Фирма Аллисон первой создала двигатель мощностью 1000 л, с. Современные турбореактивные и турбовинтовые двигатели Аллисон устанавливают новые стандарты надежности и продолжительности работы, причем отдельные двигатели развивают мощность более 15000 л. с.
Филиал фирмы Аллисон — фирма Аэропродактс Оперейшнс в Дейтоне (штат Огайо) — занимается конструированием и производством огромных соосных шестилопастных воздушных винтов, которые придают семидесятитонным летающим лодкам скорость истребителей времен второй мировой войны.
Красной нитью в истории фирмы Аллисон проходит работа по усовершенствованию подшипников. Когда от двигателей «Либерти» времен первой мировой войны потребовалось больше мощности, фирма Аллисон нашла новый способ прикрепления мягкой внутренней прокладки к стальному корпусу подшипника. Дальнейшее усовершенствование этого принципа сделало возможным значительное увеличение мощности авиационных двигателей в годы второй мировой войны.
Типы самолетов постоянно изменяются, вместе с ними изменяются и мощные силовые установки Аллисон. [323]
В 1913 г. Джейм Аллисон, один из владельцев фирмы Индианаполис Мотор Спидуэй, собрал группу из 20 инженеров-механиков и начал работу по конструированию гоночных автомобилей. Эта небольшая группа квалифицированных механиков превратилась впоследствии в фирму Аллисон — отделение фирмы Дженерал Моторс.
Через четыре года после образования этой группы Соединенные Штаты вступили в войну. Мастерская прекратила работу над гоночными автомобилями и начала производить инструменты и приспособления к двигателям «Либерти» для одной фирмы в г. Индианаполис, заключившей с правительством контракт на поставку этих двигателей. Фирма Аллисон изготовила отдельные детали для первого образца двигателя «Либерти». После войны фирма Аллисон получила заказ на производство капитального ремонта 10 000 авиационных двигателей «Либерти». Работа с двигателями «Либерти» и положила начало деятельности фирмы Аллисон в области авиации.
Первый авиационный двигатель для ВВС армии США фирма Аллисон разработала в 1924 г. Это был экспериментальный 24-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с Х-образным расположением цилиндров; рабочий объем цилиндров составлял 74 000 см3. Двигатель развивал мощность более 1200 л. с. Для того времени эта мощность была чрезвычайно большой, и когда двигатель был запущен на экспериментальном стенде, он даже вышиб часть стены здания. Двигатель экспонировался на международной выставке в Чикаго, а затем был помещен в авиационный музей в Райт-Филд, где и находится до настоящего времени. Был изготовлен только один 24-цилиндровый двигатель.
В 1929 г., год спустя после того как компания Дженерал Моторс купила фирму Аллисон Энджиниринг Компани, началось конструирование поршневого двигателя V-1710 с жидкостным охлаждением. Фирме была поставлена задача — создать двигатель -мощностью 1000 л. с. В 1932 г. было проведено 50-часовое испытание двигателя V-1710 на мощности 650 л. с. В том же году военно-морские силы получили первый двигатель V-1710.
Однако все попытки создать двигатель с еще более высокой мощностью неизменно терпели неудачу. Наконец, весной 1936 г. в Райт-Филд для проведения испытаний был доставлен новый двигатель, причем на его конструирование и постройку потребовалось всего 90 дней. Двигатель успешно выдержал 140-часовое испытание; только в одной из головок цилиндра образовалась трещина. Треснувшая деталь была тщательно изучена и переконструирована. В 1937 г. двигатель Аллисон V-1710 успешно прошел испытание на мощности в 1000 л. с. [324]
Развитие авиационных двигателей представляет собой никогда не прекращающийся процесс испытаний и переконструирований, за которыми следуют все новые испытания.
После того как в 1939 г. оснащенный двигателем Аллисон истребитель Кёртисс Р-40 выиграл приз ВВС армии, фирма Аллисон получила первый крупный заказ.
Получив от правительства только устный заказ на постройку менее 1000 двигателей, компания Дженерал Моторс решила построить новый завод для производства двигателей Аллисон. В 1939 г. для нового завода, который в настоящее время известен как завод Аллисон № 3 на 10-й улице в Спидуэй, была подготовлена строительная площадка. Едва начались строительные работы, как стали поступать дополнительные заказы не только от США, но и от Англии, Франции и Китая. Производственные планы были увеличены, в соответствии с ними были увеличены и размеры заводских цехов.
Производство двигателей V-1710 началось в феврале 1940 г., а в течение декабря 1941 г. уже было выпущено 1000 двигателей. Многие из 3500 уже построенных двигателей использовались англичанами в боевых действиях в Африке и американской добровольческой авиагруппой в Китае.
После нападения на Пёрл-Харбор в 1941 г. началось ускоренное конструирование новых, более мощных двигателей. В течение некоторого периода каждые 40 дней происходило изменение модели двигателя, причем даже при переходе на новую модель выпуск продукции составлял не менее 60% производственной мощности.
Параллельно росту деятельности фирмы Аллисон шло расширение ее заводов. Были расширены все существующие заводы, а в 1942 г. начато строительство нового завода с производственной площадью 185800 кв. м. Это был завод № 5 в Мейвуде (штат Индиана).
В 1943 г. был достигнут максимальный уровень производства — 2100 двигателей в месяц. К концу войны фирма Аллисон построила 70 000 двигателей с жидкостным охлаждением, а двигатель V-1710, имевший в 1937 г. мощность 1000 л. с., после ряда усовершенствований стал давать взлетную мощность 1600 л. с. и форсированную мощность свыше 2000 л. с. [325]
Еще в начале войны министерство армии обратилось к фирме Аллисон.с предложением сконструировать двигатель мощностью 1500 л. с. Фирма ответила, что для неё гораздо легче будет создать двигатель мощностью 2000 л. с., и разработала новый поршневой двигатель с жидкостным охлаждением — V-3420. Этот двигатель представляет собой два двигателя V-1710 с общим коленчатым валом, что позволяет удвоить мощность двигателя. Получив заказ от правительства, фирма наладила производство двигателей V-3420. Этот 24-цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров хорошо показал себя во время предварительных испытаний, развив мощность 3000 л. с. Однако к концу войны было произведено лишь небольшое количество этих двигателей.
В 1944 г. по предложению правительства фирма Аллисон стала строить турбореактивные двигатели с центробежным компрессором — J-31 и J-33. В январе 1945 г. был построен первый реактивный двигатель Аллисон. В августе 1945 г. производство этих двигателей достигло 300 штук в месяц.
Фирма продолжала строить двигатели V-1710, когда ВВС дали заказ на постройку последнего поршневого истребителя Норт-Америкен Р-82 «Туин Мустанг» («Двойной Мустанг»). В 1948 г. этот заказ был выполнен, и производство двигателей V-1710 прекратилось.
Немедленно после окончания второй мировой войны фирма Аллисон начала производство турбореактивного двигателя J-35 с осевым компрессором. Производство двигателей J-35, выпускавшихся первоначально фирмой Шевроле Мотор в Тонавонда (штат Нью-Йорк), позволило фирме Аллисон накопить опыт в области производства реактивных силовых установок. На базе этого двигателя был создан третий реактивный двигатель J-71, являющийся в настоящее время новейшим и самым мощным двигателем фирмы Аллисон.
Турбореактивный двигатель с центробежным компрессором Аллисон J-33 применялся главным образом на самолетах Локхид F-80 «Шутинг Стар» — первых американских реактивных истребителях, пущенных в серийное производство. На базе самолета «Шутинг Стар» был создан также двухместный учебно-тренировочный самолет, получивший в ВВС обозначение Т-33, а в ВМС — TV-2. Двигатель J-33 применяется также и на самолетах авиации ВМС Грумман F9F-3 и F9F-5 «Пантера» и F9F-7 «Кугуар». Кроме того, он применяется для усиления поршневых двигателей на самолетах Норт-Америкен AJ-1 и Мартин Р4М «Меркатор». [326]
Двигатель Аллисон J-33 является самой дешевой силовой установкой в отношении стоимости одного килограмма тяги; фирма непрерывно работает над усовершенствованием этого двигателя, добиваясь большей мощности и надежности. Первые серийные двигатели имели тягу 1700 кг, в последних моделях J-33 тяга достигает 2880 кг.
В декабре 1951 г. один из двигателей Аллисон J-33-A-23 с центробежным компрессором установил рекорд, проработав без капитального ремонта 1000 часов. Этот рекорд был превышен в ноябре 1953 г., когда двигатель Аллисон J-33-A-35 проработал 1201 час 30 мин. летного времени даже без текущего ремонта, только с обычным техническим обслуживанием. Один из турбореактивных двигателей Аллисон J-33-A-35 проработал даже 1400 часов без капитального ремонта.
Начиная с 1947 г. фирма Аллисон производит двигатели J-35. Первоначально расчетная тяга двигателя составляла менее 1800 кг, современные же двигатели этой серии развивают тягу более 2500 кг. Турбореактивный двигатель J-35 нашел широкое применение на самолетах Рипаблик F-84 «Тандерджет», использовавшихся в Корее в качестве истребителей-бомбардировщиков для атак по наземным целям. Кроме того, двигатели Аллисон установлены на самолетах Локхид F-80 и F-94, также принимавших участие в боевых действиях в Корее. Цифровые данные, опубликованные ВВС после войны, показывают, что 69% всех вылетов реактивных истребителей ВВС США в течение всего периода боев падает на истребители с двигателями Аллисон.
Двигатели J-35 применяются на самолете Нортроп F-89 «Скорпион», на котором установлены два двигателя J-35 с форсажными камерами.
Фирма Аллисон занимается конструированием и производством воздушных винтов и двигателей для турбовинтовых силовых установок по заданию главного авиационно-технического управления ВМС. Фирма разработала основной газотурбинный силовой агрегат, который может применяться как отдельно, так и в группе из нескольких агрегатов. [327] К турбовинтовым двигателям с одним силовым агрегатом принадлежит двигатель Аллисон «Модель 501» или по маркировке ВМС — Т-38. Другим турбовинтовым двигателем Аллисона является «Модель 500», он представляет собой два силовых агрегата с общим редуктором, в ВМС этому двигателю присвоено обозначение Т-40. Воздушные винты для двигателя «Модель 501» и соосные воздушные винты для двигателя «Модель 500» разработаны отделе-нием фирмы Аллисон — Аэропродактс Оперейшнс. В двигателе «Модель 500» любой силовой агрегат может применяться независимо от другого и вращать обе части соосного винта.
Таким образом, летчик может использовать оба силовых агрегата для взлета и набора высоты, а затем выключить один из них и совершать полет на половинной мощности при наиболее экономичном расходе топлива. Неработающий силовой агрегат может быть включен в любое время по желанию летчика. Первый полет самолета с турбовинтовым двигателем Аллисон состоялся 19 апреля 1949 г. в Индианаполисе. Этот полет совершил самолет Боинг B-17G, на котором был установлен турбовинтовой двигатель «Модель 501» и воздушный винт «Аэропродактс».
В 1950 г. фирма Аллисон купила гражданский транспортный самолет Конвэр-340 с двумя двигателями и поставила на нем два турбовинтовых двигателя «Модель 501» с воздушными винтами «Аэропродактс». Этот самолет, Аллисон «Турболайнер», является первым американским гражданским транспортным самолетом с газотурбинным двигателем.
Первый полет на самолете с турбовинтовыми двигателями Т-40 был совершен 18 апреля 1950 г., когда 70-тонная летающая лодка Конвэр XP5Y с четырьмя двигателями поднялся в воздух в заливе Сан-Диего. Это был патрульный самолет с большой дальностью действия. На нем были установлены воздушные винты «Аэропродактс». Транспортный вариант этого же самолета, получивший обозначение РЗУ «Трейдвинд», находится в настоящее время в производстве на заводе фирмы Конвэр. [328]
Самолет Дуглас XA2D «Скайшарк», оснащенный одним турбовинтовым двигателем Т-40 и воздушным винтом «Аэропроп», совершил свой первый полет 26 мая 1950 г. Другой самолет Норт-Америкен XA2J, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями Т-40 и воздушными винтами «Аэропродактс», совершил свой первый полет 4 января 1952 г. Он представляет собой усовершенствованный вариант самолета Норт-Америкен AJ «Сэвидж» с двумя поршневыми двигателями и одним турбореактивным двигателем Аллисон J-33.
Мощность, развиваемая на один килограмм веса двигателя, у турбовинтового двигателя Аллисон примерно в два раза выше, чем у поршневого двигателя. В отношении расхода топлива турбовинтовые двигатели сопоставимы с поршневыми двигателями, широко применяющимися в настоящее время. Кроме того, в турбовинтовых двигателях применяется дешевое топливо, в то время как поршневые двигатели работают на дорогом высокооктановом бензине.
Фирмой Аллисон разработан также новый турбовинтовой двигатель с одним силовым агрегатом Т-56. Четыре таких двигателя с расчетной мощностью в 3750 л. с. каждый установлены на первом военно-транспортном самолете Локхид С-130.
Двигатели Т-56 были установлены также на самолете С-131С. Эти новые самолеты являются первыми самолетами с турбовинтовыми двигателями в транспортной авиации. В будущем на всех тяжелых транспортных самолетах будут установлены турбовинтовые двигатели. Фирма Аллисон играет ведущую роль и в других областях применения турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Первый принятый на вооружение ВВС управляемый самолет-снаряд В-61 «Матадор» оснащен турбореактивным двигателем Т-33 специальной модели. Для этого снаряда одноразового действия фирма Аллисон сконструировала особую модель турбореактивного двигателя Т-33, на которую идет значительно меньшее количество дефицитных материалов; на производство и испытание этой модели затрачивается меньше времени.
Среди двигателей нового класса с повышенной тягой можно отметить турбореактивный двигатель J-71. Во время официальных 150-часовых приемных испытаний, проведенных ВВС США, двигатель J-71 развил тягу свыше 4500 кг и показал наиболее высокую степень повышения давления для однокомпрессорного двигателя. J-71 развивает больше тяги на один квадратный метр площади лобового сопротивления, чем какой-либо другой реактивный двигатель. Диаметр двигателя равен диаметру турбореактивного двигателя Аллисон J-35. Однако статическая тяга при работе без форсажа, развиваемая двигателем J-71, на 44% превышает статическую тягу, развиваемую новейшим двигателем серии J-35. [329] Длина двигателя J-71 без форсажной камеры составляет 4860 мм, диаметр около 1000 мм, Этот двигатель был разработан по заданию ВВС США как одноком-прессорный двигатель с высокой степенью повышения давления, в котором сочетаются экономичный расход топлива и максимальная тяга. По два двигателя J-71 установлено на бомбардировщике-разведчике Дуглас RB-66 и на бомбардировщике В-66.
Основным отделением фирмы является Пратт-Уитни Эркрафт, которое начало свою деятельность с выпуска знаменитого звездообразного двигателя «Уосп» с воздушным охлаждением. В конце 20-х — начале 30-х годов нашего столетия двигатель «Уосп» произвел переворот как в военной, так и в гражданской авиации.
Непрерывное развитие и усовершенствование звездообразного двигателя с воздушным охлаждением привело к созданию двухрядного звездообразного двигателя R-2800 «Дабл Уосп», который был основным авиационным двигателем в период второй мировой войны, и двигателя R-4360. По своим характеристикам двигатель R-4360 был почти пределом того, чего можно достичь в области поршневых двигателей.
Фирма Пратт-Уитни Эркрафт в годы второй мировой войны была всецело занята производством поршневых двигателей. Однако сейчас ее реактивный двухкаскадный двигатель J-57 с осевым компрессором является сердцем американских ВВС.
Двигатель J-57 установлен на истребителях и истребителях-бомбардировщиках Норт-Америкен F-100, Мак-До-нелл F-101 и Конвэр F-102. Он установлен также на межконтинентальном бомбардировщике В-52 и на заправщике КС-135. Более усовершенствованный и более мощный газотурбинный двигатель Пратт-Уитни J-75 предназначен для истребителей и бомбардировщиков ВВС, которые придут на смену современному поколению боевых самолетой ВВС. [331]
Отделение фирмы Гамильтон Стандард Дивижн уже давно занимается производством воздушных винтов. Свыше 90% всех воздушных винтов, установленных на американских самолетах, являются винтами фирмы Гамильтон Стандард. За последние годы эта фирма стала разнообразить свою продукцию и в настоящее время выпускает самое различное авиационное оборудование, необходимое для реактивных самолетов, например, системы управления топливом газотурбинных двигателей, системы кондиционирования воздуха, стартеры реактивных двигателей и гидравлические насосы. Одновременно фирма конструирует воздушные винты для мощных турбовинтовых двигателей.
Отделение фирмы — Сикорский Эркрафт Дивижн — сконструировало вертолеты, применявшиеся во второй мировой войне.
Вертолеты Сикорского были единственными вертолетами, применявшимися в течение первых шести месяцев войны в Корее.
Фирма Белл была создана 10 июля 1935 г., ее первым президентом и директором был Лоренс Еелл. В первые месяцы своего существования фирма выполняла второстепенные заказы для других фирм. Но в то же время в экспериментальной мастерской строился новый военный самолет, задуманный Беллом, — двухмоторный многоместный истребитель дальнего действия «Эракуда» с толкающими воздушными винтами, вооруженный двумя подвижными 37-мм пушками. Этот самолет совершил свой первый полет в 1937 г. Через год самолет «Эракуда» был вытеснен новым истребителем фирмы Белл, вооруженным пушкой и обладающим большей скоростью полета и меньшими размерами. Этот самолет, Р-39 «Эркобра», широко применялся на фронтах второй мировой войны. Когда первый самолет «Эракуда» поднялся в воздух, предприятия фирмы Белл занимали приблизительно 3700 кв. м производственной площади, арендуемой у завода фирмы Консолидейтед Эркрафт в Буффало; на них работало около 100 рабочих. Однако уже к 1944 г. на пяти заводах фирмы Белл в Буффало, Ниагара-Фоле (штат Нью-Йорк), Берлингтоне (штат Вермонт) и в Мариетте (штат Джорджия) было занято более 50 000 рабочих. В годы войны на заводах в Буффало и Ниагара-Фоле производились главным образом истребители Р-39 «Эркобра», Р-63 «Кингкобра», первый американский реактивный самолет Р-59 «Эркомет» и бронированный самолет RP-63, применявшийся в ВВС армии для тренировки воздушных стрелков. Эти два завода построили более 12 900 самолетов и, выпустили запасных частей в количестве, эквивалентном производству более 3000 самолетов. [333]
Из-за недостатка алюминия фирма Белл сконструировала и построила из фанеры истребитель ХР-77. Этот самолет весил менее 1800 кг и все же имел необходимые скорость и высотность, а также обладал высокими эксплуатационными характеристиками. Планер самолета был целиком выполнен из канадской ели.
Во время войны инженеры фирмы Белл разработали новую аппаратуру, которая сделала возможным управление по радио полетом скоростного самолета с одновременной передачей полетных данных на автоматические регистрирующие приборы. Впервые эта аппаратура была установлена на реактивном самолете Р-59 «Эркомет».
ВВС армии обратились к фирме Белл с просьбой оказать помощь в производстве бомбардировщиков В-29. Фирма построила 663 самолета В-29 «Суперфортресс» на заводе в Мариетте — одном из крупнейших в мире промышленных предприятий, принадлежавшем армии США и эксплуатируемом фирмой Белл.
Под личным руководством Белла предприятия фирмы освоили производство амортизаторов для уменьшения отдачи для 12,7-лш пулеметов самолета «Эракуда». Это положило начало производству различных типов специального вооружения для самолетов и кораблей. С этой целью было создано отделение фирмы Белл Орднанс Дивижн, находившееся сначала в Буффало, затем в Берлингтоне.
Белл был отмечен почти всеми наградами за военное производство, а в 1944 г. он получил медаль Даниеля Гугенхайма за достижения в области конструирования и строительства военных самолетов и за выдающийся вклад в развитие методов производства. В 1941 г. в фирму Белл пришел Артур Юнг, окончивший Принстонский университет и посвятивший себя работе в области создания вертолетов. В марте 1946 г. фирма Белл получила от Управления гражданской авиации первую лицензию на постройку вертолетов. Через девять месяцев фирма поставила первую партию вертолетов. Только на одних вертолетах фирмы Белл в Корее было эвакуировано в тыл более 15 000 раненых солдат войск Объединенных Наций. [334]
Фирма периодически выпускала улучшенные варианты своей основной модели вертолета («Модель 47»), предназначенные как для военного, так и для гражданского применения. Новейшими вариантами для гражданской авиации являются «Модель 47Н» и «Модель 47J», существенно модифицированные на основе изучения опыта использования вертолетов. ВВС приняли на вооружение вертолет XH-13F, оснащенный газотурбинным двигателем «Турбо-мека Артуст», сконструированным и построенным во Франции. Этот вертолет отличается устойчивостью в полете и большой мощностью. Фирма Белл производит также для военно-морского флота США противолодочный вертолет HSL с двумя несущими винтами.
Когда фирма Белл Эркрафт незадолго до окончания войны получила предложение сконструировать новый экспериментальный самолет для преодоления звукового барьера, Белл посоветовал своим инженерам отбросить в сторону книги. Он заявил, что в сверхзвуковом самолете неприменимы прежние авиационные стандарты. Так началась работа над созданием самолета Белл Х-1, первого американского сверхзвукового самолета с ракетным двигателем.
Именно за заслуги в области конструирования, разработки и постройки этого экспериментального самолета Белл получил 17 декабря 1948 г. от президента Трумэна премию Кольер. Вместе с ним эту премию получили капитан Чарльз Нигер, первый летчик, преодолевший звуковой барьер на самолете Белл Х-1, и ученый Джон Стэк, которому премия была присуждена за исследования в области полета на больших скоростях. Премия Кольер, являющаяся высшей наградой за успехи в области авиации, присуждается ежегодно «за величайшие достижения в области авиации в Америке, ценность которых продемонстрирована их применением на практике в течение прошедшего года».
Впоследствии ВВС сообщили, что самолет фирмы Белл, пилотируемый капитаном Нигером, в 1948 г. достиг скорости 1556 км/час и в 1949 г. поднялся на высоту 21 400 м.
Однако какими значительными ни были бы эти достижения в области авиации, несколько лет спустя они были намного превзойдены самолетом Белл Х-1 А. Пилотируемый Йигером, который уже стал майором, этот усовершенствованный вариант первого в мире сверхзвукового самолета 12 декабря 1953 г. достиг скорости 2655 км/час. Несколько месяцев спустя майор Артур Муррей достиг на этом самолете высоты 27 500 м. [335]
Самолет Х-1 А и его двойник Х-1В были переданы в национальный авиационный консультативный комитет для дальнейшего изучения сверхзвукового и высотного полета.
Белл создал также сверхзвуковой самолет с ракетным двигателем Х-2, выполненный из нержавеющей стали и монель-металла{14}, но подробности об этом самолете не сообщаются.
Фирма Белл стала одной из ведущих научно-исследовательских организаций, работающих в области жидкостных реактивных двигателей и управляемых снарядов. Инженеры фирмы Белл создали беспилотный самолет «Эркомет», который в 1944 и 1945 гг. летал в окрестностях завода в Ниагара-Фоле. Начиная с этого времени систему дистанционного управления фирмы Белл стали применять на различных других типах самолетов, включая В-29.
В начале 1955 г. было объявлено о новой системе посадки самолетов на палубу авианосца, разработанной фирмой Белл. При помощи этой системы самолеты могут садиться на авианосцы в любую погоду. Система автоматически определяет положение палубы авианосца при посадке самолета и посылает особый сигнал, если условия посадки неблагоприятны. Когда система включена, летчику нет необходимости управлять самолетом.
Компания Белл была одной из первых фирм, начавших исследования в области управляемых реактивных снарядов. Завод в Ниагара-Фоле был переведен исключительно на производство управляемых реактивных снарядов. Работа, выполняемая фирмой по субконтракту (производство гондол реактивных двигателей для бомбардировщиков В-47 и В-36), была передана на государственный завод в городе Тонавонда. Затем последовала вторая фаза, когда весь отдел по постройке вертолетов был переведен на завод фирмы около Форт-Уэрта (штат Техас). Когда потребовалось дальнейшее расширение, фирма в 1951 г. арендовала еще один завод в Ниагара-Фоле, увеличив таким образом производственную площадь, на которой производилось строительство беспилотных самолетов, на 16 700 кв. м.
Хотя ВВС и не опубликовали подробностей, они, однако, сообщили, что фирма Белл сконструировала и строит управляемый реактивный снаряд класса «воздух — земля» GAM-63 «Раскал». «Раскал» может нести боевую головку с атомным зарядом и имеет большую дальность действия. [336]
В настоящее время фирма Белл является одним из немногих поставщиков управляемых снарядов в стране, она конструирует, разрабатывает и производит корпусы управляемых снарядов, системы наведения, двигатели, оборудование для запуска и летных испытаний и учебное оборудование.
Фирма Белл участвовала также в оснащении управляемых реактивных снарядов, построенных другими фирмами. Ее система пропорционального управления, разработанная перед окончанием войны для летных испытаний опытных самолетов, применялась для запуска и обеспечения посадки управляемого реактивного снаряда «Регулус», производимого фирмой Чане Воут Эркрафт Корпорейшн. Посадка управляемых реактивных снарядов после летных испытаний неповрежденными позволила сэкономить миллионы долларов.
В тесной связи с производством управляемых снарядов продолжалась работа по конструированию, разработке и производству ракетных двигателей. На заводе в Ниагара-Фоле увеличено количество испытательного оборудования, продолжает расширяться работа завода ВВС № 38, известного под названием «Испытательный центр Белл» и расположенного на расстоянии нескольких километров от завода в Ниагара-Фоле.
Начиная с 1951 г. фирма Белл занимается производством двигателей для управляемых снарядов «Найк», изготовляемых для армии США фирмой Дуглас Эркрафт. Снаряды «Найк» в настоящее время приняты на вооружение. В важнейших промышленных и административных районах страны оборудуются стартовые площадки для этих снарядов.
В начале 1955 г. фирмой Белл были разработаны три новых изобретения: реактивный самолет с вертикальным взлетом, который отличается от ранее созданного самолета с вертикальным взлетом тем, что поднимается в воздух не из вертикального, а из горизонтального положения; комбинированный вертолет XV-3, разработанный для армии на заводе в Форт-Уэрте, и система посадки самолетов на палубу авианосца.
Самолет с вертикальным взлетом и посадкой был разработан исключительно средствами фирмы Белл. На нем были использованы два двигателя Фэрчайлд J-44, взятые во временное пользование у ВВС. Этот проходящий испытания самолет имеет составной планер, сконструированный исключительно с целью проверки принципа непосредственного создания подъемной силы при помощи реактивной тяги для самолета с вертикальным взлетом.
Несмотря на то что система посадки самолетов на палубу авианосца была разработана исключительно для ВМС, инженеры-производственники считают, что она имеет исключительно большие перспективы в гражданской авиации. При помощи этой системы пассажирские самолеты могут совершать посадку в аэропорту в любую погоду. В течение 1954 г. фирма Белл приобрела в полную собственность два новых филиала: Америкен Уилабратор энд Эквипмент Корпорейшн в г. Мишавака (штат Индиана) и Гайдролик Рисерч энд Мэньюфэкчуринг Компани в г. Бербанк (штат Калифорния). Эти филиалы явились дополнением к приобретенному в 1948 г. филиалу Шенбергер Ком-пани в Кливленде (штат Огайо). К концу 1954 г. фирма Белл вместе с филиалами занимала производственную площадь в 300000 кв. м, из которых 158000 кв. м были собственностью фирмы. В начале 1955 г. всего в фирме было занято 18853 человека, в том числе 14239 человек в отделении Ниагара Фронтир Дивижн и 3365 человек в отделении Техас Дивижн.
Запуск турбореактивных двигателей осуществляется посредством пневматических устройств, которые используются также для охлаждения кабины и поддержания в ней определенного давления, сохраняя жизнь летчика при полете на сверхзвуковых скоростях и больших высотах. Сжатый воздух служит также для привода генератора, вырабатывающего дополнительную электроэнергию.
Свыше десяти лет тому назад фирма Эресёрч начала работу по созданию самолетных пневматических устройств. Сначала необходимо было разработать совершенную турбо-компрессорную аппаратуру, хотя полный объем технических проблем, связанных с производством этой аппаратуры, в то время был еще неясен.
К 1944 г. Эресёрч заняла ведущее положение в области создания усовершенствованных турбин, работающих на принципе расширения воздуха и используемых для охлаждения кабины самолета. Одна такая турбина впоследствии была установлена на первом американском боевом реактивном самолете Локхид F-80. Фактически турбина впервые была установлена на самолете в 1944 г., однако руководители фирмы Эресёрч еще в 1940 г. предвидели необходимость охлаждения кабины в скоростном самолете. В настоящее время подобное оборудование установлено на всех военных самолетах. [339]
К 1946 г. фирма Эресёрч создала первую систему охлаждения воздуха и наддува кабины в транспортном самолете. Успешному окончанию работ способствовал имевшийся опыт по созданию подобного оборудования для военного самолета Боинг В-29. В то время ни одна другая фирма не была в состоянии изготовить все основные агрегаты, необходимые для такой системы. Этими агрегатами были: первый двухступенчатый центробежный компрессор, первая холодильная установка производительностью 45 кг в минуту воздушного потока, первый водоотделитель для уменьшения влажности воздуха и полный комплект приборов автоматического управления с регулятором давления в кабине, который был разработан во время войны для военных самолетов.
В 1948 г. фирма сконструировала первый воздушно-турбинный двигатель со стартером, способным обеспечить неограниченное количество запусков турбовинтового двигателя. Впоследствии он был приспособлен для турбореактивных двигателей. До 1948 г. для запуска и привода пневматических устройств служил в основном воздух, забираемый у двигателей. В 1948 г. фирма начала выпуск первого легкого воздушно-турбинного двигателя как самостоятельного источника сжатого воздуха для запуска основного газотурбинного двигателя, а также для привода других пневматических устройств. Затем в 1949 г. был создан воздушно-турбинный двигатель, работающий от небольшого газотурбиного компрессора и приводящий в движение электроальтернатор, который обеспечивал работу электрических вспомогательных агрегатов. В современных воздушно-турбинных двигателях компрессор и турбина объединены в одном агрегате.
В 1952 г. фирма Эресёрч создала первую турбину, работающую от скоростного напора и обеспечивающую реактивный самолет запасной энергией, необходимой для функционирования органов управления, приборов и шасси в случае отказа основного двигателя.
Кроме конструирования пневматического оборудования, фирма Эресёрч стала первой производить двойное дифференциальное управление давлением в кабине летчика. Было установлено, что на самолете F-80 необходимо уменьшать давление в кабине перед воздушным боем в целях устранения эффекта внезапной разгерметизации в случае, если фюзеляж самолета будет пробит снарядом. Регулятор давления действовал автоматически. [340]
К другим вкладам фирмы Эресёрч в дело развития современных самолетов относятся: пусковой мотор с электромагнитным тормозом, электронный автоматический регулятор температуры жалюзи обтекателя, незаедающий силовой цилиндр для управления рулем поворота и элеронами и электронный вычислитель угла атаки для исправления обычных ошибок в механизме управления огнем и увеличения «убойной мощности».
За семь лет фирма Хьюз из небольшого предприятия превратилась в крупную организацию, занимающую десятое место в стране по объему военных заказов. Она занята главным образом созданием военного электронного оборудования.
В октябре 1955 г. президент компании Говард Хьюз и командование ВВС выступили с совместным заявлением о разработке электронной системы, которая автоматически управляет полетом самолетов-перехватчиков, начиная со взлета и кончая посадкой. Эта система увеличивает возможности перехвата самолетов противника, вооруженных атомной или водородной бомбой, на дальних подступах к американским городам.
Каждый самолет-перехватчик, охраняющий американский континент, оборудован электронной системой Хьюз, которая «думает» с быстротой молнии и «видит» в темноте. Эта система дает возможность летчику-истребителю обнаруживать и уничтожать бомбардировщики противника в любую погоду днем и ночью вдали от американских городов.
Новая система, по заявлению Хьюза, обеспечит максимальную автоматизацию управления самолетов-перехватчиков, которые появятся в ближайшем будущем, начиная с момента взлета. Она будет автоматически обнаруживать бомбардировщик противника и подводить к нему истребитель с наиболее выгодного направления, автоматически открывать огонь в определенный момент, а затем автоматически выводить самолет на базу, где летчик совершит посадку. [342]
Фирма Хьюз разработала и построила управляемый реактивный снаряд «Фалкон», который помощник министра ВВС Тревор Гарднер охарактеризовал следующими словами: «Можно с уверенностью сказать, что «Фалкон» будет одним из наиболее важных вкладов в дело обороны Североамериканского континента со времени появления радиолокатора».
Фирма Хьюз располагает самой большой в Америке организацией научных работников, занимающихся исключительно созданием электронного оборудования для военных целей. Однако об этой фирме, вероятно, известно менее, чем о какой-либо другой американской фирме таких же размеров.
Хьюз избегает гласности по двум причинам.
«Во-первых, — заявил он, — значительная часть того, что мы сделали и делаем, носит секретный характер. Я считаю, что никто в вооруженных силах не станет возражать, если я скажу, что наши заводы засекречены в гораздо большей степени, чем другие промышленные предпрятия. Мы намереваемся сохранять такую секретность; и в дальнейшем сохранится существующий порядок, не позволяющий опубликовывать каких-либо сведений до тех пор, пока не будут приняты все меры сохранения секретности.
Во-вторых, я не хочу говорить о деятельности нашей фирмы до тех пор, пока мы не сможем сослаться на какое-либо значительное достижение. Необходимо помнить, что всего лишь шесть или семь лет тому назад самолет-перехватчик не имел электронного оборудования, которое позволяло бы ему действовать в любую погоду и автоматически открывать огонь точно в нужный момент. Конечно, в то время еще не было управляемого реактивного снаряда «Фалкон», который может уничтожить любой самолет и имеет электронный «мозг», способный перехитрить любой бомбардировщик противника».
К концу второй мировой войны в фирме Хьюз научно-исследовательской работой в области электронной техники было занято менее 150 человек. В 1955 г. в научно-исследовательских лабораториях Хьюза работало почти 5000 человек, в том числе более 1500 ученых и инженеров. Кроме того, более 10000 человек были заняты общим обслуживанием и производством приборов и аппаратуры, разрабатываемых в лабораториях. [343]
Одним из первых заказов, полученных фирмой Хьюз от ВВС, был заказ на управляемый реактивный снаряд класса «воздух — воздух», которым можно было бы вооружить истребитель-перехватчик. Фактически фирме было предложено разработать систему, которая служила бы не только для автоматического управления небольшим самолетом, летящим со скоростью артиллерийского снаряда, но и для определения положения цели и наведения самолета на цель.
Тактический вариант снаряда «Фалкон» получил в ВВС обозначение GAR-1. Буквы GAR обозначают «управляемый авиационный реактивный снаряд» (Guided Aircraft Rocket). Снаряд «Фалкон» — самый маленький управляемый реактивный снаряд, он весит значительно меньше, чем человек, но если его поставить вертикально, он будет несколько выше человека среднего роста.
Дальность действия, скорость полета и другие данные о снаряде «Фалкон» секретны. Однако можно определить некоторые общие характеристики этого снаряда. Его скорость должна превышать скорость полета его цели, поэтому, учитывая, что современный самолет летит со скоростью звука, можно предположить, что «Фалкон» должен обладать скоростью полета, значительно превосходящей скорость звука. Можно также предположить, что для выполнения своей задачи снаряд «Фалкон» должен обладать большей маневренностью, чем воздушная цель, чтобы не позволить последней уйти от удара путем выполнения противозенитного маневра. Это значит, что снаряд «Фалкон» должен иметь счетно-решающее устройство, непрерывно вычисляющее траекторию цели и ведущее снаряд к вычисленной точке встречи на встречно-пересекающихся курсах.
Известно, что снаряд «Фалкон» обладает достаточной разрушительной силой для уничтожения любого бомбардировщика, причем вероятность попадания такова, что радиоуправляемые бомбардировщики-мишени представляют для ВВС США одну из крупных статей расходов.
Небольшие размеры снаряда «Фалкон» позволяют почти любому истребителю-перехватчику ВВС брать значительное количество этих снарядов. Система управления огнем, разработанная фирмой Хьюз, позволяет вести огонь автоматически. [344]
Снаряд «Фалкон» приспособлен к созданной фирмой Хьюз системе управления огнем, которая превращает реактивные истребители во всепогодные самолеты и позволяет атаковать цель ночью и в сложных метеорологических условиях.
Знания и опыт, приобретенные фирмой Хьюз Эркрафт Компани при разработке снаряда «Фалкон», служат основой для разработки новых конструкций управляемых снарядов.