Вашингтон. Военно-воздушные силы США опираются на авиационную промышленность, без которой было бы немыслимо создание могучей американской воздушной армады.

Непосредственно в авиационной промышленности занято 75 000 человек. Однако производство самолетов представляет собой сложный процесс, требующий множества самых различных деталей и принадлежностей, поэтому по крайней мере еще четверть миллиона мужчин и женщин зарабатывают себе на жизнь, работая на предприятиях фирм, выступающих в качестве субконтракторов{10} и поставщиков компаний, производящих самолеты, двигатели и воздушные винты.

Кроме того, миллионы американцев производят сталь, уголь, алюминий, медь и другое сырье для авиационной промышленности, сотни тысяч американцев обслуживают железные дороги и пароходные линии, занятые перевозкой руды к плавильным печам, металла в болванках и слитках — к заводам фирм-субконтракторов, а станков и деталей — к авиационным заводам.

Ежегодно вооруженные силы закупают 85–90% всей продукции авиационной промышленности. Производство самолетов гражданской авиации имеет большой удельный вес в экономике нашей страны и даже в мировой экономике. Однако на авиационную технику, предназначенную для свободной продажи, падает всего лишь незначительная доля ежегодного выпуска продукции авиационной промышленности. [217]

На всем протяжении полувековой истории авиационной промышленности основные трудности, тормозившие ее нормальное развитие, проистекали из противоречий между стремительным ростом производства в годы войны и трагическим сокращением его в мирное время.

Хотя из опыта прошлых войн было известно, что восстановление воздушной мощи обходится чрезвычайно дорого, все же в первые годы после окончания второй мировой войны авиационная промышленность США была почти полностью переведена на гражданские рельсы, а научно-экспериментальная работа по созданию новой авиационной техники фактически прекратилась.

В период между 1947 и 1949 гг. объем производства авиационной промышленности непрерывно сокращался, хотя дальновидные люди не раз предупреждали, что такая политика чревата серьезными последствиями. В результате в июне 1950 г., когда началась война в Корее, авиационная промышленность США выпускала всего лишь 215 военных самолетов в месяц, около 3500 самолетов в год, т. е. меньше, чем в 1940 г.

В 1951 и 1952 гг. авиационным фирмам было предложено расширить свой производственный базис с тем, чтобы страна была подготовлена к третьей мировой войне, если она вспыхнет. В 1953 г. было произведено около 11000 военных самолетов и 4000 самолетов гражданской авиации. В 1954 г., когда планы строительства вооруженных сил были уже почти выполнены, производство самолетов снова пошло на убыль. В количественном отношении производительность авиационной промышленности в 1954 г. упала до 9600 военных и 3400 гражданских самолетов. Однако если взять за единицу измерения не количество самолетов, а вес планеров, то окажется, что объем производственной продукции в 1954 г. был не ниже, чем в 1953. В 1955 г. было выпущено около 12000 самолетов, в том числе 8500 военных. Авиационные компании на протяжении своей полувековой истории построили в общей сложности свыше 521 000 самолетов. [218]

В 1950 и 1951 гг. США фактически не имели реактивных бомбардировщиков и располагали всего лишь незначительным количеством реактивных истребителей. Снова, как и в начале второй мировой войны, потребовались титанические усилия авиационной промышленности и правительства, чтобы поднять производство самолетов до уровня, необходимого для ведения войны в Корее.

Уроки второй мировой войны и Кореи, по-видимому, убедили американский народ в том, что мощная авиационная промышленность является залогом безопасности Америки.

Лишь сравнительно недавно нашей стране и ее военно-воздушным силам удалось выйти из опасного положения, создавшегося в результате послевоенного сокращения численности вооруженных сил, которое привело к качественному и количественному ослаблению наших ВВС.

Современный военный самолет со всем его электронным оборудованием и арсеналом вооружения является самым совершенным боевым средством, созданным человеком.

История авиации есть история развития самолета, история непрерывного увеличения его размеров и совершенствования летно-технических качеств. Каждый новый шаг вперед в развитии авиации требовал разработки новой технологии производства, создания новых станков и инструментов. Этот процесс можно измерить степенью интенсивности научно-исследовательской работы, интенсивностью стремления человеческой мысли к проникновению в еще не освоенные области познания.

Расширение авиационной промышленности, связанное с началом войны в Корее, в основном закончено. В 1950 г. для развертывания ВВС потребовалось огромное увеличение средств производства авиационной промышленности (земли, зданий, машинного оборудования). Эта сложная задача, к счастью, облегчалась опытом, полученным в годы второй мировой войны.

Значительное количество оборудования все еще находилось в «резерве» со времени окончания мировой войны. Однако значительная часть этого оборудования уже устарела.

Несмотря на то что в 1950 г. ежемесячный выпуск самолетов в США был ниже, чем в 1940, производственные площади авиационной промышленности значительно увеличились за эти десять лет. В июне 1950 года под производством самолетов было занято приблизительно 5,5 млн. кв. м., а в 1939 г. менее 1 млн. кв. м. Общая площадь, занятая под производство реактивных истребителей, бомбардировщиков, управляемых снарядов и гражданских самолетов всех типов, в настоящее время составляет приблизительно 11,8 млн. кв. м. — примерно в два раза больше, чем в 1950 г. [219]

В США уже налажено серийное производство беспилотных самолетов и управляемых снарядов, которые начинают поступать в значительных количествах в части и соединения наших вооруженных сил. Управляемому воздушному оружию, обладающему сверхзвуковой скоростью, в военных кругах придают все большее и большее значение. Несомненно, что для производства управляемых снарядов и беспилотных самолетов будут созданы новые заводы и что эти заводы будут рассредоточены по всей стране.

Авиационная промышленность США родилась в песчаных дюнах Китти-Хок (штат Северная Каролина) 17 декабря 1903 г. В этот день братья Орвил и Уилбур Райт впервые поднялись в воздух на своем хрупком летательном аппарате из перкаля и дерева. Через шесть лет, в 1909 г., в стране насчитывалось всего лишь несколько человек, летавших на самолетах. Но к концу первого десятилетия XX века экспериментальное конструирование самолетов, которым занимались одиночки-энтузиасты в ряде стран, в особенности во Франции и Англии, привело к созданию самых различных типов самолетов, авиационных моторов и воздушных винтов.

Америка вряд ли уступала Европе по масштабам этих первых экспериментов, но в США нарождающаяся авиация пользовалась гораздо меньшим вниманием общественности. Первым авиационным заводом на американском континенте была велосипедная мастерская братьев Райт. Первыми серьезными конкурентами для Райтов явились Гленн Кёртисс, при содействии которого в Хаммондспорте (штат Нью-Йорк) в 1907 г. была создана Воздухоплавательная экспериментальная ассоциация, и Гленн Мартин, основавший свою компанию в 1909 г. К 1908 г. фирма Кёртисс Компани выпустила четыре самолета, каждый из которых был шагом вперед по сравнению со своим предшественником. Два последних самолета получили несколько премий и прочно утвердили за Кёртиссом репутацию отличного конструктора самолетов и авиационных моторов. В 1908 г. фирма была ликвидирована, но Кёртисс продолжал дело самостоятельно. [220] К тому времени Кёртисс как летчик и конструктор был уже настолько известен, что смог организовать свое собственное предприятие и приступить к производству самолетов в крупных для того времени масштабах.

Во втором десятилетии истории авиации самолет начал принимать новые, более совершенные формы, ставить новые рекорды и выполнять новые эволюции. Появились самолеты с закрытыми фюзеляжами. Толкающий винт был вытеснен тянущим. Самолет начал приобретать более опрятный вид и летать быстрее. Во время показательных полетов была перевезена первая воздушная почта. Успешно были проведены опыты по установлению радиосвязи с самолетом в воздухе. Для изготовления отдельных деталей конструкции начали применять стальные трубы.

Но все же большинство самолетов, построенных за период с 1903 по 1914 г., было создано кустарным способом, а организованной авиационной промышленности в те годы еще не было. Однако теория авиации как наука настолько продвинулась вперед, что инженеры получили возможность заменить эмпирические методы постепенного приближения, которыми оперировали их предшественники, проверенными научными принципами.

В мирное время все работы по усовершенствованию самолета, его двигателей, винтов и оборудования финансировались частными предпринимателями, которые очень неохотно вкладывали свой капитал в авиационную промышленность, считая ее «рискованным бизнесом». Но с началом первой мировой войны и выявлением огромных возможностей боевого применения летательных аппаратов, производство самолетов из «рискованного бизнеса» превратилось в дело огромной государственной важности.

Когда стало совершенно очевидно, что Америке придется вступить в первую мировую войну, правительство учредило комитет самолетостроительной промышленности для выполнения планов перехода к массовому производству военных самолетов ускоренными темпами. Авиационная промышленность в тот период была не в состоянии справиться с поставленной перед ней задачей. Целый ряд промышленных компаний, и в первую очередь фирмы, занятые производством автомобилей, поспешили создать предприятия по производству самолетов и частей к ним, чтобы увеличить масштабы производства таких авиационных фирм, как Кёртисс, Мартин, Боинг, Boyт, L-W-F, Галлодэ, Берджесс и другие. Орвил Райт отдал свое имя и весь свой талант конструктора новой фирме Дейтон Райт Компани. [221]

Нет сомнения, что при переходе промышленности от обычного бизнеса мирного времени к производству самолетов и запасных частей были допущены серьезные ошибки. Возможно, один из крупнейших просчетов заключался в чрезмерном оптимизме автомобильных компаний, полагавших, что они могут быстро переключиться на производство самолетов в широких масштабах. Их радужные надежды, ставшие достоянием широкой общественности, заставили народ поверить в чудо, которое было невозможно. Но мы усвоили один важный урок: чтобы создать мощную промышленность, нужно время — время, которое нельзя купить ни за какие сокровища.

К концу первой мировой войны заказы авиационной промышленности резко пошли на убыль. За время войны американские авиационные компании выпустили 14 000 самолетов и 42 000 двигателей.

Авиационная промышленность, разбухшая от военных заказов, в 1919 г. внезапно оказалась перед лицом кризиса. Ассоциация авиационных промышленников заявила, что капиталовложения иностранных государств в авиационную промышленность исчисляются миллионами долларов, в то время как американское правительство поставило свою авиационную промышленность в затруднительное положение, и что «в отношении усовершенствования типов самолетов авиационная промышленность отстала».

Вскоре после окончания войны излишки самолетов были выброшены на рынок. Это имело и положительные и отрицательные стороны. Самолеты, наводнившие рынок, дали многим американцам возможность научиться летать. Но, с другой стороны, авиационные фирмы потеряли значительную часть своих покупателей. Понижение спроса на новые самолеты затормозило развитие новых видов авиационной техники, привело к слиянию ряда авиационных фирм и в конечном счете значительно ограничило производственные возможности американской авиационной промышленности в целом. [222]

К 1927 г. самолет стал гораздо более надежным и вместительным транспортным средством, чем в конце первой мировой войны. В этом году неожиданно разразился феноменальный бум, в котором был повинен всего один человек — Чарльз Линдберг, совершивший на небольшом моноплане беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. Развитие авиационной промышленности продолжалось ускоренными темпами вплоть до 1929 г. По самым скромным подсчетам Авиационной торговой палаты, общие капиталовложения в эту промышленность возросли до 500 млн. долларов. Число рабочих и служащих увеличилось до 100 000 человек. Однако в конце 1929 г. начался мировой кризис, захвативший и авиационную промышленность. Выпуск продукции уменьшился с 6034 самолетов в 1929 г. до катастрофически малой цифры — 1057 в 1933 г. В период депрессии конгресс прекратил ассигнования на завершение строительства 1800 новых военных самолетов, которое предусматривалось планом 1926 г., рассчитанным на 5 лет. Последующие несколько лет характеризовались резким сокращением количества полетов в целях экономии, хотя эффективность такого рода «экономии» весьма сомнительна.

По данным на 1 января 1936 г. корпус ВВС армии имел на вооружении только 300 боевых самолетов, а к 1 января 1937 г. Соединенные Штаты оказались на шестом месте среди мировых держав по численности боевых самолетов, хотя по оценке Авиационной торговой палаты американская авиационная промышленность «по технической оснащенности опередила по крайней мере на 18 месяцев любую конкурирующую иностранную державу».

В 1939 г. в связи с напряженной обстановкой в Европе в США начали поступать крупные заказы от иностранных государств, в особенности от Англии и Франции. Эти заказы послужили для обрабатывающей промышленности США стимулом к расширению производственной базы, переходу к массовому производству и повышению квалификации рабочих. Таким образом, к началу второй мировой войны в США уже шла подготовка к расширению производства, а в 1940 г., когда в промышленность хлынул поток военных заказов от правительства США, уже было заложено основание для производства продукции в больших количествах.

Вероломное нападение японцев на Пёрл-Харбор на короткое время ввергло Соединенные Штаты в пучину хаоса. К счастью, Америке не пришлось заново создавать свою воздушную мощь. Мы уже получили хороший урок относительно прямой взаимосвязи, существующей между фактором времени и воздушной мощью. К сожалению, этот урок был скоро позабыт. [223]

Наибольший объем продукции, выпускавшейся в военное время, приходился на долю авиации. Заводы, ранее занятые производством автомобилей, и предприятия электротехнической и нефтяной промышленности перешли на выпуск запасных частей и агрегатов для боевых самолетов. Автомобильная промышленность, в которой был налажен массовый выпуск продукции и техническая культура производства стояла на высоком уровне, взяла на себя значительную часть задач по строительству самолетов и авиационных двигателей.

Но только авиационная промышленность, превратившая самолет из кустарного летательного аппарата в грозную боевую машину, располагала подготовленными кадрами инженерно-технических работников, необходимым опытом, научными знаниями и планами дальнейшего совершенствования конструкций самолетов. Все это поставило авиационную промышленность в самый центр лихорадочной деятельности по производству самолетов и позволило ей взять на себя руководство. Многим руководителям авиационной промышленности, людям старшего поколения, уже пришлось пройти через подобное испытание. Именно на этих людей, на их учеников и на руководимые ими предприятия легло бремя колоссального расширения авиационной промышленности в годы второй мировой войны.

Перед этими людьми стояло бесчисленное множество проблем. В начале 40-х годов нашего века самолет был относительно простым по сравнению с современными самолетами, но и в нем насчитывалось около 60 000 различных частей, причем для изготовления этих частей и сборки самолетов нужен был более высокий уровень технологии производства, чем тот, которого достигли многие фирмы, не занятые непосредственно в авиационной промышленности. Неуклонное стремление увеличивать масштабы производства до фантастических размеров привело к необходимости заключать передоверенные договора. Только путем преодоления неимоверных трудностей фирмам-субконтракто-рам удавалось добывать необходимые станки, материалы и рабочую силу. Производственные планы предприятий фирм-субконтракторов, насчитывавшихся тысячами, приходилось подгонять к основным производственным программам. [224] Кроме того, шла непрерывная работа по планированию, строительству, оборудованию и укомплектованию рабочей силой многочисленных авиационных заводов.

Результатом стремительного роста американской авиационной промышленности явилось подавляющее превосходство в воздухе вооруженных сил США. Одновременно с неуклонным стремлением к расширению производства самолетов, уже принятых на вооружение, велись работы по конструированию, производству и испытанию новых типов, обладающих более высокими летно-тактическими данными. В 1941 г. был сконструирован бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». Затем появились истребители Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг»; их предшественниками были истребители, впервые поднявшиеся в воздух в 1940 г. Процесс развития, выражавшийся в неуклонном повышении летно-тактических качеств самолета, продолжался форсированными темпами в сочетании с максимальными масштабами выпуска продукции.

В 1945 г., когда закончилась война, дымящиеся развалины японских городов свидетельствовали об ударной силе современной авиации. В общей сложности за период с августа 1940 г. по август 1945 г. авиационной промышленностью США было выпущено почти 300 000 военных самолетов. Почти все цифровые данные, характеризующие работу авиационной промышленности в годы второй мировой войны, достигают астрономических величин. Максимальная производственная площадь, занимаемая предприятиями авиационной промышленности, составляла более 16 млн. кв. м; непосредственно на предприятиях авиационной промышленности было занято более 1,3 млн. человек плюс 700 000 человек, работавших на предприятиях фирм-субконтракторов и поставщиков.

Однако через двадцать четыре часа после победы над Японией производство самолетов было приостановлено, хотя стоимость невыполненных контрактов превышала 8 млрд. долларов и 30 000 самолетов находилось в той или иной стадии производства.

Вследствие резкого сокращения производственных программ после окончания войны авиационные компании понесли крупные убытки. В 1946 г. авиационная промышленность выпустила только 1669 военных самолетов (максимальный годовой выпуск за время войны — 96318 самолетов — был зарегистрирован всего лишь за два года до этого). Это количество не соответствовало тому объему производства авиационной техники, который комитет по координации деятельности ВВС считал необходимым для национальной безопасности: от 3000 до 5780 военных самолетов, от 325 до 475 транспортных самолетов и от 20 000 до 45 000 частных самолетов. [225]

1947 год вошел в историю послевоенного развития американской военной авиации как год небывалого упадка. В этом году авиационные фирмы снова сократили до минимума масштабы производства. Но это был и год новых начинаний. Президент понял, что подобная депрессия в авиационной промышленности может иметь роковые последствия, и назначил специальную комиссию для изучения требований национальной политики в области строительства ВВС. Тогда же и для тех же самых целей в конгрессе был создан комитет по вопросам авиации.

Обе группы подробно ознакомились со всеми проблемами, являвшимися камнем преткновения для авиационной промышленности. Производство самолетов по правительственным заказам тормозилось принятым порядком финансирования, по которому ассигнования выделялись всего лишь на срок в 12 месяцев. Комиссия Финлеттера указала, что пятилетний план заготовок может сократить издержки производства на 20–25%, и представила на рассмотрение президента несколько таких пятилетних планов. Аналогичные замечания содержались и в предложениях комитета конгресса.

В 1948 г., вскоре после того, как конгресс рассмотрел отчет комитета, был принят закон о дополнительных ассигнованиях на нужды национальной обороны. В авиационную промышленность потекли новые заказы на миллионы долларов с тем, чтобы постепенно довести боевой состав ВВС до 70 авиационных групп (в 1947 г. в составе ВВС США насчитывалось всего лишь 34 авиационных группы, из которых только одну или две можно было признать полностью боеспособными). Но в конце года произошло нечто неожиданное. Президент Трумэн не посчитался с мнением конгресса и с предложениями им же назначенной комиссии и наложил вето на значительную часть ассигнований на производство самолетов. Многие контракты были аннулированы. В результате 1949 г. явился самым «тихим» годом для промышленности. [226]

В это время в серийном производстве находились самолеты нескольких новых типов, среди которых были и реактивные, разработанные еще в годы войны. Большинство фирм должно было претворить в жизнь проекты типа «Бак Роджерс», касавшиеся самолетов со сверхзвуковой скоростью, атомной энергии, управляемых снарядов и других боевых средств, которые должны были в корне изменить боевые возможности авиации.

Однако горячие дебаты, разгоревшиеся вокруг военно-воздушных сил, были прекращены не путем соглашения по принципиальным вопросам, а под давлением обстановки. 1950 г., очевидно, войдет в историю авиации как год, когда авиационная промышленность наконец победила в тридцатилетней борьбе за создание надежной противовоздушной обороны в мирное время. Эту победу ей помогла одержать война в Корее.

Колеса гигантской машины снова завертелись. Но на этот раз не все силы и возможности были мобилизованы на ускорение выпуска самолетов. Расширение авиационной промышленности происходило на базе расширения всей гражданской экономики, носившего характер грандиозного бума, и, следовательно, авиационной промышленности приходилось делить с другими отраслями промышленности квалифицированную рабочую силу, опытных инженеров, дефицитные материалы и станки. Основная цель заключалась не только в увеличении количества боевых самолетов, но прежде всего в таком расширении авиационной промышленности, которое обеспечило бы бесперебойное производство самолетов в случае новой мировой войны. В планы увеличения самолетного парка ВВС и авиации ВМС с момента возникновения войны в Корее не раз вносились изменения.

Первые два года войны в Корее со всей очевидностью показали, что воздушную мощь нельзя создать в течение суток, месяца или года, хотя бы даже ценой предельного напряжения всех сил. Мир уже перешагнул тот рубеж в техническом прогрессе, когда промышленность, выпускающая невероятно сложные машины, может быть переведена на рельсы полной производственной мощности менее чем за несколько лет. Никогда уже Соединенные Штаты не смогут начать строить на пустом месте и победить. [227]

Тем не менее за период между началом войны в Корее и концом 1952 г. было построено в общей сложности более 15000 военных самолетов. В 1952 г. авиационная промышленность значительно оживилась по сравнению с первыми послевоенными годами, однако доля этой промышленности в прибылях составляла всего лишь небольшой процент по сравнению с другими отраслями. В 1952 г. стоимость продукции выражалась в сумме около 4,3 млрд. долларов, но прибыли составляли всего лишь 2,2% от этой суммы (в 1951 г. средний процент прибыли для всех обрабатывающих отраслей промышленности был 6,2). Такое положение мало способствовало тому, чтобы авиационные компании были подготовлены к возможным неприятным случайностям. Но несмотря на то что, начиная с 1920 г., когда комиссия Морроу изучала состояние воздушной мощи Америки, конгрессу неоднократно предлагалось принять долгосрочную программу закупок самолетов, все же никаких шагов в этом направлении не было предпринято.

Поэтому, когда началась война в Корее, США фактически не имели реактивных бомбардировщиков и располагали всего лишь незначительным количеством реактивных истребителей. Тысячи самолетов, построенных для ВВС и авиации ВМС в период наращивания сил для Кореи, обошлись втридорога, так как промышленность не была подготовлена к строительству самолетов ускоренными темпами, а ее научно-исследовательские органы были еще в зачаточном состоянии.

В настоящее время производство самолетов в больших количествах уже не является главной целью самолетостроительной промышленности; сейчас основная проблема — это проблема качества, а не количества. В результате такого перенесения центра тяжести научно-исследовательские изыскания приобретают все большее и большее значение для самолетостроительных компаний.

Если мы посмотрим на планы строительства ВВС нашей страны, то увидим, что теперь упор делается на научно-исследовательскую и экспериментальную работу по созданию самолетов с более высокими летными качествами, более мощными двигателями, а также управляемых снарядов и их компонентов. Промышленность, организованная с расчетом на «длительное напряжение сил в век катастроф», способна уделять основное внимание качественной стороне воздушного оружия, а не количественной, как это было в период войны. [228]

В основе всех наших достижений в области авиации лежат открытые нами законы природы. Даже самый опытный и образованный инженер может только применить на практике — правда, с максимальной эффективностью — знания, переданные ему ученым. Научно-исследовательская работа определяет развитие технического прогресса. Научная мысль в первую очередь устремлена на собирание новых фактов, касающихся явлений природы, и на открытие еще неизвестных законов природы. Цель научных изысканий заключается в расширении границ познания и в накоплении фактического материала. Разработка новых машин — это сложный процесс применения новых научных знаний в технике и в промышленности. Применение результатов научных изысканий к конструированию, совершенствованию и производству самолетов является задачей авиационной промышленности. Авиационная промышленность конструирует и производит самолеты с такими скоростью, потолком, дальностью действия и другими качествами, которые отвечали бы требованиям, предъявляемым к военной и гражданской авиации.

В начале второй мировой войны ежегодные расходы на всю научно-исследовательскую работу в США составляли менее 1 млрд. долларов.

В 1952 г. эти расходы уже превысили 3,5 млрд. долларов. Приблизительно половина требуемых средств поступала от федерального правительства. Только около 25% всех научно-исследовательских работ, проводившихся по заказам правительства, выполнялось в государственных институтах и лабораториях. Огромная работа осуществлялась научно-исследовательскими учреждениями промышленности и университетами.

Расходы на научно-исследовательскую работу только в системе авиационной промышленности в общей сложности составляли в 1951 г. более 400 млн. долларов. Приблизительно шесть из каждых семи долларов, расходовавшихся в 1951 г. на научные изыскания и эксперименты в области авиации, поступали из федеральных фондов.

В январе. 1952 г. в авиационной промышленности было занято свыше 20 000 из общего количества 90 000 инженеров-конструкторов и ученых, а также 50 000 из общего числа 220 000 научных работников, занятых в американской промышленности. [229]

Среди основных проектов, разработанных недавно в системе авиационной промышленности, можно назвать создание новых бомбардировщиков, истребителей, транспортных самолетов и управляемых снарядов. В этой связи в качестве типичных примеров можно привести проекты бомбардировщика с атомным двигателем и межконтинентального управляемого снаряда со скоростью 24 000–32 000 км/час при полете на высоте до 1300 км. Этот снаряд может поражать цель, удаленную от границ США на 8000 км и более. Работа над обоими проектами ведется на протяжении всего последнего десятилетия, хотя в разные годы ей придавалось то большее, то меньшее значение.

В отношении бомбардировщика с атомным двигателем следует заметить, что в его создании фактически участвуют почти все самолетостроительные и моторостроительные компании. Некоторые компании, занятые производством планеров самолетов, работают во взаимодействии с фирмами, производящими по этому же проекту специальные двигатели, тогда как другие фирмы работают самостоятельно. Но почти все работы в этой области финансируются военно-морскими силами, ВВС и комиссией по атомной энергии.

К работам по созданию самолета с атомным двигателем привлечен национальный авиационный консультативный комитет, который ведет научно-исследовательскую работу и сообщает сведения о полученных результатах соответствующим авиационным фирмам. Основная проблема, требующая решения при разработке конструкции самолета с атомным двигателем, заключается в подыскании защитного материала, который предохранял бы пилота и других членов экипажа от действия радиации. Как только будет найден материал, обладающий достаточно малым удельным весом и необходимыми защитными свойствами, проблема использования ядерной энергии в качестве источника движущей силы для самолета уже не будет представлять сложности. Одно интересное решение этой проблемы недавно было подвергнуто всестороннему изучению в военно-морских силах. Оно заключается в установке атомного двигателя на тяжелом гидросамолете, который мог бы при посадке сбрасывать в океан большое количество радиоактивных продуктов распада. Совершенно очевидно, что когда самолет с атомным двигателем наконец появится, а военные эксперты считают, что это произойдет через 5–10 лет, стоимость его разработки будет исчисляться почти в полмиллиарда долларов, а вес будет равен по меньшей мере весу самого тяжелого бомбардировщика, находящегося на вооружении ВВС (т. е. будет превышать 160 т). [230] Специалисты по авиационной технике утверждают, что создание такого самолета вполне реально при решении проблемы защиты от радиации; в подтверждение своих взглядов они ссылаются на подводную лодку с атомным двигателем.

Межконтинентальный баллистический управляемый снаряд будет нести термоядерный заряд (водородную бомбу), взрывающийся на высоте нескольких сот метров над районом цели. Этот межконтинентальный снаряд часто называют «тотальным оружием», так как против него все еще не найдено способов защиты. Ответственность за строительство межконтинентальных снарядов несут крупная самолетостроительная компания Западного побережья и научно-исследовательский концерн. Однако целый ряд компонентов этого снаряда поставляется по отдельным заказам десятками других авиационных фирм и фирм, производящих электронное оборудование.

Этот межконтинентальный управляемый снаряд будет развивать такую скорость, что окажется на грани превращения в искусственный спутник земли. Поэтому основная задача заключается в правильном регулировании скорости полета с таким расчетом, чтобы довести снаряд до цели, удаленной на расстояние 8000 км, и не позволить ему превратиться в спутник земли. Еще одна чрезвычайно важная проблема — это охлаждение оболочки снаряда при вторичном вхождении в атмосферу. Если не будет найден эффективный способ охлаждения, то при вторичном вхождении в атмосферу снаряд распадется подобно метеориту. По ориентировочным подсчетам потребуется около 500 т топлива, чтобы снаряд смог достичь своей цели на другом континенте.

Авиационная промышленность приступила к конструированию специальных устройств, которые позволили бы военной авиации обходиться без взлетно-посадочных полос большой протяженности. По мере развития реактивных двигателей и увеличения размеров военных самолетов возникла необходимость в удлинении взлетно-посадочных полос. Но окружающие гражданские и военные аэропорты районы, как правило, заняты под жилищное строительство. Оказавшись перед такой проблемой, авиационная промышленность начала искать выход в новых достижениях науки и техники, например в применении реверсивной тяги для турбореактивных двигателей, по тому же принципу, на котором основано применение реверсивных винтов. [231] Были попытки использовать тормозные парашюты, выпускаемые при посадке из хвостовой части самолета, в результате чего создается сильное «торможение», позволяющее сократить длину пробега и тем самым длину взлетно-посадочной полосы. Кроме того, делались попытки добиться остановки самолетов при помощи нейлоновых сеток, установленных в конце взлетно-посадочных полос. В целях сокращения разбега при взлете были сконструированы ракетные стартовые ускорители, представляющие собой не что иное, как небольшие двигатели, создающие дополнительную тягу при отрыве самолета от земли. Эти ускорители рассчитаны только на одноразовое использование.

Проходит испытания оборудованная на автоприцепе пусковая установка, с которой истребитель катапультируется в воздух; эта установка должна заменить взлетно-посадочную полосу. На военных кораблях, имеющих палубные самолеты, взлетно-посадочную полосу давно уже заменяют катапульты, а в настоящее время принцип катапультирования» пытаются применить и для самолетов, базирующихся на наземных аэродромах, причем для запуска этих самолетов применяются пусковые установки, аналогичные установкам, используемым для запуска тактических управляемых снарядов. Другие попытки разрешить эту проблему привели к созданию таких экспериментальных самолетов, как конвертоплан, сконструированный для армии США, и истребитель с вертикальным взлетом, построенный ВМС. Конвертоплан, представляющий собой сочетание вертолета и самолета, создан в двух вариантах. У конвертоплана первого варианта винты, установленные в горизонтальном положении, при взлете используются как несущие винты вертолета, а после взлета они поворачиваются на 90°, принимают вертикальное положение и действуют как обычные тянущие винты. Во втором варианте предусмотрено сочетание двух винтов: несущего винта для взлета и обычного тянущего винта для горизонтального полета. [232]

Истребители с вертикальным взлетом еще находятся в стадии разработки; на них устанавливаются как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели. На прототипе истребителя морской авиации установлены турбовинтовые двигатели, которые служат не только для вертикального взлета, но и для горизонтального полета. Частной фирмой построен экспериментальный самолет с вращающимися турбореактивными двигателями, которые при взлете устанавливаются вертикально и создают избыточную статическую тягу, используемую для взлета, а затем поворачиваются на 90° и действуют как обычные двигатели.

Быстрое повышение летных качеств самолетов поставило фирмы, изготовляющие планеры самолетов, перед необходимостью применять более толстые металлические листы, более прочные материалы и уменьшать допуски. Многие детали, прежде штамповавшиеся, теперь обрабатываются на станках, отсюда возникает необходимость в более сложных конструкциях и соединениях, а также в более сложных способах крепления.

Применение металлов повышенной прочности, малых допусков и сугубо специализированных форм требует сложного крупногабаритного машинного оборудования, которое не может быть сконструировано и установлено в течение суток. Применение специальных станков, как например, крупногабаритные специальные фрезерные станки, крупногабаритные вытяжные и гидравлические прессы, значительно расширилось; кроме того заметно увеличились и масштабы применения стандартных станков.

Несмотря на то что пониженный уровень производства и усложненные формы современной продукции авиационной промышленности создают трудности для фирм-поставщиков и субконтракторов, все же значительный объем работ выполняется именно этими фирмами, не входящими в систему самолетостроительной промышленности.

Согласно подсчетам, произведенным Ассоциацией авиационных промышленников, объединяющей 35 крупнейших авиационных фирм, в течение 1954 г. авиационной промышленностью было выплачено мелким фирмам свыше 2,03 млрд. долларов. Эти данные были включены в обзор, составленный на основе анализа деятельности 20 самолетостроительных фирм, 8 моторостроительных фирм и 7 фирм, производящих части самолетов. Из этого обзора видно, что 43% всех закупок в каждом штате падает на мелкие предприятия, имеющие менее 500 рабочих. [233]

Кроме того, через субконтракторов и по прямым подрядам, сдававшимся органами ВВС, мелким фирмам было передано заказов более чем на 1 млрд. долларов. Это означает, что в общей сложности мелкие фирмы выполнили заказов для авиационной промышленности на сумму более чем 3 млрд. долларов.

Компании, принимавшие участие в составлении упомянутого отчета, сообщили, что в общей сложности расходы за 1954 бюджетный год составили, не считая налогов, 8 744 270 000 долларов, причем из этой суммы около 3 984 950 000 долларов израсходовано на выплату заработной платы рабочим и служащим, на оплату расходов по эксплуатации промышленных предприятий и оборудования, а также на новые капиталовложения и выплату прибылей акционерам. Остаток в сумме 4 759 320 000 долларов был выплачен субконтракторам и поставщикам за обслуживание и материалы. На колоссальные масштабы деятельности авиационной промышленности указывает тот факт, что эта сумма составляет 54% от всех расходов промышленности в целом по всем статьям, за исключением налогов.

Поскольку данный обзор ограничивался только анализом прямых поставок и деятельности субконтракторов, общая сумма, полученная фирмами-поставщиками и субконтракторами, неполностью отражена в приведенных выше цифрах. Статистический анализ поставок второй и третьей категорий повлек бы за собой слишком сложные расчеты и вряд ли мог способствовать получению точных отчетных данных. Значительный процент от 2,7 млрд. долларов, выплаченных крупным фирмам, приходится на сырье и продукцию, поставщиками которых могут быть только компании с крупными капиталовложениями. Эти компании в свою очередь имеют тщательно разработанные планы поставок сырья и продукции от фирм-субконтракторов, в результате чего доллары, затраченные на производство самолетов, распределяются и среди других предприятий. По самым скромным подсчетам расходы в долларовом выражении по поставкам второй, третьей и четвертой категорий через субконтракторов составляли 750 млн. долларов. Таким образом, в 1954 г. на долю мелких фирм, участвовавших в выполнении текущей программы самолетостроения, пришлось более 2,78 млрд. долларов. Кроме того, эти мелкие фирмы получили непосредственно от ВВС и авиации ВМС заказы на производство авиационной продукции на сумму в несколько сот миллионов долларов. [234]

Помимо анализа стоимости поставок сырья и продукции, полученной от фирм-субконтракторов, Ассоциация авиационных промышленников при составлении обзора поставила перед собой цель — определить количество фирм как крупных, так и мелких, которые в 1954 г. принимали участие в выполнении национальной программы самолетостроения. В обзор были включены данные о распределении предприятий по штатам, а также данные об объеме выпуска авиационной продукции в различных штатах, что дало возможность представить общую картину рассредоточения самолетостроительной промышленности по стране.

Для составления обзора каждой крупной авиационной компании было предложено представить список поставщиков и субконтракторов. Эти списки тщательно сверялись во избежание дублирования. Поскольку не все включенные в обзор компании придерживались единого образца регистрации, то в обзоре этот раздел был ограничен 21 из 35 компаний. Остальные 14 компаний представили сведения о количестве своих поставщиков и субконтракторов раздельно по крупным и мелким предприятиям.

Обзор впервые позволил точно определить объем и характер деятельности фирм-субконтракторов и поставщиков. Из списков субконтракторов и поставщиков, поданных 21 компанией, были устранены случаи дублирования, после чего стало ясно, что эти компании в течение 1954 г. вели дела с 34 623 различными фирмами.

Первое место среди штатов заняла Калифорния, в которой насчитывается 10 314 компаний, поставляющих продукцию для авиационной промышленности или обслуживающих эту промышленность; на втором месте оказался штат Огайо (4487 компаний); на третьем — Нью-Йорк (3382 компании); на четвертом — Техас (1615 компаний) и на пятом — Коннектикут (1513 компаний).

Сопоставляя выборочные фиски поставщиков и субконтракторов с основным списком, можно вычислить, что 14 компаний, не представивших списков по форме, вели дела еще с 15 000 фирм. Таким образом, общее количество субконтракторов и поставщиков, способствовавших выполнению программы авиационной -промышленностью, достигает примерно 50000. Около 83% от этого количества падает на мелкие предприятия (41 700 фирм).