2. В предгорьях Западного Кавказа
Бои на туапсинском направлении закончились в конце ноября победой наших войск. Измотав и обескровив противника в оборонительных боях, войска Черноморской группы окончательно остановили его, захватили инициативу в свои руки и создали благоприятные условия для перехода в наступление. Успех этот был достигнут благодаря упорству и героизму всех родов войск, в короткий срок овладевших искусством ведения боевых действий в горнолесистой местности.
Учитывая сложившуюся на фронте обстановку, командование Черноморской группы начало подготовку к наступлению. Главный удар, по решению командующего Закавказским фронтом, намечалось нанести из района Рожет на Майкоп силами 46-й армии. Местность на этом направлении мало благоприятствовала организации наступления: горы, поросшие густым лесом, были труднопроходимы, пригодных для движения автомобильного транспорта и артиллерии дорог не было.
В подготовительный период инженерным войскам Черноморской группы{9} предстояло выполнить большие дорожные работы. Для сосредоточения и развертывания войск необходимо было построить 155 км дорог и более 1 пог. км мостов.
Наиболее сложные инженерные работы пришлось выполнить на южном маршруте в полосе 18-й армии протяженностью 91 км. Тридцать километров этого маршрута проходило по дороге с гравийным покрытием, сильно разрушенным и нуждавшимся в капитальном ремонте, на остальном [79] участке — по вьючным тропам, наспех приспособленным саперами для пропуска транспорта во время отхода наших войск из Майкопского района в августе 1942 г. Кроме того, нужно было преодолеть горный хребет, представлявший значительные трудности для движении во время снегопадов и обледенения склонов.
Строительство дороги на этом маршруте началось еще в ноябре, но проходило неудовлетворительно из-за плохой организации и недостатка шанцевого инструмента.
Ознакомившись с ходом дорожных работ, Военный совет Черноморской группы принял решение значительно усилить состав инженерных войск, занятых на подготовке маршрута. 6 декабря на наиболее трудный участок его протяженностью 28 км прибыла 27-я инженерная бригада, усиленная тремя саперными и двумя мостостроительными батальонами. Почти половина этого участка маршрута проходила по склонам гор с крутизной 30–40°, на которых укрепление полотна обычным способом не достигало цели. Здесь, впервые в практике инженерных войск на Кавказе, бригада в большом масштабе применила укладку камня в клетки из бревен, прочно закрепленных в полотне дороги анкерными кольями. На остальной, более пологой части маршрута саперы делали сплошную жердевую выстилку.
На всем протяжении маршрут пересекался большим количеством мелких ручьев, промоин, расщелин и других небольших препятствий. Их было так много, что пришлось построить более 800 пог. м мостовых переходов различных конструкций, хотя ширина препятствий редко была более 1–2 м.
Для обеспечения бесперебойной подачи грузов через горный хребет в период дождей и снегопадов началось строительство канатной подвесной дорога. Строительство первой очереди этой дороги закончилось к 1 января 1943 г. Канатная дорога обеспечивала подачу на вершину хребта до 20 т грузов в час.
Однако еще до окончания работ по подготовке дорожной сети стало очевидно, что выбранное направление главного удара уже не отвечает сложившейся обстановке и не сможет обеспечить развертывания необходимых для наступления сил.
В первых числах января 1943 г. Ставка Верховного Главнокомандования пересмотрела задачи Черноморской группы в общем наступлении на северо-кавказскую группировку противника и указала, что основные усилия надо направить [80] не на майкопское, а на краснодарское направление. Прорыв обороны противника южнее Краснодара в районе Горячего Ключа обеспечивал войскам Черноморской группы выход в район Тихорецка, что лишало противника возможности отводить свои войска на запад через Таманский полуостров. Развивая дальнейшее наступление, войска лруппы должны были занять Батайск, Азов и Ростов и во взаимодействии с Северной группой и войсками левого крыла Южного фронта пленить или уничтожить северо-кавказскую группировку врага.
В связи с изменением направления главного удара Черноморская группа должна была произвести перегруппировку войск, сосредоточив основные силы в районе Горячего Ключа, где планировалось нанесение главного удара. На этом направлении необходимо было подготовить дорожную сеть и создать необходимый запас материальных средств. Выполнение этой задачи осложнялось не только тяжелыми условиями местности и погоды, но и крайне сжатыми сроками. Сюда были переброшены все инженерные и строительные части, которыми располагала группа.
Основные усилия инженерных войск сосредоточились на подготовке маршрута в полосе наступления 56-й армии Протяженностью 58 км. Особенно труден был северный участок маршрута от станицы Сторожевой до ИТК. На всем протяжении участка полотно дороги имело покрытие из естественного грунта, которое необходимо было непрерывно ремонтировать.
Малочисленность выделенных для ремонта дороги сил (фактически работал один инженерный батальон) определяла и его способ: полотно дороги очищалось от грязи, а колеи и выбоины засыпались гравием или закладывались кусками дерева. Конечно, такой ремонт в условиях сырой кавказской зимы не мог дать желаемых результатов: дорога оставалась труднопроходимой.
Когда началась подготовка к наступательной операции, командование Черноморской группы войск выделило для подготовки маршрута значительные силы. 1 января сюда прибыло семь батальонов 13-й инженерной бригады, а 10 января — шесть батальонов 27-й инженерной бригады и строительная колонна 105-го УВПС из 1000 человек.
К началу ремонтных работ состояние дороги было исключительно плохое. Полотно ее было сплошь покрыто слоем разжиженного грунта глубиной 30–35 см. Ночью, во время [81] заморозков, грязь замерзала и полотно дороги превращалось в кочковатую поверхность, по которой транспорт почти не мог двигаться.
Прибывшие на маршрут инженерные части до начала наступления смогли лишь очистить полотно дороги на всем протяжении от грязи и уложить хворостяную выстилку для однопутного движения. Очевидно, такое решение было продиктовано не соображениями технического порядка, а лишь необходимостью подготовить маршрут к указанному командованием сроку. Эта же необходимость вынудила строителей дороги значительно превысить допускаемые уклоны.
Как и следовало ожидать, хворостяная выстилка оказалась слабым дорожным покрытием в условиях горной местности. Из-за непрерывно выпадавших дождей и интенсивного движения она начала разрушаться с первых же дней эксплуатации. Сосредоточение войск задерживалось, начало наступления на направлении главного удара было перенесено с 12 на 16 января.
На других направлениях подготовка дорожной сети проходила в более благоприятных условиях и была закончена к сроку. Выбранные для движения войск маршруты в основном проходили по улучшенным дорогам и нуждались лишь в поддержании в проезжем состоянии во время снегопада и обычно сопутствующего ему гололеда.
16 января 1943 г. войска Черноморской группы, закончив подготовку, перешли в наступление. Несколькими днями раньше наступление начали войска правого крыла группы на майкопском направлении. Прорвав оборону немцев на направлении главного удара в районе Горячего Ключа и развивая наступление в сторону Краснодара, войска группы в первый день боев продвинулись на 12 км. Оказывая упорное сопротивление и медленно отходя под натиском советских войск, противник в большом масштабе применял заграждения, что значительно усложняло работу инженерных подразделений, сопровождавших боевые порядки наших войск. Все мосты на дорогах, независимо от их величины, противник уничтожал, разрушал береговые опоры и производил бессистемное минирование объездов, полотна дороги и обочин отдельными минами, установленными под слоем грязи на глубине 20–25 см, что крайне затрудняло их поиск. Даже после прохода двух эшелонов разграждения нередки были случаи подрыва техники на дорогах, [82] которые стали уже тыловыми. В среднем на 1 пог. км дороги противник установил до 25 противотанковых и противопехотных мин и до 60 кг взрывчатого вещества в минах-сюрпризах. На отдельных участках, где устраивать объезды было особенно трудно, эта норма увеличивалась почти втрое. Отмечались также случаи сбрасывания на дороги мин замедленного действия на парашютах. Такая мина, упавшая на дорогу или рядом с дорогой, вынуждала останавливать движение до тех пор, пока саперы не обезвреживали ее. Последнее было связано с большим риском для саперов, так как срок замедления устанавливался обычно весьма малым. Например, в ночь на 27 февраля в районе Фальшивого Геленджика с самолета была сброшена мина замедленного действия. Прибывшие к месту ее падения саперы скатили мину с дороги, решив подорвать ее с помощью заряда взрывчатого вещества, за которым и отправились в свое подразделение. Через 1–2 минуты после этого взрыватель сработал и мина взорвалась, не повредив, однако, дороги. Применяя такие методы минирования, противник, как видно, рассчитывал не столько на уничтожение нашей техники, сколько на моральное воздействие на войска, создавая нервозную обстановку как в передовых частях, так и в тылу.
Начавшееся наступление совпало с периодом затяжных дождей, снегопадов и заморозков. Мелкие речки и горные ручьи, превратившись в бурные потоки, выводили из строя и без того труднопроходимые горные дороги. Дороги превратились в сплошное месиво, в котором застревали не только повозки и автомобили, но даже артиллерийские тягачи и тракторы. К 20 января стало очевидно, что из-за состояния дорожной сети ввести танки в бой не удастся. По той же причине от боевых порядков пехоты отстала артиллерия. Легкие орудия пехотинцы с трудом тащили на себе, а артиллерия средних и крупных калибров осталась на прежних позициях. Трудное положение создалось и с подвозом боеприпасов. Все это отразилось на темпе наступления наших войск, которое развивалось медленно. За 8 дней войска продвинулись всего на 25–30 км. Воспользовавшись этим, противник к 24 января перебросил на краснодарское направление до пяти пехотных дивизий, стремясь во что бы то ни стало задержать наступление советских войск.
Особо тяжелое положение на дорогах создалось в полосе 56-й армии. Как уже упоминалось, хворостяная выстилка, [83] примененная для ремонта основного маршрута, оказалась непригодной в данных условиях и, хотя движение проходило только в одном направлении — в сторону передовой, по всему маршруту начали образовываться «пробки», которые лишь с трудом и с большой затратой времени удавалось ликвидировать специально выделенными для этой цели саперными подразделениями с тракторами. Уже на второй день весь маршрут был сплошь забит транспортом, крайне медленно продвигавшимся вперед. Это объяснялось не только плохим состоянием дорог, но и нечеткой организацией службы регулирования движения, которая в условиях горной местности и при наличии только одной дороги должна была работать намного лучше.
Чтобы не сорвать наступление, необходимо было немедленно начать капитальный ремонт дороги, не прекращая по ней движения.
К этой крайне важной и срочной работе приступили подразделения 13-й и 27-й инженерных бригад и строительная колонна 105-го УВПС. Практически им пришлось заново переделывать свою работу, не давшую положительного эффекта.
Много пришлось приложить энергии и настойчивости командирам указанных инженерных частей — полковникам Н. Я. Васильеву и В. И. Железных и подполковнику Лисогору, чтобы надежно обеспечить движение транспорта.
На рис. 14 показана трасса этого маршрута на участке Сторожевая — ИТК и распределение сил для ремонта.
К началу работ движение по маршруту было крайне затруднено, особенно на участках с подъемами более 25°. Саперам часто приходилось отрываться от ремонтных работ, чтобы помочь транспорту преодолеть подъем или вытащить из грязи застрявшую повозку или автомобиль. Обстановка на дороге была настолько напряженной, что инженерные подразделения не имели даже времени оборудовать себе место ночлега. Утомленные тяжелым трудом, люди отдыхали под открытым небом у костров не более 4–5 часов в сутки, с тем чтобы с рассветом вновь приняться за работу, не тратя времени на переход от места ночлега до района работ. Дополнительные трудности вызывало почти полное отсутствие в подразделениях автомобильного и конного транспорта. Все приходилось подносить на руках, начиная от заготовленных в лесу материалов и кончая продуктами питания. Людей было мало, да и тех приходилось отрывать [85] от дорожных работ. Например, в 13-й инженерной бригаде почти одна треть личного состава была занята на подноске различных грузов.
Лишь в результате упорного многодневного труда удалось на протяжении всех 33 км дороги заменить хворостяную выстилку настилом из накатника и жердей, а на крутых подъемах — камнем, уложенным в бревенчатые клетки.
Об огромных работах, проделанных инженерными частями на дороге, наглядно свидетельствуют данные табл. 2, в которой показан общий объем выполненных на дороге работ и относительная трудоемкость устройства различных видов покрытий, примененных при строительстве дороги.
| Вид работы | Объем работы | Затрата рабочей силы на 1 пог. км, чел.-дней | Примечание |
| Устройство хворостяной выстилки | 33 км | 1650 | Позднее полностью заменена другими покрытиями |
| Устройство настила из накатника | 29 км | 2470 | |
| Устройство настила из жердей | 2,5 км | 2470 | |
| Устройство каменной кладки в бревенчатых клетках | 1,5 км | 1087 | |
| Строительство 23 мостов | 551 пог. м |
Хотя смена дорожного покрытия и была закончена к 8 февраля, подразделения обеих инженерных бригад и строительная колонна УВПС продолжали оставаться на дороге, так как поддержание ее в проезжем состоянии требовало больших сил. За каждым инженерным подразделением был закреплен определенный участок дороги, по всей трассе оборудованы площадки для разъезда транспорта и сделано многое другое, что упорядочило движение по дороге и ликвидировало «пробки». Значительно улучшена была организация службы регулирования движения.
Однако дорожные затруднения в полосе армии еще не [86] кончились. Боеприпасы, продовольствие и горючее Доставлялись автотранспортом только до ИТК, а дальше к передовой грузы переправлялись либо на подводах, либо самолетами. Дорога, очищенная от противника до самого выхода на шоссе Краснодар — Новороссийск, была настолько разбита, что движение по ней было крайне затруднено. Ремонт этой дороги в короткий срок выполнили подразделения 174-го инженерного и 19-го понтонно-мостового батальонов, сделав в общей сложности более 2 пог., км настила из накатника и жердей. Кроме того, на дороге пришлось восстанавливать разрушенный мост через реку Афипс. И только после этого армейский автотранспорт получил выход в долину Кубани.
Тем временем войска 46-й армии, успешно развивая наступление на майкопском направлении, очистили от немецко-фашистских захватчиков майкопский нефтяной район. Вскоре после этого передовые части армии вышли на р. Кубань и соединились с левофланговыми частями 37-й армии Северо-Кавказского фронта{10}. Существенное улучшение дорог в полосе 56-й армии позволило подтянуть тяжелую артиллерию и танки и наладить снабжение боеприпасами. Эти обстоятельства дали возможность частям армии сломить сопротивление врага и выйти из гор на равнину Кубани.
12 февраля, форсировав Кубань, части 56-й армии ворвались на южную окраину Краснодара. Одновременно части 37-й армии, наступая с севера и северо-запада, проникли в северные предместья города. К исходу дня после ожесточенных уличных боев Краснодар был полностью очищен от немецко-фашистских захватчиков. В боях за Краснодар отличился 37-й понтонно-мостовой батальон, восстановивший в сжатые сроки высоководный мост через Кубань. Противник, подготовив мост к полному уничтожению, сумел подорвать лишь 20% пролетов моста и попытался сжечь его; этому воспрепятствовали наши части, стремительно ворвавшиеся в город. Понтонный батальон, заблаговременно извещенный о стоящей перед ним задаче, выслал свою разведку к реке вместе с наступающими [87] передовыми частями и немедленно после освобождения нашими войсками района города, где находился мост, приступил к восстановлению моста. Условия работы оказались сложными: взрывом были уничтожены пролеты моста, находившиеся на глубоком фарватере реки, а использовать подорванные опоры даже в подводной части не представлялось возможным. Тем не менее понтонеры, работая слаженно и с полной отдачей сил, через 2 часа уже наладили пешеходное движение через реку, проложив мостки по обрушенным частям моста, а через сутки с небольшим по правой стороне моста уже двигался автотранспорт. К исходу третьих суток краснодарский мост был восстановлен полностью. Следом за понтонерами на мост прибыли железнодорожные части; усилив под левой половиной моста опоры, они проложили по мосту железнодорожную колею. В первых числах марта, меньше чем через месяц после освобождения Краснодара, на левый берег Кубани пошли железнодорожные составы. Небезынтересно отметить, что за все время оккупации немцы так и не сумели наладить железнодорожное сообщение через Кубань.
Отступая, враг бросил в районе Краснодара большое количество боевой техники и имущества. Много трофеев в виде переправочных парков, шанцевого инструмента, бурового оборудования, колючей проволоки и минно-подрывного имущества получили и наши инженерные войска и успешно использовали их в дальнейших операциях по освобождению Кавказа.
Пока 56-я армия громила противника на подступах к Краснодару, войска 47-й армии начали наступление на новороссийском направлении. Однако, несмотря на все усилия, прорвать оборону противника не удалось. Фашистское командование отлично понимало опасность прорыва советских войск на этом направлении и не жалело резервов.
Овладев Краснодаром и отбросив от него противника на 40–60 км, наши войска встретили организованное сопротивление врага на заранее подготовленном оборонительном рубеже и были им остановлены. Задачу, поставленную Ставкой Верховного Главнокомандования перед Черноморской группой, — выйти в район Тихорецка и отрезать пути отхода кавказской группировки противника на Таманский полуостров — выполнить не удалось. [88]