Вашингтон. Ассоциация военно-воздушных сил (Эр Форс Ассосиейшн) оказала значительное содействие строительству и развитию ВВС США. Эта влиятельная организация объединяет генералов и офицеров, занимающих руководящие посты в ВВС, и представителей авиационной промышленности.

Одна из целей, преследуемых Ассоциацией ВВС, заключается в том, чтобы «содействовать созданию военно-воздушных сил, необходимых для обеспечения национальной безопасности и сохранения мира».

Авиационные компании могут вступать в члены Секции связи с промышленностью Ассоциации ВВС. Члены этой секции обслуживаются единой информационной службой, которая связывает потребителей самолетов с их производителями.

Ассоциация ВВС организовала ряд конференций, посвященных насущным проблемам ВВС, в которых участвуют промышленники и представители ВВС. Ассоциация не ставит перед собой какой-либо одной узкой цели: в ее задачи входит широкая и всесторонняя популяризация воздушной мощи и объединение двух важнейших элементов национальной обороны США — авиационной промышленности и военно-воздушных сил.

Ассоциация ВВС издает популярный журнал «Эр Форс» («Военно-воздушные силы») и использует свои конференции для того, чтобы привлечь внимание широких общественных слоев к военно-воздушным силам. [236]

Сиэтл (штат Вашингтон). Боинг Эрплейн Компани является наиболее крупным поставщиком бомбардировщиков и самолетов-заправщиков для американских ВВС.

В настоящее время на вооружении боевых крыльев стратегического авиационного командования находится свыше 1200 средних бомбардировщиков Боинг В-47 «Стратоджет». Воздушный флот самолетов-заправщиков Боинг КС-97 «Стратофрейтер» обеспечивает бомбардировщикам В-47 почти неограниченную дальность действия. Самолет КС-97 принят на вооружение ВВС как типовой самолет-заправщик. В частях стратегического авиационного командования имеется более 600 самолетов Боинг КС-97 «Стратофрейтер».

Компания Боинг и в будущем сохранит ведущую роль в области обеспечения ВВС США авиационной техникой. На заводах фирмы Боинг в Сиэтле (штат Вашингтон) и Уичито (штат Канзас) организовано серийное производство тяжелых бомбардировщиков В-52 с восьмью реактивными двигателями. Эти бомбардировщики постепенно поступают в части стратегического авиационного командования. Обеспечивающий их самолет-заправщик КС-135 «Стратотанкер» с четырьмя реактивными двигателями может быть использован также в качестве транспортного самолета. Он выпускается заводами фирмы Боинг в Рентоне (штат Вашингтон).

Свой первый военный самолет фирма Боинг построила в 1917 г. Это был учебный самолет «Модель ЕА» для начальной подготовки. С тех пор в течение 38 лет самолеты Боинг составляли и продолжают составлять значительную часть авиационного парка американских ВВС. [237]

Заказ на два самолета «Модель ЕА» фирма Боинг получила 10 апреля 1917 г. — через четыре дня после того, как США вступили в первую мировую войну. В этот день, 10 апреля, исполнилось ровно десять месяцев со дня организации фирмы. Это был первый военный заказ американской армии на производство самолетов. В последующие годы фирмой Боинг были получены заказы на производство более 90 типов самолетов.

«Модель ЕА» представляла собой самолет небольших размеров с крейсерской скоростью 100 км/час и двигателем мощностью 90 л. с. Вес самолета несколько превышал 900 кг, а дальность действия равнялась 450 км. Для сравнения можно привести последнее достижение фирмы Боинг — бомбардировщик В-52 со стреловидным крылом и крейсерской скоростью свыше 1000 км/час. Силовая установка В-52 развивает силу тяги свыше 36 000 кг. Весит этот самолет более 175 т. Дальность действия этого самолета превышает 9600 км.

Армия США прониклась доверием к фирме, быстро приобретавшей необходимый опыт, и в 1921 г. передала ей первый крупный послевоенный заказ на военные самолеты (заказ на 200 истребителей МВ-ЗА). Этими небольшими бипланами, сделанными из дерева и перкаля, а также самолетами, оставшимися от первой мировой войны, были вооружены первые истребительные группы авиационной службы США. Фирма Боинг получала и другие заказы. Самолеты типа DH-4 были модифицированы и превращены в многоцелевые — они могли использоваться и как корректировочно-разведывательные самолеты, и как бомбардировщики, и как учебные самолеты. Другие самолеты этого же типа были полностью переконструированы и превращены в самолеты-корректировшики, получившие обозначение СО-7.

На заводах фирмы Боинг непрерывно изучались и совершенствовались производственные методы. Инженеры фирмы в 1923 г. впервые разработали планер самолета из стальных труб, соединенных между собой при помощи электросварки. Эта конструкция получила широкое распространение в авиационной промышленности. Только в 30-х годах ее заменила полумонококная металлическая конструкция. Кроме того, фирма Боинг сконструировала шасси с масляным амортизатором. Шасси такого типа впервые было применено на истребителе Боинг PW-9, который в середине 20-х годов заменил истребитель МВ-ЗА. [238]

К наиболее известным конструкциям, созданным фирмой Боинг за 38 лет ее существования, относятся истребители Р-12 и Р-26 и бомбардировщики В-9, В — 17, В-29 и В-47. Каждый из этих самолетов в свое время по летно-тактическим данным стоял выше всех других самолетов своего класса. В 20-х же годах фирма Боинг приобрела славу главного поставщика самолетов-истребителей для армии. Истребитель Р-12 был первым одноместным высотным самолетом (иногда он поднимался на высоту свыше 9000 м). Истребитель Р-26 был первым цельнометаллическим монопланом, принятым на вооружение ВВС США.

В 30-х годах фирма Боинг занялась конструированием тяжелых бомбардировщиков, и уже в 1932 г. появился самолет В-9. И в этой области фирма Боинг шла своим путем. В отличие от стандартных тяжелых бомбардировщиков того времени со множеством стоек и тросов В-29 был обтекаемым цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси, что в то время было новшеством для тяжелых самолетов. Именно фирма Боинг вооружила американские ВВС бомбардировщиком, скорость которого не уступала скорости истребителя. Это имело огромное значение для всего развития военной авиации.

Наибольшую известность из всех самолетов, выпущенных фирмой Боинг, приобрел бомбардировщик В-17 «Флаинг Фортресс» («Летающая крепость»). Фирма Боинг создала этот бомбардировщик по собственной инициативе, не имея на него заказа, но новый самолет был высоко оценен руководителями американских ВВС, которые усмотрели в нем средство защиты США от агрессии. Это был первый бомбардировщик, который сочетал большую дальность действия с высокой скоростью и достаточной бомбовой нагрузкой и мог служить средством мощного авиационного удара. Сначала фирма получила заказ только на 13 самолетов первого варианта В-17. Прошло немного времени, и бомбардировщик дальнего действия В-17 создал широкую известность не только американским ВВС, но и фирме Боинг. Звенья В-17 совершали перелеты через континенты и океаны. Война показала, что ВВС США не ошиблись, вооружившись бомбардировщиками этого типа. [239]

Рекордные достижения В-17 стимулировали работу над дальнейшим усовершенствованием этой конструкции, в результате чего появился бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»). Снова вооруженные силы США поверили в возможности нового бомбардировщика фирмы Боинг. И прежде чем был закончен первый экспериментальный образец В-29, ВВС предложили трем заводам фирмы Боинг и предприятиям двух других авиационных фирм организовать производство этого бомбардировщика. С неменьшим доверием ВВС отнеслись и к бомбардировщику В-52; заказ на серийное производство В-52 был передан фирме еще до того, как прототип вышел с завода.

Как в первую, так и во вторую мировую войну США вступили, не имея мощных военно-воздушных сил и развитой авиационной промышленности. 7 декабря 1941 г. у США фактически не было тяжелой бомбардировочной авиации, а американская авиационная промышленность не могла служить базой для расширения и развития ВВС. Однако, благодаря тому, что основное бремя войны на первом этапе легло на плечи союзников, США выиграли время и получили возможность не только построить необходимые предприятия, но и выйти в число передовых стран по самолетостроению.

Вся история американских ВВС, которые сначала стали придатком войск связи, затем были реорганизованы в авиационную службу армии, в корпус ВВС, в ВВС армии и, наконец, стали самостоятельным видом вооруженных сил, тесно связана с историей фирмы Боинг.

ВВС США приняли на вооружение своих бомбардировочных авиационных крыльев самолеты В-47 и В-52. Командование ВВС США считает, что самолеты Боинг С-97 наиболее пригодны для дальних транспортных перевозок и транспортно-десантных операций, а самолеты КС-97 — для дозаправки в воздухе. Новые самолеты В-52 и КС-135 показывают, что фирма Боинг и в дальнейшем будет успешно продолжать работу для ВВС США, с которыми она сотрудничает уже 38 лет.

Сан-Диего (штат Калифорния). В настоящее время бомбардировщик В-36 является единственным самолетом, способным без промежуточной посадки и без дозаправки в воздухе доставить к цели, удаленной на расстояние 16000 км, бомбовый груз в 4500 кг. Эти бомбардировщики, находящиеся в частях стратегического авиационного командования, дают США возможность применить на практике стратегию массированного ответного удара.

Воздушный гигант В-36 со смешанной силовой установкой из десяти реактивных и поршневых двигателей, развивающих силу тяги до 162 000 кг, был снят с производства в 1954 г., однако он все еще остается основным боевым средством стратегического авиационного командования. Эти высотные бомбардировщики останутся в строю до тех пор, пока не будет выпущено достаточное количество реактивных бомбардировщиков, которые заменят В-36 в эскадрильях стратегического авиационного командования.

Фирма Конвэр, которая была филиалом сначала компании Дженерал Дайнэмикс Корпорейшн, затем Консоли-дейтед Валти Эркрафт Компани, заняла первое место на конкурсе, объявленном ВВС, на создание бомбардировщика, который мог бы доставить бомбовый груз в 4500 кг на расстояние 8000 км при общей дальности полета 16000 км без промежуточной посадки.

Первый экспериментальный образец В-36, имевший шесть двигателей Пратт-Уитни мощностью по 3000 л. с. каждый, поднялся в воздух в августе 1946 г. В 1947 г. совершил испытательный полет первый серийный самолет В-36А. В июле 1948 г. появился В-36В с двигателями Пратт-Уитни мощностью в 3500 л. с. [241]

В марте 1949 г. впервые поднялся в воздух самолет B-36D. Этот вариант имел смешанную силовую установку из шести поршневых и четырех дополнительных реактивных двигателей. Реактивные двигатели Дженерал Электрик J-47, установленные в крыле, обеспечивали самолету дополнительную тягу при взлете и наборе высоты. В 1952 г. был создан усовершенствованный вариант В-36Н, а в сентябре 1953 г. совершил первый полет вариант B-36J. Первые варианты В-36 имели общий полетный вес 162 т; общий же полетный вес варианта B-36J составлял 181 г, он брал на борт больше топлива и бомб, чем любой из предшествующих вариантов. Впоследствии на всех бомбардировщиках В-36 были установлены реактивные двигатели и применены другие усовершенствования. Максимальная скорость В-36 превышает 700 км/час, практический потолок превышает 14 000 м. В-36 имеет герметизированную кабину.

Бомбардировщик В-36 может применяться не только для нанесения ударов по целям, удаленным на несколько тысяч километров от аэродромов базирования, но и для дальней разведки. В 1950 г. в разведывательные авиационные части начали поступать самолеты RB-36. Самолет-разведчик RB-36 по внешнему виду почти не отличается от бомбардировщика В-36, но на RB-36 установлены аэрофотоаппараты и другое специальное оборудование. В переднем бомбовом люке самолета установлены четырнадцать различных аэрофотоаппаратов, причем один из них имеет фокусное расстояние 106,7 см.

Последний вариант самолета В-36 называют «воздушным авианосцем». Находясь в воздухе, он может выпустить и принять бортовой истребитель Рипаблик F-84.

Самолетостроительный завод фирмы Конвэр в Форт-Уэрте построил для американских военно-воздушных сил сотни бомбардировщиков В-36. Есть сведения, что фирма получила заказ на производство 170 межконтинентальных бомбардировщиков, однако точное количество самолетов держится в секрете.

В-36 продолжает традицию, начало которой было положено еще в годы второй мировой войны созданием бомбардировщика Конвэр В-24 «Либерейтор». Самолетов В-24 на всех фронтах было больше, чем тяжелых бомбардировщиков любого другого типа. Фирма Конвэр выпустила более 18000 бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». [242] Эти бомбардировщики совершали налеты на коралловые острова Тихого океана и на нефтяные промыслы Плоешти в Румынии. Они наносили удары по целям на обширном фронте от Алеутских островов до Европы и одержали больше побед в воздушных боях с истребителями противника, чем бомбардировщики какого-либо другого типа. Кроме того, бомбардировщики «Либерейтор» использовались для перевозки грузов и войск и для борьбы с подводными лодками противника.

Фирма Конвэр построила транспортный самолет С-99, который считается самым большим транспортным самолетом в мире. В транспортные авиационные части пока еще поступило ограниченное количество этих самолетов. С сентября 1950 г. самолеты С-99 перевезли грузов общим весом более 16 млн. кг, покрыв расстояние свыше 1 100000 км. Средняя нагрузка одного самолета составляет 32 т за один рейс. Во время войны в Корее самолеты С-99 доставляли срочные грузы на авиационную базу ВВС США Мак-Клеллан, обеспечивая снабжение войск Объединенных Наций, высадившихся в Корее. Двухпалубный С-99 может поднять 400 солдат с полным снаряжением или 300 носилочных раненых и необходимое количество санитаров. Длина С-99 достигает 55,7 м, т. е. он примерно на 6 м длиннее, чем бомбардировщик В-36, конструкция которого послужила основой для создания С-99. Размах крыла С-99 и В-36 одинаков (70,15 ж). С-99 имеет силовую установку из шести двигателей мощностью 3500 л. с. с толкающими винтами; его максимальная скорость превышает 480 км/час. С-99 совершил первый полет в ноябре 1947 г., взлетев с заводского аэродрома фирмы Конвэр в Сан-Диего (штат Калифорния). Самолеты С-99 базируются на авиационной базе Келли, около г. Сан-Антонио (штат Техас).

На вооружении американских ВВС состоит всепогодный реактивный истребитель со сверхзвуковой скоростью — Конвэр F-102A. В настоящее время истребители F-102A имеются в эскадрильях командования ПВО. Производство F-102A идет ускоренными темпами на другом самолетостроительном заводе фирмы Конвэр в Сан-Диего. [243]

Истребитель F-102A оснащен электронным, оборудованием, позволяющим обнаруживать и уничтожать воздушные цели днем и ночью в любых метеорологических условиях. Эти истребители, вероятно, станут основным боевым средством командования ПВО, и на них будет возложена противовоздушная оборона континентальной части США. F-102A имеет мощный двигатель J-57 Пратт-Уитни, позволяющий совершать полеты в стратосфере и со сверхзвуковой скоростью. Выпускается двухместный учебный вариант этого самолета с дельтовидным крылом, созданный на основе самолета Конвэр XF-92A — первого в мире самолета с дельтовидным крылом.

Кроме того, неоценимую помощь в деле подготовки летного состава для ВВС США оказали учебно-тренировочные самолеты серии Т-29, созданные на основе знаменитого пассажирского самолета Конвэр «Лайнер 240». Фирма Конвэр выпустила четыре варианта Т-29 общим количеством более 350 самолетов.

На этом учебном самолете, получившем название «Флаинг Классрум» («Летающая классная комната»), установлены самые современные навигационные приборы и бомбардировочные прицелы. На каждом самолете оборудовано несколько постов для подготовки штурманов-бомбардиров. Курсанты, будущие штурманы-бомбардиры американских ВВС, закончив наземную подготовку, в течение года тренируются на Т-29. Каждый курсант проводит несколько сотен часов в герметизированной кабине учебного самолета, приобретая практические навыки и совершенствуя свое мастерство в условной боевой обстановке. Последний вариант T-29D рассчитан на шесть курсантов и двух инструкторов. Два курсанта под наблюдением инструктора попеременно тренируются на бомбардировочном прицеле системы «К» у главной радиолокационной станции в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа оборудована комбинированная навигационно-радиолокаци-онная секция, в которой размещаются четыре курсанта и инструктор. Секция состоит из двух постов, полностью оборудованных всеми приборами, необходимыми для обучения самолетовождению, вплоть до астронавигационных приборов. Инструктор находится позади курсантов и дает им указания. Варианты Т-29А, В и С имеют менее сложное бомбардировочное оборудование, чем T-29D, но могут поднять 14 человек (инструкторов и курсантов). Практический потолок самолетов Т-29 свыше 7000 м, максимальная скорость превышает 460 км/час. [244]

Пассажирский самолет Конвэр «Лайнер 340» послужил базой для создания серии самолетов С-131, в том числе самолета С-131А, известного под названием «Летающий самаритянин». Этот самолет рассчитан на перевозку 27 носилочных раненых или 37 легкораненых и сопровождающего медицинского персонала (два санитара и сестра). Кабина С-131А герметизирована, и воздух в ней кондиционируется. Самолет С-131В служит «летающей лабораторией» американских военно-воздушных сил для испытания электронного оборудования. На С-131В испытывались экспериментальные образцы электронной техники, созданные военно-воздушными силами или гражданскими фирмами по заказу военно-воздушных сил.

Фирмой Конвэр были построены две модели самолетов типа УС-131C — первые турбореактивные транспортные самолеты американской авиации. Силовая установка самолета УС-131C, состоящая из двух турбовинтовых двигателей Аллисон УТ-56, позволяет развивать скорость свыше 500 км/час. Планер самолета сконструирован на базе планера пассажирского самолета Конвэр «Лайнер», однако грузоподъемность у УС-131C больше. Для размещения турбовинтовых двигателей пришлось изменить конструкцию гондолы двигателя; площадь рулей направления и высоты у этого самолета несколько увеличена (по сравнению с Конвэр «Лайнер»). Самолет УС-131С, модифицированный на заводе фирмы Конвэр в Форт-Уэрте, в настоящее время проходит в частях военной авиационной транспортной службы летные испытания по обширной программе. Налетано уже более 1000 часов — около одной трети всего количества летных часов, предусмотренного программой. Военная авиационная транспортная служба планирует сократить сроки вступления в строй самолетов УС-131С и двигателей. Построенные фирмой Конвэр самолеты позволяют ВВС быстро накопить опыт применения турбовинтовых самолетов.

Лейк-Саксесс (штат Нью-Йорк). В 1912 г., на заре авиации, девятнадцатилетний юноша совершил в Хэммондспорте (штат Нью-Йорк) первый полет по приборам. Этим юношей был Лоренс Сперри, сын изобретателя доктора Элмера Сперри; он пилотировал самолет, на котором был установлен необычный прибор — гиростабилизатор Сперри.

Два года спустя во Франции молодой Сперри на летающей лодке фирмы Кертисс с гиростабилизатором принял участие в соревнованиях на «наиболее устойчивый самолет», организованных французским военным министерством. В соревнованиях участвовало 80 человек, но приз в 50 000 франков выиграл Сперри. Он победил благодаря эффектному трюку: когда самолет поднялся в воздух, француз-механик вылез на крыло, а летчик снял руки с рычагов управления и поднял их над головой. Этим он доказал эффективность гиростабилизатора Сперри, За свою смелость молодой Сперри в 1914 г. был отмечен и другой наградой — премией Кольер.

В последующие годы фирма Сперри выпустила ряд других самолетных приборов: трехосевой автопилот, аэронавигационный компас, указатель воздушной скорости, высотомер, индикатор крена, индикатор угла атаки, бомбардировочный прицел, прибор, предупреждающий о переходе самолета в зону критической скорости, а также указатель сноса, синхронизированный с компасом (за этот прибор Сперри получил премию Кольер за 1916 г.).

Инженеры фирмы Сперри сконструировали и первый в мире управляемый снаряд — воздушную торпеду, управляемую по радио, которая поражала цель, расположенную на удалении 160 км. Несмотря на это достижение, воздушные торпеды не поступили на вооружение. Это оружие опередило свое время, и его возможности не были оценены. Все внимание в то время уделялось производству обычных видов вооружения. [246]

Сразу после окончания первой мировой войны возникла мысль о трансокеанских перелетах. В 1919 г. самолет NC-4, оснащенный гироскопическими приборами Сперри, совершил первый трансатлантический перелет. Прошло пять лет, и два летчика армии США вылетели в первый кругосветный перелет; они вели свои самолеты по гироскопическому компасу Сперри.

Но авиация никогда не развивается только в одном направлении. Мощные прожекторы, сконструированные фирмой Сперри в годы войны, в послевоенный период были использованы для мирных целей. Эти прожекторы дали возможность совершать ночные полеты.

В 1923 г. самолет авиапочты совершил первый ночной перелет из Чикаго в Солт-Лейк-Сити. Вся трасса была оборудована вращающимися дуговыми маяками Сперри, установленными через равные интервалы, а аэропорты были залиты светом мощных дуговых прожекторов Сперри. Техническим руководителем всей системы был Престон Бассет, впоследствии ставший президентом Сперри Гироскоп Компани. Фирма Сперри выиграла приз авиапочтовой службы за 1923 г.

В 1929 г. лейтенант Джеймс Дулиттл совершил первый полностью «слепой» полет (взлет, полет на расстояние 23 км и посадка). Бесстрашный военный летчик вел самолет, кабина которого была закрыта колпаком, при помощи двух приборов фирмы Сперри: авиагоризонта и гирополукомпаса. Перелет Дулиттла положил начало новой эре — эре полетов по приборам в сложных метеорологических условиях.

Дулиттл летел не один. Вместе с ним в кабине находился второй летчик лейтенант Бен Кэлси, ныне бригадный генерал, возглавляющий командование научно-исследовательских работ ВВС США. Три года спустя капитан А. Ф. Хегенбергер совершил первый одиночный полет по приборам. Он также пользовался авиагоризонтом и гиро-полукомпасом Сперри. Хегенбергеру была присуждена премия Кольер. В 1936 г. майор Аира Икер совершил первый трансконтинентальный полет по приборам из Нью-Йорка в Лос-Анжелос. 247] Его самолет тоже был оснащен гироприборами, позволяющими лететь «вне видимости земли». В 1933 г. Уайли Пост совершил кругосветный перелет на самолете «Уинни Мей». Он удивил публику заявлением, что во время перелета он урывками спал в воздухе. К тому времени гиростабилизатор уже уступил место автопилоту Сперри. Пока Пост спал, «механический второй пилот» автоматически управлял самолетом.

Развитие авиации не прекращалось и в период депрессии 30-х годов. Два важнейших изобретения — прибор для преобразования сигналов радиомаяка в «команды на автопилот («рейдио бим каплер») и анализатор работы двигателя — явились результатом экспериментальных работ, проведенных в те годы фирмой Сперри и ВВС армии.

Управление действием гиропилота при помощи радиолуча было впервые осуществлено на испытаниях, проведенных ВВС армии в 1935 г. 29 августа 1935 г. был осуществлен успешный полет по заданному маршруту с использованием радионавигационного оборудования. Два года спустя была совершена экспериментальная автоматическая посадка по радиолучу.

Предшественником современного анализатора работы двигателя, обеспечивающего безопасность полета бомбардировщиков, военных транспортных и гражданских пассажирских самолетов, был сигнализатор детонации, появившийся в 1938 г.

В 1938 г. был достигнут большой прогресс и в области радиолокационной техники. В лаборатории гироскопических приборо-в фирмы Сперри были созданы образцы клистроновых ламп{11}. Для этого были использованы результаты исследовательских и экспериментальных работ, проводившихся в Станфордском университете. Изобретение клистрона позволило впоследствии создать микроволновую радиолокационную станцию — одно из величайших изобретений второй мировой войны. Заявок на клистроновые лампы Сперри было так много, что фирме пришлось организовать производство этих ламп по лицензии на заводах других американских фирм, занимающихся производством электрооборудования. [248]

В 1939 г., когда в Европе началась война, инженеры фирмы Сперри сконструировали первую самолетную турель с электрическим приводом. Вскоре эти турели превратили бомбардировщики союзников в «летающие крепости», способные производить дневные налеты на цели, расположенные в глубоком тылу немцев. В годы второй мировой войны на фирму Сперри дождем сыпались заказы на прицелы для стрелково-пушечного вооружения, бомбардировочные прицелы, аэронавигационные приборы, радиолокационное оборудование. Ширма ускоренными темпами расширяла производство. Правление фирмы Сперри в Лейк-Саксессе (штат Нью-Йорк) приняло все меры к быстрейшему выполнению заказов. 17 основных подрядчиков получили заказы на производство военной техники по чертежам фирмы Сперри.

После войны фирма Сперри продолжала работать в нескольких направлениях. Фирма создала научно-исследовательский центр на аэродроме Мак-Артур (Лонг-Айленд), где изучались проблемы полета в сложных метеорологических условиях. Компания воздушных сообщений Юнайтед Эр Лайн первой установила на своих аэродромах систему автоматического управления посадкой, созданную фирмой Сперри. Пассажирские самолеты выводились на посадочные полосы при помощи специального радиооборудования. В результате шестилетней работы было создано устройство для преобразования радиосигналов с земли в команды на автопилот, входящие в конструкцию современного автопилота. Это устройство помогает точно вести современный тяжелый самолет по специально оборудованным трассам.

Достижения фирмы Сперри в области автоматического управления самолетами в 1947 г. привлекли внимание широкой общественности. В этом году самолет С-54, оборудованный приборами фирмы Сперри, поднялся в воздух, перелетел через Атлантический океан, приземлился, снова взлетел и вернулся на свою базу. Все это было сделано автоматически; летчик не вмешивался в управление самолетом.

В 1948 г. появился новый прибор — нуль-индикатор. Опытные летчики считают его самым оригинальным изобретением за всю историю авиации. Нуль-индикатор заменил пять самолетных приборов, которые позволяли летчику выдерживать заданный маршрут полета и выводили самолет на посадку. Этот прибор нашел широкое применение как в гражданской, так и в военной авиации. [249]

Война в Корее выдвинула ряд новых проблем, связанных с ведением воздушного боя высокоскоростными реактивными самолетами. Скорость реакций человеческого организма отставала от скоростей современной техники. Теперь для того чтобы поразить воздушную цель, уже недостаточно было просто поймать ее в перекрестье прицела. Летчику нужно было помочь, и конструкторы фирмы Сперри, работавшие совместно с лабораторией вооружений ВВС США, воплотили в производственные чертежи идею, выдвинутую профессором Старком Дрейпером из Массачусетского технологического института. В результате появился «универсальный прицел» А-1, позволяющий вести огонь из стрелково-пушечного вооружения, а также стрельбу реактивными снарядами и выполнять бомбометание. Этот прицел стал применяться в Корее с конца 1950 г.

Новый прицел был создан на основе сочетания принципов действия гироскопа с радиолокационным и электронным счетно-решающим устройством. Он показывает летчику цель в виде светового пятна на переднем стекле кабины и определяет наиболее выгодный момент для открытия огня. Два американских «аса», майор Джеймс Джабара и полковник Ройял Бейкер, заявили, что их победы в воздушных боях объясняются в значительной степени отличными качествами прицела для стрелково-пушечного вооружения. Этот прицел с избытком компенсировал преимущество северокорейских истребителей над американскими в маневренности.

В современных условиях основной силой США является стратегическое авиационное командование, а главным оружием этого командования пока еще остается воздушный гигант — бомбардировщик В-36 с десятью двигателями, который постепенно заменяется реактивным бомбардировщиком В-52. Но для того чтобы создать В-52 или В-47, сначала необходимо было сконструировать комбинированное навигационно-бомбардировочное оборудование, которое позволило бы сократить количество членов экипажа и в то же время увеличить дальность действия, потолок и скорость бомбардировщика. Экипаж обычного тяжелого бомбардировщика состоит из 10–15 человек. [250] Счетно-решающее устройство для самолетовождения и бомбометания, созданное фирмой Сперри — так называемая «Система К» — позволило сократить количество членов экипажа до трех человек. «Система К» дает возможность одному человеку выполнять обязанности штурмана, оператора радиолокационной станции и бомбардира.

Современная война в воздухе, конечно, не ограничивается действиями стратегической бомбардировочной авиации. Важнейшую роль в обороне Америки играют управляемые снаряды, беспилотные самолеты и атомное оружие. Тайны атомного взрыва до некоторой степени удалось раскрыть при помощи беспилотных самолетов, управляемых с земли; эти самолеты направлялись в самую середину грибовидного облака, образующегося в результате атомного взрыва. Однако, если бы фирма Сперри не работала над созданием средств дистанционного управления в течение более чем сорока лет, сама мысль о создании беспилотного самолета была бы невозможна. Летающая торпеда и гиро-стабилизатор Лоренса Сперри заложили основы управления на расстоянии. Продолжатели дела этого молодого летчика-изобретателя в наши дни создали систему управления на расстоянии, при помощи которой беспилотный истребитель QF-80 вместе с его живым грузом из мышей и обезьян был послан в грозное атомное облако. Однако будущее американской авиации зависит не только от атомного оружия. Научно-исследовательская работа над клистронами, начатая в 1938 г., все еще не нашла полного практического воплощения. Клистрон продолжает таить в себе огромные неиспользованные возможности.

Гигантский мегаваттный клистрон, разработанный фирмой Сперри совместно с командованием научно-исследовательских работ ВВС США, позволяет думать о создании сверхмощной радиолокационной станции, которая оставит далеко за собой все современные радиолокационные станции. Этот огромный клистрон, высотой 2,5 м, имеет мощность 4 млн. ватт, что более чем в 250 раз превышает мощность радиолокационной станции, пославшей в 1946 г. луч на Луну. Электронный «барьер», который некогда ограничивал мощность радиолокационных станций, преодолен. В настоящее время здесь уже нет границ.

Фирма Сперри совместно с Комитетом по развитию аэронавигации и Бюро погоды США выполнила обширный план метеорологических исследований, которые представляют большую ценность для военной и гражданской авиации. [251] Вопреки обычным правилам производства полетов самолеты Сперри, выделенные для метеорологических исследований, совершали полеты только в плохую погоду. Эти летающие лаборатории, оборудованные специальными приборами, совершили свыше 500 посадок в сложных метеорологических условиях. Записи приборов и наблюдения специалистов-метеорологов, находившихся на самолетах, в сочетании с данными наземных приборов, автоматически определяющих высоту облачности и видимость, позволили создать новую систему метеоинформации. Теперь пилот может получить точные данные о. метеорологических условиях, в которых ему придется совершать заход на посадку. Новая система уже проходит окончательные испытания.

В связи с непрерывным увеличением потолка и скорости современных самолетов, увеличивались и размеры приборной доски; на ней появлялись все новые и новые приборы. В ответ на требования упростить управление самолетом фирма Сперри сконструировала объединенную систему приборов управления. Эта система, представляющая собой простую приборную доску, состоит из трех комбинированных приборов. Новая система занимает меньше места и дает летчику все необходимые сведения в четком наглядном виде.

Тремя другими достижениями фирмы Сперри, нашедшими широкое применение в военной и гражданской авиации, являются анализатор работы двигателя, самолетная радиолокационная станция и автопилот. Современный автопилот, обеспечивающий автоматическое управление полетом, имеет мало общего с гиропилотом Сперри, который по праву может считаться его предком. Гиропилот Сперри был первым прибором, частично помогающим летчику управлять самолетом. Этот гиропилот постепенно совершенствовался и стал сердцем системы, обеспечивающей навигацию и управление самолетом при высоких скоростях полета, превышающих скорость реакции человеческого организма. Один из вариантов автопилота А-12 позволяет гражданской авиации экономить время и деньги, он выдерживает курс точнее, чем это может сделать летчик.

Самолетная радиолокационная станция APN-59, созданная фирмой Сперри, первоначально предназначалась для военных транспортных самолетов. Эта малогабаритная, легкая и в то же время мощная радиолокационная станция предназначена для самолетовождения. [252] Она может быть использована как для ближней, так и для дальней навигации, для разведки погоды, для запроса радиолокационных маяков, работающих в диапазоне «X», для определения высоты полета и для поиска цели.

Анализатор работы двигателя при помощи катодного луча контролирует работу двигателей и обнаруживает малейшую неисправность, прежде чем она приведет к аварии. Анализаторы системы Сперри, работающие на принципе анализа вибраций, сигнализируют о любой механической неполадке и обнаруживают неисправную запальную свечу среди общего количества 144 свечей.

Анализатор работы двигателя устанавливается на бомбардировщиках, военно-транспортных самолетах и на самолетах гражданской авиации. Он позволил сохранить много человеческих жизней и ценного оборудования. Переносный анализатор работы двигателя значительно облегчает стендовые испытания и техническое обслуживание двигателей, позволяет обойтись без приближенных методов выяснения технических дефектов двигателя, — отнимающих много времени.

Надо сказать, что многие работы, осуществляемые фирмой Сперри для ВВС США, все еще остаются секретными.

Санта-Моника (штат Калифорния). С первым периодом существования фирмы Дуглас Эркрафт Компани неразрывно связан один из первых кругосветных перелетов.

Четыре самолета Дуглас «Уорлд Крузер», сконструированные и построенные для авиационной службы в 1923 г., начали 17 марта 1924 г. кругосветный перелет, поднявшись в воздух с аэродрома Кловер. 23 сентября 1924 г. три самолета закончили перелет, приземлившись в Санта-Монике. Осуществили этот исторический перелет шесть лейтенантов: Ли Уэйд, Лесли Арнольд, Лоуэлл Смит, Генри Огден, Эрик Нельсон и Джон Хардинг.

Первым заказом, полученным фирмой Дуглас от ВВС, был заказ на самолеты «Уорлд Крузер». За ним последовал заказ на самолеты ближней разведки О-2, производство которых началось в 1925 г.

Самолеты О-2, принесшие Дональду Дугласу первый заказ на сумму миллион долларов, отличались высокими летно-техническими данными и оставались в производстве до 1935 г. За десять лет было построено 507 самолетов серии О-2.

В 1925 г. фирма Дуглас построила военный транспортный самолет С-1, рассчитанный на шесть пассажиров. Этим было положено начало производству транспортных самолетов, которые можно считать самым важным вкладом фирмы в дело строительства американских военно-воздушных сил. Транспортные самолеты фирмы Дуглас отличаются надежностью и экономичностью. [254]

До второй мировой войны фирма выпустила несколько типов транспортных самолетов, предназначенных для ВВС США, затем в серийное производство поступил С-47, военный вариант пассажирского самолета DC-3, пользовавшегося широкой известностью.

Фирма Дуглас построила свыше 10 000 самолетов С-47. С-47 приобрел известность во всех частях земного шара и заслужил название «рабочей лошади второй мировой войны». В одном из своих выступлений президент Эйзенхауэр отнес этот самолет к четырем видам вооружения, «которые внесли наибольший вклад в дело обеспечения победы».

Одной из самых ответственных задач, выполнявшихся С-47 в период второй мировой войны, была переброска войск и грузов в Китай через Гималайский хребет. Другой важнейшей задачей, выполненной самолетами С-47, была массированная переброска парашютного десанта через Ламанш в Нормандию в день начала вторжения. Десант, выброшенный воздушной армадой С-47, действовал в первом эшелоне войск, высадившихся на побережье.

В период подготовки вторжения в Нормандию фирма Дуглас показала рекордные производственные достижения. Несмотря на то что заводы фирмы уже работали круглосуточно, фирма по просьбе генерала Арнольда согласилась выпустить дополнительно 500 самолетов С-47. Эти самолеты были выпущены в период с декабря 1943 г. до дня высадки в Нормандии.

С появлением С-54, четырехмоторного самолета, который, как и DC-4, был предназначен для обслуживания гражданских воздушных линий, перелеты через океан стали обычным явлением. Самолеты ВВС и ВМС США за время войны совершили 80 000 перелетов через Атлантический и Тихий океаны. При этом произошло только два случая вынужденной посадки на воду, и только один случай привел к человеческим жертвам. Всего было построено свыше 1100 самолетов С-54. Другой важной задачей, выполненной этими самолетами, был так называемый «Берлинский воздушный мост».

На гражданских авиалиниях самолет DC-4 после войны был сменен самолетом DC-6, а затем DC-6B. Военным вариантом DC-6B был самолет С-118А, предназначенный для замены самолета С-54 в частях ВВС. [255]

Специальным военным транспортным самолетом, со
«данным фирмой Дуглас, был огромный С-124 «Глоубмастер» самый большой серийный военный транспортный самолет Этот гигантский транспортно-десантный самолет, сконструированный для стратегического авиационного командования, может поднять груз в 23 т что равняется полезной нагрузке десяти самолетов С-47 или четырех самолетов С-54.

Фирма выпустила около 450 этих гигантских самолетов; в конце 1955 г. С-124 был снят с производства. Его заменил С-133, тяжелый турбовинтовой транспортный самолет, выпускаемый самолетостроительным заводом фирмы в Лонг-Бич. С-124 в настоящее время находится на вооружении нескольких командований ВВС США.

Фирма Дуглас внесла большой вклад в развитие американской тяжелой бомбардировочной авиации; в 1941 г. она выпустила бомбардировщик В-19, по размерам превосходивший все бомбардировщики того времени. Этот самолет имел бомбовую нагрузку 18 т, общий полетный вес 74 300 кг, размах крыла 64,6 м и запас горючего 42 300 л. Использование В-19 в качестве «летающей лаборатории» позволило усовершенствовать конструкцию и повысить летно-тактические данные американских тяжелых бомбардировщиков, которые и в Европе и в Азии перенесли войну на территорию противника.

На заводах фирмы Дуглас производились не только самолеты, созданные конструкторами фирмы, но и бомбардировщики В-17 и В-24. За годы войны фирма Дуглас выпустила 29 385 военных самолетов, что составляло 1/6 часть всей продукции авиационной промышленности США. На предприятиях фирмы во время войны было занято 160000 рабочих и служащих; по количеству занятых рабочих фирма стояла на четвертом месте в США.

Транспортный самолет С-47 был буквально вездесущ, легкий бомбардировщик Дуглас А-20 также действовал на всех фронтах: в Европе, Африке и на Тихом океане. Летчики любили этот самолет, который мог вернуться на базу, даже получив в бою тяжелые повреждения.

Еще до нападения японцев на Пёрл-Харбор самолет Дуглас А-20, известный сначала как DB-7, был продан англичанам, которые назвали его «Бостон». Модификацией этого самолета был ночной истребитель-перехватчик «Хэвок», один из первых самолетов, оснащенных новым секретным английским оружием — радиолокационной станцией. Использование англичанами этих самолетов было одной из причин, вынудивших немцев прекратить ночные налеты на Лондон. [256]

Фирма Дуглас выпустила более 6000 самолетов А-20. Это прекрасный пример массового выпуска сложной авиационной техники в военное время. Общее количество бомбардировщиков всех типов, выпущенных фирмой Дуглас для ВВС США, превышает 10000 самолетов.

Когда боевые действия близились к концу, в Европе появился новый усовершенствованный вариант А-20, известный как А-26 «Инвейдер». А-26 — первый бомбардировщик со скоростью 640 км/час — имел 14 неподвижных пулеметов; с задней полусферы самолет прикрывала многоствольная установка. Некоторые модификации А-26 были вооружены 75-мм пушкой.

Самолет В-26 — одна из модификаций А-26 — хорошо зарекомендовал себя в Корее. В 1950 г., когда началась война в Корее, самолеты В-26 были взяты со складов и из учебных частей Национальной гвардии, несколько модифицированы, перевооружены и отправлены на Дальний Восток. Модификация и перевооружение самолетов осуществлялись фирмой Дуглас. Бомбардировщик В-26 вполне подходил для выполнения тактических задач, и в Корее эти самолеты успешно выполнили большее количество боевых задач, чем самолеты любого другого типа.

В настоящее время, продолжая работать в области создания самолетов тактической авиации, фирма Дуглас взяла заказ на производство реактивного бомбардировщика В-66 с двумя двигателями и стреловидным крылом, а также самолета-разведчика RB-66 — варианта бомбардировщика В-66. Этот самолет предназначен для действий на высотах до 13 700 м.

26 апреля 1955 г. RB-66 установил неофициальный рекорд маршрутного полета для класса самолетов с двумя двигателями. Он совершил перелет с авиабазы Эдвардс (штат Калифорния) на авиабазу Эглин (штат Флорида) за 3 часа 15 мин., т. е. покрыл без промежуточной посадки расстояние 3057 км со средней скоростью свыше 930 км/час.

После второй мировой войны предприятия фирмы Дуглас кроме самолетов, сконструированных фирмой, выпускают для ВВС США бомбардировщики В-47 и некоторые детали для В-50. [257]

Бетпейдж (штат Нью-Йорк). Фирма Грумман Эркрафт Энджиниринг Корпорейшн выпустила большее количество самолетов-амфибий, чем все другие самолетостроительные фирмы мира за всю историю авиации. Начиная с 1948 г. фирма поставляет ВВС США самолет-амфибию SA-16 «Альбатрос» — стандартный спасательный самолет, принятый на вооружение американских военно-воздушных сил.

SA-16 первоначально был сконструирован как вспомогательный самолет для военно-морских сил, однако после реорганизации вооруженных сил, происшедшей в 1947 г., самолет привлек внимание руководителей ВВС. В 1946 г. была создана авиационная спасательная служба, которая в 1948 г. передала фирме Грумман заказ на производство 20 самолетов SA-16. В 1949 г. поступил новый заказ на 32 самолета, а в 1950 г. — на 16 самолетов. С тех пор авиационная спасательная служба закупает большую часть самолетов SA-16, выпускаемых фирмой Грумман.

Самолеты SA-16, рассеянные по всем эскадрильям авиационной спасательной службы, вскоре показали себя на деле. Война в Корее дала возможность проверить их в боевых условиях.

Многим американским летчикам и летчикам союзных стран, сбитым над территорией противника, удавалось благополучно приземлиться. Много самолетов было сбито над морем во время бомбардировок прибрежных районов Северной Кореи. Необходимо было организовать спасение экипажей самолетов, сбитых над территорией противника и над морем. И оно было организовано. [258]

Самолеты 3-й авиационной спасательной эскадрильи за два года войны в Корее совершили более 10000 вылетов. Основным самолетом, находящимся на вооружении этой эскадрильи, был SA-16. Самолеты SA-16 помогли спасти свыше 900 человеческих жизней. Командир 3-й авиационной спасательной эскадрильи еще во время войны в Корее заявил:

«Применение самолетов-амфибий Грумман SA-16 для проведения спасательных операций у берегов Японии и Кореи изменило тактику действий экипажей военных самолетов, сбитых противником. Вся организация спасательных операций и действия самолетов-амфибий были настолько эффективны, что экипажи сбитых самолетов стремились по возможности совершить посадку на воду или выброситься с парашютом над морем».