника, было поддержание у летчиков высокого боевого духа. Неизменное однообразие выполняемых задач, все возрастающая опасность быть обитым огнем зенитной артиллерии и довольно незначительные результаты их усилий — все это способствовало снижению боевого духа летчиков.

По словам Биби, особое искусство и смелость требовались от летчиков в так называемой Долине смерти, западнее Воньсаня. Здесь нужно было незаметно проскользнуть через лабиринт хорошо защищенных позиций зенитной артиллерии и все же нанести удар.

В день первой годовщины начала действий морской авиации на сухопутных коммуникациях противника стало возможным подытожить нанесенный северокорейцам ущерб. За 12 месяцев совместных атак морской авиации и кораблей было уничтожено или выведено из строя 2379 мостов, 4519 машин, 7028 товарных вагонов и 4674 участка рельсовых путей.

Тем не менее в первые дни 1952 г. разведка доносила, что благодаря высокоцентрализованной организации и разумному распределению ремонтных средств противнику удалось успешно противодействовать усилиям наших войск по воспрещению [219] подвоза на всей территории Северной Кореи. Отдельные разрывы железнодорожного пути легко и просто устранялись, причем противник всегда имел достаточный запас лесоматериалов, рельсов и, конечно, рабочей силы. По этой причине авианосцам пришлось еще раз изменить свою тактику. Ради того чтобы не распылять усилия по разрушению железных и автогужевых дорог в большом секторе, был принят план сосредоточения усилий на отдельных участках. Вместо того чтобы рассеивать бомбы по всему полотну дороги — по одной воронке на каждые полтора километра, — было решено срывать целые полосы полотна. В этих пунктах воронки перекрывали друг друга, полностью разрушая полотно дороги на протяжении 1–3 км. [220]

За 24 летных дня (с 28 декабря 1951 г. по 1 февраля 1952 г.) было разрушено 2782 участка путей, 79 железнодорожных мостов и 50 объездных путей. Новый способ действий позволил, по крайней мере на время, создать непреодолимые препятствия для ремонтно-восстановительных работ противника. В некоторых местах повреждения не устранялись на протяжении 8–10 дней.

В январе 1952 г. взаимодействие авиации и кораблей флота по разрушению транспортной системы северо-восточного побережья приобрело еще более тесный характер. Это позволило независимо от погоды и условий видимости добиться более или менее постоянной изоляции фронта противника. По аэрофотоснимкам на северо-восточном побережье были выбраны объекты бомбардировки под названиями «Пэкидж» и «Дирейл». Это делалось с таким расчетом, чтобы можно было разрушать пути бомбардировкой с воздуха и огнем корабельной артиллерии, не допуская при этом их восстановления. В 5 объектах «Пэкидж» самолеты произвели первоначальные разрушения и поставили радиолокационные буи, с помощью которых надводные корабля могли определять положение цели, опознавать ее и обстреливать независимо от условий видимости. В 11 пунктах «Дирейл» ответственность за разрушение дорог возлагалась только на корабли флота, которые использовали для этого самолет-корректировщик.

С течением времени результаты бомбардировок объектов «Пэкидж» и «Дирейл» были сведены к минимуму из-за недостаточного количества корабельной артиллерии для постоянного огневого наблюдения за избранными участками.

Налеты авиации на выбранные участки путей подвоза продолжались в течение всего февраля 1952 г. За первые 20 дней месяца дороги были разрушены в 1037 местах. Главные усилия были направлены против важнейших железнодорожных линий, идущих с севера на юг и с востока на запад, и прежде всего — в район железнодорожного узла Ковонь, в 35 км северо-западнее Воньсаня. Действия авианосцев оказались настолько успешными, что линия от Ковоня до Воньсаня с 1 февраля по 5 марта непрерывно бездействовала. Железная дорога между Ковонем и Хыннамом часто оказывалась перерезанной в таком количестве мест, что всякое сквозное движение становилось здесь невозможным. Периодические налеты производились и на железнодорожные и автогужевые мосты западнее Яндока.

В марте 1952 г. в монотонной работе по разрушению железнодорожного полотна и мостов наступил долгожданный перерыв, который значительно способствовал поднятию боевого духа летчиков. Попытка противника вновь овладеть занятым нашими войсками островом Яндо у Сончжиня была 20 февраля встречена ответным ударом — воздушным налетом с авианосцев по [221] скоплению мелких судов у близлежащего берега{88}. Во время налета на участке между Воньсанем и Сончжинем было уничтожено 300 и повреждено до 500 мелких судов — сампанов и джонок. 13 апреля летчики еще раз избавились от утомительной работы по изоляции фронта противника. В этот день по Чхончжиню был нанесен первый из многих комбинированных ударов авиации и корабельной артиллерии.

Чтобы ослабить угрозу вторжения на Йодо (остров, удерживаемый войсками ООН в блокированной бухте Йонхынмань), самолеты с авианосцев регулярно совершали налеты на артиллерийские позиции противника на полуострове Ходо, а также периодически корректировали огонь корабельной артиллерии.

Весной 1952 г. кампания по разрушению железных дорог продолжалась с неослабевающим ожесточением. В течение апреля, мая и июня было сделано свыше 7000 самолето-вылетов, в результате чего только за первые полтора месяца удалось повредить железнодорожное полотно в 3000 местах, а также разрушить 80 мостов и 100 объездных путей. На эти налеты морской авиации противник снова ответил изменением тактики ремонтно-восстанавителвных работ и усилением зенитного огня. Вынуждено было изменить свою тактику и 77-е оперативное соединение. Прежде всего, в каждой группе увеличилось количество самолетов. Штурмовики начинали теперь атаковать орудия противника еще до появления бомбардировщиков. Далее, пришлось отказаться от повторных заходов на цель. Пикирование стало вестись с большой высоты. И наконец, шире использовалась способность авианосной авиации наносить внезапные мощные удары по обширным районам.

Но независимо от этих изменений общая задача военно-морской авиации оставалась все той же — держать мертвой хваткой железнодорожную систему восточного побережья. Правда, в июне 1952 г. внимание к этой задаче несколько ослабло, так как примерно с этого времени война на истощение приняла форму массированных налетов на железнодорожные и другие транспортные центры, промышленные районы и центры снабжения. Это было обусловлено желанием заставить противника пойти на уступки за столом конференции о перемирии.

За 20 месяцев активных действий морской авиации на сухопутных коммуникациях противника самолеты быстроходных авианосцев разрушили на северо-востоке Кореи более 13 тысяч участков железнодорожных путей, около 500 мостов и до 300 объездных путей. К этому следует добавить сотни уничтоженных [222] и поврежденных паровозов, вагонов и автомашин, груженных военными материалами. Нанесенный противнику ущерб несомненно замедлил движение его грузов и заставил его организовать сильнейшее сопротивление, для чего он отвлек с фронта значительную часть живой силы и израсходовал огромное количество ремонтных материалов.

И все же действия нашей авиации на коммуникациях противника по всей Корее не привели к изоляции фронта. Объем предметов снабжения, поступавших на фронт, по-видимому, удовлетворял потребности противника. Это дало нам основание считать, что воспрещение подвоза по сухопутным транспортным линиям только при помощи авиации не может быть вполне успешным в течение длительного времени, если оно не будет согласовано о действиями самих сухопутных войск, которые могут заставить противника повысить уровень расхода военных материалов на фронте.

Действия авиации ночью

Благодаря непрерывным и эффективным дневным ударам по мостам, туннелям и путям северо-восточной железнодорожной сети летчикам 77-го оперативного соединения удалось жестко ограничить ее использование противником. Пока солнце стояло над горизонтом, коммунисты не могли передвигаться. Поток грузов днем сужался до тоненькой струйки. Но по ночам и в нелетную погоду противник лихорадочно ремонтировал мосты, засыпал сотни воронок на дорогах и железнодорожных путях, выпрямлял или заменял погнутые рельсы. Северокорейцы вручную переносили военные материалы из поезда в поезд, из машины в машину через десятки разрушенных мостов и через разбитые пути.

Напряженно работавшие экипажи авианосцев 77-го оперативного соединения в течение всей кампании по изоляции фронта противника трудились днем и ночью, делая все, что позволяли их ограниченные возможности, чтобы остановить поток грузов и задержать ремонтные работы противника. При отсутствии ночных авианосцев необходимость круглосуточной работы легла тяжелым бременем на палубные команды обслуживания дневных авианосцев. Но они с готовностью приняли на себя эти обязанности, чтобы усилить нажим на противника.

Ночные полеты над Северной Кореей были трудным и рискованным делом, хотя большинство ночных летчиков считало их значительно менее опасными, чем дневные. Со многих точек зрения это действительно выглядело так. Зенитный огонь ночью всегда ослабевал, целей было гораздо больше, и обнаруживались они легче: в темные ночи можно было определять движущиеся цели по свету фар. Зато в светлые лунные ночи поезда и автомашины противника успешно двигались и без света. Это вынуждало [223] экипажи ночных штурмовиков сосредоточивать своё внимание на стационарных целях.

Однако гористая местность Кореи ночью создавала еще большие препятствия, чем днем. Чтобы атаковать мост или поезд, зажатый между крутыми корейскими сопками, или автомашину, скрытую на лесной дороге, даже днем требовалось первоклассное летное искусство; выполнение же этой задачи ночью было неимоверно трудным.

Несмотря на то что в 77-м оперативном соединении имелось мало ночных летчиков, они, преодолевая трудности, связанные с непогодой, темнотой и условиями местности, причиняли противнику большой ущерб и во многом способствовали замедлению ночных перевозок. Типичная тактика ночных действий состояла в следующем: каждая пара самолетов получала один участок железной или автогужевой дороги с таким расчетом, чтобы дальность полета составляла около 250 км. Маршрут обычно проходил через горы или вдоль прибрежной дороги. При подходе к району целей один из летчиков снижался и с малой высоты просматривал дорогу, стараясь обнаружить движение машин. Второй самолет оставался на прежней высоте. После обнаружения цели первым в атаку шел верхний самолет, сбрасывая, если нужно, осветительные бомбы. Нижний самолет тем временем набирал высоту и в свою очередь также атаковал цель.

Использование ночных авианосцев

На последнем этапе второй мировой войны на Тихом океане американские военно-морские силы подготовили специальные авиационные группы и авианосцы «Энтерпрайз» и «Саратога» для действий исключительно в ночное время. С оперативно-тактической точки зрения это мероприятие явилось одним из важнейших достижений флота в минувшей войне. Результаты действий ночных авианосцев в борьбе против Японии, по общему мнению, были, эффективными и успешными.

Во время войны в Корее ночные авианосцы не получили применения, и только в последние дни войны был разработан и начал осуществляться соответствующий план — «Ноу доуз». Для его выполнения выделялся авианосец «Принстон» с тремя эскадренными миноносцами в качестве кораблей охранения. Все ночные истребители и штурмовики 77-го оперативного соединения срочно переводились на этот авианосец. Согласно плану ночные штурмовики должны были наносить удары по важным узлам, сбрасывая как обыкновенные бомбы, так и бомбы замедленного действия. Однако план «Ноу доуз» не смог быть полностью реализован, ибо авианосец «Принстон» вскоре направился в Йокосука для ремонта котлов, а когда он вернулся в строй, шли последние дни войны, требовавшие от авианосцев непосредственной авиационной поддержки войск. [224]

Предложение об использовании ночных авианосцев в Корее впервые было выдвинуто в начале кампании по изоляции района боевых действий. Для этого имелся целый ряд довольно серьезных причин.

Во-первых, обычный дневной авианосец не мог действовать беспрерывно, и днем и ночью. Обслуживание восьми ночных истребителей и штурмовиков и без того делало чересчур напряженной работу команд полетной палубы, ангарной палубы и артиллерийско-технической службы дневного авианосца. Использование же ночного авианосца, безусловно, уменьшило бы нагрузку на экипажи дневных авианосцев.

Во-вторых, офицеры военно-морской авиации, анализировавшие ход кампании по изоляции района боевых действий в Корее, понимали, что самым слабым местом являлось прекращение действий в ночное время. Это давало противнику известную передышку. Действия каких-нибудь восьми ночных самолетов с дневных авианосцев могли лишь беспокоить противника, затруднять его передвижение, наносить ему известный урон, но ни в какой мере не могли остановить ночные перевозки северокорейцев и китайцев. По общему мнению, даже один ночной авианосец мог если не остановить движение, то уж во всяком случае серьезно его замедлить. Дополнительным выигрышем было то, что ночные самолеты могли значительно усилить блокаду Кореи с моря, обнаруживая мелкие корабли и суда, действующие вблизи берега.

В-третьих, оборудование для ночных полетов на борту авианосца и на самолетах было гораздо лучшим, чем в годы второй мировой войны. Радиолокаторы, осветительное устройство, система управления на корабле, оборудование для полетов при всякой погоде, электронное оборудование и автопилоты на самолетах — все это было усовершенствовано. Корея, по словам ночных летчиков, представляла блестящие возможности для дальнейшего совершенствования тактики всепогодной авиации.

Летчики, летавшие над Кореей и днем и ночью, были убеждены, что выполнение задач ночью менее рискованно и более продуктивно. И все же один ночной авианосец, конечно, не решал дела. Для того чтобы застопорить ночное движение на северо-востоке Кореи, потребовалось бы много авианосцев и сотни самолетов. И на каждый ночной авианосец, участвующий в боях, нужно было иметь, по крайней мере, еще один авианосец и авианосную группу, которые проходили бы тренировку на западном побережье США. К тому же следует учесть, что для полной подготовки ночного летчика требуется на 50 процентов больше времени, чем на подготовку обычного летчика. Надо было считаться и с ограничением фондов и личного состава в масштабе военно-морских сил в целом, а также с проблемой приоритета в ассигнованиях.

Что касается результативности действий, то были все основания [225] полагать, что воодушевление и подъем, обычно присущие воем возвращающимся с задания летчикам, в равной мере могут быть отнесены и к ночным летчикам. Часто не представлялось никакой возможности оценить, измерить или сфотографировать результаты налета, о которых докладывали ночные летчики. Учитывая стабилизацию фронта в Корее, многие офицеры морской авиации считали, что авианосец, действующий днем, нанесет больше ущерба противнику, чем ночной авианосец. Более того, исследование, проведенное в начале войны, показало, что 67 процентов боеприпасов ночные летчики расходовали в сумерках или в дневное время. Может быть, однако, это объяснялось тем, что в первые месяцы войны штурмовики обычно вылетали на задание перед рассветом или в сумерках.

Таким образом, хотя вопрос об использовании ночных авианосцев не раз являлся предметом обсуждения, им так и не пришлось принять активное участие в войне в Корее.

Действия штурмовиков ночью в 1952–1953 гг.

Ночные действия штурмовиков с дневных авианосцев неуклонно продолжались, увеличивая ущерб, наносимый противнику в Корее. К описываемому периоду летчики достигли высокого мастерства в проведении ночных атак. Полет над 65-км участком железной или автогужевой дороги мог занять целый час, пока летчик делал зигзаги взад и вперед, осматривая каждый изгиб, каждую насыпь в поисках признаков движения. Труднее всего было обнаружить паровозы, поскольку они редко включали огни или выпускали дым. Но тщательные, методичные поиски всегда приносили свои плоды.

Когда, начиная с июня, упор на дневные бомбардировки коммуникаций был ослаблен, противник смелее стал использовать свои автогужевые дороги. В ноябре 1952 г. ночные летчики 77-го оперативного соединения уничтожили 206 и повредили 274 автомашины противника.

Типы ночных самолетов

Для ночных действий в Корее применялись только два типа самолетов: 4U5N «Корсар» и AD4N «Скайрейдер». Каждый авианосец в составе своей авиационной группы имел по 4 самолета обоих типов. Они придавались соответственно штурмовой и истребительной эскадрильям.

Истребитель «Корсар» представлял собой ночной самолет ПВО, предназначенный главным образом для охраны оперативного соединения. Но поскольку противник не оказывал никакого сопротивления в воздухе, эти самолеты использовались для ночных атак на сухопутных коммуникациях Кореи. Эти самолеты [226] и их экипажи прибыли из 3-й эскадрильи морской авиации, расположенной на военно-морской авиационной базе в Моффет-Филд{89}.

Самолеты «Скайрейдер» прибыли из 35-й эскадрильи, базирующейся в Сан-Диего, где все экипажи прошли специальную подготовку для штурмовых действий в ночных условиях. «Скайрейдер» являлся идеальной машиной для этой цели. Его обычная боевая нагрузка для действий ночью включала 225-кг бомбу 6 112-кг бомб, 6 осветительных бомб и полный боекомплект для четырех 20-мм автоматических пушек.

«Оценивая многие образцы нашего вооружения, — рассказывает командир 2-го отряда 35-й эскадрильи капитан-лейтенант Гриз, — мы в конце концов пришли к выводу, что самым лучшим из них является 20-мм автоматическая пушка. Достаточно было, например, одного попадания 20-мм осколочно-зажигательного снаряда в бензобак автомобиля, чтобы полностью и навсегда вывести его из строя. Нескольких пробоин в котле паровоза также вполне достаточно для его остановки. Пользуясь этим оружием, мы не беспокоились о соблюдении минимальной безопасной высоты во время захода на цель, а каждое попадание [227] снаряда ночью давало вспышку, что значительно облегчало корректирование огня. Это позволило нам добиться очень высокой точности стрельбы».

Применение реактивных снарядов «Майти Маус» в ночных условиях

Во время кампании по изоляции района боевых действий в Корее был испытан новый вид вооружения, оказавшийся весьма эффективным, — 70-мм авиационные реактивные снаряды со складывающимся оперением под названием «Майти Маус». Первоначально сконструированные как оружие класса «воздух — воздух», эти небольшие снаряды в конце войны в Корее нашли своеобразное, но вполне оправдавшее себя применение в ночных действиях авиации на коммуникациях противника.

Реактивные снаряды «Майти Маус» размещались на установках по 6–7 штук в каждой. Один самолет «Скайрейдер» нес до 6 таких установок, а оставшиеся места были заняты либо осветительными бомбами, либо 112-кг (иногда 225-кг) фугасными бомбами. Семь реактивных снарядов с каждой установки выпускались залпом с интервалами в доли секунды.

Первые испытания реактивных снарядов «Майти Маус» по наземным целям были проведены военно-морским ведомством в Иньокерне, штат Калифорния, в начале декабря 1952 г. помощником командира 35-й эскадрильи капитаном 3 ранга Эдвардсом. Он был настолько доволен результатами испытаний, что убедил своих начальников провести боевые испытания «Майти Маус» в Корее.

В апреле 1953 г. отряд «М» ночных штурмовиков с авианосца «Филиппин Си» начал атаки с применением реактивных снарядов «Майти Маус» по наземным движущимся целям. Разрушительная сила, точность и легкость в эксплуатации и боевом применении реактивных снарядов была доказана на практике. Командир отряда доложил, что они «оказались чрезвычайно эффективным оружием против автомашин и других движущихся целей». Контр-адмирал Блик, командир 3-й дивизии авианосцев, настаивал на скорейшем увеличении их производства с тем, чтобы можно было удовлетворить потребности всех сил флота, действующих в Корее.

Координация действий по изоляции фронта противника

Анализируя роль военно-морских сил в кампании по изоляции района боевых действий в Корее, следует помнить, что за проведение этой кампании на суше в первую очередь отвечали военно-воздушные силы США. Это было предусмотрено «меморандумом о функциях». Обязанности военно-морских сил по срыву [228] перевозок противника по суше носили второстепенный характер. Поэтому в течение всей войны в Корее общее руководство действиями по изоляции фронта противника осуществлялось командованием 5-й воздушной армии через центр совместных действий в Тэгу.

За все время войны в Корее действия американских военно-морских и воздушных аил по срыву транспортных перевозок не координировались в масштабе театра военных действий{90}. В течение первых 6 месяцев войны никакой координации вообще и не требовалось вследствие постоянно меняющейся обстановки на фронте. Не было согласованного плана централизованных действий и после эвакуации Хыннама, когда фронт окончательно стабилизировался. Отсутствие такого плана привело к ряду разногласий между летчиками военно-воздушных и военно-морских сил, особенно обострившихся во время разведки мостов в одном из районов восточного побережья. Основываясь на данных аэрофоторазведки, летчики военно-воздушных сил доложили о выводе из строя 36 железнодорожных и автогужевых мостов. В отчете военно-морских сил за тот день было упомянуто только 6 мостов, разрушенных в данном районе.

Отсутствие координации в масштабе театра военных действий нашло свое выражение и в различии критериев, применяемых военно-воздушными и военно-морскими силами. В первые месяцы войны представители военно-воздушных сил считали, что выведенный из строя мост, как правило, будет бездействовать в течение 30 дней. Опыт же военно-морского флота показывал, что любой мост может быть восстановлен в среднем через 2 дня, а иногда и через несколько часов.

Недостаточность координации долгое время мешала выработать какое-либо официальное соглашение между двумя видами вооруженных сил о распределении районов ответственности. При отсутствии такого соглашения постепенно установилось следующее распределение функций: на военно-морские силы возлагалась главная (но не исключительная) ответственность за систему железных и автогужевых дорог на восточном побережье Северной Кореи, а военно-воздушные силы осуществляли основной (но опять-таки не исключительный) контроль над западной сетью железных и автогужевых дорог.

7 июля 1950 г. после налетов морской авиации на Пхеньян зоны ответственности были впервые поделены между видами вооруженных сил. В этот день генерал Стратемейер направил адмиралу Страблу телеграмму, в которой просил впредь при нанесении ударов по противнику силами морской авиации ограничиваться [229] районом, расположенным к северу от 38-й параллели и к востоку от 127° восточной долготы. 5 ноября 1950 г. эти границы были окончательно уточнены, и 77-е оперативное соединение получило район непосредственно к северу от линии фронта и к востоку от 126°40' восточной долготы, исключая полосу шириной 9 км южнее маньчжурской границы.

Следует отметить, что военно-воздушные силы США не имели достаточного количества баз в Южной Корее, и потому районы крайнего северо-востока Кореи были досягаемы только для самолетов В-29. Между тем 77-е оперативное соединение в течение длительного периода времени обеспечивало эвакуацию войск из района Хыннама и не могло ничем помочь сухопутной авиации.

Эти обстоятельства, наряду с упомянутым выше соглашением, и заставили командование возложить ответственность за район восточного побережья Кореи на военно-морские силы. Через несколько месяцев, 15 февраля 1951 г., границы районов ответственности в Северной Корее подверглись дальнейшему уточнению. Штаб военно-воздушных сил в Дальневосточной зоне информировал командующего военно-морскими силами на Дальнем Востоке о том, что большие расстояния от авиационных баз до районов северо-восточ:ного побережья Кореи затрудняют ведение боевых действий по изоляции фронта противника. Он просил, чтобы до 25 февраля флот рассчитывал только на собственные силы. Когда же истек и этот срок, адмирал Джой приказал 77-му оперативному соединению продолжать выполнение поставленной задачи до особого распоряжения.

Одно из основных условий успеха кампании по изоляции фронта противника, как показал опыт, заключается в организации управления и координации усилий в масштабе театра военных действий.

Причины неудачи кампании

Несмотря на большие потери, понесенные противником в результате действий морской авиации, в целом кампания по изоляции фронта противника имела лишь ограниченный успех. Даже в тех случаях, когда боевые действия велись объединенными силами авиакрыла морской пехоты, 5-й воздушной армии и 77-го оперативного соединения, добиться сокращения воинских перевозок противника в направлении фронта или его «изоляции» не удавалось. Противник нес большие потери, был вынужден удваивать и утраивать усилия, направленные на обеспечение фронта всем необходимым, на его тыловые организации легла огромная нагрузка, но все это почти не сказывалось на обстановке на фронте. В течение всей кампании противник, по-видимому, имел достаточно сил для того, чтобы по своему желанию переходить [230] в наступление. Частые и мощные огневые налёты артиллерии противника на позиции наших войск доказывали, что он не страдал от недостатка боеприпасов{91}. Захваченные военнопленные рассказывали, что у них всегда было вполне достаточно продовольствия, обмундирования, медикаментов и боеприпасов к стрелковому оружию.

Реакция коммунистов на попытки изоляции их фронта

К сожалению, мы должны признать, что одной из главных причин нашей неудачи с изоляцией фронта противника явилось поражающее упорство, решительность и изобретательность, проявленные коммунистами в борьбе за сохранение своей транспортной системы. Несмотря на непрерывные дневные налеты и ночные беспокоящие действия нашей авиации против растянутых и уязвимых с воздуха коммуникаций противника, который вел восстановительные работы только по ночам, используя устаревшее ремонтное оборудование, китайцы смогли сохранить в прежнем объеме и даже увеличить поток военных грузов, шедший к фронту. Вдобавок к этому коммунисты пользовались особыми методами ремонтно-восстановительных работ на шоссейных и железных дорогах и имели специальные организации, которые выполняли эти работы.

Так, например, ремонтом шоссейных дорог в Северной Корее занималось управление военно-шоссейных дорог, отвечавшее за ремонт туннелей, мостов, дорог и за сооружение обходных путей. В распоряжении этой организации находилось около 20 000 человек, которые были сведены в 12 военно-строительных полков трехбатальонного состава. Каждый батальон (примерно 500 человек) обслуживал определенный район Северной Кореи. В важнейших пунктах этих районов, расположенных в основном вдоль дорог, через каждые 3 км располагались ремонтно-восстановительные взводы. Они были вооружены простыми, но очень эффективными средствами: лопатами, мешками с песком, плетеными корзинами, кирками, топорами и другими ручными инструментами. Для ремонта важных мостов и туннелей в экстренных случаях привлекалось местное население. На каждый объект могло быть направлено сразу до 1000 человек.

Хорошо была продумана и система восстановления железных дорог. За эти работы отвечал северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, в распоряжении которого находились 3 бригады общей численностью около 26 000 человек. [231]

Эти бригады были разделены на ремонтные команды, по 300 человек в каждой.

Кроме простых ручных инструментов, перечисленных выше, эти команды имели лошадей и повозки для транспортировки тяжелых шпал и рельсов. Более того, в основных ремонтно-восстановительных пунктах было собрано такое специальное оборудование, как сварочные аппараты, топографические приборы, домкраты, рычаги и краны. Заранее заготавливались целые деревянные мосты и металлические мостовые пролеты, а также создавались запасы рельсов, шпал, цемента и других строительных материалов, значительная часть которых хранилась в тысячах пещер и туннелей.

О быстроте ремонтно-восстановительных работ противника говорит следующий факт: 4 апреля 1952 г. на одном из участков железной дороги около Воньсаня было разрушено 120 м пути; однако уже 5 апреля путь был восстановлен, и по нему шли поезда. На всем протяжении северо-восточного побережья Кореи разрушенные ночью участки пути к полудню уже восстанавливались.

Для поддержания непрерывного движения по железным дорогам и ослабления эффективности действий нашей авиации противник прибегал к постройке обходных путей и к так называемой челночной системе движения.

Сооружение обходных путей вместо разрушенных мостов было простой, но весьма действенной контрмерой. Большинство рек Кореи мелки и легко проходимы вброд. Когда при разрушении мостов оказывались поврежденными быки и береговые опоры, противник просто-напросто строил новые временные мосты, а не тратил зря времени на восстановление старых. На важнейших участках, где местность не позволяла прибегать к этому простому решению, коммунисты ценой огромной затраты труда сооружали длинные обходные пути, позволявшие им полностью обходиться без мостов. Так был построен обходный путь в «Ущелье Карлсона».

В ответ на сотни разрушений железнодорожных путей коммунисты применили челночную систему движения, которая заключалась в том, что поезд шел ночью как можно дальше по неповрежденному участку пути, а затем грузы переправлялись через разбитый мост или разрушенный участок на автомашинах или вручную и вновь грузились уже на другой поезд. За ночь таким способом можно было перебросить грузы в среднем на 20 км. Несмотря на значительное снижение интенсивности перевозок, определенное количество грузов непременно достигало места назначения.

Кроме того, противник постоянно придумывал и успешно использовал всевозможные способы укрытия и маскировки. Так, если транспортной колонне противника предстояло преодолеть открытую местность, то автомашины всегда маскировались соломой [232] или ветками; шоферы вели их под прикрытием деревьев, прятали в пещерах, под мостами, а в зимнее время прикрывали белыми парусиновыми чехлами. Вдоль дороги между Воньсанем и Пхеньяном, которую летчики часто называли «Долиной смерти», имелось очень много хорошо замаскированных сооружений, где автомашины могли быстро укрыться. Что касается паровозов и товарных вагонов, то их надежно скрывали многочисленные туннели, которые могли вместить в себя до 8000 вагонов, т. е. весь железнодорожный парк Северной Кореи. Иногда противник нарочно, с целью дезориентации, ставил свои паровозы в середину состава, а не в обычном месте.

Поврежденные составы и автомашины, застигнутые на открытых местах, часто окрашивались в яркие цвета, чтобы привлечь внимание нашей авиации; шоферы грузовых автомашин брали с собой пропитанные нефтью тряпки и при нападении наших самолетов быстро их поджигали, чтобы создать впечатление, будто машина уничтожена. Автомашины часто укрывались в разбитых бомбами зданиях. Иногда шоферы поднимали капоты двигателей и снимали колеса, и тогда наши летчики ошибочно полагали, что замеченные ими машины не на ходу.

Как правило, автомашины противника двигались по дорогам в колоннах, до 20 машин в каждой. Вдоль дорог через каждую милю располагались сигнальные посты, которые ружейными выстрелами оповещали транспортные колонны о появлении наших самолетов. В некоторых районах противник устанавливал на вершинах сопок и холмов сигнальные прожекторы, предупреждавшие водителей транспорта о приближении нашей авиации. Чтобы ввести наших летчиков в заблуждение, противник нередко имитировал разрушение участков железнодорожного пути, засыпая их мусором, землей и соломой. Паровозы на открытых участках местности маскировались ветками или соломой; военные грузы на сортировочных станциях всегда были укрыты. Военные материалы рассредоточивались противником по небольшим складам. Так, например, вокруг центра снабжения в Яндоке, на площади примерно в 4–8 кв. км, были созданы 12 складских площадок и многочисленные стоянки автомашин. Весь этот район хорошо прикрывался зенитной артиллерией.

Северокорейцы широко практиковали устройство разнообразных «приманок» для нашей авиации. Раскрытый парашют, висящий на дереве и хорошо видимый с воздуха, мог легко привлечь неопытного пилота. В важных пунктах были расставлены макеты поездов, автомашин, танков и даже солдат, которые как бы приглашали наших летчиков совершить на них нападение. Иногда к пустому, но очень важному на вид зданию вели многочисленные следы автомашин. Каждую из этих «приманок» окружали хорошо замаскированные и выгодно расположенные зенитные орудия. Противник часто использовал наши радиочастоты, [233] передавая экипажам наших самолетов ложные сведения. Эта уловка обычно имела наименьший успех, ибо, когда радиостанцию противника просили дать свои позывные, она обязательно тут же прекращала работу.

Коммунисты очень часто прибегали и к такой, пожалуй, наиболее эффективной уловке: железнодорожные пути и мосты, по которым ночью беспрепятственно шли поезда, на день умышленно «разрушались». Делалось это так: под утро, после окончания ночных перевозок, специальный кран убирал съемный пролет моста и переносил его в ближайший туннель, где он оставался до следующей ночи. Секции наплавных мостов на день опускались вниз по течению рек и на некотором удалении от переправы замаскировывались. К месту снятого моста противник нарочно подвозил на день груды строительных материалов, чтобы создать видимость активных восстановительных работ. Отдельные секции железнодорожного пути вручную перетаскивались в ближайший туннель, где укрывались на день. Это вводило в заблуждение наших летчиков, которые видели разрушенные участки пути и ошибочно считали, что железнодорожная линия выведена из строя.

В дополнение к хорошо организованным ремонтно-восстановительным работам и умелому использованию естественных укрытий и средств маскировки противник успешно защищал свои коммуникации от налетов нашей авиации огнем зенитной артиллерии. Количество зенитных орудий противника неуклонно увеличивалось с ростом интенсивности наших авиационных ударов. В мае 1951 г. в Северной Корее насчитывалось 925 тяжелых орудий и автоматических зенитных пушек. К марту 1953 г. число орудий разного калибра (37 мм, 76 мм и 85 мм) возросло до 1670 единиц. Кроме того, в это время насчитывалось несколько тысяч 12,7-мм автоматических зенитно-пулеметных установок.

Чем меньше была высота полета при атаке — а нередко только атака на бреющем полете могла обеспечить достаточную точность огня, — тем опаснее был огонь зенитной артиллерии. Как и в годы второй мировой войны, наши самолеты несли потери больше всего от огня стрелкового оружия.

Чтобы правильно оценить серьезность проблемы, возникшей в связи с усилением зенитного огня противника, достаточно вспомнить печальный опыт 5-й авиационной группы, самолеты которой в 1951 г. за 93 дня боевых действий получили 284 повреждения. С мая по декабрь 1951 г. военно-морские силы потеряли 74 самолета (погибло 39 летчиков), авиация морской пехоты в ходе кампании по изоляции фронта противника — 39 самолетов (погибло 32 летчика). Ниже приводится таблица общих потерь авианосной авиации от огня зенитной артиллерии противника: [234]

Период боевых действий	Авианосец	Количество подбитых самолетов
Март — октябрь 1951 г.	«Боксер»	202
Август 1951 — март 1952 г.	«Эссекс»	318
Декабрь 1951 — июнь 1952 г.	«Вэлли Фордж»	551
Июнь — декабрь 1952 г.	«Бон Омм Ричард»	97

Последняя цифра в приведенной таблице показывает резкое падение количества подбитых самолетов. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, в августе 1952 г. контр-адмирал Саусек, командир 77-го оперативного соединения, приказал впредь атаковать объекты на коммуникациях противника южнее Воньсаня с высоты не ниже 2000 м. Во-вторых, морская авиация изменила свою тактику. Теперь самолеты выходили на объекты, хорошо защищенные зенитной артиллерией противника, двумя группами, причем одна из них подавляла зенитные точки противника, а другая непосредственно атаковала цели. Такой метод атаки стал правилом, особенно после того, как в середине 1952 г. противник усилил оборону важных объектов. Кроме того, при воздушных атаках стало использоваться большее число самолетов, что вело к сокращению общего количества налетов на данный объект. Эта тактика способствовала быстрому уменьшению потерь нашей авиации.

Анализ противодействия коммунистов нашим попыткам изоляции фронта позволяет сделать два основных вывода. Тактика противника, а также его терпение и настойчивость дали положительные результаты в ходе войны в Корее, поэтому можно ожидать, что эта тактика найдет применение и в будущем. Большим преимуществом для противника оказалась примитивность театра военных действий, выразившаяся, в частности, в весьма слабом развитии транспортной системы Северной Кореи.

Система расположения и обороны военных объектов противника

Чтобы понять, почему попытки изоляции фронта противника не имели успеха, необходимо рассмотреть систему тылового обеспечения северокорейцев. Как правило, всякая система тылового обеспечения слагается из трех основных элементов: 1) источников стратегического сырья, 2) военно-промышленных центров и 3) системы распределения.

Во время войны в Корее, в соответствии с решением Организации Объединенных Наций, два из этих элементов, а частично и третий не могли быть подвергнуты атакам и уничтожены, поскольку находились вне пределов Кореи.

Таким образом, одна из главных причин неудачи кампании по изоляции фронта противника заключалась в том, что наши [235] вооруженные силы не могли вести боевые действия против наиболее уязвимых элементов системы снабжения противника — источников стратегического сырья и военно-промышленных центров. Они вынуждены были ограничиваться нанесением ударов лишь по объектам, расположенным на территории Кореи.

Это ограничение оставляло нашим войскам лишь четыре группы военных объектов: 1) собственно пути подвоза: мосты, туннели, железнодорожные пути и т. п.; 2) подвижной состав: паровозы, вагоны, автомашины, фургоны и повозки; 3) личный состав, занятый ремонтно-восстановительными работами и эксплуатацией дорожной сети, и 4) склады военных материалов и транспортируемые военные грузы.

Подвергать систематическим воздушным налетам две последние группы объектов было нецелесообразно. В самом деле, при тех неограниченных людских ресурсах, которыми располагали корейцы и китайцы, истреблять с воздуха личный состав, занятый ремонтом и обслуживанием дорог, было непрактично. Что же касается налетов с целью уничтожения военных грузов в пути и на складах, то они едва ли могли иметь решающее значение по двум следующим причинам. Во-первых, источники, откуда шел поток этих военных грузов, все равно оставались неприкосновенными, а во-вторых, всем была известна способность коммунистов укрывать, маскировать и рассредоточивать военные материалы по многочисленным пещерам, туннелям и другим убежищам.

Таким образом, авиация могла атаковать только две группы целей: подвижной состав и собственно пути снабжения.

Однако бомбардировки подвижного состава опять-таки не решали вопроса, так как не затрагивали источники его пополнения в Маньчжурии. Вагоны и автомашины, уничтоженные или поврежденные на дорогах Кореи, немедленно заменялись новыми. Для того чтобы нанести противнику урон таким путем, требовалось выводить из строя такое количество его подвижного состава, пополнить которое он был бы не в состоянии. Однако и в этом случае шансы на успех были бы крайне сомнительными.

Последняя группа военных объектов представляла собой непосредственно линии снабжения. Казалось бы, в этом отношении Корея является идеальным театром военных действий: ее дороги изобилуют мостами и туннелями, многие проложены по извилистым ущельям и долинам среди гор. И тем не менее имевшимися у нас силами нельзя было разрушить все 965 мостов Северной Кореи и блокировать каждый из 231 туннеля.

В сложившихся условиях боевые действия можно было вести лишь тремя способами: 1) разрушать основные мосты и не допускать их восстановления; 2) установить специальную зону, пересекающую в широтном направлении всю Корею, и в ее пределах разрушать все железные и шоссейные дороги и уничтожать все [236] обнаруженные на них цели; 3) разрушать отдельные участки шоссейных и железных дорог в широком секторе.

Анализ боевых действий указывает на то, что в связи с теми ограничениями, которых придерживались наши войска в Корее, добиться действительной изоляции фронта противника было невозможно. По этому поводу генерал Кларк писал следующее: «Военно-воздушные силы и авианосцы флота, возможно, спасли нас от поражения в войне, но вместе с тем они не смогли оказать решающего влияния на исход войны в нашу пользу. Как и в Италии во время второй мировой войны, мы получили в Корее жестокий урок. Наша авиация здесь также не смогла остановить непрерывный поток военных грузов и подкреплений противника, направлявшийся к фронту».

Выводы

Срыв транспортных усилий противника путем установления морской блокады и непосредственного нападения на его транспорты является исторически сложившейся традиционной функцией флота. Борьба же военно-морских сил на сухопутных коммуникациях противника является сравнительно новой страницей в истории ведения войн, ибо она вообще стала возможна только с появлением авиации. Вплоть до второй мировой войны действия по нарушению транспортной системы противника в сколько-нибудь значительных масштабах не велись. Стратегические бомбардировки как основное средство нарушения сухопутной системы перевозок и снабжения противника получили широкое применение только во время второй мировой войны. Прибегая к ним, можно было надолго парализовать систему снабжения противника на его территории.

В современной войне проблема тылового обеспечения приобрела не меньшее значение, чем проблемы стратегии и тактики. Стратегические бомбардировки в широком смысле слова являются операцией по изоляции фронта, но изоляции глубокой — в отличие от общепринятого понимания этого термина как изоляции непосредственного района боевых действий. Но где бы ни проводились такие операции — вблизи линии фронта или в глубоком тылу, — они всегда означают нарушение системы снабжения противника.

Неудачная попытка путем воздействия авиации на пути подвоза противника прекратить войну в Корее имела прецеденты и в прошлом. Опыт второй мировой войны подтверждает, что, за исключением нескольких отдельных случаев (например, высадка союзников в Нормандии), стремление парализовать с помощью авиации систему снабжения противника никогда не приводило к полному успеху. Во второй мировой войне немецкой авиации не удалось уморить голодом Англию; англо-американское авиационное наступление на нацистские военно-промышленные [237] центры не помешало гитлеровской Германии увеличивать выпуск военной продукции вплоть до июля 1944 г. Боевые действия авиации союзников по изоляции фронта противника в Италии, на гористом Апеннинском полуострове, столь похожем на Корею, также закончились неудачей. Весной 1944 г. союзники нанесли там серию массированных воздушных ударов по тылам противника. Они стремились перерезать его пути снабжения и сократить его запасы, чтобы вынудить немецкие войска отступить. Но, несмотря на огромные усилия, союзники добились лишь ограниченного успеха. Иногда их авиации удавалось вывести из строя все мосты через реку По, тем не менее удары авиации по коммуникациям противника не оказали решающего влияния на действия сухопутных войск{92}. Конечно, от воздушных налетов немцы несли большие потери, растрачивая свои силы, но к коренному изменению обстановки на фронте эти налеты не приводили{93}.

Во время войны на Тихом океане бомбардировки фугасными и зажигательными бомбами промышленных центров Японии соединениями В-29 серьезно подорвали военно-промышленный потенциал страны. Но вместе с тем все данные говорят о том, что решающим фактором явилась длительная морская блокада, в результате которой Япония быстро теряла силы.

Таким образом, неудачные попытки авиации изолировать фронт противника отмечались уже и ранее, до войны в Корее.

6 апреля 1955 г., спустя почти два года после установления перемирия в Корее, пекинское радио заявило, что «противник мобилизовал почти 2000 военных самолетов, но ему не удалось перерезать линии снабжения в Северной Корее»{94}. К сожалению, это утверждение соответствовало истине, хотя названная китайцами цифра была ошибочной.

В течение многих месяцев, с начала 1951 г. и до конца 1952 г., в действиях по изоляции франта противника участвовало почти 100 процентов самолетов авианосной авиации, 60 процентов авиации морской пехоты, базировавшейся на сухопутные аэродромы, 70 процентов самолетов 5-й воздушной армии и 70 процентов кораблей, блокировавших восточное побережье Кореи. Эти цифры менялись в разные месяцы, тем не менее они в общем правильно отражают масштабы и удельный вес усилий, предпринимавшихся для изоляции фронта противника от его тылов. [238] За первые 18 месяцев этой кампании самолеты 77-го оперативного соединения совершили 20 567 боевых вылетов, самолеты морской пехоты — 25 266 вылетов, самолеты военно-воздушных сил — 126 702 вылета (в эти цифры входят и разведывательные полеты). Корабли 95-го оперативного соединения за это же время выпустили 230 тыс. снарядов.

Но все было напрасно: войска противника бесперебойно снабжались всем необходимым. За редким исключением, носившим временный и местный характер, противник ни разу не ограничивал свои боевые действия из-за перебоев в снабжении.

И действительно, факты говорили о том, что противнику удавалось с каждым днем увеличивать поток грузов, идущих к фронту. По данным наблюдения, общий объем железнодорожных перевозок в течение всей войны твердо держался на одном уровне, а движение автогужевого транспорта возрастало из месяца в месяц. Вместе с тем усиливалось и зенитно-артиллерийское прикрытие коммуникаций противника.

Все эти факты приобретают еще большее значение, если учесть, что коммуникации противника были очень растянуты и ограничены пределами Корейского полуострова, подвергнутого плотной морской блокаде. Они находились под постоянным воздействием значительных сил авиации, которая не встречала почти никакого сопротивления в воздухе. В то же время наши собственные коммуникации ни разу не подверглись нападению.

Однако, признавая, что боевые действия по изоляции фронта противника в Корее потерпели неудачу, не следует делать вывод, что в будущем они никогда не принесут успеха. Причиной их неудачи явилось вынужденное ограничение боевой деятельности авиации ударами лишь по наиболее слабому звену системы снабжения противника. Сейчас положение резко изменилось: мы располагаем атомным оружием, которое в случае (c)го применения в подобной кампании даст нам известные выгоды, хотя мы и не можем пока что определить их характер.

Резюмируя вышесказанное, назовем шесть основных причин, объясняющих, почему авиации не удалось изолировать фронт противника в Корее. Если в будущем конфликте мы не встретимся с этими проблемами или найдем способ их положительного решения, то можно надеяться, что осуществить изоляцию района боевых действий все же удастся.

1) Коммунисты были способны смягчать последствия тяжелых и многочисленных ударов по их транспортной системе и, используя свои неограниченные людские ресурсы, поддерживать непрерывное движение по шоссейным и железным дорогам.

2) Вооруженные силы Объединенных Наций не могли воздействовать на источники снабжения противника.

3) Мы оказались неспособными в ночное время и в плохую погоду обнаруживать и уничтожать на дорогах отдельные мелкие цели, которые без труда уничтожались днем. [239]

4) Война в Корее зашла в тупик. Если бы она сохранила маневренный характер, то потребности противника были бы намного большими. Он был вынужден использовать железные и шоссейные дороги даже в дневное время. «После месячного пребывания на посту командира 77-го оперативного соединения, — говорит контр-адмирал Перри, — я пришел к твердому убеждению, что с теми средствами, которые были в нашем распоряжении, мы не могли полностью изолировать фронт противника. Я считал и до сих пор считаю, что только в условиях маневренной, а не позиционной войны мы могли бы сократить снабжение противника до такой степени, при которой он не смог бы надолго сохранить наступательные способности».

Генерал Ван Флит по этому вопросу заявил следующее: «Если бы мы оказали на противника соответствующее давление и, заставив его сражаться, навязали бы ему свою волю, то тем самым мы поставили бы его перед неразрешимой проблемой снабжения. Но вместо этого мы вели войну теми методами, которые были избраны противником; и это в то время, когда на нашей стороне были такие преимущества, как гибкость, мобильность и огневая мощь. Обе стороны вели позиционную войну, глубоко зарывшись в землю, и надо сказать, что в этой войне противник превосходил нас. Его малорослые и проворные солдаты окапывались быстрее наших, и если противник терял сотню солдат, то для него ничего не стоило вместо нее немедленно выставить другую. Мы могли бы истощить фронтовые запасы противника, если бы мы наступали, используя все свои преимущества и, в частности, более совершенное оружие. Тогда северокорейцам пришлось бы расходовать свои запасы быстрее, чем они могли их пополнить».

5) Сеть снабжения противника была очень примитивной.

6) И наконец, мы не смогли применить атомную бомбу — оружие, которое наверняка позволило бы нам парализовать транспортную систему противника в Корее. [240]