Хагерстаун (штат Мэриленд). Фирма Фэрчайлд Энджин энд Эрплейн Корпорейшн является пионером в деле создания американской военной транспортной и транспортно-десантной авиации. Самолеты и оборудование, производимые заводами фирмы Фэрчайлд, позволяют американским военно-воздушным силам перебрасывать войска и военные материалы в любой пункт земного шара.

За какие-нибудь десять лет производственная и экспериментально-исследовательская работа этой фирмы привела к коренным изменениям в тактике воздушно-десантных операций. Созданная фирмой новая специальная техника — и в первую очередь транспортно-десантные самолеты — позволила ВВС разработать новые, более эффективные методы десантирования, снабжения по воздуху, переброски подкреплений и организации тыла.

Фирма Фэрчайлд начала специализироваться в области транспортно-десантной авиации в первые годы второй мировой войны. Изучив положительные и отрицательные стороны существовавших в то время военных транспортных самолетов, которые обычно представляли собой переоборудованные пассажирские самолеты или бомбардировщики, конструкторы фирмы Фэрчайлд создали совершенно новый тип самолета, специально предназначенный для военных транспортных перевозок. Они были убеждены в том, что гораздо целесообразнее создать специальный самолет для перевозки громоздких грузов, чем разрезать груз для того, чтобы разместить его в самолете. [268]

В конструкторских бюро фирмы Фэрчайлд были созданы чертежи самолета С-82 («Крылатого вагона»), где все было подчинено основной задаче — создать самолет, пригодный для транспортно-десантных операций. С-82 — первый самолет, специально сконструированный для выполнения транспортных и транспортно-десантных задач — отличается оригинальностью конструкции.

В отличие от других транспортных самолетов с обтекаемым фюзеляжем и обычным хвостовым оперением этот двухмоторный самолет с двумя хвостовыми балками имеет фюзеляж коробчатого типа, его грузовая кабина по объему почти равна товарному железнодорожному вагону. В этом самолете можно разместить самый громоздкий груз, а также автомобили и колесные артиллерийские орудия. Самолет может поднять в воздух около 8 т груза, что более чем в три раза превышает среднюю грузоподъемность самолетов, использовавшихся для проведения воздушно-десантных операций в годы второй мировой войны. Площадь грузовой кабины самолета G-82–11,7 м X 2,4 м, пол кабины находится на высоте днища кузова стандартного грузового автомобиля, что облегчает перегрузку, а в некоторых случаях позволяет обойтись без специального погрузочного оборудования.

Широкие раздвижные дверцы в хвостовой части грузовой кабины позволяют производить погрузку без последующего перемещения грузов. Хвост самолета приподнят над землей, что дает возможность самому большому грузовику вплотную подъехать к самолету для проведения погрузки.

Перевозка грузов является одной из важнейших задач, выполняемых С-82. Но не менее важное значение имеют транспортировка воздушно-десантных войск и доставка парашютистов к месту десантирования. В самолете С-82 могут разместиться 42 парашютиста с полным снаряжением. Выброска десанта из самолета осуществляется одновременно двумя группами в течение 10–20 сек. Парашютисты выбрасываются через специальные люки и приземляются небольшими группами с большой точностью. Быстрая выброска десанта позволяет самолету находиться в районе десантирования сравнительно недолго, что весьма важно в боевой обстановке. [269]

Возможности С-82 в области перевозки громоздких грузов в сложных условиях были наглядно продемонстрированы в 1948–1949 гг. во время блокады Западного Берлина. Пять самолетов С-82 буквально творили чудеса, перебрасывая в блокированный Западный Берлин срочные грузы. Они доставляли тяжелое и громоздкое оборудование которое не могли вместить или поднять обычные транспортные самолеты со стандартным боковым люком. Грейдеры, камнедробилки, генераторы, паровые катки и самосвалы перевозились в Берлин на пяти неутомимых С-82. Успешное выполнение этой задачи показало военным и гражданским органам в США огромные потенциальные возможности этого самолета.

Фирма Фэрчайлд продолжала улучшать и совершенствовать этот самолет, и в 1948 г., три года спустя после того как первые С-82 поступили в эскадрильи ВВС США, появился С-119 «Флаинг Бокскар» («Летающий товарный вагон»). С-119 превосходит самолет G-82 по размерам, грузоподъемности и дальности полета. Вскоре С-119 стал стандартным средним транспортным и транспортно-десантным самолетом ВВС США, и в настоящее время более 1000 этих самолетов несут службу в американских транспортных и транспортно-десантных частях, разбросанных по всему миру.

С-119 был сконструирован и построен специально как военный транспортный и транспортно-десантный самолет. Поступление этих самолетов на вооружение ВВС открыло новые перспективы тылового обеспечения войск по воздуху и значительно повысило возможности военной авиационной транспортной службы.

Учения и маневры, проведенные в конце 40-х годов, позволили ВВС разработать и принять новую доктрину воздушных перевозок войск и грузов. Эта доктрина была проверена за три года боевых действий в Корее. В качестве примера можно привести один случай: 68 самолетов «Флаинг Бокскар», выполняя задачу по доставке грузов, за один вылет сбросили на парашютах груз, по весу равный грузам, сброшенным за 1000 самолето-вылетов в период битвы в Арденнах зимой 1944 г.

Наиболее значительным вкладом фирмы Фэрчайлд в дело укрепления ВВС США является создание оборудования для сбрасывания с парашютом тяжелых и громоздких грузов, позволяющего сбрасывать тяжелые грузы, автомашины и вооружение уже на первых этапах десантной операции.

Получив на вооружение самолеты С-82 и С-119 «Флаинг Бокскар», ВВС США подготовили специальные группы по сбрасыванию грузов с парашютом. [270] Система сбрасывания грузов с парашютом, отработанная на учениях в мирное время, оправдала себя во время боевых действий в Корее. В период второй мировой войны сбрасывание с парашютом тяжелых и громоздких грузов не практиковалось. В то время с парашютом сбрасывались только небольшие грузы или отдельные части тяжелого вооружения, которые можно было разместить в транспортных самолетах того времени. Конфигурация транспортных самолетов, размеры и расположение загрузочных дверок, внутреннее оборудование и небольшая грузоподъемность самолетов не позволяли осуществлять массированное сбрасывание тяжелых грузов.

Самолет «Флаинг Бокскар» открыл новую эру в истории снабжения по воздуху. Конструкция этого самолета позволяет удобно разместить громоздкий груз в фюзеляже и выбросить его в полете. Грузы вытягиваются из фюзеляжа при помощи вытяжных парашютов и опускаются на землю на специальных парашютах для тяжелых грузов.

В грузовой кабине самолета боевая техника и грузы прикрепляются к плоским амортизирующим грузовым платформам, смонтированным на роликовом конвейере. Эксперты военно-воздушных сил считают, что С-119 может выбросить с парашютом любой груз весом до 11 т при условии, что этот груз разместится в грузовой кабине самолета. Даже оборудование, не помещающееся в фюзеляже полностью, может быть доставлено к месту назначения без разборки. Так было с секциями пешеходного моста, которые были сброшены с парашютом в районе резервуара Чозен в Корее.

Самолеты «Флаинг Бокскар» в боевой обстановке могут снабжать наземные войска транспортными средствами, вооружением и боеприпасами и доставлять на фронт по воздуху автомашины, артиллерийские орудия, снаряды и все необходимое для ведения боя. Все эти предметы вооружения и техники могут быть сброшены с парашютом в любой точке земного шара. Отныне командиры при планировании снабжения своих соединений могут не считаться с характером местности и расположением войск противника.

В последние годы командование ВВС США уделяет усиленное внимание проблеме использования самолета С-119 для снабжения войск. [271]

В Европе самолеты «Флаинг Бокскар» обеспечивают выполнение планов оборудования театров военных действий. Они значительно повысили возможности ВВС по обеспечению баз всем необходимым для поддержания самолетов в боевой готовности. Около 200 самолетов С-119 каждый день совершают регулярные полеты по трассам, эксплуатируемым службой материально-технического обеспечения ВВС США в Европе. Они доставляют на базы США и Объединенных Наций различную технику и грузы. Самолеты С-119 не только содействуют повышению боевой готовности войск, но и позволяют значительно сократить резервы запасных частей или вовсе обходиться без этих резервов, ускорить работу служб снабжения на всем театре и сэкономить миллионы долларов.

Появление самолетов «Флаинг Бокскар» позволило ВВС разработать новую технику снабжения войск в боевых условиях.

ВВС поставили перед транспортно-десантной авиацией новую задачу — организовать доставку войск и предметов снабжения непосредственно в район боевых действий в ходе наступления. Для выполнения этой задачи нужно было создать специальный штурмовой транспортно-десантный самолет, который мог бы действовать с полевых аэродромов и импровизированных посадочных площадок. Таким самолетом явился С-123, выпускаемый фирмой Фэрчайлд.

С-123 — первый штурмовой транспортно-десантный самолет, поступивший на вооружение ВВС США. Он позволяет доставлять наступающим частям подкрепления, боеприпасы и вооружение во время атаки или непосредственно после окончания атаки. В случае необходимости самолеты С-123 могут заменить С-119 «Флаинг Бокскар».

Новый транспортный самолет С-123 отличается простотой и прочностью конструкции; при грузоподъемности в 8 т он имеет очень небольшой разбег. С-123 не, требует взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием и может действовать с полевых аэродромов или посадочных площадок в зоне боевых действий.

С-123 может взять на борт 65 солдат и доставить их на небольшую площадку, недоступную для обычных транспортных самолетов. Этот самолет может перевозить автомашины, инженерное имущество, артиллерийские орудия и другие грузы на плацдарм десантирования, а обратным рейсом эвакуировать раненых в тыл. Самолеты фирмы Фэрчайлд прошли боях в Индокитае. [272]

В период боев за осажденный Дьен-Бьен-Фу в 1954 г. ВВС США временно передали французам более 30 самолетов С-119. Почти все эти самолеты принимали участие в войне в Корее; в Индокитае их пилотировали летчики французских ВВС и американские летчики-добровольцы. Экипажи С-119 работали круглые сутки, снабжая защитников крепости и гарнизоны других постов во внутренней части Индокитая.

Там, над горами и джунглями юго-ввсточной Азии, самолеты С-119 попадали в такие переделки, в каких им не приходилось бывать даже в Корее. До них в боевых действиях участвовали самолеты С-47. Чтобы сбросить весь свой груз, каждый самолет должен был выполнить 20 пролетов над районом сбрасывания. Это означало, что самолеты С-47, совершая полет в строго определенном порядке, оставались не менее 20 мин. в зоне сильного огня зенитной артиллерии противника. За несколько недель было сбито семь самолетов С-47.

Вскоре в операциях по снабжению Дьен-Бьен-Фу приняли участие самолеты «Флаинг Бокскар». Противник постоянно обстреливал их огнем зенитной артиллерии и даже применял против них полевые орудия. Вьетнамцы заняли выгодные позиции на высотах, окружающих Дьен-Бьен-Фу, расположенный в котловине. Для того чтобы сбросить с небольшой высоты грузы в Дьен-Бьен-Фу, самолеты С-119 должны были пролетать над гребнями гор; при этом они представляли собой хорошую цель для вьетнамских артиллеристов.

Войдя в район сбрасывания, С-119 попадали под убийственный перекрестный огонь вьетнамских зенитчиков. Несмотря на то что эти самолеты могли сбросить свой груз за один пролет и каждый самолет оставался в зоне наиболее плотного зенитного огня менее трех минут, самолеты С-119 получили около 60 прямых попаданий, не считая пробоин от осколков снарядов, разорвавшихся поблизости. Наибольшее число пробоин приходилось на хвостовое оперение и воздушные винты. Только один самолет, подбитый в воздухе, не вернулся на базу. Этот самолет пилотировал известный летчик капитан Джеймс Мак-Говерн, он попытался «дотянуть» до аэродрома, но не смог этого сделать и разбился. [273]

Часто экипажи самолетов С-119 применяли следующую тактику: они летели на высоте 2000 м, затем набирали высоту до 4100 м, чтобы выйти из зоны зенитного огня, потом резко снижались до высоты около 100 м и на этой высоте пролетали над зоной сбрасывания. Впоследствии, когда точность и плотность огня вьетнамской артиллерии повысились высоту сбрасывания пришлось увеличить. В начале мая 1954 г. грузы сбрасывались с парашютом с высоты 3000 м с большой точностью на площадку в 100 кв. м.

По донесениям гражданской авиационной транспортной службы и технических представителей фирмы Фэрчайлд на местах, а также по сообщениям корреспондентов, большую часть повреждений самолеты С-119 получили от огня крупнокалиберных пулеметов (калибра 12,47 мм) и 37-мм зенитных пушек. Самолеты «Флаинг Бокскар» успешно выполняли свои задачи, несмотря на все повреждения. После полевого ремонта, проводимого техническим персоналом ВВС США, эти самолеты обычно снова вылетали на выполнение боевых заданий.

Вуд-Ридж (штат Нью-Джерси). Фирма Кёртисс-Райт Корпорейшн занимается производством электронного оборудования, пластмассовых изделий, металлических изделий для промышленности и т. д. Кёртисс-Райт Корпорейшн является непосредственной наследницей фирм братьев Райт и Гленна Кёртисса.

В течение многих лет Кёртисс-Райт Корпорейшн занимает ведущее место в конструировании и производстве авиационных двигателей и воздушных винтов. Некоторое время эта фирма занимала ведущее положение и в области производства самолетов.

Моторостроительный филиал фирмы — Райт Аэронотикал — создал много оригинальных конструкций авиационных двигателей. Райт Аэронотикал была первой фирмой, начавшей производство двигателей мощностью 2000 л. с. В девятицилиндровом двигателе фирмы Райт впервые удалось добиться мощности в одну лошадиную силу на каждые 450 т сухого веса двигателя, а впоследствии были созданы и более мощные поршневые двигатели. Фирма Кёртисс-Райт первой применила кованые головки цилиндров и первой ввела динамические демпферы. Следует отметить, что за последние годы фирма создала поршневой комбинированный двигатель «Турбо-Компаунд» — первую силовую установку, в которой используются выхлопные газы; за счет этих газов «Турбо-Компаунд» получает 1/5 своей мощности. Этот двигатель со звездообразным расположением цилиндров увеличивает дальность полета без дозаправки в воздухе, повышает грузоподъемность, скорость полета и работает на более дешевом топливе, чем любой другой двигатель этого же класса. [275]

Двигатель «Турбо-Компаунд» в настоящее время применяется на транспортных самолетах и самолетах радиолокационного дозора. Диапазон его мощностей — от 3250 до 3700 л. с.

В начале второй мировой войны фирма выпускала три основных двигателя: «Циклон-9» для бомбардировщиков В-17, «Циклон-14» для легких бомбардировщиков В-25 и авианосных бомбардировщиков и новый мощный двигатель «Циклон-18» — первый двигатель мощностью свыше 2000 л. с., пущенный в серийное производство.

Этот двигатель, первоначально рассчитанный на мощность 2200 л. с., был установлен на всех самолетах В-29. Он содействовал победе на Тихоокеанском театре, так как позволял совершать полеты на большие расстояния и наносить удары по целям, расположенным в самой Японии. Двигатели «Циклон-18» были установлены на американских бомбардировщиках, сбросивших первые атомные бомбы.

В послевоенный период фирма Кёртисс-Райт первой приступила к созданию мощных турбовинтовых двигателей, а в 1955 г. появился Т-49, самый мощный из авиационных турбовинтовых двигателей. Данные о его мощности остаются секретными.

Непосредственно после войны фирма создала специальную группу по разработке двигателей, которая занялась конструированием прямоточного реактивного двигателя. В этой области были достигнуты несомненные успехи.

7 мая 1952 г. на самолете с прямоточным реактивным двигателем был совершен первый пилотируемый полет со сверхзвуковой скоростью. Данные о скорости, высоте и других особенностях этого полета до сих пор остаются секретными.

8 настоящее время развитие прямоточных реактивных двигателей достигло такого уровня, что командование ВВС США считает вполне возможной установку этих двигателей на управляемых снарядах.

Кроме того, фирма Кёртисс-Райт построила первый ракетный двигатель с контролируемой подачей топлива, позволяющей регулировать скорость полета. Запуск и остановка двигателя также могут осуществляться по желанию. Этот двигатель установлен на экспериментальном самолете Х-2 фирмы Белл, которая приступила к изучению термических проблем, связанных с полетом со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах. [276]

Фирма Райт и предприятия, производящие двигатели по лицензии этой фирмы, выпустили более 5000 турбореактивных двигателей типа J-65 для военных самолетов восьми типов: F-84, RF-84, F-104, и В-57, находящихся на вооружении ВВС США, и FJ-3, FJ-4, F-11 и A-4D, принятых на вооружение военно-морских сил США. Кроме того, разрабатывается новый мощный газотурбинный двигатель.

Отделение фирмы Кёртисс-Райт Пропеллер Дивижн, производящее воздушные винты, также занимает ведущее место в своей области. В 1948 г. это отделение продемонстрировало первый реверсивный воздушный винт, который облегчает управление самолетом во время рулежки и обеспечивает скоростное управляемое снижение. Позже было объявлено, что этим отделением фирмы совместно с органами ВВС США разработан новый метод производства полых стальных лопастей для воздушных винтов. Тянутые лопасти делаются из цельного бруска металла и отличаются высокой прочностью и небольшим весом. Новый метод применяется при производстве лопастей для новой серии воздушных винтов «Турбоэлектрик», предназначенных для турбовинтовых двигателей.

Фирма Кёртисс первой организовала серийное производство воздушных винтов для турбовинтовых самолетов. Воздушные винты фирмы Кёртисс установлены на С-130, первом специально сконструированном самолете с турбовинтовой силовой установкой.

Воздушные винты Кёртисс «Турбоэлектрик» применяются и на других экспериментальных самолетах, в том числе и на гигантском самолете XB-47D. На одной из модификаций этого самолета шесть реактивных двигателей были заменены двумя внешними реактивными двигателями и двумя внутренними турбореактивными двигателями Т-49.

Большое значение для авиации имеет тренажер фирмы Кёртисс-Райт. Демель и Кёртисс-Райт были первыми фирмами, получившими патент на это изобретение. Тренажер представляет собой электронное устройство, смонтированное вокруг кабины самолета определенного типа. Это устройство позволяет создать впечатление действительного полета, хотя тренажер не трогается с места. Использование тренажеров удешевляет обучение экипажей и позволяет обучать летный состав действиям в сложных условиях. Фирма Кёртисс-Райт выпускает крупные тренажеры, включая тренажеры для самолетов С-97, В-50, С-124, В-36 и В-52.

Балтимор (штат Мэриленд). На вооружении ВВС США в настоящее время находятся новые легкие бомбардировщики В-57 и первые американские тактические управляемые снаряды Мартин ТМ-61 «Матадор». В-57 и ТМ-61 выпускаются фирмой Гленн Л. Мартин Компани.

Управляемый самолет-снаряд «Матадор» превратился в полноценное тактическое оружие. На территории Западной Германии базируются американские эскадрильи управляемых снарядов, вооруженные этими снарядами. Беспилотные самолеты стали обычным боевым средством в арсенале современных вооруженных сил.

12-я американская воздушная армия в Европе получает на вооружение разведывательный вариант бомбардировщика Мартин В-57 — самолет RB-57.

Фирма Мартин совместно с командованием научно-исследовательских работ ВВС США создала подвижные стартовые платформы, с которых могут взлетать пилотируемые реактивные истребители. Этот способ «вертикального взлета» был впервые применен 5 января 1954 г., когда летчик-испытатель Роберт Тернер поднялся в воздух на модифицированном реактивном истребителе F-84. Успешная попытка Тернера показала новые возможности рассредоточения истребительной авиации в районе боевых действий. В результате последующих испытаний выяснилось, что этот способ «вертикального взлета» может найти широкое применение в военной авиации и не требует изменения конструкции самолетов. [278]

Управляемый снаряд «Матадор» — новое чрезвычайно гибкое и мобильное оружие ВВС. Стартовая платформа «Матадора» поставлена на колеса. Впервые в истории авиационной промышленности создан беспилотный самолет, состоящий из нескольких компонентов, сборка которых в полевых условиях не представляет никаких трудностей. Окончательная сборка управляемого самолета-снаряда может быть произведена за тысячи километров от завода в Балтиморе, производящего эти снаряды и даже через несколько лет после того, как компоненты снаряда сошли с заводских конвейеров.

Для перевозки и хранения управляемых самолетов-снарядов «Матадор» применяются новые методы упаковки; каждый снаряд состоит из семи отдельных частей, упакованных в отдельные водонепроницаемые контейнеры, причем контейнеры для одинаковых составных частей снаряда взаимозаменяемы. В контейнерах находятся носовая часть, крыло, корпус, хвостовая часть, киль, стабилизатор, оборудование. В отличие от обычных самолетов здесь все детали взаимозаменяемы. Стандартные контейнеры с частями «Матадоров» могут длительное время храниться на полевых складах недалеко от линии фронта. Их перевозка не представляет никакой сложности. Все части шести управляемых снарядов могут быть перевезены по воздуху на 12 транспортных самолетах, по железной дороге на 12 платформах и по шоссейной дороге на 13 грузовиках с прицепами.

«Матадор» имеет реактивный двигатель Аллисон J-33 и запускается при помощи ракетного ускорителя с полуприцепа длиной 12 м. К цели он летит со скоростью более 1000 км/час. Вес пусковой платформы (без снаряда) 15900 кг. Управление снарядом осуществляется наземными постами наведения при помощи радиолокационных средств. Очутившись над целью, снаряд стремительно пикирует вниз, развивая сверхзвуковую скорость, что делает его перехват практически невозможным.

Работа по созданию управляемого снаряда «Матадор» началсь в 1946 г., когда ВВС впервые дали задание на производство управляемого снаряда класса «земля — земля» со средней дальностью действия. Способ вертикального взлета прошел испытания на полигоне Эбердин в 1947–1948 гг. В те же годы фирма Мартин приступила к конструированию системы наведения. [279]

Серийное производство самолета-снаряда «Матадор» потребовало применения на заводах фирмы Мартин новой технологии производства. 80% крыла, хвостовой части и внутренних частей управляемого снаряда изготовлялись из пенопластиков, к которым приклеивалась обшивка. Применение новой технологии позволило в четыре раза сократить время, необходимое для изготовления крыла, и примерно в три раза снизить расходы. Для изготовления крыла уже не требовалось высококвалифицированной рабочей силы. В результате этого управляемый самолет-снаряд «Матадор» обходится в два раза дешевле истребителя таких же размеров.

Помощник министра ВВС Тревор Гарднер в 1955 г. так отозвался о «Матадоре»:

«Матадор» — это просто небольшой самолет, обладающий высокой скоростью, в котором летчика заменяет автоматическая система управления. Он может действовать днем и ночью в любую погоду; применяемый с рассредоточенных позиций, когда противник имеет превосходство в воздухе, «Матадор» дает нам важное преимущество в гибкости и мобильности. Это хороший, экономичный управляемый снаряд, его надежность и точность непрерывно повышаются. Он настолько оправдал себя, что мы сформировали две части, вооруженные «Матадорами», и разместили их в Европе».