«Господа, — сказал он, — я предлагаю вашему вниманию двигатель Уиттла. Вы можете познакомиться с любой деталью и принять любое решение. Имейте в виду, что фирма Дженерал Электрик согласна заключить контракт на постройку пятнадцати таких двигателей».
Этому совещанию предшествовала десятилетняя напряженная работа английского авиационного инженера Фрэнка Уиттла. Еще в 30-х годах Уиттл пришел к мысли о реактивном двигателе. Он работал над своим изобретением, стойко преодолевая финансовые и технические затруднения, не смущаясь тем, что его проект не вызывал никакого интереса в английских авиационных кругах. Летные испытания — двигателя начались 15 мая 1941 г. и продолжались в течение следующего года. Хотя работа над двигателем держалась в строгом секрете, о ней все же сообщили генералу Арнольду, когда он посетил Англию в 1941 г. [307]
Арнольд добился согласия англичан на организацию производства нового типа двигателя также и в США. Он решил, что с этой задачей может справиться фирма Дженерал Электрик Компани. Генерал связался с тогдашним вице-президентом фирмы Дженерал Электрик Р. С. Мюйром и предложил ему послать в Англию инженера для изучения нового двигателя. Мюйр по телеграфу поручил представителю фирмы Дженерал Электрик в Англии Д. Р. Шоултсу ознакомиться с новой силовой установкой как можно скорее и доложить о результатах лично ему, Мюйру. Однако, когда Шоултс прибыл в США, Мюйру пришлось подождать, так как его представитель не мог ни с кем разговаривать о новом проекте до тех пор, пока не доложит обо всем Арнольду. Новый двигатель был строго засекречен.
Арнольд созвал в Вашингтоне совещание представителей фирмы Дженерал Электрик и ВВС. На этом совещании он официально предложил фирме построить двигатель Уиттла. Мюйр понимал, с какими трудностями сопряжено новое задание. В то время фирма Дженерал Электрик почти совсем отказалась от производства на рынок и выполняла правительственные заказы. Несмотря на это, фирма испытывала недостаток в материалах и про-изводственном оборудовании, а также в инженерно-технических работниках и квалифицированных рабочих. Однако Мюйр принял предложение Арнольда без колебаний. Он заявил, что если Дженерал Электрик будет обеспечена всем необходимым, то он обещает передать первый двигатель для испытаний через шесть месяцев.
Реактивный двигатель считался одним из величайших военных секретов и тщательно охранялся. В производственных помещениях были выставлены круглосуточные посты. Прием на работу рабочих и служащих производился с санкции Мюйра. В течение нескольких месяцев даже представитель ВВС на заводе «Ривер Уоркс» в Линне (штат Массачусетс) не допускался в цеха, занятые производством нового двигателя. Для ускорения работ производство некоторых деталей было налажено на том же конвейере, где изготовлялись турбокомпрессоры, но рабочим объяснили, что это детали для нагнетателя нового типа. Хотя фирма Дженерал Электрик и согласилась построить двигатель в соответствии с английскими чертежами, тем не менее необходимо было провести огромную работу по переводу английской конструкции в типовые американские чертежи и принятые в США нормы допусков.
Между английским министерством авиационной промышленности, ВВС армии США и фирмой Дженерал Электрик было достигнуто полное взаимопонимание. [308] С одной стороны, англичане усиленно помогали наладить производство реактивных двигателей в США. С другой стороны, США и в особенности фирма Дженерал Электрик содействовали разрешению ряда производственных проблем, которые одно время казались настолько серьезными, что даже побудили английское министерство авиации принять решение о прекращении производства реактивных двигателей.
Двигатель Уиттла с соблюдением самой строгой секретности был доставлен в США на самолете в сопровождении трех английских техников. Вскоре после этого в США прибыл и сам Фрэнк Уиттл. Он пробыл в Америке довольно долго, участвуя в технических совещаниях и помогая разрешать проблемы, возникавшие в ходе работы над двигателем. В целях сохранения секретности изобретатель жил в США под вымышленной фамилией Уайтли.
После бесконечных совещаний и бессонных ночей первый двигатель был закончен на две недели раньше срока. Он получил обозначение I-A и развивал тягу 556 кг. «Тяга» — это термин, применяемый для обозначения мощности реактивных двигателей; тяга измеряется в килограммах (или фунтах), подобно тому как мощность поршневых двигателей измеряется в «лошадиных силах». Мощность двигателей изменяется с изменением скорости. Грубо говоря, один килограмм тяги при скорости 600 км/час равен примерно 2,2 л. с.
2 октября 1942 г. два новых двигателя были установлены на самолете Белл Р-59, специально построенном для этой цели. Впервые в Соединенных Штатах Америки в воздух поднялся самолет с реактивной силовой установкой.
Как правило, авиационный двигатель еще находится в производстве, а уже возникает необходимость внести в его конструкцию ряд изменений. Обычно планы таких изменений готовы еще до того, как первая модель сойдет со сборочного конвейера. Двигатель I-A не был исключением из этого правила. Немедленно после его выпуска началась работа по созданию более мощных моделей, и вскоре были сконструированы двигатели с тягой в 1400 (635 кг), 1600 (725 кг) и 2000 (900 кг) фунтов. [309] Этим двигателям были присвоены обозначения в соответствии с развиваемой ими тягой. Так двигатель с тягой 1400 фунтов (635 кг) получил обозначение J-14 и т. д. Двигатели J-14 были изготовлены в небольшом количестве, основные усилия были сосредоточены на производстве двигателей J-16. Двигатель J-20 не был запущен в серийное производство, хотя он по силе тяги превосходил двигатели J-14 и J-16, а топлива расходовал меньше, чем они. Это объясняется тем, что к тому времени, когда J-20 был окончательно разработан, его мощность уже не удовлетворяла требованиям ВВС.
В начале 1943 г. фирма Дженерал Электрик получила сообщение, что фирма Локхид строит реактивный самолет, на котором будет установлен английский двигатель Де-Хэвилленд «Гоблин» с тягой около 1360 кг. В это время фирма Дженерал Электрик уже начала разработку реактивного двигателя с тягой около 1360 кг. Впоследствии тяга этого двигателя была увеличена до 1590, а затем и до 1810 кг.
В июле 1944 г. английский реактивный двигатель был привезен в США и прошел летные испытания на первом самолете Локхид Р-80 «Шутинг Стар». Командование ВВС настойчиво требовало от фирмы Дженерал Электрик создания двигателя, который мог бы пройти летные испытания на самолете Р-80, специально модифицированном для этой цели. Четвертый двигатель новой модели J-40 (по номенклатуре ВВС J-33) после кратковременных испытаний на заводе в Линне был послан на авиационную базу Мурок в Калифорнии для летных испытаний.
Первое летное испытание этого двигателя было проведено 10 июня 1944 г., т. е. менее чем через год после начала его разработки. Самолет Р-80 с новым двигателем продержался в воздухе на высоте 3000 м примерно 30 минут. Представители ВВС признали характеристики двигателя удовлетворительными, они заявили, что летно-технические качества самолета с двигателем J-40 значительно выше, чем летно-технические качества такого же самолета с двигателем «Гоблин». Двигатель J-40 поступил в серийное производство.
В 1944 г., пока двигатель J-40 успешно разрабатывался в Линне, инженеры фирмы Дженерал Электрик в Скенектеди, занятые разработкой первого турбовинтового двигателя, нашли время для работы и над турбореактивным двигателем. [310] Как и в турбовинтовом, в этом турбореактивном двигателе применялся осевой компрессор, преимуществами которого являлись меньшая площадь лобового сопротивления и более высокий коэффициент полезного дей^ -ствия, чем у центробежного компрессора, установленного ,на двигателе J-40. Был заключен контракт, и двигатель TG-180 (по номенклатуре ВВС J-35) поступил в производство. До окончания войны разработка и производство двигателей J-35 проводились фирмой Дженерал Электрик исключительно в Скенектеди.
Двигатели J-33 и J-35 превосходили по мощности уже освоенный двигатель J-16, и ВВС требовали организации серийного производства новых двигателей в кратчайшие сроки.
Чтобы наладить выпуск достаточного количества двигателей в короткие сроки, необходимо было увеличить производственные площади. Завод фирмы Дженерал Электрик в Сиракузах, производивший турбины для эсминцев, был переоборудован для производства двигателей J-33.
Заказы на постройку двигателей J-33 были даны также фирме Аллисои в Индианаполисе, являющейся филиалом фирмы Дженерал Моторс. Одновременно филиалу этой же фирмы Шевроле был передан большой заказ на производство двигателей J-35, которое было организовано в Тонавонде (штат Нью-Йорк). Однако едва успела фирма Шевроле наладить выпуск новых двигателей, как война в Европе окончилась, и производство пришлось свернуть.
Окончание войны вызвало нечто вроде хаоса, который был хорошо знаком людям, помнящим окончание первой мировой войны. Вооруженные силы снова вынуждены были экономить. Снова пришлось перечеркнуть тщательно составленные планы.
Командование ВВС решило, что ВВС не в состоянии получать двигатели J-33 из двух источников. Было решено остановить завод Дженерал Электрик в Сиракузах и продолжать ПРОИЗВОДСТВО двигателей только на заводе фирмы Адлисон. Это решение привело к демонтажу и продаже зтвода в Сиракузах. Фирма Шевроле не была заинтересована в производстве двигателей, она хотела поскорее переоборудовать свои заводы и вернуться к производству ?.втомсбилей. Поэтому поокзводство двигателей J-35 также было передано фирме Аллисон, которая продолжала заниматься их усовершенствованием и производством. [311]
«Эти перемены поставили фирму Дженерал Электрик перед серьезной проблемой. ВВС отказывались получать двигатели J-35 из двух источников. Большая часть двигателей J-33 была построена фирмой Аллисон, меньшая часть — на заводе в Лйнне и совсем незначительное количество — в Сиракузах. Хотя двигатель J-35 был разработан фирмой Дженерал Электрик, заказы на серийное производство были переданы моторостроительным фирмам Аллисон и Шевроле, обладающим большими производственными возможностями.
Тем временем фирма Дженерал Электрик реорганизовала свои предприятия, занятые производством реактивных двигателей. Филиал фирмы Турбин Дивижн в Скенектеди, освоивший производство двигателей с осевым компрессором, был переведен на постройку силовых установок такого же типа для железных дорог, флота и электроцентралей. Все производство авиационных газовых турбин было решено сосредоточить в Линне.
Таким образом, 30 июля 1945 г. отдел турбокомпрессоров («Суперчарджер Департмент») перестал существовать, а вместо него были созданы отделения авиационных газовых турбин («Эркрафт Газ Турбин Дивижнс»).
В результате интенсивной исследовательской и экспериментальной работы была выяснена реальная возможность создания более мощного и экономичного двигателя, чем J-35, не увеличивая габариты. ВВС США заключили контракт на разработку нового двигателя, получившего обозначение TG-190, по номенклатуре ВВС J-47. В начале 1948 г. вся ответственность за разработку и производство двигателя J-35 была возложена на фирму Аллисон.
Летом 1948 г. после длительного периода, конструктивных исследований и разработки компонентов двигатели J-47 начали сходить со сборочного конвейера. Стремясь обеспечить производство новых двигателей в достаточном количестве, ВВС разрешили фирме Дженерал Электрик использовать в качестве сборочных мастерских часть завода в Локленде, ранее принадлежавшего авиационной фирме Райт.
28 февраля 1949 г. состоялось официальное открытие завода в Локленде. Военно-воздушным силам были торжественно переданы два первых двигателя, изготовленные на этом заводе. [312]
Начиная с этого времени завод в Локленде быстро расширял производство двигателей. Детали двигателей поступали от 265 предприятий, разбросанных по всей стране. Так называемый «план Локленд» представлял собой систему производства с одним центральным сборочным заводом, получающим детали от большого количества мелких предприятий.
Завод в Линне также был расширен для выполнения производственной программы по двигателям J-47. Увеличение производства шло медленно, но к осени 1949 г. был достигнут необходимый темп выпуска продукции. Вскоре и этот темп был превышен.
Постоянно улучшалось и качество выпускаемых двигателей J-47. В 1950 г. тяга этого двигателя уже превышала 2360 кг, причем имелись перспективы дальнейшего увеличения мощности. Полетные характеристики двигателя также были признаны удовлетворительными. В декабре 1949 г. управление гражданской авиации утвердило применение двигателя J-47 на самолетах гражданской авиации. Двигатель J-47 стал первым реактивным двигателем, нашедшим применение в гражданской авиации. В сентябре 1948 г. на самолете Норт-Америкен «Сейбр» с двигателем J-47 был установлен новый официальный мировой рекорд скорости полета, равный 1080 км/час.
Другими военными самолетами, на которых устанавливался двдгатель J-47, были Рипаблик XF-91, Мартин ХВ-51, Боинг В-47, Норт-Америкен В-45 и Конвэр В-36, на котором четыре двигателя J-47 применяются для усиления мощности, развиваемой его шестью поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-4360.
В течение 1950 г. происходило не только увеличение производства двигателей J-47 в Линне и Локленде, но и были пущены в производство два новых двигателя J-47–17 и J-47–23, разработанные фирмой Эркрафт Газ Турбин.
Эти новые двигатели предназначались для всепогодных самолетов, они имели специальные системы зажигания, делающие возможным запуск на высоте более 12000 м и обладали улучшенными характеристиками. Двигатель J-47–17 был снабжен системой дожигания топлива. Этот двигатель установлен на перехватчике F-86D и снабжен новой объединенной электронной системой управления подачей топлива и реактивным соплом. [313]
С началом войны в Корее военные заказы резко возросли. Возникла необходимость в создании новых производственных предприятий для обеспечения войск, действовавших в Корее, и вооруженных сил США во всех частях земного шара.
Заводы в Линне были уже загружены до отказа. В 1950 г. в Локленде был создан большой центр по испытаниям, разработке и производству реактивных и турбовинтовых двигателей.
Новые и более усовершенствованные двигатели разрабатывались также и фирмой Дженерал Электрик. Было проведено испытание мощного опытного двигателя J-53 с тягой порядка 6800 кг, позволившее получить много ценных данных, использованных впоследствии при разработке более совершенных двигателей. Так, например, был построен двигатель J-73, установленный на прошедшем боевые испытания самолете F-86H «Сейбр». Был разработан также еще один усовершенствованный двигатель J-79.
Фирма Дженерал Электрик гордится своим участием в создании американских реактивных двигателей, она гордится и другими своими вкладами в строительство военно-воздушных сил США. Эта фирма выпускает самую разнообразную авиационную продукцию. Планы фирмы направлены на повышение ее роли в авиационной промышленности путем исследований, разработок и производства оборудования для новых самолетов как военных, так и гражданских. Многочисленные отделы фирмы выпускают различную авиационную продукцию, начиная от миниатюрных осветительных лампочек, применяющихся на многих типах военных и гражданских самолетов, и кончая реактивными двигателями. [314]
Из небольшого предприятия с шестью служащими фирма Солар выросла в одну из самых крупных промышленных фирм страны. В настоящее время на двух заводах фирмы занято 4200 человек.
Фирма Солар стала известной в авиационной промышленности вскоре после того, как Чарльз Линдберг совершил перелет через Атлантический океан. Вскоре она начала специализироваться в производстве патрубков из нержавеющей стали для авиационных двигателей. В 1944 г. фирма выпустила свой двухсоттысячный патрубок. Общее количество выпущенных фирмой Солар до настоящего времени выхлопных патрубков достигает полумиллиона; фирма Солар — самый крупный в. мире производитель этой детали двигателя. Выхлопные патрубки этой фирмы применяются на большинстве американских самолетов с поршневыми двигателями, включая межконтинентальный бомбардировщик Конвэр В-36.
В годы второй мировой войны фирма использовала свой опыт по производству выхлопных патрубков для производства «горячих частей» новых турбореактивных двигателей. Обширные исследования и технические усовершенствования, проведенные в процессе конструирования и обработки деталей, изготовленных из жаропрочных сплавов, вскоре выдвинули фирму Солар в первые ряды среди предприятий, занятых производством реактивных двигателей. Она приобрела репутацию ведущего производителя компонентов двигателей для большинства основных фирм, поставляющих реактивные двигатели военно-воздушным и военно-морским силам. [315]
Фирма Солар была пионером в области создания форсажных камер. В настоящее время в каждой форсажной камере применяются детали, впервые разработанные фирмой Солар. В числе двигателей, на которых применяются форсажные камеры фирмы Солар, можно упомянуть следующие: Аллисон J-33, устанавливаемый на всепогодном истребителе Локхид F-94; Аллисон J-35, установленный на самолетах Нор троп F-89 «Скорпион»; Дженерал Электрик J-47 на самолетах Норт-Америкен F-86D «Сейбр» и канадский двигатель Оренда.
Форсажные камеры, установленные на военных самолетах, обеспечивают резкое кратковременное увеличение тяги. Эта дополнительная тяга нужна при взлете, наборе высоты и в воздушном бою. Во время войсковых испытаний всепогодного реактивного истребителя Локхид F-94 было установлено, что тяга, развиваемая форсажной камерой, на 75% снижала время, необходимое для набора высоты в 12000 м. Кроме того, разбег при взлете сократился приблизительно наполовину. Это важно потому, что обычно тяжело нагруженным реактивным самолетам нужны очень длинные взлетно-посадочные полосы. Во время испытаний было также установлено, что самолет F-86D «Сейбр» мог достичь высоты 13 км за время, в течение которого можно объехать на автомобиле один квартал города. Применение форсажных камер сделало возможным достижение сверхзвуковых скоростей на самолетах с силовыми установками, предназначенными для полетов на дозвуковых скоростях.
В 1945 г. инженеры фирмы Солар начали экспериментировать в новой области; они приступили к разработке небольших газотурбинных силовых установок, которые могут применяться в авиации и других областях техники.
В 1946 г. ВВС заключили с фирмой Солар контракт на разработку небольшой осевой газовой турбины — «Модель 80». После такого начала фирма Солар разработала две свои основные газовые турбины: 50-сильную «Mapc», первую в мире портативную газовую турбину с ручным запуском, и 500-сильную «Юпитер». [316]
Газовая турбина «Mapc»R применялась в качестве дополнительного генератора электроэнергии на самолете. Эта турбина, имеющая обозначение Т-41, установлена в настоящее время на самолетах Дуглас С-124С «Глоубма-стер» и Аркхид С-121С, военном варианте самолета «Супер Констеллейшн». Кроме того, две турбины «Марс» будут установлены в стеклянных гондолах под фюзеляжем новой летающей электронной лаборатории Конвэр С-131В. Предполагается, что в дальнейшем будет объявлено о применении этих турбин и на других новых самолетах.
Эти дополнительные источники питания производят электроэнергию для самолетных систем управления, радиолокационного оборудования, систем обогрева и освещения кабин, противообледенительных устройств и других систем, для питания которых целесообразнее использовать независимый источник энергии, а не генераторы основных двигателей самолета. Примером, показывающим большое значение этих турбин, может служить нижеследующий эпизод: военный самолет С-124С, совершавший перелет через Атлантический океан, попал в туман и обледенел; вследствие неполадок перестали работать генераторы трех двигателей, и снабжение электроэнергией стало недостаточным. Однако находившийся на борту самолета дополнительный источник энергии — газовая турбина «Марс» — обеспечивал работу электрооборудования в этих трудных условиях, и самолет успешно закончил перелет.
Фирма Солар разработала также аэродромные стартеры, оснащенные газовыми турбинами «Юпитер» и «Марс».
Аэродромный электростартер «Марс» Т-60 прошел испытания в различных условиях погоды и климата и показал себя вполне надежным стартером, годным для применения в полевых условиях. Он дает 28 квт энергии, что достаточно для запуска большинства реактивных истребителей. Для запуска более мощных современных турбореактивных двигателей и двигателей, которые поступят в производство в ближайшие годы, предназначен аэродромный стартер с газовой турбиной «Юпитер» мощностью 500 л. с.
В 1946 г. фирма начала производить нижние панели для военно-транспортных самолетов С-82. В 1950 г. началось производство задних фюзеляжных секций для самолетов В-47 «Стратоджет», а также рулей высоты и дверей для межконтинентального бомбардировщика В-36. Задние фюзеляжные секции для самолетов В-47 все еще производятся на заводе фирмы Темко в Далласе. С момента заключения контракта фирмой изготовлено более тысячи этих секций для самолетостроительной фирмы Боинг.
В 1953 г. фирма Темко получила заказ на производство задних фюзеляжных секций для самолетов F-101 «Буду». Годом позже фирма приступила к производству двух основных фюзеляжных секций для самолетов В-52 «Стратофортресс» и задних фюзеляжных секций для самолетов F-84F «Тандерстрик». В 1955 г. фирма получила дополнительный заказ на изготовление фюзеляжных секций для этих самолетов. Три субконтракта были заключены в 1955 г. на изготовление инструментов, деталей и агрегатов для самолетов F-100 «Супер Сейбр». [318]
В настоящее время на заводах фирмы Темко в Гарленде и Далласе производятся агрегаты для самолетов В-52, В-47, P-2V, F-100, F-3H, F-84F и F-101.
В 1947 г. фирма отремонтировала и переоборудовала 68 самолетов В-25, а в июне 1948 г. она заключила ряд контрактов на ремонт самолетов С-54, обеспечивавших снабжение Западного Берлина. Эта огромная программа по ремонту самолетов была выполнена фирмой на базе производственного конвейера; для ремонтных работ было выделено 1500 техников; осмотр, разборку и ремонт ежемесячно проходили 25 самолетов С-54. При выполнении этого заказа фирма изготовила в больших количествах свыше 1700 видов различных деталей для замены износившихся частей и отремонтировала свыше 500 самолетов С-54.
В 1950 г. командование материально-технического обеспечения ВВС предложило фирме переоборудовать три военно-транспортных самолета С-97 в штабные самолеты и значительное количество самолетов С-54 в санитарные самолеты («летающие госпитали»).
С 1951 по 1953 г. фирмой Темко было отремонтировано для ВВС несколько сот самолетов F-47. В 1953 г. фирма получила от ВВС заказ на переоборудование в «летающие госпитали» около 50 самолетов С-97. Заказ был выполнен фирмой в 1954 г., затем предприятия фирмы производили капитальный ремонт и модифицировали для ВВС самолеты С-54, С-47 и Т-6. Год спустя была начата работа по ремонту 80 самолетов С-46.
В 1950 г. фирма сконструировала и изготовила по заказу. ВВС воздуходувки для аэродромных обогревателей, которые были установлены на 10 арктических спасательных самолетах УС-125В с тремя двигателями.
В 1951 г. командование научно-исследовательских работ ВВС передало фирме заказ на разработку двухместного, с тандемным расположением сидений, варианта истребителя F-51 с поршневым двигателем. После окончания разработки этого двухместного варианта, получившего обозначение TF-51, ВВС дали фирме Темко крупный заказ на производство этих самолетов. Двухместные самолеты «Мустанг» использовались ВВС для обучения летчиков полету по приборам.
Успешно разработав реактивный стартовый ускоритель JATO и организовав его массовое производство, фирма Аэроджет начала разработку жидкостных ракетных силовых установок и в 1944 г. успешно провела их летные испытания на военных самолетах. Первые жидкостные реактивные стартовые ускорители, правда, не нашли применения во время второй мировой войны, но работа над ними дала ВВС весьма ценную информацию, указывавшую пути к дальнейшему усовершенствованию ракетных двигателей.
Реактивные стартовые ускорители Аэроджет JATO вполне оправдали себя во время второй мировой войны, и вскоре после окончания военных действий они стали единственной комбинацией стартового ускорителя и вспомогательной силовой установки, утвержденной Управлением гражданской авиации для применения на пассажирских самолетах. [320]
В настоящее время старый стандартный ускоритель JATO заменяется новым бездымным JATO 15 KS-1000, также одобренным Управлением гражданской авиации. Продолжительность действия нового JATO 15KS-1000 приблизительно в три с половиной раза больше, чем старого JATO.
В связи с усилением оборонительных мероприятий в конце 40-х годов, фирма Аэроджет быстро расширила программу исследовательских работ по созданию новых составов пороха и конструированию реактивных стартовых ускорителей различных размеров для пилотируемых и беспилотных самолетов и управляемых снарядов.
В настоящее время ракетные двигатели находят широкое применение в ВВС. Только одних JATO было произведено около полумиллиона штук. Они устанавливаются на самолетах стратегического авиационного командования, авиационной спасательной службы на море и используются для запуска реактивных управляемых снарядов.
Одновременно с работой над пороховыми ракетными двигателями велась работа и над жидкостными ракетными силовыми установками. Реактивные стартовые ускорители, установленные на самолетах В-47 и F-84, вполне успешно прошли летные испытания и оправдали годы напряженной работы фирмы Аэроджет в области ракетной техники.
Два основных типа реактивных стартовых ускорителей явились основой для создания метеорологической ракеты «Аэроби», вспомогательных источников питания для электрических и гидравлических систем, пороховых газогенераторов и турбореактивных стартеров, устройств для катапультирования летчика и многих других.
Фирма стала основным поставщиком полных турбоком-прессорных агрегатов, являющихся сердцем каждого реактивного двигателя. К новым видам продукции относится привод альтернатора для межконтинентальных бомбардировщиков, для производства которого создано новое отделение фирмы — Пневматике Дивижн.
Отделение фирмы — Электроник Дивижн — с его филиалами Белл Саунд Системе и Дейдж Телевижн и западное отделение Рамо Вулдридж Корпорейшн внесли большой вклад в развитие электронной техники. [322]