Глава восьмая.

Действия на морских сообщениях

Начиная с 30-х годов в Военно-Морском Флоте СССР уделялось достаточно много внимания действиям на неприятельских морских сообщениях. Считалось, что сущность таких действий заключается в нарушении коммуникаций противника посредством захвата или уничтожения на них транспортов и боевых кораблей. Предусматривалось, что захвату или уничтожению подлежат транспортные суда противника.

Операции на морских сообщениях могли выполняться против неприятельской торговли, а также против неприятельских войсковых и грузовых перевозок, чтобы не допустить усиления войск противника, маневра их через море и доставки снабжения. По существовавшим тогда взглядам, такие операции могли принимать формы блокады (или систематических повседневных блокадных действий), отдельных эпизодических или систематических операций на морских сообщениях противника и, наконец, комбинации этих форм.

В некоторых периодах Великой Отечественной войны действия на морских сообщениях противника стали одной из важнейших задач советского флота (для Северного флота почти на всех периодах, для Черноморского — на втором и третьем, а для Краснознаменного Балтийского — преимущественно на последнем). Приобретенный боевой опыт способствовал непрерывному совершенствованию способов наступательных действий, главным образом на прибрежных коммуникациях.

Для немецко-фашистского командования морские коммуникации на Северном театре и на Балтике имели большое значение как в военно-экономическом, так и оперативном отношении. Их военно-экономическое значение определялось необходимостью питания германской промышленности металлом, рудой, лесоматериалами и целлюлозой из Норвегии, [217] Швеции и Финляндии, а также доставки в некоторые из этих стран угля. В оперативном отношении эти коммуникации оказывались крайне необходимыми для снабжения приморских группировок немецко-фашистской армии.

Возможность перевозок по Дунаю румынской нефти существенно облегчила для гитлеровцев решение задачи доставки ее в Германию, и поэтому для них в начале войны удельный вес морских коммуникаций на Черноморском театре был невелик. Однако последующее продвижение немецко-фашистских войск на приморском направлении, удлинившее их сухопутные коммуникации, увеличило значение сначала прибрежных, а затем и далеких от берега морских коммуникаций, которые на втором и последнем периодах войны оказались единственными путями для блокированных на Таманском полуострове и в Крыму войск.

С нападением фашистской Германии на Советский Союз на северном приморском фланге сухопутного фронта немецко-фашистским войскам пришлось вплотную встретиться с трудностями морских перевозок для снабжения горнострелкового корпуса (а затем армии) «Норвегия» и вывоза из Лиинахамари и Киркенеса никеля и железной руды в Германию.

«...Над каждым транспортом после пройденных им 2000 морских миль (от Штетина или Гамбурга до входа в Варангер-фьорд. — Авт.), — пишет один из немецких авторов, — уже перед самой целью постоянно висела угроза «падения на нуль», т. е. потопления. Это делало особенно наглядной зависимость снабжения этого театра от перевозок»{185}.

Транспорты, обеспечивавшие перевозки между германскими портами и портами в Варангер-фьорде, обычно сосредоточивались в Хромее или Хошшнгсвоге, где формировались малые конвои{186}. Маршрут движения немецких конвоев от Тромсё до портов Варангер-фьорда, в зависимости от реальных возможностей воздействия на них силами Северного флота, можно разделить на три участка: западный, средний и восточный. Западный, точнее северо-западный, от Тромсё до о. Магарей, протяженностью около 180 миль, который одиночные немецкие транспорты проходили преимущественно шхерами, в течение первого периода войны практически был доступен только подводным лодкам. Средний — от о. Магарей до Вардё, длиной около 120 миль, был доступен для подводных лодок и авиации Северного флота на всем протяжении. На этом участке движение вражеских конвоев происходило в полосе шириной 5-30 каб. от высокого берега. [218] Широкие возможности использования на этом участке подводных лодок ограничивались совершенно недостаточным количеством их к началу войны в составе Северного флота. Правда, осенью 1941 г. на Север были переведены из Ленинграда шесть подводных лодок типа «К» и «Л» и два типа «С»{187}. Незначительное количество авиации Северного флота до начала 1943 г. ограничивало ее действия на данном участке. Противник, располагавший до этого времени превосходством в воздухе, имел возможность перехватывать советские самолеты. Некоторое усиление авиации Северного флота в 1942г. торпедоносцами, бомбардировщиками и истребителями не могло радикально изменить обстановку. Средний участок прибрежной коммуникации противника теоретически был доступен и для действий легких сил, в особенности в восточной его половине, но риск, связанный с их использованием, едва ли оправдывал себя, так как эскадренные миноносцы, которых на Северном флоте было мало, требовались для выполнения других, не менее важных задач.

На восточном участке трассы в Варангер-фьорде могли действовать подводные лодки, бомбардировочная и истребительная авиация, торпедные и сторожевые катера, а на ближних подступах к Петсамовуоно — береговые батареи, расположенные на полуострове Средний.

В последующие периоды возможность использования основных родов сил Северного флота на неприятельских коммуникациях значительно расширилась. Подводные лодки, состав которых в 1943 г. был увеличен (четыре лодки типа «С» и одна типа «Л» прибыли с Тихоокеанского флота, четыре лодки типа «С» и две типа «М» переведены на Север по внутренним водным путям), могли действовать на всем протяжении трассы, т. е. между меридианами 20 и 32° в. д. Для бомбардировочной и торпедоносной авиации удары по вражеским конвоям были доступны от мыса Нордкин (пикирующие бомбардировщики — от мыса Берлевог) до Петсамовуоно включительно. Штурмовая и истребительная авиация, торпедные и сторожевые катера могли действовать в Варангер-фьорде, а береговая артиллерия — по-прежнему на ближних подходах к Петсамовуоно. Условия для действий легких сил на среднем участке в последующие периоды войны оставались, по существу, прежними. Возможность активного противодействия им со стороны авиации и мин противника оставалась большой.

Значительное усиление авиации Северного флота в 1943 г. сказалось на общем характере его действий на морских коммуникациях противника, в особенности в Варангер-фьорде и в районе от Вардё до Нордкапа. Вместе с тем усиление [219] системы ПЛО противника «а всех участках его прибрежной коммуникации, и в частности постановка им пояса оборонительных минных заграждений, прикрывавших трассу движения конвоев, а также количественное увеличение маневренных сил ПЛО, значительно усложнили действия подводных лодок на неприятельской прибрежной коммуникации.

Командование Северного флота обоснованно считало, что активные действия на морских коммуникациях противника являлись одной из важнейших задач сил флота. Основная роль в повседневном решении этой задачи в течение длительного времени отводилась подводным лодкам. Первоначально четыре подводные лодки были развернуты на позиции у норвежского побережья между портом Гаммерфест и Варангер-фьордом. Вскоре командование Северного флота внесло коррективы в свое прежнее решение о районах использования подводных лодок. Малые подводные лодки типа «М» оно решило располагать на позиции в шхерных участках Варангер-фьорда и Тана-фьорда, средние лодки типа «Щ» — к западу от Тана-фьорда до Нордкина и Нордкапа, а большие лодки типа «К» — на дальних позициях до Вест-фьорда. Такое распределение различных подклассов подводных лодок практически сохранилось до конца войны.

В 1941 г. подводные лодки совершили 74 выхода, а в 1942 г. — 118 (из них 60 для действий на среднем участке морской коммуникации противника между меридианами 26 и 32° в. д.).

Проникновение подводных лодок Северного флота в Хоннингсвог, а затем в Лиинахамари, в котором к осени 1941 г. гитлеровцы организовали противолодочную оборону, было несомненным достижением на фоне малоуспешных действий лодок в других районах. Первый успех был достигнут подводной лодкой «Щ-402», проникшей 14 июля 1941 г. в Хоннинг-свог и потопившей стоявшее на якоре неприятельское судно{188}. В августе — октябре того же года в Лиинахамари прорывались подводные лодки «М-172», «М-174» и «М-171».

Причинами малой успешности действий подводных лодок в первые месяцы войны следует считать не только отсутствие боевого опыта у их командиров, что для начала войны было закономерным, но и недостатки во всех видах разведки, главным образом воздушной, положенный в основу боевых действий позиционный метод использования подводных лодок и, наконец, способ прицельной стрельбы одиночными торпедами. В то же время нельзя не учитывать и сравнительно незначительную в начале войны интенсивность движения неприятельских одиночных транспортов и малых [220] конвоев на прибрежной морской коммуникации, объяснявшуюся боязнью противника получать удары по ним со стороны сил Северного флота.

Незначительный успех действий подводных лодок заставил командование Северного флота пересмотреть методы их использования. До октября 1941 г. вдоль прибрежной морской коммуникации противника было нарезано восемь достаточно обширных позиций, позволявших использовать лодки позиционно-маневренным методом, правда, в ограниченном пространстве. Однако привычка к позиционному методу, выработанная в процессе предвоенной боевой подготовки, запрещение выходить за пределы позиции и неудовлетворительное обеспечение лодок разведывательными данными не способствовали их позиционно-маневренному использованию, предусмотренному в некоторых официальных документах того времени.

В октябре 1941 г. была изменена нарезка позиций, упразднена разграничительная полоса действий подводных лодок у берега. Таким образом, возможность маневренного использования подводных лодок, хотя и в ограниченном районе, расширялась. Но одного этого было недостаточно. В силу специфики действий подводные лодки нуждались в наиболее полных разведывательных данных о месте противника, составе его сил и характере действий. Такие сведения могла дать воздушная разведка. Однако 118-й разведывательный полк Северного флота имел лишь самолеты типа МБР-2 и ГСТ, возможности которых в условиях превосходства противника в воздухе были очень незначительными. Поэтому воздушная разведка на неприятельской морской коммуникации велась нерегулярно и в основном в районе Варангер-фьорда.

Малые возможности воздушной и других видов разведки в первые месяцы войны в какой-то мере компенсировались ценными сведениями о противнике, добываемыми самими подводными лодками. Именно на этих достаточно достоверных сведениях о маршрутах и характере движения противника на его прибрежной коммуникации основывалось командование флота, изменяя нарезку позиций в октябре 1941 г.

Примерно в это же время подводные лодки Северного флота начали переходить от одиночных выстрелов к стрельбе несколькими торпедами, с временными интервалами, с дистанции порядка 10-12 каб., а затем и к стрельбе веером. Все это заметно повысило успешность атак.

В течение первого периода войны подводные лодки Северного флота уничтожили свыше 40 транспортов и малых транспортных средств противника, а также несколько неприятельских боевых кораблей (сторожевых кораблей и [221] тральщиков){189}. Все эти потери в основном явились результатом применения торпедного оружия, в некоторых случаях мин, поставленных подводными лодками, или артиллерии. С достаточным приближением можно считать, что около 60% всего тоннажа, потерянного противником в результате действий советских подводных лодок на его морской коммуникации, приходится на долю торпедного оружия и артиллерии, около 30% — на долю поставленных ими мин. Следует заметить, что успех применения в сентябре 1941 г. — январе 1942 г. артиллерии подводными лодками типа «К», вооруженными 100-мм пушками, создал некоторую тенденцию переоценки данного оружия. Этот успех в значительной мере объяснялся относительной слабостью в то время маневренных сил неприятельской противолодочной обороны, располагавшей главным образом сторожевыми кораблями, переоборудованными из рыболовных судов, и сторожевыми катерами, вооруженными 88-20-мм пушками. С качественным и количественным увеличением маневренных сил противолодочной обороны риск для подводных лодок, связанный с артиллерийским боем, резко увеличился.

С началом войны руководство Военно-Морского Флота вместе с приказанием о развертывании подводных лодок для действий на неприятельских коммуникациях указало на необходимость ударов по вражеским транспортам в Варангер-фьорде авиацией, а при обнаружении их на подходах к Петсамовуоно — артиллерией эскадренных миноносцев. Ограниченное количество флотской авиации на Севере вынудило командование флота оросить командование 14-й армии о выделении некоторого числа скоростных бомбардировщиков для совместных действий с ВВС Северного флота по транспортам противника в портах Варангер-фьорда. Но у 14-й армии также не хватало самолетов, а обстановка, сложившаяся на сухопутном фронте, потребовала использования флотской авиации для поддержки сухопутных войск, оборонявшихся на мурманском направлении.

Несмотря на большие трудности, обусловленные ограниченной численностью, авиация Северного флота в течение 1941 г. совершила свыше 500 самолето-вылетов для действий на коммуникациях, в том числе 287 для нанесения бомбоштурмовых ударов по транспортам и портовым средствам в Варангер-фьорде. В 1942 г. с этой же целью она совершила 1213 самолето-вылетов, из них 549 для ударов по [222] транспортам и боевым кораблям противника в море и в портах.

Постепенное усиление ВВС Северного флота, в частности несколькими самолетами-торпедоносцами, дало положительные результаты. И все же более чем вдвое увеличившейся к концу 1942 г. флотской авиации (284 самолета) оказывалось недостаточно для обширного Северного морского театра. Удары по портам Варангер-фьорда производились группами в 3-4 самолета с высоты 4000-7000 м и в большинстве случаев без истребительного прикрытия. Противник оказывал слабое противодействие, так как налеты осуществлялись преимущественно в темное время суток или при пониженной видимости. Большие высоты бомбометания и несовершенство бомбардировочных прицелов снижали эффективность бомбардировочных ударов, но тем не менее эти удары значительно затрудняли использование врагом портов Варангер-фьорда.

Опыт боевого применения самолетов-торпедоносцев показал недостаточную эффективность высотного торпедометания. В январе — ноябре 1942 г. из 15 сброшенных торпед только одна попала в транспорт, стоявший на якоре, т. е., другими словами, успешность оказалась 0,66%. Такую низкую успешность высотного торпедометания нельзя объяснить недостаточной подготовкой экипажей самолетов. До начала войны считалось, что при высотном торпедометании накрытие подвижной цели возможно лишь тогда, когда кривая циркуляции сброшенной торпеды покроет площадь возможных положений корабля, сначала маневрирующего с целью уклонения от атаки, а затем от торпедного залпа. Поэтому сбрасывание одиночных торпед по подвижной цели оказывалось практически бесполезным и было целесообразно лишь по кораблям, стоявшим на якоре{190}. Ограниченное число самолетов-торпедоносцев в 1942 г. исключало массированное использование их, а вероятность попадания при одиночном торпедометании с высот порядка 1000-4000 м оказывалась ниже, чем при сбрасывании одиночной бомбы. Таким образом, малая успешность высотного торпедометания объяснялась не недостатком мастерства экипажей самолетов, а навязанным им методом торпедометания. Недостаточные результаты низкого торпедометания в некоторой мере могут быть отнесены к слабой подготовке экипажей самолетов-торпедоносцев, но более всего на них сказалось отсутствие полноценных данных разведки.

Во второй половине 1942 г. экипажи самолетов-торпедоносцев Северного флота перешли к низкому [223] торпедометанию. Поиск противника первое время имел форму «свободной охоты», производившейся одиночным самолетом, а затем парой. Самолеты-торпедоносцы, совершавшие поиск, шли на низких высотах, обычно не свыше 50 м, вследствие чего вероятность обнаружения объекта атаки снижалась. Успешность выхода в атаку на искомый объект находилась в прямой зависимости от степени обеспечения самолетов-торпедоносцев не только предварительной разведкой, определявшей целесообразность их вылета и направленность поиска, но и доразведкой этого объекта и даже наведения на него атакующего самолета или группы. Первое время степень обеспеченности самолетов-торпедоносцев разведывательными данными была недостаточной, и часто поиск, производившийся без предварительной разведки, становился безуспешным. Когда самолеты-торпедоносцы в достаточной мере обеспечивались воздушной разведкой, их действия в большинстве случаев оказывались эффективными. Так, 29 июля 1942 г. пара самолетов-торпедоносцев успешно атаковала в районе Порсангер-фьорда и уничтожила крупный транспорт противника, обнаруженный воздушной разведкой при выходе его из Варангер-фьорда{191}.

Всего в течение первого периода войны в результате действий авиации потоплено и повреждено 9 кораблей и транспортов противника и некоторое число малых транспортных средств{192}.

Надводные корабли, точнее, торпедные катера начали использоваться на коммуникациях в Вараягер-фьорде с августа 1941 г. К этому времени к 5 торпедным катерам типа «Д-3», которыми располагал Северный флот в начале войны, прибавилось еще 5, пришедших на Север по внутренним водным путям. Обычно звено торпедных катеров в темное время суток производило поиск противника на подходах к Киркенесу и Петсамо. За первый период войны было совершено 140 катеро-выходов{193}, во время которых уничтожен крупный транспорт противника{194}. Опыт использования торпедных катеров, строившихся преимущественно для действий на закрытых морских театрах, свидетельствовал о необходимости иметь для такого театра, как Северный, более мореходные катера.

Действия эскадренных миноносцев Северного флота на коммуникациях ограничивались двумя выходами на поиск противника. Первый из них был произведен 24 и 25 ноября 1941 г., когда [224] эскадренные миноносцы «Гремящий» и «Грозный» совместно с отрядом английских надводных кораблей (крейсер «Кения», эскадренные миноносцы «Интерпид» и «Бедуин») вышли в ночной поиск и для обстрела Вардё. Противник на участке от Вардё до Нордкапа обнаружен не был. Советские эскадренные миноносцы, впервые взаимодействовавшие с английскими боевыми кораблями, несмотря на все трудности связи, не допустили ошибок в обоих действиях, тогда как английские эскадренные миноносцы при обстреле Вардё оторвались от строя, приняли друг друга за противника и стали обмениваться опознавательными сигналами, которые демаскировали место всего отряда{195}.

В ночь на 2 февраля 1942 г. эскадренные миноносцы «Грозный» и «Сокрушительный» безуспешно произвели поиск противника у побережья Варангер-фьорда.

Для воздействия на вражеские транспорты и боевые корабли, обнаруженные на ближних подходах к Петсамовуоно, с успехом использовалась береговая батарея № 221 (4 130-мм орудия), расположенная на полуострове Средний. В 1942 г. «а этом полуострове были установлены дополнительные 100-130-мм батареи, причинившие врагу значительный вред. Всего в течение первого периода войны береговые батареи 113-го отдельного артиллерийского дивизиона произвели 64 стрельбы по транспортам и кораблям противника, обнаруженным на подходах к Петсамовуоно, по порту Лиинахамари и для ведения заградительного огня, воспрещающего движение противника в районе Петсамовуоно. Естественно, что гитлеровцы неоднократно пытались уничтожить мешавшую им батарею № 221 ударами своей авиации, но не достигли желаемых результатов.

Движение конвоев на ближних подходах к Петсамовуоно немецко-фашистское командование рассматривало как наиболее трудный этап, так как переходы на этом участке в условиях полярного дня «неизбежно превращались в комбинированные бои»{196}. Для обеспечения конвоев на этом этапе перехода противнику нужны были тральщики, сторожевые корабли и катера, самолеты-дымзавесчики, самолеты-бомбардировщики (для нейтрализации советских береговых батарей на полуострове Средний) и самолеты-истребители. Командование немецко-фашистских военно-морских сил на Севере неоднократно требовало, чтобы батареи на полуострове Средний были уничтожены сухопутными войсками. Гитлеровское верховное командование в ноябре 1941 г. приказало [225] разработать специальную операцию по захвату полуострова Средний. Однако эта операция, названная «Визергрунд», не состоялась, так как для осуществления ее требовалась усиленная горно-стрелковая дивизия, которую в то время гитлеровцы выделить не могли{197}.

Опыт первых же недель действий на коммуникациях противника говорил о необходимости активного и широкого использования минного оружия. Как известно, Северный флот к началу войны не имел сил, достаточных для активных минных постановок. Небольшое число эскадренных миноносцев и сторожевых катеров типа «МО», которые могли заниматься этим, в то время решали более неотложные задачи. К тому же командование флота, учитывая гидрологические особенности Северного театра, скептически относилось к применению на нем мин заграждения{198} (правда, с оборонительными целями). Для активных минных постановок можно было использовать только 2 подводные лодки типа «К», принимавшие по 20 мин специального типа. Таких мин в начале войны флот имел только 16, и лишь в сентябре их запас несколько увеличился. Именно это обстоятельство и явилось причиной задержки до сентября активных минных постановок с подводных лодок.

Подводные лодки ставили минные банки сначала у Вардё и Киркенеса, а затем в районе островов Магарей и Квале. В течение 1941 г. они поставили 147 мин. Для увеличения площади засоряемого района мины ставили банками, не более 10 в каждой. Чтобы обеспечить необходимую точность постановки, командирам подводных лодок разрешалось производить доразведку района перед постановкой{199}. Всего в течение первого периода войны подводные, лодки выставили 400 мин.

Начиная с декабря 1941 г. к активным минным постановкам приступили и сторожевые катера типа «МО-4», которые в течение первого периода войны неоднократно ставили минные банки у Киркенеса, Петсамо и Вардё. Всего они выставили 72 мины{200}.

Важность прибрежной коммуникации вдоль северо-западного и западного побережья Норвегии и явно определившаяся с осени 1941 г. угроза войсковым и грузовым перевозкам вызывали серьезное беспокойство немецко-фашистского высшего командования. В своей директиве оно ставило перед военно-морскими силами задачу защищать морские сообщения,

«особенно в интересах обеспечения наземных операций, насколько это позволяет обстановка на море и в воздухе». [226] И несколько дальше: «...Военно-морские и военно-воздушные силы должны облегчить положение горнострелкового корпуса»{201}.

В начале войны немецкие маневренные силы противолодочной обороны в Северной Норвегии были представлены двумя соединениями кораблей охраны водного района (из сторожевых катеров и сторожевых кораблей, переоборудованных из рыболовных судов). Но уже к концу 1941 г. они были усилены 5, 7 и 21-й флотилиями катеров-тральщиков, 11-й и частично 17-й флотилиями кораблей противолодочной обороны, а в 1942 и 1943 гг. — 5-й и 22-й флотилиями тральщиков (из рыболовных судов), 21-й флотилией сторожевых кораблей (из рыболовных судов), 20-й и 22-й флотилиями самоходных десантных барж типа «Ф» и некоторыми другими соединениями малых кораблей{202}. Финны в течение всей войны располагали на Севере весьма ограниченными силами (переоборудованный сторожевой корабль, 2 вооруженных парохода и 2 сторожевых катера){203}. Немецко-фашистское командование приняло меры для позиционного противолодочного оборудования прибрежной трассы почти на всем ее протяжении. В течение февраля — марта 1942 г. было поставлено в 15 оборонительных заграждениях свыше 3500 мин и 200 минных защитников в одну линию. В последующем противник продолжал усиливать пояс оборонительных минных заграждений параллельно прибрежной трассе своих морских коммуникаций. К концу войны общее количество поставленных там в 65 оборонительных минных заграждениях мин и минных защитников достигло достаточно внушительной цифры — 6000{204}. Одновременно противник последовательно увеличивал количество постов наблюдения и связи на побережье и организовал несколько отстойных пунктов для конвоев.

К началу 1942 г. для охранения трассы Тромсё — Петсамо немецко-фашистское командование располагало 15 миноносцами, 45-50 сторожевыми кораблями и тральщиками и 35 сторожевыми катерами{205}. Для противовоздушной обороны конвоев оно использовало десантные баржи типа «Ф», усилив их зенитное вооружение.

Рост маневренных сил вражеской противолодочной обороны и постановка оборонительных минных заграждений вдоль среднего участка прибрежной коммуникации не могли не сказаться на действиях советских подводных лодок. Противник [227] получил возможность производить систематический поиск их кораблями противолодочной обороны и авиацией, чем создал серьезные трудности для подводных лодок, находившихся на позициях, нарезанных в непосредственной близости от разведанной к тому времени трассы врага. Преимущественно во второй половине 1942 г. участились случаи преследования находившихся на позициях подводных лодок маневренными силами противолодочной обороны, сбрасывавшими каждый раз десятки глубинных бомб. Значительно усилилось и походное противолодочное охранение конвоев. Так, например, конвои, состоявшие из 3-4 транспортов, охранялись 1-2 миноносцами, 10-12 тральщиками, 5-10 катерами различных типов{206}. И хотя все это затрудняло действия подводных лодок Северного флота, результаты их действий в течение первого периода войны были более эффективными по сравнению с другими родами сил.

Во втором периоде войны подводные лодки Северного флота достигли примерно таких же результатов, что и в первом, но противодействие сил ПЛО в 1943 г. сказывалось еще больше, особенно в последние три месяца этого года. Этот период характерен поисками новых форм и способов действий подводных лодок на коммуникациях противника и значительным улучшением организации воздушной и других видов разведки, способствовавших выходу лодок на конвой.

Действия подводных лодок в первой половине 1943 г. стали весьма интенсивными. В море одновременно находилось до шести лодок. Начало налаживаться их взаимодействие с воздушной разведкой. Несмотря на усиление противником своей противолодочной обороны, подводные лодки в первые четыре месяца войны добились серьезных успехов. В некоторых случаях, пользуясь темным временем, они проникали внутрь походного порядка конвоя и топили немецкие транспорты, затрудняя обнаружение их кораблями охранения сразу же после атаки.

Приближение полярного дня заставило учитывать трудности, обусловленные необходимостью зарядки аккумуляторных батарей. Значительная видимость вынуждала подводные лодки отходить для этой цели с позиции на 30-40 миль в море, после чего вновь возвращаться на позицию. В условиях полярного дня возвращение подводной лодки на позицию в погруженном положении и последующий отход для зарядки аккумуляторов фактически приводили к израсходованию ею запаса электроэнергии и в то же время позволяли противнику безнаказанно проходить через позицию. Решение командования Северного флота об использовании на позициях [228] на участке от Порсангер-фьорда до Вардё по две-три подводные лодки обеспечивало непрерывность обслуживания каждой позиции одной из них. Смена взаимодействующих подводных лодок должна была производиться по специальному графику, учитывавшему курсы отхода и возвращения, что исключало возможность встречи лодок. Такая форма использования подводных лодок применялась до осени 1943 г., т. е. до наступления полярных сумерек.

Стремление повысить успешность ударов по вражеским конвоям вызвало попытку организовать групповое использование подводных лодок, вооруженных гидроакустическими приборами «Дракон», которые допускали связь между лодками в погруженном положении на расстоянии до 50 каб. Теоретически к концу января 1943 г. был разработан способ совместного удара по конвою группой из двух-трех лодок. Однако практических результатов этот способ не дал из-за ненадежности приборов «Дракон»{207}. Попытка группового использования подводных лодок в 1943 г. оказалась неудачной главным образом потому, что теоретически совершенно правильный замысел взаимодействия подводных лодок в составе тактических групп не отвечал реальным возможностям боевой техники того времени.

Весьма характерно, что идея тактического взаимодействия подводных лодок между собой и другими родами военно-морских сил была достаточно популярна в предвоенной боевой подготовке и частично отражалась в некоторых официальных документах. Так, при действиях против боевых кораблей высшим классом тактической подготовки считалась атака боевого корабля подводной лодкой совместно с самолетом, который передавал данные о месте и элементах движения цели на репитичный надводный корабль, а последний — на подводную лодку. Практически возможность надежного тактического взаимодействия подводных лодок между собой и с другими родами сил требовала прежде всего решения сложной проблемы связи с ними, когда они находились в погруженном положении. Решение этой проблемы до сих пор остается трудным. Вместе с тем есть основания считать, что она окончательно будет решена одновременно с проблемой дальнего обнаружения подводных лодок, находящихся в подводном положении, что приведет к переоценке значения их в системе военных действий на море.

Рост активности действий подводных лодок Северного флота обусловил усиление противолодочной обороны противника. Оно выразилось, в частности, в новых оборонительных [229] минных постановках с целью наращивания защитного пояса прибрежной коммуникации вдоль побережья Северной Норвегии, в увеличении походного противолодочного охранения конвоев (в среднем до трех-четырех кораблей ПЛО и двух-трех самолетов прикрытия на один транспорт), в сооружении береговых гидроакустических станций. Кроме того, гитлеровцы начали использовать свои подводные лодки в интересах противолодочной обороны. Участились случаи обнаружения в Кольском заливе немецких подводных лодок, выслеживавших выход советских подводных лодок.

Усиление вражеской противолодочной обороны повлекло за собой рост потерь лодок Северного флота во второй половине 1943 г., особенно в последние три его месяца. Наиболее трудным участком прибрежных коммуникаций для действий лодок являлся Варангер-фьорд, где противник имел возможность организовать наиболее действенную систему противолодочной обороны.

Рост плотности и ширины походного охранения конвоев противника создал трудности в прорыве последнего при атаках, и поэтому дистанция торпедного залпа возросла до 12 каб.

Постепенное вооружение подводных лодок более совершенной гидроакустической аппаратурой позволило начать переход к бесперископным атакам с глубины порядка 15-20 м. Кроме того, новые гидроакустические средства обеспечивали своевременное обнаружение якорных (в том числе и антенных) мин, давая тем самым возможность уклоняться от них. Благодаря этому угроза минной опасности для подводных лодок несколько уменьшилась, появилась возможность пересекать оборонительный минный пояс противника при выходе на позицию для атаки обнаруженного конвоя.

В течение второго периода войны подводные лодки поставили 270 мин в 18 минных банках. Всего подводные лодки с декабря 1942 г. по декабрь 1943 г. включительно уничтожили свыше 20 транспортов и около 15 боевых кораблей противника. Действия подводных лодок на коммуникациях в этом периоде войны показывают, что они продолжали занимать ведущую роль при выполнении такой задачи.

В то же время опыт действий в условиях усилившейся противолодочной обороны противника говорил и о необходимости поиска более совершенных способов борьбы на коммуникациях. Требовалось более активно обеспечивать действия подводных лодок, и прежде всего подавлять маневренные силы неприятельской противолодочной обороны. Постепенное усиление авиации Северного флота, которая в начале 1943 г. имела 298 самолетов (из них 26 торпедоносцев, 20 бомбардировщиков и 68 разведчиков), позволило значительно расширить масштабы ее использования на морских коммуникациях [230] врага. Противник, располагавший в Северо-Восточной Норвегии 150 самолетами (70 бомбардировщиков, 60 истребителей и 20 разведчиков) и имевший на аэродромах Западной Норвегии около 100 самолетов, потерял превосходство в воздухе, служившее для него важнейшим фактором обеспечения безопасности движения конвоев от ударов с воздуха.

С января 1943 г. авиация Северного флота стала действовать значительно активнее. В последующие три месяца этого года количество самолето-вылетов возросло почти в 6 раз. Минно-торпедная авиация являлась основным видом военно-воздушных сил Северного флота, действовавших на неприятельских морских коммуникациях. В течение 1943 г. она произвела 370 самолето-вылетов{208}. Торпедоносная авиация наносила удары по судоходству в западной половине среднего участка коммуникации противника (к западу от мыса Берлевог), бомбардировочная — в его восточной половине, штурмовая — в Варангер-фьорде.

В 1943 г. формы и способы использования авиации Северного флота в борьбе на морских сообщениях противника развивались. Объяснялось это не только накоплением опыта, но и полноценным составом сил. С самого начала действий на вражеских коммуникациях было ясно, что наибольшие результаты могут быть достигнуты не ударами одиночных самолетов или малых групп, а массированным использованием авиации, обеспечивавшим достаточную вероятность преодоления ПВО противника, выход ударных групп на позицию начала атаки и сбрасывания ими бомб и торпед, наконец, вероятность попадания, позволяющую рассчитывать на поражение цели.

В начале 1943 г. самолеты- торпедоносцы продолжали вести «свободную охоту» в отведенном для них районе, однако усиление противником непосредственного походного охранения конвоев и увеличившийся промежуток светлого времени заставили искать более совершенный способ действий. Таким способом явились удары по конвоям смешанными авиационными тактическими группами из 3-5 самолетов-торпедоносцев и бомбардировщиков в сопровождении 2-3 истребителей, которые стали применяться с марта 1943 г. В некоторых случаях группы состояли только из торпедоносцев или только из бомбардировщиков, сопровождавшихся истребителями.

Ответное усиление противодействия противника все настойчивее выдвигало требование массированного использования авиации для ударов по конвоям. Так, 20 июля 1943 г. в районе Вардё удар по конвою наносили 6 самолетов-торпедоносцев и 17 бомбардировщиков [231] под прикрытием 17 истребителей. Подобные удары приняли форму наступательного боя в море силами авиации. В таких боях с обеих сторон принимало участие до 100 самолетов. Фактически это была новая форма наступательного боя, нашедшая в последующем применение в боевой практике флотов. Главный удар в бою обычно наносили самолеты-торпедоносцы, сбрасывавшие торпеды с высоты порядка 40-50 м при наклонной дальности до цели 500-1500 м. Самолеты-бомбардировщики использовались при этом для выполнения задачи, обеспечивающей возможность удара торпедоносцев. Когда в составе наступающей стороны не было самолетов-торпедоносцев, часть бомбардировщиков или истребителей выделялась в состав одной или нескольких обеспечивавших групп, действовавших в интересах группы, выделенной для нанесения главного удара.

При ударах по конвоям в Варангер-фьорде с июня 1943 г. стала широко использоваться штурмовая авиация, действовавшая в составе ударных или обеспечивавших тактических групп.

В 1943 г. авиация Северного флота, действуя на морских сообщениях противника, получила реальную возможность наносить ряд повторных ударов по обнаруженному конвою, оперативно взаимодействовать с подводными лодками и тактически — с надводными силами (последнее на восточном участке трассы неприятельской коммуникации). Этому способствовали протяженность коммуникации противника, увеличившийся состав сил авиации и условия видимости на Северном театре весной, летом и ранней осенью. Однако организация такого взаимодействия, в свою очередь, требовала соответствующей воздушной разведки, способной обеспечивать прежде всего находившимся западнее мыса Берлевог подводным лодкам своевременный выход в район обнаруженного конвоя, его атаку и последующее донесение о месте встречи с противником для обеспечения поиска и удара по конвою первым эшелоном авиации. В этом случае подводные лодки располагали как бы потенциальной возможностью выполнять задачу оперативной доразведки{209}. После удара по конвою первый эшелон авиации мог сообщить необходимые дополнительные разведывательные данные второму эшелону.

В течение полярного дня 1943 г. повторные удары наносились редко, главным образом при действии в Варангер-фьорде. Это, по-видимому, следует отнести к организационным недостаткам, так как возможности повторных ударов силами авиации, несомненно, имелись. Усиление противолодочной обороны и возросшие вследствие этого трудности использования [232] подводными лодками радиосвязи очень усложняли оперативное взаимодействие авиации с ними.

Командование Северного флота располагало своевременными данными о наличии конвоев в море от воздушной и других видов разведки. С целью разведки морских сообщений противника в течение 1943 г. было произведено 1060 самолето-вылетов. Обнаружив конвой, самолеты-разведчики, как правило, доносили по радио о времени обнаружения, месте, составе сил и скорости конвоя, о погоде в его районе. Отсутствие радиолокационной аппаратуры на самолетах исключало возможность наблюдения в условиях малой видимости. Кроме того, тактико-технические свойства самолетов не позволяли им длительное время находиться в районе обнаруженного объекта. Эти причины обусловливали необходимость других видов разведки, в особенности организации радиоразведки, которая по количеству обнаруженных конвоев противника и по выявлению характера его движения на коммуникациях заняла первое место среди всех видов разведывательных действий. Радиоразведка установила, что по трассе Тромсё — Петсамо еженедельно проходило до 11 конвоев. Такое количество конвоев было почти предельным для сил охранения, которыми располагало немецко-фашистское командование. В этих условиях оно могло лишь маневрировать силами охранения, направляя их на наиболее угрожаемые участки трассы, и избирать для движения конвоев по ним благоприятные промежутки малой видимости.

Надводные силы Северного флота и в 1943 г. выполняли скромную роль при действиях на морских коммуникациях противника, хотя среди задач, поставленных им командованием флота, было и нанесение ударов по кораблям противника в море во взаимодействии с подводными лодками и авиацией. Во втором периоде войны действия надводных кораблей на коммуникациях противника ограничились тремя выходами лидера и эскадренных миноносцев на поиск вражеских конвоев к западу от о. Вардё, несколькими ударами торпедных катеров по немецким транспортам в Варангер-фьорде и систематическими минными постановками сторожевых катеров на подходах к Петсамовуоно, Киркенесу и о. Вардё.

Выходы лидера и эскадренных миноносцев оказались малоуспешными. Лидер «Баку» и эскадренный миноносец «Разумный», вышедшие 20 января на поиск обнаруженного накануне радиоразведкой конвоя, вскоре после полуночи нашли его в районе мыса Маккаур. Они атаковали конвой, но недостаточно решительно. Торпедным залпом лидера с дистанции 26,5 каб. и артиллерийским огнем был уничтожен один и поврежден другой транспорт. Дальнейшее сближение с отвернувшим к берегу конвоем, в результате которого он мог быть [233] полностью уничтожен, было сопряжено с риском попасть на немецкое минное заграждение. К тому же располагавшаяся в районе встречи вражеская береговая батарея открыла огонь по лидеру и эскадренному миноносцу, и последние прервали боевое соприкосновение с конвоем{210}. Два других ночных поиска, совершенных лидером «Баку» и двумя эскадренными миноносцами, не дали результатов.

Очень небольшое число торпедных катеров, имевшихся на Северном флоте в первой половине 1943 г., ограничивало их боевые действия. Для нанесения ударов по противнику на подходах к Петсамовуоно или Киркенесу в темное время суток обычно высылались из Земляного (Пуманки) пары катеров. Во второй половине 1943 г. в связи с увеличением числа торпедных катеров их боевые действия стали более интенсивными. К этому времени относятся первые попытки тактического взаимодействия торпедных катеров с авиацией. Один из первых случаев подобного взаимодействия произошел 14 сентября 1943 г. Успех удара по конвою, нанесенного ночью 13 сентября 12 самолетами-штурмовиками, которых прикрывали 18 истребителей, был развит 2 торпедными катерами, настигшими противника у мыса Лилле-Эккере{211}. Значительный промежуток времени между ударами авиации и торпедных катеров, а главное, отсутствие непосредственной взаимозависимости их действий и взаимопомощи друг другу в тактическом масштабе не позволяют утверждать, что в данном случае было полностью достигнуто тактическое взаимодействие. Но факт первого приближения к взаимодействию авиации и торпедных катеров являлся несомненным.

66 активных минных постановок, произведенных сторожевыми катерами Северного флота перед портами и некоторыми опорными пунктами противника в Варангер-фьорде, имели серьезное значение для успешного решения задачи борьбы на морских коммуникациях. Активные минные постановки, вынуждавшие противника проводить конвои за тралами, очень усложнили движение в Варангер-фьорде, где действовали не только авиация и торпедные катера Северного флота, но и береговая артиллерия (на подходах к Петсамовуоно). Все это, вместе взятое, создавало для гитлеровцев огромные трудности в использовании Петсамо как порта выгрузки снабжения для армии «Норвегия» и погрузки никелевой и железной руд, добывавшихся в непосредственной близости от этого порта. Поэтому со второй половины 1943 г. немецко-фашистское командование оказалось вынужденным для разгрузки-погрузки своих транспортов пользоваться Киркенесом и некоторыми [234] другими портами (точнее, пунктами, в которых имелись небольшие причалы) на побережье Варангер-фьорда, отчего резко возросло напряжение автотранспорта, а это, в свою очередь, привело к увеличению сроков погрузки и стоянки транспортов в этих портах{212}.

Соотношение удельного веса действий каждого из родов сил Северного флота на морских коммуникациях противника во втором периоде войны осталось прежним — наибольший урон врагу нанесли подводные лодки, затем авиация и, наконец, надводные корабли, вновь разделившие последнее место с береговой артиллерией.

Удельный вес мин заграждения в потерях, понесенных гитлеровцами на морских сообщениях в этот период, казалось бы, остался таким, как и в первом периоде войны. Однако если в течение первых полутора лет войны противник потерял на минах 13 боевых кораблей и транспортов, то в течение 1943 г. — 17. Потери на минах приходятся в основном на заграждения, поставленные в Варангер-фьорде. Таким образом, опыт 1943 г. позволяет утверждать, что большая активизация минных действий, и в частности минных постановок с воздуха (авиация в 1943 г. поставила всего две мины), могла бы более эффективно сказаться на общих результатах. Решение вопроса упиралось в недостаток сил и средств, которых в 1943 г., несмотря на постепенное увеличение их, все же не хватало для выполнения ряда задач, стоявших перед Северным флотом.

В этом отношении обстановка с началом 1944 г. существенно изменилась. Прежде всего стали быстро расти силы ВВС Северного флота, которые к середине 1944 г. увеличились почти вдвое (в январе 1944 г. насчитывалось около 350 самолетов, в июле — августе 619). Усиление авиации, в частности значительный рост числа самолетов-торпедоносцев, штурмовиков и истребителей, сразу сказалось на результатах ее действий на морских сообщениях противника. Вследствие этого резко возрос удельный вес авиации в действиях Северного флота на неприятельских коммуникациях, ставший заметным уже во второй половине 1943 г. Наибольшей помехой авиации при нанесении ею ударов по боевым кораблям и транспортам противника в море являлась низкая видимость осенью и зимой, а также частая неблагоприятная погода.

В условиях полярной ночи в первые месяцы 1944 г. самолеты минно-торпедной и бомбардировочной авиации вынуждены были действовать на вражеских коммуникациях преимущественно одиночно. Самолеты-торпедоносцы действовали способом «свободной охоты» на западном участке неприятельской трассы или производили минные постановки в шхерах [235]

западнее Нордкапа. Иногда они использовались для постановки минных банок перед портами Киркенес и Вадсё. Самолеты-бомбардировщики преимущественно наносили удары по портам и отстойным пунктам неприятельских конвоев.

Однако все эти действия не характеризовали уровня, которого достигла оперативная и тактическая подготовка авиации Северного флота. К наиболее эффективным формам наступательных действий, характеризующим развитие советского военно-морского искусства, относятся массированные удары, которые авиация Северного флота начала осуществлять по мере увеличения светлого времени. Такие удары производились либо по портам противника, чтобы не допустить использования их, либо непосредственно по неприятельским конвоям в море, либо при подходах последних к этим портам.

О масштабах массирования авиации в ударах, наносимых ею по портам и конвоям противника в условиях полярного дня, могут дать представление следующие цифры: в каждом из трех ударов по Киркенесу, осуществленных во второй половине июня — начале июля, участвовало от 100 до 130 самолетов, а в августе для бомбардировочных ударов по Вадсё и Вардё было выделено около 400 самолетов. В шести ударах по немецким конвоям, произведенных с 3 по 17 июня, участвовало 70 самолетов-торпедоносцев, 174 легких бомбардировщика, 113 штурмовиков и почти 525 самолетов-истребителей.

Само собой разумеется, такие масштабы массирования требовали соответствующих форм и способов действий авиации. Одной из двух основных форм наступления на конвой противника являлось осуществление ряда взаимосвязанных и взаимозависимых ударов в течение относительно короткого промежутка времени и в пределах ограниченного пространства. Главный удар в таких случаях обычно наносили самолеты-торпедоносцы, в интересах которых действовали обеспечивающие группы. Другая форма наступления на конвой противника заключалась в нанесении ему ряда растянутых по времени и пространству взаимосвязанных ударов. Эта форма, по существу, приближалась к частной операции.

Примером первой формы наступления авиации на конвой можно назвать бой у мыса Кибергнесс, в котором первый предварительный удар по конвою нанесла около 9 час. 17 июня группа из 18 истребителей-бомбардировщиков, сопровождавшихся 10 истребителями. Через 10 минут предварительный удар повторила тактическая группа из 6 самолетов-штурмовиков. В результате обоих ударов походный ордер конвоя оказался нарушенным и создались благоприятные условия для действий главных сил — 10 тактических групп, две из которых были ударными (низкие торпедоносцы), а остальные (2 группы штурмовиков, 2 — высотных торпедоносцев, 4 — истребителей) — обеспечивающими, Высотные [236] торпедоносцы затруднили противнику уклонение от атак низких торпедоносцев и от сброшенных ими торпед, самолеты-штурмовики сковали вражеское походное охранение, и без того дезорганизованное предварительными ударами. Гитлеровцы потеряли 2 транспорта, тральщик, 3 сторожевых катера и 11 самолетов, кроме того, у них были повреждены транспорт и тральщик. Авиация Северного флота в этом бою потеряла 4 самолета-штурмовика{213}. Успех предопределили массирование сил и быстрота действий. Достаточно сказать, что главный удар длился всего минуту.

Нападения на конвой в районе Бек-фьорда И мая, у Перс-фьорда и у Тана-фьорда 25 мая, у входа в Бек-фьорд 11 октября и некоторые другие — примеры другой формы наступления авиации на конвой. Выбор исходной позиции для бомбардировочных групп определялся направлениями движения неприятельского конвоя, избранным направлением подхода своих самолетов к району боя, условиями освещения (положение солнца, степень освещенности различных секторов горизонта, степень и высота облачности). Направления выходов в атаку и курсы сближения с атакуемым объектом избирались в зависимости от характера противодействия врага. Атакующие группы самолетов эшелонировались и расчленялись не только по направлениям, но и по высоте.

Скорость самолетов-торпедоносцев обеспечивала их меньшую зависимость от курсовых углов цели. При атаке с нескольких направлений расчленение атакующих групп и эшелонирование их рассчитывалось исходя из необходимости обеспечения неотразимости атаки и неизбежности встречи цели со сброшенными торпедами.

В мае 1944 г. самолеты штурмовой и истребительной авиации Северного флота начали применять топмачтовое бомбометание с высоты порядка 20-30 м, в значительной мере повысившее вероятность попадания.

Предпринимая удары по обнаруженным в море конвоям, авиация Северного флота в последнем периоде войны весьма интенсивно действовала и против неприятельских портов, осуществляя массированные налеты. Улучшившаяся в 1943 г. и продолжавшая совершенствоваться организация воздушной разведки в очень большой степени способствовала росту эффективности действий авиации на морских коммуникациях противника. В 1944 г. было совершено 2345 самолето-вылетов на разведку, т. е. в два раза больше, чем в 1943 г. Более совершенные средства радиосвязи и аэронавигации и накопленный экипажами самолетов опыт обеспечивали своевременность и достоверность донесений, большую, чем прежде, точность [237] определения своего места самолетами-разведчиками в момент обнаружения объекта разведки и, следовательно, точность места последнего. Существенным недостатком являлось отсутствие на самолетах радиолокационных средств, которые появились несколько позже. В значительном числе случаев возникала необходимость в предварительной разведке, которая при относительно небольшом удалении места первоначального обнаружения противника оперативной разведкой принимала характер доразведки. Задачи ее обычно состояли в поиске противника в море по данным оперативной разведки с целью уточнения состава его сил, их походного порядка и аргументов движения; выявлении наличия, состава и места других группировок противника в смежных районах, а также наличия и состава неприятельской авиации на аэродромах, с которых она могла вылетать в районы возможных ударов по конвою.

В течение 1944 г. авиация Северного флота совершила свыше 9 тыс. самолето-вылетов для выполнения задач, связанных с борьбой на вражеских коммуникациях, и заняла ведущее место среди других родов сил как по масштабам своих действий, так и по объему транспортного тоннажа, потерянного противником. ВВС Северного флота в 1944 г. уничтожили 110-137 тыс. брт, тогда как подводные лодки — около 40 тыс. брт. Эти результаты, обусловленные завоеванием бесспорного господства в воздухе авиацией Северного флота, были вполне закономерны и, как уже говорилось выше, вытекали из опыта второго периода войны.

Отличительными чертами, характеризовавшими действия авиации на морских сообщениях противника в последнем периоде войны, являлись не только масштабы сил, выделявшихся для ударов по конвоям в море или по неприятельским портам, но и сформировавшиеся в определенную систему способы действий. С достаточной ясностью определялась возможность организации оперативного взаимодействия авиации с другими родами сил и отчасти тактического взаимодействия с торпедными катерами. Тактическое взаимодействие авиации с подводными лодками практически продолжало оставаться нерешенной проблемой, хотя отдельные факты, преимущественно случайные, позволяли предполагать, что такое взаимодействие уже тогда могло быть реальным.

Действиям подводных лодок Северного флота в последнем периоде войны способствовали достижение, как уже отмечалось, советской авиацией превосходства в воздухе, которое в определенной мере сказалось на действиях маневренных сил неприятельской противолодочной обороны, расширившиеся возможности всех видов разведки и улучшение ее организации, совершенствование радиосвязи и ее средств (появление перископных выдвижных антенн), а также средств [238] гидроакустики. Появились к этому времени на подводных лодках и новые типы торпедного оружия, в частности электроторпеда (в конце войны). Командиры и личный состав лодок накопили значительный боевой опыт, что в немалой степени способствовало успешным действиям.

К факторам, отрицательно влиявшим на действия подводных лодок Северного флота в последнем периоде войны, следует отнести недостаточное количество подводных лодок (номинально 20 лодок, в строю значительно меньше) и отсюда чрезмерное напряжение их материальной части (это вызывало необходимость их ремонта и практически снижало боевую надежность лодок, находившихся в море), а также дальнейшее усиление маневренных сил неприятельской ПЛО.

Усиление ПЛО противника, с одной стороны, необходимость дальнейшего повышения успешности действий лодок против неприятельских конвоев — с. другой, заставляли искать новые, более совершенные для данной обстановки способы действий.

Таким способом оказалось развертывание подводных лодок в специально назначенных для них секторах (позициях) ожидания, расположенных на 25-30 миль мористее пояса немецких оборонительных минных заграждений. Расстояние между границами смежных секторов составляло примерно 30 миль. По данным воздушной разведки, подводные лодки выходили из секторов ожидания на курс движения конвоя в зависимости от обстановки в надводном или подводном положении. Командиру каждой лодки предоставлялась инициатива в выборе маневрирования для перехвата противника, обнаруженного воздушной разведкой. До получения данных о движении неприятельских конвоев подводные лодки образовывали завесу, как бы нависавшую над определенным участком прибрежной коммуникации. Поэтому такой способ группового использования подводных лодок получил условное наименование «нависающих завес». Не исключались одновременные атаки конвоя несколькими подводными лодками. Во избежание ошибок в опознавании лодкам, развернутым в завесе, воспрещались атаки подводных лодок противника без гарантии в том, что они не свои. Такой способ потенциально был возможен и в начале войны, но выполнению его препятствовал ряд обстоятельств, и прежде всего ограниченные оперативно-технические возможности воздушной разведки и связи с подводными лодками, находившимися на перископной глубине, отсутствие гидроакустической аппаратуры, обеспечивавшей обнаружение мин, а также недостаточное в то время число подводных лодок. В 1944 г. этот способ оказывался возможным лишь в условиях хорошей видимости с самолетов-разведчиков, еще не располагавших радиолокационной аппаратурой. При нелетных погодах и осенью, с наступлением [239] полярных сумерек, подводным лодкам снова приходилось самим искать противника в определенном районе.

Новым в использовании подводных лодок Северного флота в последнем периоде войны явилось участие их в операциях совместно с другими родами сил. Сущность таких операций заключалась в последовательном нанесении ударов по конвою на всем протяжении его движения после обнаружения разведкой. По замыслу операции удары должны были находиться во взаимной связи и оперативной зависимости между собой. Так, в операции, начатой 9 июля 1944 г., удары последовательно наносили подводные лодки, развернутые у норвежского побережья, затем авиация и, наконец, к востоку от Вардё — торпедные катера. 11 октября авиация Северного флота, по данным воздушной разведки, осуществила несколько ударов по конвою противника в районе Бек-фьорда и у мыса Маккаур. Около 0 час. 30 мин. 12 октября удар по этому конвою произвели торпедные катера, потопившие 3 транспорта, тральщик и сторожевой корабль. В 7 час. 26 мин. конвой атаковала подводная лодка «М-171». В течение дня 12 октября по конвою было нанесено 8 последовательных ударов, в результате которых противник потерял оба оставшихся транспорта и 6 кораблей охранения{214}.

При организации таких операций, выходивших за рамки повседневной боевой деятельности флота, предусматривалось оперативное взаимодействие подводных лодок с авиацией, на которую одновременно возлагалась задача оперативно и тактически (в Варангер-фьорде) взаимодействовать с торпедными катерами.

Однако если между ударами авиации и торпедных катеров была какая-то взаимозависимость, так как удары с воздуха целеустремлялись не только на уничтожение транспортов, но и на ослабление их охранения, что способствовало действиям торпедных катеров, то такой взаимозависимости действий авиации и подводных лодок, развернутых на западном участке трассы, не было. А эти лодки наносили удары первыми, и обеспечивать их следовало в первую .очередь.

В 1944 г. подводные лодки поставили 173 мины на узлах трасс движения конвоев противника и на подходах к его портам.

В целом действия подводных лодок Северного флота в течение последнего периода войны, несомненно, были эффективными. Но из-за недостаточного количества лодок потери противника от их ударов были почти наполовину меньше, чем в 1943 г. [240]

В последнем периоде войны значительно оживилась деятельность торпедных катеров на коммуникациях врага, чему благоприятствовали увеличение их численности и улучшение тактико-технических и мореходных качеств, более отвечавших условиям Северного морского театра, превосходство в воздухе авиации Северного флота, совершенствование воздушной разведки, а также возможность маневренного базирования части торпедных катеров на Земляное (Пуманки), что обеспечивало своевременный перехват конвоев противника. Во второй половине 1944 г. некоторые торпедные катера располагали радиолокационными станциями, которые позволяли им совершать самостоятельный поиск противника.

До начала июля небольшие группы торпедных катеров Северного флота (обычно из 3-4 катеров) действовали на прибрежной коммуникации противника в Варангер-фьорде, совершая поиски конвоя на основе исходных данных, полученных от воздушной или других видов разведки. В некоторых случаях, как, например, при выходе 28 июня 1944 г., торпедным катерам удавалось взаимодействовать с авиацией и береговой артиллерией (со 113-м отдельным артиллерийским дивизионом). В бою 28 июня 1944 г. истребители-бомбардировщики, которых прикрывали самолеты-истребители, дезорганизовали походное охранение противника и отогнали немецкие истребители из района боя. Артиллерия 113-го артдивизиона своим огнем мешала катерам неприятельского охранения ставить дымовые завесы для прикрытия транспортов конвоя, шедшего под норвежским берегом Варангер-фьорда. Использовав поставленную противником дымовую завесу, торпедные катера атаковали транспорты с короткой дистанции.

Во всех действиях до 15 июля 1944 г. применявшиеся торпедными катерами способы не отличались чем-либо от существовавших прежде. По существу, это были одиночные атаки с коротких дистанций, в которых выход на позицию торпедного залпа обеспечивали скорость торпедных катеров, в какой-то мере авиация и огонь береговой артиллерии. В бою 15 июля наметилось приближение к массированному использованию торпедных катеров, взаимодействующих с авиацией. Использование торпедных катеров в более крупных группах и одновременный выход их на позицию для удара облегчил атаки различных целей, так как способствовал распылению усилий походного охранения противника, а главным образом — ослаблению плотности его огня, что позволяло катерам сближаться на более короткую дистанцию для торпедного залпа.

Стрельба торпедами по площади, которую можно было осуществить при массированном использовании торпедных катеров, в наибольшей мере обеспечивала достаточную успешность [241] поражения надводной цели. К этому способу, как и к способам торпедной стрельбы по площади с эскадренных миноносцев, а затем и с подводных лодок, подошли далеко не сразу, а в результате длительных исканий. Нельзя не отметить целесообразности в сложившейся в бою 15 июля обстановке решения тактической задачи капитаном 3 ранга В. Н. Алексеевым (ныне адмирал, Герой Советского Союза), который командовал торпедными катерами. Неблагоприятные метеорологические условия не позволили ударной авиации взаимодействовать с торпедными катерами, поэтому избранный В. Н. Алексеевым способ самообеспечения торпедных катеров одновременным выходом их в атаку способствовал наибольшей вероятности успеха.

В другом бою, происшедшем 18-19 августа 1944 г., участвовало 14 торпедных катеров. Характерной чертой этого боя, в котором ударная авиация также не участвовала из-за неблагоприятных метеорологических условий, являлась организация взаимодействия между ударной группой (5 катеров), наносившей главный удар, передовым отрядом (4 катера) и двумя другими обеспечивавшими группами (2 и 3 катера). На передовой отряд возлагалось обеспечение сближения ударной группы с конвоем и выхода ее на позицию торпедной атаки. Одна из обеспечивавших групп должна была задерживать движение конвоя постановкой на его курсе минной банки, а другая — вести разведку в районе Перс-фьорда в интересах ударной группы.

Все перечисленные выше действия торпедных катеров против немецких конвоев протекали преимущественно в условиях малой видимости (так, во время боя 15 июля дальность видимости временами достигала 10 каб., в бою 18-19 августа катера действовали в течение короткого промежутка сумерек). Это обстоятельство вынудило противника изменить организацию и время движения своих конвоев в пределах Варангер-фьорда с таким расчетом, чтобы к наступлению темноты он проходил район о. Вардё и втягивался в Перс-фьорд. Конвои двигались вблизи норвежского берега Варангер-фьорда, в зоне огня немецких береговых батарей.

Времени для организации совместного удара авиации и торпедных катеров с расчетом посадки самолетов после удара на свои аэродромы засветло не хватало. Вместе с тем самостоятельные действия торпедных катеров в светлое время суток оказывались весьма рискованными и вряд ли оперативно целесообразными. Поэтому штаб Северного флота разработал способ встречного поиска малыми группами торпедных катеров, которые с наступлением сумерек выходили из баз и скрытно следовали к мысу Маккаур, чтобы затем повернуть навстречу обычному движению конвоя. Это позволило [242] выиграть время для ударов в условиях малой видимости. Действуя этим способом, небольшая группа торпедных катеров на рассвете 15 сентября атаковала неприятельский конвой, уничтожила и повредила несколько немецких транспортов и кораблей.

Однако незначительный состав ударно-поисковых групп катеров и отсутствие у них средств радиолокации не обеспечивали должной ширины полосы наблюдения при поиске, а следовательно, и должной величины вероятности встречи с конвоем.

Вечером 24 сентября командование Северного флота получило донесение об обнаружении радиоразведкой в районе мыса Нордкин конвоя противника. Этот факт вскоре подтвердил командир подводной лодки «С-56», которая уничтожила один из транспортов конвоя. Командование флота приняло решение нанести предварительный бомбоштурмовой удар авиагруппой из 18 самолетов-штурмовиков и 18 истребителей, а вслед за этим главный удар — группой из 9 торпедных катеров. Атаку последних должна была обеспечивать группа самолетов-дымзавесчиков (2 самолета) и 2 группы воздушного прикрытия (10 истребителей).

Высланная утром 25 сентября доразведка обнаружила конвой и тем обеспечила своевременный выход торпедных катеров, вылет авиационных ударных и обеспечивающих групп. Однако самолет-разведчик, обнаруживший конвой, временами терял его из виду из-за дымки и малой облачности. Это помешало ему навести авиацию и торпедные катера. Последние обнаружили конвой в 10 час. 32 мин. в районе мыса Скальнес, сблизились с ним и, не ожидая удара авиационной ударной группы, атаковали его. Почти одновременно конвой начали атаковывать самолеты-штурмовики. Группа самолетов-дымзавесчиков появилась в районе боя лишь к концу атаки торпедных катеров и обеспечила их отход. В результате совместных действий торпедных катеров и авиации противник потерял 2 тральщика типа «М-1», самоходную баржу типа «Ф» и сторожевой корабль. Кроме того, в море и в порту Киркенес авиация уничтожила транспорт и самоходную баржу.

Береговая артиллерия, расположенная на полуострове Средний, в течение последнего периода войны значительно способствовала действиям, в результате которых немецко-фашистское командование было вынуждено отказаться от использования Петсамо. Она успешно взаимодействовала с торпедными катерами и авиацией при нанесении ими ударов по конвоям противника в пределах Варангер-фьорда.

Наибольших результатов в действиях различных родов сил Северного флота на вражеских морских коммуникациях достигли подводные лодки, даже по сравнению с подводными [243] лодками других наших флотов. Если подводные лодки КБФ, как свидетельствует официальная статистика{215} в 1941-1944 гг. уничтожили 113180 брт, то подводные лодки Северного флота в этот же период потопили 184475 брт. Второе место по результатам действий на морских коммуникациях заняла авиация Северного флота.

Первое место по эффективности действий надводных сил Военно-Морского Флота СССР принадлежит торпедным катерам Северного флота. Среди береговой артиллерии по величине урона, нанесенного врагу в течение войны, первое место занимала береговая артиллерия Северного флота.

Анализируя эффективность действий различных родов сил Северного флота, нельзя забывать, что в течение почти всего первого периода войны их численность далеко не соответствовала ни характеру задач, возникших с началом военных действий, ни масштабам театра. Тем не менее активные действия на морских коммуникациях противника были начаты с первых же дней войны. О результатах этих действий весьма определенно говорилось в директиве № 36 Гитлера от 22 сентября: 1941 г.:

«Нарушение противником наших прибрежных коммуникаций в Заполярье еще более ограничило возможности осуществления планов горнострелкового корпуса — достигнуть Мурманска еще в этом году»{216}.

Благодаря героическим усилиям советского народа, руководимого Коммунистической партией, Северный флот был усилен, что позволило ему активизировать боевые действия на морских коммуникациях врага и достигнуть значительных успехов.

Морские коммуникации на Балтийском море как во время первой, так и второй мировой войны имели большое стратегическое значение для Германии. Достаточно сказать, что в течение второй мировой войны около 80% стратегических грузов, проходивших через германские порты, доставлялось по этим коммуникациям. Немецко-фашистское руководство войной на море (ОКМ), понимая стратегическое значение морских коммуникаций на Балтике, серьезно беспокоилось, за безопасность их после начала войны с Советским Союзом.

На Балтийском море гитлеровцы использовали для своих морских перевозок две основные трассы. Первая, протяженностью около 900 миль, связывала германские порты южного побережья Балтийского моря со всеми шведскими портами, [244] вплоть до Лулео. Только относительно небольшой участок этой трассы в юго-западной части моря находился вне пределов шведских территориальных вод, но вследствие близости германских военно-морских баз этот участок мог быть надежно обеспечен средствами ПЛО, ПВО и ПМО. Вторая основная трасса, проходившая в основном вдоль восточного берега Балтийского моря, соединяла порты южного и юго-восточного побережья Германии с Финляндией. Ее протяженность составляла также около 900 миль.

C целью предварительного обеспечения своих морских коммуникаций немецко-фашистское командование предприняло с 17 по 21 июня 1941 г. постановку ряда минных заграждений, которые, по его замыслу, должны были препятствовать проникновению советских надводных сил южнее параллели Эланда. Но на самом деле эти минные заграждения оказались значительным препятствием для действий в средней части Балтийского моря немецких надводных сил{217}. Кроме того, немцы поставили оборонительные минные заграждения перед некоторыми своими портами. Вечером 21 июня они приостановили свое судоходство к востоку от меридиана мыса Гиедзер.

Таким образом, замысел немецко-фашистского руководства войной на море по обеспечению безопасности морских коммуникаций, по существу, сводился к использованию части шведских территориальных вод (вплоть до плавания части судов под шведским флагом). В основу его был положен также расчет на овладение сухопутными войсками восточным побережьем Балтийского моря, Рижского залива и южным побережьем Финского залива.

Быстрое и крайне невыгодное для Советских Вооруженных Сил развитие военных событий в первые месяцы войны на северо-западном направлении, вынудившее Краснознаменный Балтийский флот перебазироваться в восточную часть Финского залива, предельно облегчило противнику действия на Балтийском море. Незначительные глубины и многочисленные острова в средней и восточной части Финского залива, владение его обоими берегами позволили гитлеровцам создать труднопреодолимый противолодочный рубеж, организовать на нем надежное и почти непрерывное наблюдение и достаточно эффективно препятствовать прорыву подводных лодок через залив. Характер трассы, проходившей вдоль шведского побережья, усугублял трудности использования на ней подводных лодок КБФ. С выходом немецко-фашистских [245] войск на восточное побережье Балтийского моря, с захватом Моонзундского архипелага и южного побережья Финского залива обстановка на восточной прибрежной трассе немецких морских коммуникаций также не благоприятствовала действиям на ней советских подводных лодок. Ограниченное число аэродромов, которыми располагала авиация Краснознаменного Балтийского флота к началу сентября 1941 г., и значительное удаление их от основных трасс неприятельских коммуникаций{218} мешали использованию ее для борьбы с вражеским судоходством. Перевооружение авиации КБФ новыми типами самолетов еще не было завершено, поэтому для действий на морских коммуникациях противника в Балтийском море, ставших, по существу, дальними, флот располагал весьма ограниченным количеством бомбардировщиков и торпедоносцев. Положение аэродромов неприятельской истребительной авиации позволяло последней перехватывать советские самолеты над Финским заливом и Балтийским морем. К этому следует добавить, что напряжение авиации КБФ на сухопутных направлениях до середины 1942 г. продолжало оставаться очень большим.

Значительное удаление морских коммуникаций противника в Балтийском море от Кронштадта, превосходство немецкой авиации в воздухе над Финским заливом и над Балтийским морем в течение первой половины войны и, наконец, минная опасность на всем протяжении Финского залива к западу от меридиана о. Гогланд практически исключили действия надводных кораблей на морских коммуникациях врага. В течение первых двух периодов войны на ближних прибрежных коммуникациях в Финском заливе могли действовать лишь торпедные катера, возможности которых расширились в последнем периоде войны по мере перебазирования в западные базы и опорные пункты.

На действия сил КБФ на морских и, в особенности, на прибрежных коммуникациях влияли также ледовые условия, «белые ночи» в Финском заливе и северной половине Балтийского моря и некоторые другие причины. Изрядной помехой действиям подводных лодок в южной части Балтийского моря являлись «слепые постановки» британской авиацией 159 неконтактных мин в 1941-1942 гг., места которых оставались неизвестными. Практически эти 159 мин оказались не столь опасными для фашистских кораблей и транспортов, которые могли совершать в этих районах переходы с достаточно [246] надежным противоминным охранением, сколь для советских подводных лодок.

Задачи, связанные с борьбой на морских коммуникациях противника, на Краснознаменном Балтийском флоте выполнялись преимущественно в порядке повседневной деятельности. В ряде случаев обстановка требовала организации самостоятельных операций флота на неприятельских сообщениях. Такие операции были проведены в 1942-1943 гг. с целью форсирования подводными лодками Финского залива и выхода их в Балтийское море для действий против неприятельского судоходства и в 1944-1945 гг. на морских сообщениях окруженной курляндской группировки немецко-фашистских войск и уничтожения сил, изолированных на побережье Данцигской бухты.

Таким образом, на действия надводных сил, подводных лодок и авиации Краснознаменного Балтийского флота в июне — августе 1941 г. отрицательно влияли быстрое продвижение врага на суше на северо-западном направлении, лишавшее авиацию Краснознаменного Балтийского флота передовых аэродромов; очень малое количество самолетов бомбардировочной и минно-торпедной авиации, способных действовать на значительном удалении от передовых аэродромов; необходимость использования флотской авиации на северо-западном направлении; погрешности в организации воздушной разведки.

Прекращение немецко-фашистским руководством в начале войны судоходства к западу от меридиана мыса Гиедзер вскоре вызвало протест сухопутного командования, настаивавшего на его возобновлении. 9, 12, 13, 17, 18 июля германское морское командование пыталось организовать движение своих конвоев по восточной прибрежной трассе, но, встретив сильное противодействие, отказалось от этого, мотивируя свое решение большой минной опасностью в Ирбенском проливе. 4 августа движение конвоев по этой трассе возобновилось, но уже 7 августа было снова прекращено. В данном случае отказ объяснялся противодействием советской авиации. Практически регулярное движение конвоев по восточной прибрежной трассе началось только в середине октября 1941 г. Это, конечно, отрицательно сказывалось на снабжении войск группы армий «Север».

«Дивизии, действовавшие против Ленинграда, — писал после войны Ю. Майстер, — из-за трудностей со снабжением не продвигались вперед, но плохое состояние советских автомобильных и железных дорог не допускало увеличения масштабов перевозок. Между тем если бы здесь действовали более мощные военно-морские силы и несколько соединений авиации, то торговые суда, несомненно, смогли бы быстро перевезти большое количество довольствия в эстонские порты на Финском заливе и тем самым обеспечить [247] большее воодушевление наступающим немецким частям»{219}.

Судоходство по западной прибрежной трассе (вдоль шведского побережья) открылось 4 июля, а с 15 августа возобновилось движение транспортов из Данцига к берегам Швеции и затем вдоль ее побережья в шведские и финские порты Ботнического залива. Использование прибрежных коммуникаций в Ботническом заливе стало возможным лишь после того, как финны создали оборону Аландских островов и поставили минные заграждения в районе Нью-хамн и Кёкер{220}.

До оставления нами полуострова Ханко немецко-фашистское командование не могло использовать шхерную коммуникацию вдоль северного берега Финского залива. После того как советские войска и флот по приказу Верховного Главнокомандования оставили Таллин, немецко-фашистское и финское командование, казалось, могли бы использовать для движения южный прибрежный фарватер в Финском заливе, но поставленные ими в июле и августе заграждения под южным берегом исключили эту возможность. Противник получил коммуникацию Таллин — Хельсинки, но плаванию по ней мешали советские, немецкие и финские минные заграждения. Фарватер Таллин — Хельсинки, несмотря на неоднократное траление, продолжал оставаться опасным, так как до конца ноября 1941 г. на нем подрывались корабли.

Таким образом, к концу 1941 г. противник получил возможность использования морских коммуникаций на Балтийском море, исключая коммуникации в Финском заливе. Последнее обстоятельство имело немаловажное значение для обороны Ленинграда, так как усложняло подвоз материально-технического снабжения для войск группы армий «Север».

К 1 сентября 1941 г. все подводные лодки КБФ, кроме двух, находившихся на позициях в средней части Финского залива, в основном сосредоточились в Кронштадте. В связи с отходом основных сил КБФ в восточные базы резко осложнившаяся для действий подводных лодок на морских коммуникациях противника обстановка продолжала ухудшаться. Возникла необходимость при выходе в море преодолевать несколько участков противолодочной обороны, которые, правда, еще не переросли в противолодочный рубеж, но тем не менее создавали лодкам значительные трудности. Первым из таких участков был Сескарский плес, где противник противодействовал подводным лодкам минными постановками и авиацией, вторым — Восточный Гогландский плес и, наконец, [248] весь остальной район к западу от меридиана о. Гогланд, вплоть до устья Финского залива. В этом районе минная обстановка уже к началу осени 1941 г. была исключительно сложной. Она еще более осложнилась вследствие минных постановок, которые противник осуществил на Западном Гогландском плесе в октябре — ноябре 1941 г. Кроме того, в этом районе немецко-фашистское командование могло достаточно широко использовать маневренные силы своей противолодочной обороны и авиации. Дополнительный порог противодействия врага советским подводным лодкам, базировавшимся на Ленинград, образовался с выходом немецко-фашистских войск на южное побережье Невской губы на участке Урицк, Новый Петергоф.

Вместе с тем значимость задачи борьбы на морских коммуникациях противника осенью 1941 г. возросла еще больше. Поэтому в середине сентября командование Краснознаменного Балтийского флота отдало распоряжение о подготовке подводных лодок к выходу в Балтийское море и Финский залив.

Осенью 1941 г. (начиная с 19 сентября) для действий на морских коммуникациях противника выходила 21 подводная лодка (4 на позиции в Балтийском море, остальные в Финском заливе). Наибольших успехов добились подводные лодки «Щ-320», «Щ-323» и «Щ-311», которые потопили 2 и повредили 1 транспорт. Всего в течение 1941 г. подводные лодки КБФ уничтожили 5 транспортов, подводную лодку, 2 танкера и повредили 1 транспорт противника.

Преодоление подводными лодками Финского залива в условиях исключительно сложной минной обстановки и самой широкой возможности для противника использовать позиционные средства ПЛО влекло за собой большие потери. Данное обстоятельство и наступление ледостава заставили прекратить их дальнейшие выходы. Перед этим была предпринята попытка, носившая экспериментальный характер. Подводная лодка «К-21» 18 декабря вышла за ледоколом из Кронштадта для дальнейшего форсирования Финского залива и выхода в южную часть Балтийского моря, где она должна была находиться до мая 1942 г., т. е., другими словами, действовать автономно в течение пяти месяцев. Однако вследствие повреждения льдом надстройки при движении «К-21» от Кронштадта до о. Лавенсари дальнейший поход лодки был отменен.

Почти полугодовой опыт боевого использования подводных лодок на морских коммуникациях в Балтийском море в 1941 г. позволяет сделать следующие краткие обобщения:

— коммуникации противника в начале войны не были выявлены с достаточной определенностью, что являлось следствием [249] серьезных недостатков в организации всех видов разведки, и в первую очередь воздушной;

— позиционный метод использования подводных лодок в Балтийском море не мог обеспечить должной успешности их действий по ряду причин (малая вероятность обнаружения объектов атаки даже в пределах относительно узкой полосы возможного их движения, увеличение плотности наблюдения ПЛО, облегчавшей обнаружение лодки, находившейся на ограниченной позиции);

— стрельба по цели одиночными торпедами не обеспечивала достаточной успешности и практически снижала ударные возможности подводной лодки;

— при отсутствии баз, позволявших выход подводных лодок непосредственно в Балтийское море, мероприятия по обеспечению их выхода-возвращения, а также движения в Финском заливе, требовали организации надежного эскортирова-ния, разведки системы ПЛО противника и соответствующих мер противодействия — хотя бы неприятельскому наблюдению.

Опыт боевых действий подводных лодок в течение первого полугодия войны вскрыл явное несоответствие в развитии сил КБФ, впрочем, как и сил других флотов, и сил, необходимых для обеспечения их боевой и даже повседневной деятельности. Вследствие этого подводные лодки, выходившие в октябре — ноябре из Кронштадта и Лавенсари, следовали до меридиана маяка Кери в системе конвоев, отправлявшихся для эвакуации гарнизона Ханко, а затем рекомендованными курсами без эскорта.

Героические прорывы подводных лодок через противолодочные позиции Финского залива навсегда войдут в историю Военно-Морского Флота СССР как пример высокой доблести их личного состава.

Как уже отмечалось, в первое военное полугодие немецко-фашистское командование стремилось пресечь выход в Балтику подводных лодок КБФ дополнительными минными постановками в Финском заливе. До весны 1942 г. оно не предпринимало мер для организации позиционной противолодочной обороны в Финском заливе, так как не располагало необходимым количеством ни противолодочных сетей, ни противолодочных кораблей. Малые шюцкоровские катера, которые имел финский флот, оказались малопригодны к несению противолодочной службы. Что касается технических средств наблюдения за подводными лодками, то и они в 1941 г. были у немцев далеко не совершенными. Они располагали гидроакустической станцией «Sg» («Suehgcrat»), для поиска подводных лодок и мин, «US» («U — bootsuchgerat») — для поиска Подводных лодок и шумопеленгатором с поворотной базой [250] «КДВ» («Kristalldrenbase basic»){221}. Основная поисковая станция типа «Sg», подобие «Асдика», допускала поиск на скорости около 12 узлов и обладала дальностью действия порядка 5 каб. Однако, судя по тому, что в 1941 г. при обнаружении наших подводных лодок немцы производили бомбометание по значительной площади, точность действия станции «Sg» была незначительной.

Идея создания противолодочного рубежа, надежно преграждавшего доступ советским подводным лодкам в Балтийское море, возникла у противника в конце 1941 — начале 1942 г. Конкретные переговоры об этом между немецко-фашистским и финским командованием были начаты в феврале 1942 г.

С наступлением ледостава началась борьба за острова Гогландского плеса, которые имели большое значение для обеих сторон. Врагу они обеспечивали устойчивость предполагаемого противолодочного рубежа на линии о. Гогланд — Малый Тютерс, Краснознаменному Балтийскому флоту — сохранение благоприятного оперативного режима на этом плесе. Командование КБФ, отлично понимая значение островов Гогланд и Большой Тютерс, оставленных в начале декабря, приняло решение с улучшением обстановки под Ленинградом занять их снова. Эта задача была решена внезапными ударами морской пехоты 31 декабря 1941 г. и 2 января 1942 г. Противник, располагавший базами и опорными пунктами на обоих берегах Финского залива в непосредственной близости к этим островам, естественно, не смирился с их потерей. 6 февраля по указанию Гитлера командующему группой армий «Север» было приказано в феврале или марте занять острова Сескар, Пенисари, Лавенсари и Большой Тютерс. Кроме того, финны хотели занять о. Гогланд, который, несомненно, являлся опорой любой оборонительной позиции в восточной половине Финского залива. 27 марта после упорного боя финны заняли этот остров. 3 апреля немецко-финский отряд, насчитывавший более 1500 человек, начал наступление на Большой Тютерс. Четверо суток этот остров удерживал гарнизон, насчитывавший менее 100 человек.

В начале апреля командование КБФ предприняло несколько попыток вернуть оба острова. Однако из-за некоторых тактических ошибок, а главным образом из-за тяжелых метеорологических условий эти попытки оказались безуспешными. В сложившихся условиях командование КБФ приказало усилить укрепления островов Лавенсари и Сескар, а также оборудовать передовую позицию в восточной части Финского залива, что сыграло значительную роль в обеспечении [251] действий подводных лодок и торпедных катеров на дальних и ближних коммуникациях противника.

Потеря островов Гогланд и Большой Тютерс усложнила действия сил Краснознаменного Балтийского флота на морских коммуникациях. Уже в ходе боев за острова германское и финское командования начали в больших масштабах готовить силы для оборудования противолодочной позиции от Хапасарских шхер до Кискольского рифа. Кроме того, они приступили к подготовке оборудования противолодочной позиции на рубеже Нарген, Порккала-Удд. В апреле 1942 г. на островах и побережье противник установил несколько шумо-пеленгаторных и радиопеленгаторных станций (на о. Гогланд три и по одной в районах Ино, Макилуотто, Порвоо и Руссаре). Немецко-фашистское военно-морское командование с присущей ему самоуверенностью утверждало, что с помощью мин заграждения и катеров — охотников за подводными лодками оно создаст непреодолимую преграду, воспрещающую выход советских подводных лодок в Балтийское море. Финское военно-морское командование считало, что надежной преградой для подводных лодок могут служить сетевые заграждения, поставленные от поверхности до дна залива{222}.

Позднее освобождение Финского залива, особенно его восточной части, от сплошного льда задержало немецко-фашистские минные постановки по плану оборудования Гогландской и Нарген-Порккалауддской противолодочных позиций. Они начались только 9 мая. Всего в течение весны, лета и осени 1942 г. противник поставил в Финском заливе 10726 мин (из них около 500 неконтактных) и 2580 минных защитников{223}. В это число не входят мины, поставленные немецкой авиацией в Кронштадтской бухте (около 140 мин). В некоторых зарубежных источниках приводятся несколько иные цифры — 12873 мины{224} (в том числе, по-видимому, и минных защитников). Для суждения о плотности поставленных заграждений следует вспомнить, что между выходами из Хапасарских шхер и о. Гогланд противник поставил более 2000 контактных и антенных мин, а от о. Гогланд до Кискольского рифа — свыше 10000 таких же мин. Величина минных интервалов была различной (от 22 до 150 м, а в некоторых заграждениях и больше). Но сама ширина Финского залива на Восточном и Западном Гогландском плесах способствовала увеличению вероятности встречи корабля, форсирующего минную позицию, с заграждением. Так, вероятность встречи подводной лодки с заграждением из обычных контактных мин, поставленным немцами к юго-востоку от о, Гогланд [252] (длина заграждения 6 миль, минные интервалы 22-44 м{225}) при всех возможных направлениях движения лодки была порядка 0,3-0,6, а вероятность встречи ее с миной — порядка 0,25-0,35 при самых оптимальных углах встречи с заграждением.

Противник не ошибался в своем предположении, что с наступлением весенне-летней кампании силы Краснознаменного Балтийского флота снова приступят к действиям на вражеских морских коммуникациях. Тщательно разработанная и подготовленная немецко-фашистским командованием операция «Айсштосс» по уничтожению боевых кораблей КБФ в Кронштадте и Ленинграде не достигла своей цели. Германскому командованию не удалось вывести из строя ни надводные, ни подводные силы КБФ. Это признают и сами немцы{226}.

Помимо создания противолодочных позиций на меридиане о. Гогланд и Нарген, Порккала-Удд гитлеровцы приступили к операции по минированию с воздуха фарватеров в островном районе и у Кронштадта, стремясь тем самым помешать развертыванию надводных и подводных сил КБФ. С конца мая 1942 г. до середины июня авиация противника произвела с этой целью 12 групповых налетов. Только в 4 ночных налетах немецкая миноносная авиация сбросила в районе Кронштадта 144 донные неконтактные мины. По данным постов противоминного наблюдения, противник сбросил около 250-300 мин. Однако операция по засорению минами выхода из главной базы КБФ оказалась безуспешной. По существу, немецко-фашистское командование предприняло эту операцию без основательного расчета, так как для сколь-нибудь эффективного засорения даже незначительного по размерам участка на створном фарватере Кронштадта нужно было бы сбросить мин значительно больше. К тому же немцы запоздали с постановкой мин, начав ее в конце мая, т. е. уже в период белых ночей.

Чтобы прервать связь между Кронштадтом и Ленинградом, где базировалась большая часть подводных лодок, противник, вышедший осенью 1941 г. в район Стрельна, Новый Петергоф, начал минировать Морской канал. Первые постановки он провел еще зимой с появлением ледового покрова. Хотя эти минные постановки создали значительные трудности для КБФ, противник не смог добиться желаемой цели. И снова причина неуспеха крылась в поспешном применении нового приема (постановки мин с десантных понтонов) без должного накопления необходимых для этого средств. Такие постановки могли дать необходимый эффект лишь при разовом использовании не 5-10, а не менее 100-150 мин. Торопливость [253] в использовании новых средств и недооценка значения их массирования как одного из важнейших факторов, обеспечивающих успех в современных условиях, часто являлись существенным недостатком в решениях германского командования.

Исходя из общих стратегических задач, стоявших перед Военно-Морским Флотом СССР, Народный комиссар ВМФ в своей директиве флотам подчеркивал значимость выполнения задачи борьбы на морских коммуникациях противника. 14 марта 1942 г. Военный совет Краснознаменного Балтийского флота поставил бригаде подводных лодок следующие задачи: уничтожение транспортов и кораблей противника в Балтийском море, постановка мин на его коммуникациях, выявление путей движения неприятельских кораблей, фарватеров и системы ПЛО в Финском заливе{227}. Кроме того, подводным лодкам 27 марта была поставлена задача не допустить прорыва крупных надводных сил противника в восточную часть Финского залива. Предусматривалось, что форсирование от о. Гогланд до устья Финского залива подводные лодки будут производить самостоятельно. Весь боевой состав подводных лодок, выделенных для этих действий, был разделен на три эшелона{228}. Предполагалось, что подводные лодки будут почти непрерывно воздействовать на морские коммуникации противника в течение шести месяцев. Учитывая значение этих коммуникаций для питания германской промышленности и левого фланга сухопутного фронта, задача, возложенная на бригаду подводных лодок, казалось, оправдывала риск, с которым было связано ее выполнение. Этот риск мог быть в значительной степени уменьшен своевременным проведением необходимых мероприятий по предварительному и непосредственному обеспечению форсирования подводными лодками Финского залива. Но, как уже говорилось выше, директива Военного совета КБФ предписывала подводным лодкам форсировать Финский залив самостоятельно.

Следует заметить, что план, разработанный к 20 апреля штабом бригады подводных лодок совместно со штабом КБФ, предусматривал оперативное обеспечение действий подводных лодок и даже взаимодействие их с авиацией. На ВВС КБФ возлагалась разведка системы дозорной службы и противолодочной обороны противника перед выходом лодок первого эшелона и нанесение ударов (в пределах оперативного радиуса) в районе Кальмарзунда, в шхерах, у побережья Балтийского моря, Ботнического и Рижского заливов и по неприятельским корабельным дозорам с целью обеспечения движения подводных лодок. В частности, за несколько [254] дней до начала форсирования подводными лодками первого эшелона Финского залива авиация КБФ должна была нанести предварительные удары по системе дозорной и противолодочной службы противника на Западном Гогландском плесе. Наконец, план предусматривал наведение подводных лодок на объекты атак авиацией. К сожалению, все это оказалось лишь теоретическими соображениями. В силу сложившейся обстановки авиацию КБФ приходилось в значительной мере использовать на сухопутных направлениях (если в течение первого года войны на разведку в море было произведено 2015 самолето-вылетов, то на разведку на сухопутных направлениях — 4187 самолето-вылетов).

При разработке плана действий подводных лодок было составлено немало обширных конкретизирующих документов, однако обстановка при форсировании лодками залива и на позициях оказалась гораздо сложнее, чем предполагалось, и воспользоваться частью разработанных документов не пришлось.

В качестве основного план предусматривал позиционный метод действий подводных лодок на морских коммуникациях противника. В какой-то мере учитывалась организация взаимодействия подводных лодок с авиацией в светлое время суток, но при этом командирам лодок рекомендовалось всплывать в надводное положение только в условиях малой видимости. Отсутствие на подводных лодках выдвижных перископных антенн исключало безопасную радиосвязь их с самолетами в светлое время суток. .

Оборудование противолодочных позиций противником в Финском заливе и, более того, подготовка к этим действиям, выражавшаяся в последовательном сосредоточении противолодочных кораблей, катеров, заградителей и . тральщиков, в значительной мере были известны советскому , командованию, которое наметило соответствующие ответные меры. Так, 27 февраля 1942 г. по приказанию Ставки была создана специальная авиагруппа резерва Главного Командования из пяти бомбардировочных и минно-торпедных и пяти истребительных авиаполков. В ее задачу входили удары по морским коммуникациям противника на Балтийском море и по его берегам. Группа должна .была взаимодействовать с бомбардировочной и минно-торпедной авиацией КБФ, которая также усиливалась самолетами-торпедоносцами и бомбардировщиками. Решение об организации мощной авиагруппы и замысел использования ее были весьма целесообразными. Намечавшиеся удары по базам противника в Финском и Ботническом заливах позволяли сразу решать задачу борьбы с морскими перевозками и вместе с тем задачу ослабления сил его противолодочной обороны, находившихся в этих базах. Наличие такой группы позволяло также периодически [255] «выметать» (в пределах радиуса ее действий) надводные силы противолодочной обороны противника в интересах действий своих подводных лодок. Наконец, пять истребительных авиационных полков могли если не исключить вовсе превосходство противника в воздухе над Финским заливом, то во всяком случае нейтрализовать его. Однако развертывание авиагруппы РГК задержалось до июня 1942 г., а затем эта группа частично перебазировалась на Север{229}.

В мае авиация КБФ начала наносить эпизодические удары по кораблям, а затем и по некоторым базам противника в Финском заливе. Но эти удары не могли изменить обстановку, так как в своем большинстве они были маломощными. Только удар по порту Котка 24 июня, в котором участвовала авиация и Ленинградского фронта (141 самолет), оказался достаточно эффективным.

Действия сторон в течение времени, предшествовавшего возобновлению борьбы на морских коммуникациях летом и осенью 1942 г., носили характер предварительных ударов, целеустремленных на создание лодкам благоприятного исходного положения. Немецко-фашистское командование стремилось в этот период обеспечить наибольшую глубину и устойчивость своей противолодочной обороны, блокировать советские надводные силы; Краснознаменный Балтийский флот, в пределах своих возможностей, сделал несколько попыток ослабить противолодочную оборону противника. Конечно, эти попытки нельзя признать достаточными, однако нельзя не считаться с важными факторами, оказывавшими влияние на характер и масштабы борьбы с системой немецко-финской противолодочной обороны: превосходством неприятельской авиации в воздухе и сложной минной обстановкой в Финском заливе, усугублявшейся недостатком тральщиков на КБФ. Превосходство противника сказывалось на характере действий советской авиации и надводных сил, которые могли бы служить мощным средством подавления вражеских кораблей и катеров ПЛО. Сложная минная обстановка в еще большей степени ограничивала действия надводных сил КБФ. Таким образом, противник оказывался в более выгодном положении.

Развертывание подводных лодок первого эшелона по ряду причин, в том числе и из-за неприятельских минных постановок с воздуха, задержалось почти на месяц. Первой в море вышла подводная лодка «М-97», которой была поручена разведка ПЛО противника на Западном Гогландском плесе (фактически она действовала только на Восточном Гогландском плесе и никаких новых разведывательных данных не дала). Остальные подводные лодки первого эшелона [256] выходили одиночно и небольшими группами в течение июня — в начале июля. Из 11 подводных лодок, запланированных к выходу, отправились в море 9. Все они, успешно форсировав противолодочный рубеж в Финском заливе, заняли свои позиции.

Форсирование Гогландской противолодочной позиции командиры подводных лодок осуществляли по нескольким направлениям, исходя из рекомендованных им вариантов.

Запаздывание с выходом подводных лодок первого эшелона несколько усложнило им форсирование залива, так как продолжительность темного времени в июне — июле была порядка 1-3 часов, тогда как для полной зарядки аккумуляторов требовалось около 7 часов работы двигателей. Несмотря на исключительно сложную обстановку не только при форсировании противолодочных позиций противника, но и при подходах к ним, навигационно-гидрографические трудности и, наконец, неблагоприятные условия белых ночей, подводные лодки КБФ, которые противник считал надежно заблокированными, все же появились в Балтийском море и создали там реальную угрозу вражеским коммуникациям. Наличие подводных лодок сначала в западной части Финского залива, а затем и в Балтийском море от Або-Аландских шхер до о. Борнхольм, естественно, вызывало тревогу у врага. Немецкое и финское командования поспешили усилить сторожевое противолодочное охранение в районах Нарген, Порккала-Удд и Хапасарских шхер.

Одним из характерных моментов, показывающих, какое значение могло бы иметь мощное авиационное воздействие на систему сторожевого противолодочного охранения противника, может служить тот факт, что в результате удачных нападений групп самолетов КБФ на 1-ю флотилию немецких катеров-тральщиков в Нарвском заливе эта флотилия была перебазирована в финские шхеры{230}.

Активизация сил противолодочного охранения противника на передней кромке его Гогландской позиции и легких сил КБФ, обеспечивавших благоприятный режим в районе о. Лавенсари — о. Сескар, приводила к ряду боевых столкновений между ними.

Успешные действия советских подводных лодок в Балтийском море заставили германское военно-морское командование перейти к системе конвоев, значительно усилить их походное охранение, привлекая для этого миноносцы и сторожевые корабли. В какой-то мере усилились и действия немецкой авиации. Однако особенности в организации взаимодействия немецких военно-морских сил и люфтваффе, как уже [257] отмечалось, не способствовали ни масштабам, ни темпам этого усиления.

Обнаружение подводных лодок первого эшелона сначала в Финском заливе, а затем и в Балтийском море создало у противника преувеличенное представление об их количестве. Немецкая разведывательная служба уже в середине июня засекала одновременно 14 подводных лодок{231}. Подводные лодки первого эшелона уничтожили в Балтийском море и Финском заливе 11 транспортов и повредили один. 50 раз они выходили в атаку на обнаруженные вражеские транспорты и корабли, израсходовав при этом 47 торпед, т. е. 30% боезапаса. Полностью торпедный запас был израсходован только подводными лодками «Щ-317» и «С-7».

В ряде случаев одиночные транспорты противника обстреливались артиллерийским огнем. Так, подводная лодка «Щ-304» 16 июня пыталась артиллерийским огнем уничтожить неприятельский транспорт. Подводная лодка «С-7» 5 августа в районе маяка Ужава потопила артиллерийским огнем финский транспорт «Похьянлахти», а за несколько дней до этого (27 июля) повредила другой неприятельский транспорт, вынудив его выброситься на берег.

Если артиллерийская атака одиночно следовавших транспортов в средней части Балтийского моря оправдывалась малой вероятностью быстрого прибытия к месту боевого столкновения сил противолодочной обороны противника и еще меньшей вероятностью успешного поиска ими атаковавшей подводной лодки, то несколько по-иному дело обстояло в средней части Финского залива. Здесь силы противолодочной обороны по вызову могли прибыть очень скоро. Вместе с тем условия района действий, главным образом позиционное противолодочное оборудование, предельно стесняли быстрый отход подводной лодки от места неудавшейся артиллерийской атаки. Именно так и произошло 16 июня 1942 г. с подводной лодкой «Щ-304», обстрелявшей транспорт противника (по-видимому, это был не транспорт, а переоборудованный немецкий надводный заградитель «Кайзер»){232}. Вражеское судно первым открыло огонь, чем вынудило всплывшую лодку к срочному погружению, а прибывшие через 20-25 минут противолодочные силы преследовали лодку в течение длительного времени.

Подводные лодки первого эшелона, самостоятельно форсировавшие противолодочный рубеж Финского залива и практически сами нащупавшие направленность, режим и характер действий противника на его морских коммуникациях, блестяще выполнили свою задачу, несмотря на исключительно сложную [258] обстановку. Естественно, что при этом они понесли и некоторые потери. Ни одна из подводных лодок этого эшелона при форсировании залива не погибла на минах. Сказался опыт, приобретенный их командирами в 1941 г.

Как уже было сказано, развертывание подводных лодок первого эшелона задержалось, вследствие чего несколько нарушились планируемые сроки возвращения последних групп с моря. Это, в свою очередь, задержало до 9 августа развертывание подводных лодок второго эшелона, так как Военный совет КБФ считал возможным начать движение их после возвращения лодок первого эшелона. Было ли это решение целесообразным и не следовало ли начать развертывание второго эшелона, не ожидая возвращения последних лодок предыдущего? На наш взгляд, на этот вопрос можно ответить следующим образом. Примерно двухнедельный перерыв в действиях подводных лодок на коммуникациях теоретически, казалось бы, не оправдывался, но практически нужно было считаться с условиями Финского залива, одновременное форсирование которого возвращающимися лодками первого и выходящими второго эшелонов увеличивало вероятность их обнаружения силами ПЛО противника. Кроме того, возвращающиеся и выходящие лодки одновременно подвергались риску встречи с новыми средствами противолодочного заграждения, которые могли быть поставлены противником. Наконец, возникал риск случайных встреч наших подводных лодок. Ко всему этому следует добавить, что сил обеспечения, главным образом тральщиков, для почти одновременной встречи и вывода подводных лодок у КБФ не хватало.

Опыт действий лодок первого эшелона снова говорил об использовании немцами шведских территориальных вод. В связи с этим число позиций было уменьшено. Соответственно отпала необходимость отправлять для действий на коммуникациях 14 подводных лодок, готовых к выходу. Поэтому вначале предполагалось развернуть 7 лодок. Несколько позже Военный совет КБФ решил довести состав второго эшелона до 10 подводных лодок.

Противник, непрерывно совершенствовавший оборудование своих противолодочных позиций, сразу после обнаружения в балтийском море подводных лодок первого эшелона начал дополнительные минные постановки. Система минных заграждений «Зееигль» (юго-восточнее о. Гогланд), где до конца мая было поставлено 2522 мины, сначала была усилена рядом постановок, которые довели число мин до 5779, а число минных защитников до 1450, а затем пополнена новыми минами. Плотность этой системы значительно возросла (на некоторых заграждениях горизонтальный и вертикальный минные интервалы составляли 25 м). Финны усилили свое заграждение «Рукаярви» (северо-восточнее о. Гогланд) и начали постановки [259] на Сескарском плесе, т. е. на пути движения наших кораблей{233}. В июле вся эта система, носившая общее название «Сауна», была готова.

В системе Гогландской противолодочной позиции немало важную роль играл о. Соммерс, служивший как бы выносным постом наблюдения за движением советских кораблей и подводных лодок на Восточном Гогландском плесе. 8-10 июля силы КБФ предприняли неудачную попытку овладеть этим островом. Чтобы устранить угрозу новых высадок десантов на Соммерс, финны вскоре поставили восточнее и южнее его минные заграждения «Онтаярви» и «Норппе»{234}.

Несмотря на усиление минных заграждений и, казалось бы, исключительно благоприятные для противника географические и навигационно-гидрографические условия, организация его противолодочной обороны имела немало недостатков. Среди них — весьма незначительное количество противолодочных сетей, запоздание с постановкой антенных мин, невысокий уровень подготовки личного состава противолодочных кораблей и катеров, относительная слабость технических средств наблюдения и, наконец, отсутствие флотской противолодочной авиации.

Развертывание второго эшелона подводных лодок КБФ началось 16 августа 1942 г. выходом из Кронштадта «Л-3» и «М-96». Чтобы исключить шаблон, который мог оказаться на руку врагу, районы зарядки были несколько изменены. По-прежнему всем командирам подводных лодок рекомендовалось при форсировании Финского залива следовать на предельно возможных глубинах, а при возвращении выходить в один из трех районов встречи, расположенных на Восточном Гогландском плесе к западу и северо-западу от о. Лавенсари. Переход от Кронштадта до Лавенсари подводные лодки совершали в надводном положении, следуя за тралами в сопровождении противолодочных катеров.

Подводной лодке «Л-3» удалось скрытно пройти Финский залив, и 14 августа она вышла в Балтийское море. В действиях этой лодки имелись определенные особенности, на которых следует остановиться. Первая из них — правильная и самокритичная оценка командиром лодки степени боевой подготовки личного состава. Когда после атаки одного из танкеров «Л-3» вследствие ошибок в управлении почти полностью всплыла в надводное положение, рискуя быть уничтоженной кораблями охранения противника, командир «Л-3» капитан 2-го ранга П. Д. Грищенко решил отойти в среднюю часть Балтийского моря для тренировки. Случаи непроизвольных [260] всплытий под боевую рубку после выпуска торпед были и у подводных лодок первого эшелона. Вторая весьма положительная особенность — стремление командира «Л-3» действовать не вслепую, а после разведки «на себя» — обеспечивала успешность последующих действий. Выявив рекомендованные курсы транспортов противника в районе мыса Аркона, командир «Л-3» поставил на них несколько минных банок и затем продолжал действовать в торпедном варианте.

Достаточно успешными были действия и других подводных лодок второго эшелона, которые в общей сложности уничтожили 14 транспортов, израсходовав для этой цели 46 торпед.

Характерным в боевой деятельности второго эшелона подводных лодок было то, что они одновременно действовали на достаточно широком фронте — от Ботники до о. Борнхольм. Бесспорно, появление советских подводных лодок в Ботническом заливе также таило большую угрозу для противника, не успевшего или не сумевшего организовать надежного противолодочного рубежа на подходах к этому заливу. Пролив Южный Кваркен подводная лодка «С-13» проходила относительно свободно, испытав лишь навигационные трудности, а не противодействие ПЛО противника.

Говоря о действиях лодок второго эшелона, нельзя не отметить, что они весьма целесообразно использовали опыт первого эшелона не только в отношении форсирования Финского залива, но и пребывания их на позициях. К тому же сами позиции для подводных лодок второго эшелона были нарезаны с учетом опыта первого эшелона. Ко времени выхода лодок второго эшелона закончился период белых ночей в Финском заливе, а это обстоятельство весьма расширяло диапазон возможностей командиров подводных лодок.

Оценивая действия подводных лодок второго эшелона, нельзя не считаться с тем, что и противник накопил некоторый опыт и значительно усилил свою противолодочную оборону. Выше уже говорилось о ряде поставленных им минных заграждений (в некоторых из них были включены антенные и неконтактные мины), об увеличении состава сторожевого противолодочного охранения (дозоров), об использовании финских подводных лодок для борьбы с советскими подводными лодками. Подводные лодки второго эшелона, как и лодки первого, с момента выхода с рейда о. Лавенсари и до отхода к назначенному району возвращения сами обеспечивали себя (в том числе и разведкой). Отдельные удары авиации КБФ по противолодочным дозорам противника в районе о. Гогланд и Нарвском заливе, выводы подводных лодок на Восточный Гогландский плес за тралами и некоторые другие [261]

обеспечивающие мероприятия в лучшем случае являлись полумерами. Относительно незначительные потери, понесенные вторым эшелоном, свидетельствуют, с одной стороны, о тактическом искусстве командиров подводных лодок, а с другой — о недостатках в организации противолодочных дозоров и поисковых групп у противника. Вместо настойчивого выжидания и продолжения поиска неприятельские поисково-ударные группы часто с излишней оптимистичностью оценивали результаты своего бомбометания и доносили о гибели советской подводной лодки.

Подводным лодкам третьего эшелона, самого большого по численности (16 подводных лодок), пришлось действовать в наиболее трудных во всех отношениях условиях. Во второй половине сентября, когда начался последовательный выход подводных лодок этого эшелона, противник усилил свои минные заграждения на 1667 мин (в том числе около 250 неконтактных), поставил некоторое количество сетей (в частности, к северу от о. Гогланд и в районе Кальбодагрунда), усилил свои противолодочные ударно-поисковые группы (в том числе и авиационные).

Таким образом, подводным лодкам третьего эшелона при форсировании Финского залива пришлось встретиться с новыми трудностями. Правда, метеорологические условия наступавшей осени и быстрое увеличение темного времени суток благоприятствовали их действиям, снижая возможности маневренных сил противолодочной обороны.

Военный совет КБФ принял решение начать выход подводных лодок третьего эшелона, не ожидая возвращения последних лодок второго эшелона. В середине сентября он ориентировал командиров подводных лодок третьего эшелона об обстановке, сообщив им последние данные об усилении противолодочной обороны противника, дал им ряд указаний об изменении организации выхода-возвращения подводных лодок, о новых районах для зарядки аккумуляторов. Вместе с тем Военный совет приказал авиации и надводным силам, которыми располагал Островной укрепленный сектор, решительными действиями подавлять и уничтожать корабли противника в районе между островами Гогланд и Большой Тютерс.

Характерным при планировании действий лодок третьего эшелона было стремление достигнуть непрерывности воздействия на судоходство противника в определенных районах. При разработке плана действий третьего эшелона в какой-то мере был учтен опыт предыдущих эшелонов. Но, повторяем, только в какой-то мере. Подводные лодки третьего эшелона не посылались в район Хельсинки, Таллин, где опасность для них была особенно велика. Позиционный метод продолжал оставаться основным, тогда как в условиях ограниченного по [262] размерам Балтийского морского театра и особенностей обстановки на нем он с первых же месяцев войны стеснял инициативу командиров подводных лодок, заставляя их ожидать, а не искать противника. Наконец, появление подводных лодок на одних и тех же позициях облегчало действия вражеской противолодочной обороны.

При планировании действий третьего эшелона предусматривались сокращение числа обязательных донесений по радио, применение бесквитанционных передач, использование таблиц условных сигналов и некоторые другие изменения в организации радиосвязи.

Командирам подводных лодок третьего эшелона рекомендовалось учесть опыт некоторых подводных лодок второго эшелона, использовавших для прорыва Северный Гогландский проход и державшихся возможно ближе к опушке шхер. При движении южнее о. Гогланд рекомендовалось прорываться между Б. Викола и о. Тютерс. Эти советы в середине сентября еще были достаточно обоснованны, но вскоре противник, тоже наблюдавший за движением лодок второго эшелона, поставил в Северном Гогландском проходе противолодочную сеть. Факт этот остался незамеченным, так как КБФ не мог организовать непрерывную и достаточно надежную разведку противолодочной системы противника, не имея для того необходимых средств (самолетов-миноискателей{235} и гидроакустических миноискателей). Авиация КБФ вела разведку в светлое время суток и ночью, но эта разведка могла сообщать лишь данные о расположении надводных сил ПЛО противника.

Предпринимались попытки обеспечить прорыв подводных лодок силой. Так, в августе, т. е. в период выхода подводных лодок второго эшелона, предполагался выход отряда надводных сил к островам Гогланд и Большой Тютерс для подавления противолодочных сил противника. Однако выход сторожевого корабля «Буря» и быстроходного тральщика «Фугас» со сторожевыми и торпедными катерами, закончившийся гибелью обоих кораблей в ночь на 24 августа, заставил временно отказаться от этой попытки.

Первая группа лодок третьего эшелона (5 лодок) начала выход из баз 15-23 сентября, вторая (4 лодки) — 1-10 октября и, наконец, третья (7 лодок) — 17 октября — 4 ноября. Наступление зимы и приближение ледостава в Финском заливе заставили к началу декабря прекратить действия подводных лодок на неприятельских морских коммуникациях и возвратить их в базы. [263]

Подводным лодкам третьего эшелона удалось уничтожить около 15-17 транспортов и несколько небольших боевых ко» раблей. Кроме того, есть все основания считать, что некоторое количество транспортов и подводных лодок противника погибло или подорвалось на минах, ранее поставленных «Л-3». Всего подводные лодки третьего эшелона выходили в атаку на обнаруженные транспорты и боевые корабли в 68 случаях, но только в 35 из них довели атаку до выпуска торпед.

Успех действий третьего эшелона подводных лодок был достигнут дорогой ценой. При форсировании противолодочного рубежа в Финском заливе погибло несколько лодок. Тяжесть потерь усугублялась тем, что флот лишился опытных командиров и экипажей, неоднократно форсировавших Финский залив. Иногда причиной этих потерь считают ошибки командиров подводных лодок, добившихся успеха при предыдущих форсированиях Финского залива. Но если эта причина в какой-то мере и имела место, то была далеко не решающей. Нельзя не считаться с возраставшей эффективностью неприятельского противодействия. Вместе с тем следует отметить, что многочисленные сообщения противника о потоплении советских подводных лодок немецкими и финскими самолетами, о потоплении их глубинными бомбами сторожевых кораблей оказались ложными.

Германское военно-морское командование, достаточно оптимистически оценивавшее безопасность немецкого судоходства на Балтике, было очень обеспокоено действиями советских подводных лодок, уничтоживших в 1942 г. по крайней мере 50-60 транспортов.

В сентябре у немецко-фашистского командования возникли трудности с организацией конвойной службы, так как у него не хватало кораблей и катеров для походного охранения транспортов. Ощущался острый недостаток в противолодочной авиации. Вследствие этих затруднений в немецких и северных финских портах скопилось много транспортов, ожидавших очереди выхода{236}. По свидетельству самих немцев, обеспечение конвоев потребовало от них 203 боевых корабля и некоторого количества вспомогательных судов{237}, значительная часть которых была взята из группы военно-морских сил «Запад», что, несомненно, сказывалось на обеспечении действий немецких подводных лодок в Атлантике, куда они выходили из баз оккупированной части Франции.

Действия советских подводных лодок в 1942 г. на Балтийском море, продолжавшиеся свыше шести месяцев, заставили [264] германское высшее главнокомандование усомниться в докладах адмирала Редера о надежном блокировании Краснознаменного Балтийского флота и в реляциях командующего 1-м воздушным флотом об успехе операции «Айсштосс». Если появление лодок первого эшелона в Балтийском море можно было объяснить случайностью, то выходы второго и третьего эшелонов оно рассматривало как систему советских наступательных действий на германских морских коммуникациях, а также как недостаточную организацию немецко-фин-ской противолодочной позиционной обороны в Финском заливе.

Немецко-фашистское руководство войной на море осенью 1942 г. приняло меры по подготовке к дальнейшему усилению своих противолодочных рубежей. Оно решило с весны 1943г. «герметически» закрыть подводным лодкам выход из Финского залива сетевыми заграждениями и дальнейшим уплотнением минных полей.

С наступлением весны 1943 г. противник стал торопиться с постановкой сетевых заграждений, опасаясь возможности прорыва советских подводных лодок. В апреле 1943 г. он поставил между о. Нарген и Порккала двойные противолодочные сети глубиной около 60 м и протяженностью по фронту около 30 миль. Сетевое заграждение дополнили несколько минных заграждений{238}. Были значительно усилены минные заграждения «Насхорн» (между Порккала и о. Нарген), «Зееигль» (Хапасарские шхеры, о. Гогланд, Нарвский залив) и некоторые другие заграждения (в частности, «Рукоярви» — северо-восточнее о. Гогланд). Чтобы обеспечить устойчивость противолодочных сетей в условиях непогоды, их не углубили до самого дна, а образовавшуюся придонную щель прикрыли 200 донными минами, исключавшими проход лодок под сетью.

Постановки сетевых и минных заграждений завершились к 9 мая. Всего было поставлено 9834 мины и 1244 минных защитника{239}. Одновременно немцы и финны произвели несколько активных минных постановок на Сескарском плесе, у о. Лавенсари и на подходах к Кронштадту, которые не причинили вреда кораблям КБФ.

В ночь на 21 и на 22 апреля 66 немецких самолетов Ю-88 и Хе-111 сбросили в районе Кронштадта около 85 мин, из них при постановке взорвалось почти 50. Такое количество самовзрывов мин при постановке можно объяснить тем, что сбрасывавшие их самолеты не выдерживали необходимой высоты. [265]

Усиление противолодочного рубежа в Финском заливе весной 1943 г., о чем имелись достаточно достоверные данные разведки, практически исключило использование подводных лодок КБФ на морских коммуникациях в Балтийском море.

Эта задача, однако, с подводных лодок КБФ снята не была. Первая группа подводных лодок отошла от о. Лавенсари 7-9 мая. Только одна из лодок этой группы — «Щ-303» — возвратилась назад. Форсировав Гогландскую противолодочную позицию, командир «Щ-303» неоднократно пытался преодолеть Нарген-Порккалауддскую позицию, но сделать этого не смог и, получив разрешение, возвратился в Кронштадт. В августе с целью разведки в районе к западу от о. Гогланд вышли подводные лодки «С-9» и «С-12», которые погибли на минах. Подводные лодки «М-90», «М-96» и «М-102», выходившие на разведку Гогландского плеса и Нарвского залива, благополучно возвратились в базу.

Дальнейшие попытки форсировать Финский залив при такой плотности противолодочного рубежа не имели смысла. Чтобы обеспечить выход подводных лодок в Балтийское море, надо было либо уничтожить противолодочный рубеж силой, либо создать обходные пути, что было возможно только в результате овладения южным или северным побережьем Финского залива. Действия подводных лодок КБФ на морских коммуникациях противника пришлось прекратить до октября 1944 г.

Крупная роль в действиях на морских коммуникациях противника в начале войны должна была принадлежать авиации. Воздушные силы КБФ, пожалуй, больше, чем подводные лодки, не говоря уже, конечно, о надводных кораблях, обладали возможностью ударов в средней части Балтийского моря. К началу войны ВВС КБФ располагали 91 самолетом типа ДБ-3 и 66 самолетами типа СБ, радиус действия которых позволял решать эту задачу. Но использованию авиации КБФ для борьбы против вражеского судоходства помешал ряд обстоятельств, в том числе важнейшие из них: необходимость использовать основные силы авиации КБФ на сухопутных направлениях и недостаточно развитая аэродромная сеть флотской авиации в Прибалтике.

Удары флотской авиации по Берлину в августе 1941 г. достаточно убедительно свидетельствовали о возможности действий самолета ДБ-3 на коммуникациях противника.

Действия авиации КБФ на морских коммуникациях и в 1942 г. были весьма ограниченными. В течение летне-осенней кампании для ударов по базам противника было совершено 428 самолето-вылетов, а для ударов по транспортам и кораблям в море — 337. Однако большинство из этих ударов совершалось малочисленными группами, а иногда и одиночными [266] самолетами (полеты самолетов-торпедоносцев на «свободную охоту»). Чтобы достичь средней части Балтийского моря, самолетам требовалось пройти более 300 миль (540 км) в зоне несомненного превосходства немецкой авиации. Самолетов штурмовой и торпедоносной авиации, наиболее необходимых для действий на ближних коммуникациях (на Западном Гогландском плесе и в Нарвском заливе), в первой половине 1942 г. было относительно мало. Наконец, объем задач авиации КБФ на сухопутном направлении продолжал оставаться большим.

В начале 1942 г. к действиям на ближних морских коммуникациях привлекалась преимущественно штурмовая авиация. Правда, первая попытка использования ее оказалась неудачной. 25 мая 1942 г. через три часа после того, как воздушная разведка обнаружила конвой противника (до 14 транспортных судов — видимо, каботажных пароходов или самоходных десантных барж — в охранении 16 сторожевых кораблей и катеров), для удара по нему вылетели 5 самолетов-штурмовиков Ил-2 и 8 самолетов-истребителей. К моменту подхода их в район о. Гогланд конвой скрылся в шхерах, и самолеты разрядились по зенитной батарее на о. Гогланд. Промежуток времени между обнаружением конвоя и подходом к месту обнаружения ударной группы был слишком велик для такого ограниченного района действий, как Финский залив. К тому же отсутствовало непрерывное наблюдение за конвоем, равно как не была организована и доразведка его в интересах удара.

Весной и летом 1942 г. действия штурмовой авиации на ближних морских коммуникациях производились на основе данных, полученных от 15-го отдельного разведывательного авиаполка. Организация ударов в общих чертах была следующей. После вылета самолета-разведчика одна или две небольшие группы самолетов-штурмовиков приводились в 20-45-минутную готовность к вылету. По получении разведывательных данных летчикам этих групп уточнялась задача и определялись способы действий, на что уходило 15-20 минут. После этого самолеты вылетали на удар. В результате ударная группа появлялась в районе обнаружения противника в лучшем случае через полтора — два часа после его обнаружения. Опыт диктовал необходимость непосредственной связи самолета-разведчика с командованием штурмовой авиации.

Другим существенным недостатком в организации ударов штурмовой авиации была их разовость, так как самолеты-штурмовики выходили в атаку почти одновременно. Учтя и этот опыт, командование ВВС КБФ приказало наносить последовательные, несколько растянутые по времени удары небольшими эшелонированными группами самолетов. Все эти [267] меры способствовали сокращению «холостых» вылетоз и росту эффективности ударов штурмовой авиации.

При осуществлении ударов самолеты-штурмовики выходили на цель преимущественно с одного направления (обычно со стороны солнца) на высоте 900-1200 м, планируя на цель и сбрасывая серии по четыре ФАБ-100 в каждой. При планировании на цель самолеты обстреливали ее реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем.

Кроме штурмовой авиации на ближних морских коммуникациях противника в Финском заливе действовали одиночно и парами самолеты-торпедоносцы. Вначале они вылетали только по данным воздушной разведки. В районе поиска самолеты-торпедоносцы шли на высоте порядка 500-600 м, а с обнаружением цели снижались до 30-40 м и сбрасывали торпеды на дистанции 1500-2500 м. Такая дистанция торпедного залпа не обеспечивала необходимой вероятности попадания и поэтому вскоре была сокращена до 400-800 м.

Поиск по данным воздушной разведки был связан со значительным «мертвым» промежутком, в течение которого противник мог укрыться в шхерах или оказаться в районах с сильной ПВО. С октября 1942 г. самолеты-торпедоносцы стали применять метод «свободной охоты», заключавшийся в просмотре ими определенного района Финского залива. Обычно в заданный район вылетало 2 самолета-торпедоносца, один из которых просматривал северную половину района, другой — южную. При обнаружении подходящего объекта противника самолет выходил в атаку, сбрасывая на высоте 20-40 м торпеду на дистанции 400-800 м от цели. В течение 1942 г. самолеты-торпедоносцы произвели 43 торпедные атаки.

В 1942 г. авиация КБФ уничтожила 3 транспорта (1 — не вполне достоверно), сторожевой корабль и неопознанное судно противника. Кроме того, были повреждены транспорт, миноносец и несколько других малых кораблей.

Некоторое уменьшение применения авиации КБФ на сухопутном фронте и ее численный рост позволили с весны 1943 г. значительно активизировать действия ВВС флота на морских коммуникациях, в частности расширить использование штурмовой и торпедоносной авиации. В начале весенне-летней кампании 1943 г. организация и способы действий штурмовой авиации, по существу, оставались такими же, как и осенью 1942 г. (эшелонированные действия небольшими группами). В середине лета была сформирована 9-я штурмовая авиадивизия, что позволило начиная с августа массированно использовать штурмовую авиацию на коммуникациях противника в Финском заливе. Такое применение штурмовой авиации, конечно, потребовало значительного уеовершенствования [268] боевого порядка сил, выделяемых для удара. Кроме эшелонированных ударных групп самолетов-штурмовиков стало необходимо предусматривать в боевом порядке обеспечивающие группы штурмовиков для подавления неприятельского охранения, группы истребительного прикрытия, разведывательные группы с задачей обнаружения противника и наведения на него ударных групп, а также специальные группы для контрольной разведки после удара.

Результаты массированного использования штурмовой авиации не замедлили сказаться. Эффективность ее действий заставила противника резко сократить движение кораблей на участке Нарва — Гогланд — Котка, а в светлое время суток уводить свои корабельные дозоры в шхеры и бухту Локса{240}.

Если активизация действий ВВС КБФ на морских коммуникациях в Финском заливе состояла в более частых вылетах штурмовой авиации и массированном ее использовании в пределах Финского залива, то активизация действий торпедоносной авиации выражалась в значительном расширении районов ее использования.

Во втором периоде войны ВВС КБФ была поставлена задача воздействовать на морские коммуникации противника не только в Финском заливе, но и в северной части Балтийского моря, в Ботническом и Рижском заливах. Появление советской торпедоносной авиации летом 1943 г. в Балтийском море и Ботническом заливе оказалось неожиданным для противника, который, усилив весной противолодочный рубеж в Финском заливе, в значительной мере ослабил систему походного охранения своих конвоев.

Появление первых самолетов-торпедоносцев, а затем и последующие действия 1-го минно-торпедного авиаполка вынудили немецко-фашистское командование принять ряд экстренных мер. Было усилено походное противовоздушное охранение конвоев; небольшим транспортным судам, ходившим вдоль восточного побережья Балтийского моря и в Рижском заливе, было разрешено совершать переходы только по малым глубинам; в устье Финского залива и над Рижским заливом стали патрулировать самолеты-истребители. Наконец, противник усилил систему наблюдения и оповещения по радио о полетах советских самолетов.

Основным способом действий торпедоносной авиации были крейсерские полеты. В некоторые дни на «свободную охоту» в различные районы вылетало до 5 самолетов-торпедоносцев. В крейсерские полеты над Финским заливом самолеты вылетали утром, преимущественно используя низкую облачность и пониженную видимость. До меридиана о, Гогланд или о, Лавенсари [269] самолеты-торпедоносцы сопровождались истребителями, а дальше шли самостоятельно. Для крейсерских полетов над Балтийским морем самолеты-торпедоносцы вылетали ночью. Всего в течение второго периода войны торпедоносная авиация КБФ совершила 229 самолето-вылетов на «свободную охоту». В 93 случаях самолеты выходили в торпедные атаки, из которых 56 оказались успешными. Холостых вылетов, т. е. таких, когда противника не обнаруживали, было 36.

Авиация КБФ за кампанию 1943 г. потопила свыше 40 транспортных судов и боевых кораблей. К потерям противника на его морских коммуникациях в результате действий авиации КБФ следует отнести и потери на минах, поставленных самолетами (7 транспортов погибло, 2 повреждено). Правда, не исключено, что некоторые неприятельские суда могли подорваться на минах, поставленных сторожевыми и торпедными катерами.

Действия авиации КБФ на морских коммуникациях противника в 1943 г. достаточно определенно показали, что превосходство немецко-фашистской авиации в районе Финского залива в этот период стало сначала спорным, а затем, к осени, вовсе было утрачено. Но и в 1943 г. еще действовали две основные причины, влиявшие на масштабы использования флотской авиации на морских коммуникациях. Первая и, пожалуй, важнейшая — значительное удаление аэродромов ВВС КБФ от западной и даже восточной трасс морских коммуникаций противника, вторая — широкое (но, конечно, меньшее, чем в 1942 г.) использование флотской авиации на сухопутном направлении.

После ухода легких сил, а затем и торпедных катеров из Рижского залива и перебазирования флота в Кронштадт — Ленинград надводные корабли КБФ до осени 1944 г. действовали на неприятельских морских коммуникациях в очень небольших масштабах. По существу, это были лишь действия торпедных, а иногда и сторожевых катеров в районе Восточного Гогландского плеса и Нарвского залива.

В начале войны, в июле — августе 1941 г., торпедные и сторожевые катера поставили на опушке шхер от Ханко до Котки 250 контактных мин{241}, однако, несмотря на это, достичь полного перекрытия фарватеров не удалось.

Командиры финских кораблей и транспортов, зная о появлении советских торпедных и сторожевых катеров на опушке шхер, предпочитали пользоваться шхерными коммуникациями. Наиболее уязвимыми участками последних являлись узлы фарватеров и выходы из них в залив. В [270] августе — сентябре 1941 г. торпедные и сторожевые катера поставили в Выборгском заливе 11 минных банок на выходных фарватерах из шхер, и эти банки в значительной степени мешали движению неприятельских кораблей, вызвали необходимость усиленного траления, произведенного противником весной 1942 г.

К началу навигации 1942 г. бригада торпедных катеров КБФ насчитывала 40 катеров, в том числе 2 специально приспособленных для постановки мин. Бригаде были поставлены задачи: активными минными постановками затруднять противнику использование его прибрежных морских коммуникаций, нарушать его перевозки ударами по транспортам и боевым кораблям, а также действовать против них на открытых рейдах.

Серьезной помехой действиям торпедных катеров на прибрежных морских коммуникациях являлось то, что такие важные опорные пункты, как острова Гогланд, Большой Тютерс и Соммерс, опираясь на которые можно было обеспечить благоприятный оперативный режим в восточной части Финского залива, находились в руках противника. К тому же в 1942 г. противник сократил транспортные перевозки в восточной части Финского залива. Он широко использовал недоступные ни для советских подводных лодок, ни для торпедных катеров шхерные фарватеры от Або-Аландских шхер до Ханко.

В кампании 1942 г. торпедные катера совершили 141 групповой выход для поиска и уничтожения транспортных средств и боевых кораблей противника. Вследствие указанных выше причин успешность этих выходов была невелика. На эффективность действий торпедных катеров на прибрежных коммуникациях отрицательно влияли также большие временные интервалы между обнаружением объектов удара воздушной разведкой и выходом торпедных катеров, отсутствие в большинстве случаев непрерывного наблюдения за противником, найденным разведкой.

Задачи бригады торпедных катеров КБФ с началом кампании 1943 г. оставались прежними, однако значительно увеличилось число выходов на поиск противника. В течение кампании торпедные катера выходили на поиск 43 раза и совершили 40 торпедных атак. Поиск по-прежнему совершался группами от 3 до 6 катеров. Расширилась и минная деятельность бригады. В 1943 г. она поставила 745 мин и минных защитников, в том числе неконтактных мин только 18, так как запас их все еще оставался очень малым.

Можно ли считать достаточным состав групп торпедных катеров КБФ при действиях на прибрежных морских коммуникациях в 1942-1943 гг.? Характер обстановки в восточной части Финского залива и, в частности, состав действовавших [271] в ней надводных сил противника вряд ли требовали более крупных групп. Конечно, совершенно по-иному нужно было бы решать эту задачу при движении противника хотя бы в небольших конвоях. Однако неприятель предпочитал использовать внутренние шхерные фарватеры, где риск был наименьшим.

Заканчивая краткий обзор действий торпедных катеров КБФ на коммуникациях противника в 1942-1943 гг., отметим, что многоцелевое использование (дозоры, походное охранение) увеличивало их боевое напряжение и вместе с тем сокращало моторесурс. О вредном влиянии многоцелевого использования торпедных катеров, конечно, было хорошо известно командованию. Однако обстановка в восточной части Финского залива, и в частности насыщенность ее минами, заставляла выбирать из двух зол меньшее.

Быстрое и неблагоприятное для фашистской Германии развитие военно-политической обстановки в 1944 г., являвшееся следствием мощных ударов Советских Вооруженных Сил, сказалось на характере немецких грузовых и войсковых перевозок на Балтийском море. Немецко-фашистское командование было вынуждено перенацелить свои морские перевозки на эвакуацию войск, материально-технических средств и грузов группы армий «Север» на запад, в германские порты Балтийского моря.

Благодаря быстрому и коренному изменению обстановки на морском театре Краснознаменный Балтийский флот приобрел благоприятные возможности для действий на морских коммуникациях противника. По мере дальнейшего продвижения советских войск на запад эти возможности для авиации и торпедных катеров непрерывно расширялись. Однако очень сложная минная обстановка в Финском заливе, исключавшая возможность быстрого перебазирования легких сил КБФ в западные базы, а также значительные потери в подводных лодках в течение первого и второго периодов войны и некоторые трудности с ремонтом их мешали полной реализации благоприятных условий. В известной мере последняя причина влияла и на действия торпедных катеров.

Действия сил КБФ на морских коммуникациях врага в 1944-1945 гг. можно разделить на два этапа. К первому из них относятся действия, связанные с выполнением этой задачи с мая до начала октября 1944 г., ко второму — с начала октября 1944 г. и до конца войны.

Как известно, до начала октября 1944 г. в силу обстановки, сложившейся в Финском заливе в течение предшествовавших лет войны, основные соединения надводных кораблей и подводных лодок КБФ базировались на Ленинград — Кронштадт. Передовыми базами и опорными пунктами в то время служили острова Лавенсари и Сескар, бухта Батарейная, [272] Пейпия и Усть-Луга. Основные силы авиации КБФ базировались на аэродромы Ленинградской области, а минно-торпедная авиация, предназначенная для действий на морских коммуникациях противника, при первой возможности была выдвинута на аэродромы Литовской ССР. Целью действий немецких и финских военно-морских сил в Финском заливе в это время являлось прочное удержание противолодочного рубежа.

Условия погоды позволяли противнику уже в середине марта начать работы по подновлению и усилению противолодочного заграждения в районе Нарген, Порккала-Удд и минных заграждений обеих позиций. До конца мая он поставил около 7500 якорных контактных мин (в том числе и антенных), 101 донную (неконтактную) мину и около 2800 минных защитников. Некоторые новые минные постановки преследовали цель прикрыть левый приморский фланг немецко-фашистских войск, упиравшийся в Нарвский залив. Для обеспечения противовоздушной обороны сетевого заграждения о. Нарген — Порккала гитлеровцы поставили перед ним аэростаты воздушного заграждения.

С началом весенне-летней кампании 1944 г. между силами КБФ (главным образом авиацией и торпедными катерами) и надводными силами противника развернулась упорная повседневная борьба за обладание районом Гогландской позиции и Нарвским заливом. Характер действий сил КБФ на морских сообщениях противника на этом этапе, по сути дела, мало отличался от того, что был принят в 1943 г., значительно увеличилось лишь использование минно-торпедной авиации.

Значительное расширение операционной зоны КБФ в результате Таллинской и Моонзундской наступательных операций и возможность вывода подводных лодок шхерными фарватерами в Балтийское море позволили на втором этапе борьбы на морских коммуникациях противника, т. е. с начала октября 1944 г. и до конца войны, увеличить в меру возможностей масштабы и темпы действий авиации, подводных лодок и торпедных катеров.

Боевые действия авиации КБФ в море в 1944 г. начались лишь с марта, так как до того времени она активно использовалась на сухопутном направлении в наступательной операции по окончательной ликвидации вражеской блокады Ленинграда.

Авиация КБФ еще в 1943 г. заняла ведущее место в действиях на морских коммуникациях противника. В 1944 г. эффективность ее ударов по вражескому судоходству возросла более чем в 7 раз, а в 1945 г. — в 11-12 раз.

В свою очередь, среди родов авиации флота в действиях на коммуникациях в первой половине 1944 г. первенство принадлежало минно-торпедной авиации, а с конца 1944 г, вплоть [273] до капитуляции фашистской Германии основная тяжесть борьбы на неприятельских морских сообщениях легла на минно-торпедную (8-я авиадивизия) и штурмовую авиацию (9-я и 11-я авиадивизии).

В первой половине 1944 г. на дальних морских коммуникациях действовали преимущественно одиночные самолеты-торпедоносцы, как это было и в 1943 г. Кроме того, самолеты минно-торпедной авиации осуществили ряд минных постановок, чтобы затруднить противнику использование фарватеров вдоль южного побережья Финского залива. Минные постановки начались в марте. Всего в течение первой половины 1944 г. минно-торпедная авиация сбросила 244 мины.

В начале весенне-летней кампании 1944 г. штурмовая авиация в основном действовала против сторожевого охранения немецких противолодочных и минных позиций. В результате ее систематических налетов противник ежедневно терял сторожевики, тральщики и до 50 матросов и офицеров кораблей охранения{242}. 16 июля 1944 г. во время мощного бомбо-штурмового удара по порту Котка был уничтожен германский крейсер ПВО «Ниобе», который из-за недостатка у немцев самолетов-истребителей обеспечивал безопасность коткинского шхерного узла от советской авиации.

Перебазирование во второй половине 1944 г. основных сил ударной авиации КБФ на аэродромы, расположенные неподалеку от районов судоходства противника, а также увеличение численности авиации КБФ позволило перейти к дальнейшему массированию сил в ударах по морским коммуникациям.

Предвидя возможность перебазирования авиации и кораблей Краснознаменного Балтийского флота на аэродромы и в порты Прибалтики, Дениц еще в июле докладывал Гитлеру, что

«прорыв советских кораблей в Балтийское море может прервать импорт руды из Швеции, имеющий решающее значение для строительства подводных лодок и всей экономики Германии. Кроме того, это затруднит снабжение северной армейской группировки и поставит под угрозу уничтожения районы боевой подготовки подводных лодок»{243}.

Дениц считал, что группа армий «Север» не должна допускать прорыва советских войск к портам и военно-морским базам. Видимо, он понимал, что план «Барбаросса» оборачивается против немецко-фашистских военно-морских сил.

В течение октября — декабря 1944 г. авиация КБФ нанесла 8 массированных ударов по порту Либава силами 1-2 дивизий. Так, в результате удара 14 декабря 1944 г. там были уничтожены 4 транспорта и танкер, повреждены 8 грузовых [274] судов. Всего в октябре — декабре в порту Либава и на подходах к нему авиация КБФ уничтожила 18 транспортов, танкер, 3 сторожевых корабля, тральщик, повредила около 17 транспортов{244}.

На дальних морских коммуникациях противника (в районе южного побережья Германии на Балтийском море) осуществлялись крейсерские полеты групп из 4-6 самолетов торпедоносцев и топмачтовиков под прикрытием истребителей Як-9. Эти полеты оказались достаточно эффективными, но вначале имели отдельные недостатки организационного характера. Наиболее существенные из них: плохо организованное управление силами внутри группы, приводившее к нарушению взаимодействия между самолетами; отсутствие взаимодействия во время ударов между самолетами торпедоносцами и топмачтовиками; некоторая шаблонность в способах действий (атаки с одного направления и большие временные интервалы между атаками), что облегчало противнику последовательное уклонение и отражение атак.

Несмотря на эти недостатки в крейсерском групповом использовании самолетов торпедоносцев и штурмовиков, противник нес большие потери. Он был вынужден предельно увеличивать походное охранение своих конвоев и вместе с тем уменьшать в них состав транспортов, чтобы снизить вероятность потерь. И то и другое оказалось непростым делом, так как кораблей охранения у противника становилось с каждым днем все меньше, а сокращение числа транспортов в конвоях при возраставшей потребности в перевозках морем влекло за собой рост числа конвоев, а следовательно, требовало еще большего количества кораблей охранения.

В конце 1944 г. в связи с быстрым изменением обстановки на сухопутном фронте перед командованием ВВС КБФ была поставлена задача усилить действия на морских коммуникациях противника. Выполнение этой задачи потребовало организации самостоятельных операций авиации флота. К нанесению ударов по конвоям стали привлекать значительно более крупные группы самолетов торпедоносцев, топмачтовиков, штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков, действия которых обеспечивали самолеты истребители и разведчики. Число самолетов различных родов авиации, выделявшихся с конца 1944 г. по май 1945 г. для каждого удара по конвоям противника, колебалось в пределах от 24 до 160. Это число зависело от состава обнаруженного конвоя и, конечно, от наличия самолетов, находившихся в готовности к вылету.

Во второй половине 1944 г. значительно усилились минные действия авиации КБФ в интересах борьбы на морских сообщениях [275] противника. В июле — сентябре 1944 г. минно-торпедная авиация только в порту Таллин поставила 112 мин. Примерно в это же время она начала постановки в устье р. Западная Двина, в Ирбенском проливе, у Виндавы и Либавы. До конца 1944 г. авиация КБФ поставила 650 мин различных образцов. С начала 1945 г. районы минных постановок распространились к западу и юго-западу (Мемель, Пиллау, Данцигская бухта). Здесь за четыре месяца 1945 г. было сброшено 288 различных мин{245}.

Таким образом, в течение третьего периода войны авиация КБФ поставила с воздуха 938 мин различных образцов, совершив для этого 417 самолето-вылетов.

Для минных постановок обычно выделялись специальные группы, которые при выполнении задачи эшелонировались посамолетно и лишь в отдельных случаях парами, осуществляя постановку минных банок последовательно, с определенными интервалами по времени. Мины с воздуха ставились, как правило, в условиях малой видимости (ночь, сложные метеорологические условия днем). Точность постановки их зависела от ряда условий и в целом была невелика, хотя и принималась в официальных отчетах в пределах от 50 до 400 м.

Если минные действия флотской авиации в интересах борьбы на коммуникациях противника осуществлялись в соответствии с планом действий других сил КБФ, то этого нельзя сказать про английскую авиацию, поставившую в течение третьего периода Великой Отечественной войны, и главным образом незадолго до ее окончания, 1563 мины (744 — в Померанской бухте, 700 — в Данцигской, 100 — у о. Борнхольм, 19 неконтактных — в Пиллау){246}. Англичане до сих пор считают, что эти минные постановки создали большую опасность для судоходства и тем самым вынудили шведов в самый критический для Германии момент отказаться от поставки значительной части грузов, зафрахтованных немцами{247}. На самом же деле шведы отказались от перевозок в результате резкого изменения обстановки на Балтийском театре, являвшегося прямым следствием успехов Советских Вооруженных Сил. Английские минные постановки не столько препятствовали германскому судоходству, сколько мешали действиям советских подводных лодок, так как точные места постановок оставались неизвестными.

В 1944-1945 гг. для действий на морских коммуникациях противника минно-торпедная авиация КБФ произвела 1887, бомбардировочная — 915 и штурмовая — 7054 самолето-вылета.

Потерпев [276] поражение под Ленинградом в январе 1944 г. и на Карельском перешейке в июне того же года, противник продолжал удерживать противолодочный рубеж в Финском заливе. Фланги этого рубежа упирались в районы побережья, все еще занятого врагом, а центр опирался на острова Гог-ланд и Большой Тютерс, что увеличивало устойчивость позиционной оборонительной системы.

Наличие такой системы, как показал опыт кампании 1943 г., не благоприятствовало использованию подводных лодок КБФ на дальних морских коммуникациях. По этой причине до начала сентября 1944 г. подводные лодки КБФ в море не выходили.

7 сентября 1944 г. подводная лодка «М-96» вышла с рейда о. Лавенсари на позицию в Нарвский залив, а «М-102» — в северную часть Гогландского плеса. «М-96» погибла на минах, «М-102» подорвалась и 11 сентября вернулась в Кронштадт.

Выход Финляндии из войны и принятые ею условия перемирия сделали возможным использование продольного шхерного фарватера для выхода подводных лодок в Балтийское море, а также базирование последних в финских портах.

19 сентября командование КБФ приняло решение выслать на позиции в Аландском море, у островов Готланд, Эланд, Эзель и в южной части Балтийского моря 10 подводных лодок.

Новые условия базирования подводных лодок, а также их выходов для выполнения боевых задач и возвращений, естественно, потребовали соответствующих обеспечивающих мероприятий. В Ханко были перебазированы по одному дивизиону тральщиков и сторожевых кораблей, в Хельсинки — бригада шхерных кораблей, дивизион тральщиков и дивизион сторожевых катеров. В Порккала-Удде начала создаваться военно-морская база. Подводные лодки и их плавучие базы вначале дислоцировались в Хельсинки, а затем часть из них перешла в Турку. Свои позиции в Балтийском море 10 подводных лодок заняли к 10 октября, одиннадцатая — к 19 октября 1944 г. При нарезке позиций в 1944 г. штаб КБФ руководствовался в основном опытом 1942 г.

К осени 1944 г. немецко-фашистские войска оказались вынужденными оставить Ригу. Перед их командованием встала задача снабжать через море курляндскую группировку и части, осажденные на полуострове Сырве. По этой причине войсковые и грузовые перевозки на коммуникации Виндава — Либава — Данцигская бухта усилились. Именно здесь, а [277] вскоре и в Померанской бухте надо было предельно активизировать действия подводных лодок. 9 октября командование КБФ решило сосредоточить 6 подводных лодок в районе Виндава, Либава. За последние три месяца 1944 г. находившиеся в строю подводные лодки совершили 23 выхода на морские коммуникации и 11 выходов с разведывательными целями, произвели 61 торпедную атаку, выпустив 132 торпеды, уничтожили (по двусторонним данным) 13 транспортов противника общей вместимостью 28077 брт{248}. По неполностью подтвержденным данным, противник потерял от атак подводных лодок КБФ значительно больше, а именно 24 транспорта и 2 вспомогательных судна общей вместимостью 70 151 брт. Большинство транспортов уничтожено торпедами и только 3 — артиллерийским огнем.

Противник, учитывавший сильно возросшую и продолжавшую возрастать активность авиации КБФ, стремился совершать переходы своих конвоев и одиночных транспортов в темное время. По этой причине значительно возросло число ночных торпедных атак, которые далеко не всегда оказывались успешными, так как командиры подводных лодок не имели достаточного опыта таких атак. К тому же приборы управления торпедной стрельбой и, в особенности, технические средства наблюдения, необходимые для действий под покровом ночи, были в то время весьма несовершенными.

В октябре — декабре 1944 г. подводные лодки «Л-3», «Л-21» и «Лембит» поставили на прибрежных морских сообщениях противника 77 мин, на которых погибли миноносец и транспорт, несколько судов получили повреждения.

Успехи подводных лодок КБФ в октябре — декабре 1944г. могли бы быть значительно большими, но нельзя забывать о неблагоприятном влиянии некоторых причин. Среди них прежде всего: почти полуторагодовой перерыв в боевых действиях подводных лодок, что требовало пусть небольшого, но все же времени для восстановления боевых навыков их личного состава; отсутствие взаимодействия подводных лодок с авиацией, в том числе несвоевременное обеспечение их данными воздушной разведки, которые поступали через штабы КБФ и бригады подводных лодок с большим опозданием; сложная минная обстановка в районах действия подводных лодок, что в ряде случаев стесняло свободу их маневра.

Директивами от 7 и 24 января 1945 г. командование КБФ поставило бригаде подводных лодок задачу: нарушать морские сообщения противника в южной части Балтийского моря [278] до Мекленбургской бухты включительно, прервать морские сообщения курляндской группировки, блокировать Либаву (совместно с авиацией).

Вследствие того что подводным лодкам предстояло действовать в районах, общих с торпедными катерами и авиацией КБФ, было решено создать в Паланге выносной пункт управления для организации взаимодействия между ними. Такой пункт был создан, но организовать взаимодействие в подлинном смысле этого слова не удалось, лишь несколько улучшилось оповещение подводных лодок. В течение января — начала мая 1945 г. подводные лодки 27 раз выходили в море, произвели 52 атаки, израсходовав 152 торпеды, потопили 13 транспортов общей вместимостью 75428 брт{249}.

Напрягая последние усилия, немецко-фашистское военно-морское командование пыталось использовать все оставшиеся у него противолодочные корабли, катера, тральщики и даже подводные лодки для организации ПЛО на наиболее важных участках морских коммуникаций. Однако исправить положение уже было нельзя.

Большое препятствие подводным лодкам КБФ создала английская авиация, активизировавшая свои действия к западу от о. Борнхольм. Не удовлетворяясь использованием в этом районе бомбардировочной авиации, британское адмиралтейство настойчиво требовало от советского командования разрешения минировать район между банками Адлергрунд и Одер, а также район к западу от о. Борнхольм. Несмотря на то что Главный морской штаб Военно-Морского Флота СССР возражал против этого, прямо указывая на вредные последствия таких постановок для действий подводных лодок КБФ, английская авиация в апреле 1945 г. поставила мины в операционной зоне КБФ{250}. Блестящие успехи Советских Вооруженных Сил позволяли достаточно обоснованно судить об истинной цели, которую преследовали англичане этими минными постановками.

С началом весенне-летней кампании 1944 г. основные усилия торпедных катеров КБФ были направлены на выполнение задач, связанных с повседневной боевой деятельностью флота на Восточном Гогландском плесе и в Нарвском заливе. В конце июня торпедные катера активно участвовали в Вы-боргской операции, а осенью — в Моонзундской операции, выполняя самые разнообразные задачи, вплоть до высадки десантов и перевозки войск. Все это, естественно, уменьшало [279] возможности использования торпедных катеров на морских коммуникациях противника. Из 529 выходов, совершенных торпедными катерами с сентября до конца кампании 1944 г., только 26 было сделано с целью поиска и атаки вражеских боевых кораблей при действиях у полуострова Сырве. Однако не только обилие других боевых задач мешало использованию торпедных катеров на прибрежных морских коммуникациях противника. Одной из важных причин являлось отсутствие подходящих баз или опорных пунктов вблизи тех участков неприятельских коммуникаций, где действия торпедных катеров могли быть особенно эффективными.

Оборудование стоянки для торпедных катеров в гавани Свента (Швентой) из-за большого объема работ затянулось до февраля 1945 г. С каждым днем все острее ощущался недостаток в числе торпедных катеров, сказывалась и некоторая устарелость их, не позволявшая действовать в значительном удалении от баз. Возможность переброски торпедных катеров сначала с Черного моря, а затем с Северного морского театра в значительной мере устранила эти трудности, но, к сожалению, незадолго перед концом войны.

Все же торпедные катера КБФ в 1944 г. совершили 144 выхода на минные постановки, сбросив 616 мин (из них 8 неконтактных) и 86 минных защитников.

Активные действия торпедных катеров КБФ на прибрежных морских коммуникациях противника вдоль юго-западного побережья Балтийского моря начались с середины февраля 1945 г. после перебазирования части катеров в гавань Свента. В марте того же года из Свенты в Мемель была переведена группа торпедных катеров, а затем туда же прибыли катера из Ленинграда и Таллина. В конечном счете в Мемеле удалось сосредоточить 24 торпедных катера, что являлось немалой силой для действий на коммуникациях, противника в районе Либавы и к северу от Брюстерорта.

Всего со второй половины февраля и до мая 1945 г. бригада торпедных катеров совершила 268 катеро-выходов, в том числе 190 на поиск конвоев или одиночных транспортов противника, во время которых произвела 116 атак и выпустила 55 торпед. Противник потерял в результате этих атак 3-4 транспорта, эскадренный миноносец, сторожевой корабль и тральщик. Таким образом, успешность в среднем составляла около 12%. Общая вместимость уничтоженных торпедными катерами транспортов — около 8000 брт. За это же время было потеряно 6 торпедных катеров, из которых 4 уничтожено артиллерийским огнем кораблей охранения.

В основу действий торпедных катеров на прибрежных коммуникациях был положен поиск противника сначала небольшими, а затем более крупными группами. [280]

В 1945 г. торпедные катера действовали на морских коммуникациях группами по 6-12 катеров, т. е. несколько большими, чем в 1943 г. Тактическое взаимодействие торпедных катеров с авиацией по-прежнему оставалось слабым местом в действиях каждого из этих родов сил.

Минная обстановка в Финском заливе и Балтийском море не способствовала привлечению эскадренных миноносцев КБФ для действий на морских коммуникациях в южной части моря. Величина риска превышала вероятный успех...

Важнейшими факторами, обусловливавшими характер действий сил Краснознаменного Балтийского флота на морских коммуникациях противника во время Великой Отечественной войны, являлись обстановка на сухопутном фронте, в особенности на приморском его участке, и военно-географические условия Балтийского морского театра. О влиянии этих факторов много было сказано выше, однако, по нашему мнению, имеется необходимость в некоторых заключительных дополнениях.

Опыт двух войн — первой мировой и Великой Отечественной — показывает, что любое значительное изменение обстановки на приморском участке сухопутного фронта в Прибалтике сразу же влияет на характер действий сил флота на морских коммуникациях врага. Сказываются ограниченные размеры и пересеченность Балтийского моря островами, благодаря чему даже сравнительно небольшое продвижение одной из сторон на приморском участке сухопутного фронта изменяло ее стратегические позиции на морском театре.

Неблагоприятный для русской армии ход борьбы за курляндское побережье летом 1915 г. и овладение немцами южным побережьем Ирбенского пролива ухудшили стратегические позиции русского Балтийского флота и в значительной мере затруднили его действия на морских коммуникациях противника. Захват немцами Риги, а затем и островов Моонзундского архипелага еще больше ухудшил стратегические позиции русского Балтийкого флота, сократил возможности его действий на неприятельских морских коммуникациях. В несравнимо более высоких темпах по времени и пространству все это повторилось в 1941 г. Быстрая потеря восточного побережья Балтийского моря, Рижского залива и южного берега Финского залива резко осложнила положение Краснознаменного Балтийского флота, заставила его почти предельно сократить действия на морских коммуникациях врага, особенно действия надводных сил. Смещение базирования их в район Кронштадта и Ленинграда, дальнейшее увеличение минной опасности на всей акватории Финского залива и, наконец, превосходство немецкой авиации в воздухе [281] ограничивали с осени 1941 г. использование надводных кораблей. На коммуникациях противника действовали только торпедные катера.

Удержание Ханко до поздней осени 1941 г. значительно облегчало выход советских подводных лодок в Балтийское море, а также исключало полное использование шхерных фарватеров противником.

Обладание обоими берегами почти всего Финского залива в 1942-1943 гг. и островами Гогланд и Большой Тютерс позволило противнику создать противолодочные и минные позиции сначала трудно преодолимые, а затем и вовсе непреодолимые для наших подводных лодок. Этому в наибольшей степени благоприятствовали военно-географические и, в частности, навигационно-гидрографические условия Финского залива. Пожалуй, трудно найти на других морских театрах, за исключением проливных зон, районы более благоприятные для позиционного оборудования, чем Финский залив. Даже Адриатическое море, военно-географические условия которого обычно сравнивают с Финским заливом, менее благоприятно для позиционного, в том числе и противолодочного, оборудования, чем этот залив.

Военно-географические условия Балтийского морского театра способствовали не только использованию позиционных средств, пресекающих доступ кораблей и транспортов в определенные районы, но и активному применению минного оружия на морских, в особенности прибрежных, коммуникациях, организации и действиям сил и средств ПЛО.

Минные постановки с воздуха в условиях Балтийского морского театра усложняли судоходство противника, обусловливали усиление напряжения его тральщиков. Однако масштабы минных постановок авиации КБФ на коммуникациях врага все же были далеко недостаточными. Правда, это вызывалось рядом причин: недостаточным количеством самолетов минно-торпедной авиации в первой половине войны и ограниченным запасом авиационных мин довоенных образцов. Все же опыт минных постановок с воздуха авиацией КБФ позволяет утверждать, что массированное использование ею мин на шхерных фарватерах, в узкостях (Ирбенский пролив, Моонзунд) и перед Либавой и Виндавой (в 1944-1945 гг.) могло в значительной мере сковать судоходство противника.

Касаясь использования авиацией мин в целях борьбы на коммуникациях, следует сказать, что минные действия немецкой авиации оказались совершенно недостаточными по масштабам и слабыми как по замыслу, так и результатам. Пренебрежительное отношение к авиационной мине со стороны руководства люфтваффе, выразившееся в запоздалой подготовке [282] минного запаса{251}, давало о себе знать в течение всей войны. На способах минных действий немецко-фашистской авиации сказывалось стремление к последовательным постановкам небольшими авиагруппами, каждая из которых должна была якобы наращивать постановки предыдущих групп. Но для этого нужна была высокая точность сбрасывания мин каждой группой, а она во время войны была недостаточной. Поэтому цель могла быть достигнута в результате одновременного сбрасывания такого количества мин, которое бы позволяло перекрыть все ошибки в точности места постановки.

Опыт Великой Отечественной войны показал возможность использования торпедных катеров для постановки активных минных заграждений на прибрежных морских коммуникациях. Однако это сопряжено с расходом моторесурса, которого может не хватить, когда торпедные катера потребуются для нанесения удара их основным оружием. Это обстоятельство, казалось бы, подсказывало необходимость своевременного и достаточного по количеству строительства для флотов на ограниченных по размерам театрах быстроходных минных катеров (катеров-заградителей).

Действия подводных лодок КБФ на морских коммуникациях противника позволили выявить подлинную значимость сил и средств противолодочной обороны на ограниченном по размерам морском театре. Это относится не только к организации противолодочных позиций в Финском заливе, о чем уже достаточно подробно было сказано ранее, но и к использованию маневренных сил ПЛО.

Базирование сил КБФ, в том числе и его подводных лодок, начиная с осени 1941 г. на Кронштадт, — Ленинград и владение противником обоими берегами почти всего Финского залива позволяло ему радикально решить задачу создания труднопреодолимого противолодочного рубежа если не поздней осенью 1941 г., то, во всяком случае, весной 1942 г. Вследствие нехватки противолодочных сетей и некоторой недооценки необходимости спешного увеличения плотности, глубины и толщины минных заграждений немецко-фашистское командование оказалось неспособным надежно блокировать подводные лодки КБФ в 1942 г. Если прорыв первого эшелона подводных лодок КБФ оно могло как-то объяснить его внезапностью для их противолодочной обороны, то прорывы [283] второго и третьего эшелонов стали возможны из-за просчетой в организации позиционной противолодочной обороны и серьезных промахов маневренных сил как тактического, так и тактико-технического порядка. По существу, почти все подводные лодки КБФ, потерянные в 1942 г., погибли на минах, а не от воздействия маневренных сил вражеской ПЛО. Отыскивая корни этих причин, нетрудно прийти к заключению о недостаточном внимании немцев к техническим средствам наблюдения за подводными лодками и, в частности, к гидроакустическим средствам, которые в наибольшей мере обеспечивали эффективность использования маневренных средств ПЛО. Подтверждением тактической и тактико-технической слабости немецко-фашистских маневренных сил противолодочной обороны могут также служить почти безрезультатные действия их на основных трассах морских коммуникаций в Балтийском море. Некоторым исключением служат действия финских подводных лодок, удачи которых, на наш взгляд, следует во многом отнести к особенностям тесного района их использования.

Действия подводных лодок КБФ на Балтийском морском театре в течение осени 1941 и лета 1942 г. позволяют с чувством гордости за социалистическую Родину и ее Военно-Морской Флот вспоминать о подвигах их личного состава, форсировавшего противолодочные позиции врага и отважно действовавшего на его морских коммуникациях.

Великая Отечественная война, подтвердив роль подводных лодок в борьбе на морских коммуникациях противника, достаточно определенно показала трудность использования их на таком морском театре, как Балтийский.

Несмотря на все трудности, связанные с действиями на морских коммуникациях противника, разнородные силы Краснознаменного Балтийского флота во время Великой Отечественной войны уничтожили 320 транспортных судов неприятеля общей вместимостью 819511 брт и 280 его боевых кораблей и вспомогательных судов. Кроме того, было повреждено 106 транспортных судов и 272 боевых корабля и вспомогательных судна противника{252}.

Черноморскому флоту в первый же день войны была поставлена задача действиями подводных лодок прервать морские сообщения противника Констанца — Сулина и Констанца — Бургас. Для выполнения задачи подводные лодки были [284] своевременно развернуты на позициях в этих районах, но из-за малой интенсивности движения противника результаты их действий оказались незначительными.

Неблагоприятное развитие обстановки на сухопутном фронте заставило командование Черноморского флота, по существу, радикально изменить всю систему базирования и перевести основные силы флота в базы и на аэродромы Кавказского побережья. Это обстоятельство значительно усложнило действия на морских коммуникациях противника, которые до середины 1942 г. в основном располагались западнее Днепровско-Бугского лимана. Практически больше чем в два раза увеличилась дальность перехода подводных лодок, надводных кораблей и полетов авиации в районы трасс движения неприятельских судов и боевых кораблей. Напряжение подводных лодок в целом возросло, а среднее число их выходов значительно снизилось, тем самым снизилась и средняя общая ежемесячная продолжительность пребывания их в районах позиций. Если в течение первых месяцев войны (с 22 июня по 16 октября 1941 г.) ежемесячно на позиции выходило около 13 подводных лодок и общее время пребывания их там составляло примерно 113 суток, то со второй половины октября 1941 г. до начала июля 1942 г. эти цифры соответственно сократились до 9 и 85.

Опыт действий подводных лодок в первый период войны и изменившиеся затем условия их базирования потребовали внесения соответствующих коррективов в методы их использования. Прежде всего пришлось временно отказаться от действия малых подводных лодок на ставших теперь удаленными прибрежных коммуникациях противника, а также начать постепенный переход от позиционного использования подводных лодок к крейсерству их в определенных районах. Отказ от позиционного метода происходил постепенно, по мере того как в изменившихся условиях он все больше изживал себя. Поначалу увеличили размеры позиций, что дало возможность крейсерского использования подводных лодок в ограниченных районах Черноморского театра. Прибрежный характер неприятельских морских коммуникаций благоприятствовал постановкам на них подводными лодками эффективных минных заграждений, однако минные постановки в пределах полосы обычного движения вражеских транспортов и боевых кораблей были связаны с большим риском вследствие значительной плотности неприятельского наблюдения. По этой причине минные действия подводных лодок Черноморского флота с октября 1941 г. до половины 1942 г. были сокращены. В течение почти восьми с половиной месяцев они поставили всего 60 мин.

Продвижение немецко-фашистских войск на южном фланге советско-германского фронта вдоль побережья Черного и [285] Азовского морей обусловливало для германского командования все большую потребность в перевозках морем. Кроме прежних трасс неприятельские перевозки начали осуществляться на трассах Констанца — Севастополь, Сулина — Севастополь, Констанца и Сулина — Одесса, Одесса — Николаев, Николаев — Севастополь. Во время наступления немецко-фашистских войск на Кавказ для них особое значение имели прибрежные трассы вдоль южного и юго-восточного берега Крыма, в Керченском проливе и между портами Азовского моря, а также трасса Констанца — Босфор, на которой, по данным нашей разведки, регулярно совершали рейсы несколько итальянских танкеров.

Для своих перевозок на Черном море противник располагал в начале войны ограниченными средствами, так как Румыния, не имевшая значительного количества транспортов, наиболее ценные из них вывела накануне войны за пределы моря.

С началом подготовки к нападению на Советский Союз немецко-фашистское командование организовало доставку в Румынию в разобранном виде десантных паромов типа «Зибель». В течение войны оно переправило с Северного и Балтийского морей на Черное море 6 подводных лодок, 30 торпедных катеров, 84 сторожевых катера, 23 тральщика, 26 охотников за подводными лодками, 50 самоходных десантных барж, 113 каботажных сухогрузных судов, 40 каботажных нефтеналивных судов, 30 моторных буксиров, 2 колесных парохода, 2 ледокола, 4 землечерпалки и 18 мореходных моторных катеров.

Ко второй половине 1942 г. противник располагал для морских перевозок почти 40 транспортами (большей частью каботажными пароходами), значительным числом десантных самоходных барж и других мелких транспортных средств.

Считаясь с возможностью активного противодействия со стороны советской авиации, противник в пределах ее оперативного радиуса действий осуществлял свои перевозки на прибрежной трассе вдоль южного побережья Крыма (к востоку от меридиана Севастополя) на быстроходных десантных баржах и легких транспортных средствах. Транспорты использовались на трассах Констанца и Сулина — Одесса и Одесса — Севастополь. Двигались на этих трассах обычно малые конвои. Восточнее меридиана Севастополя сам характер транспортных средств требовал увеличения численности их в каждом конвое. Днем в условиях хорошей видимости конвои двигались у побережья под защитой специально поставленных минных заграждений, береговых батарей и авиации; в темное время суток конвои проходили открытые участки (Сулина — Одесса, Одесса — Ак-Мечеть). [286]

Наибольшие трудности при организации движения конвоев гитлеровцы испытывали от минных заграждений, поставленных Черноморским флотом в начале войны. Только в октябре 1943 г. им удалось создать северо-западный проход в советском оборонительном минном заграждении в районе Севастополя{253}.

Постепенное нарастание интенсивности морских перевозок противника после падения Севастополя вызвало необходимость усиления борьбы с ними. Однако целеустремленность этой борьбы на протяжении второй половины 1942 г. не всегда была одинаковой. Возникшая после падения Севастополя опасность высадки противника на Таманский полуостров и северокавказское побережье заставляла действовать на морских коммуникациях с расчетом срыва подготовки десантной операции{254}. Авиация и надводные корабли Черноморского флота прилагали основные усилия для уничтожения плавучих средств противника в портах и созданных им на побережье Крыма опорных пунктах. Само собой разумеется, такая целеустремленность определяла и способы действий, наиболее характерными разновидностями которых являлись короткие огневые нападения надводных кораблей на эти базы и бомбо-штурмовые удары авиации.

Однако нельзя было не считаться с заметной активизацией движения транспортов на коммуникациях Констанца и Сулина — Одесса, где систематически могли действовать только подводные лодки. Большое удаление этого участка коммуникаций от баз на Кавказском побережье, значительный промежуток светлого времени{255} и минная опасность в мелководном северо-западном районе и у румынского побережья создавали немалый риск для действий надводных кораблей. Истребительная авиация не могла прикрыть их на большей части пути в районы выполнения задачи и при возвращении в базы. Вместе с тем погода благоприятствовала действиям на морском направлении неприятельской авиации, которая на аэродромах Крыма и ближайших к нему районов располагала 300 боевых самолетов.

Во второй половине июля 1942 г., когда стали ясны намерения противника вторгнуться в пределы Кавказа с суши, задача уничтожения транспортных средств в его базах и опорных пунктах, а вместе с тем и действия на крымских прибрежных коммуникациях отошли на второй план, так как и авиации и надводным кораблям пришлось переключиться на непосредственное содействие войскам Советской Армии. На коммуникациях Констанца и Сулина — Одесса — Севастополь [287] продолжали находиться подводные лодки, которые к тому же усилили свои минные действия, поставив у румынского побережья и на подходах к Севастополю, Ялте и Феодосии 176 мин.

Наконец, после того как наступление немецко-фашистских войск на Кавказ захлебнулось, нарушение неприятельских морских коммуникаций, в первую очередь вдоль Крымского побережья и в Керченском проливе, стало вновь одной из наиболее важных задач Черноморского флота{256}.

Характеризуя действия каждого из основных родов сил Черноморского флота во второй половине 1942 г., следует отметить, что наибольшей стабильностью отличались действия подводных лодок, совершивших до середины ноября 127 выходов и находившихся в районе коммуникаций врага в общей сложности 1164 суток. Боевые действия подводных лодок в северо-западном районе Черного моря затрудняли малые глубины (10-15 м), большая минная опасность, наличие значительных маневренных сил противолодочной обороны и неприятельской авиации. Повышение интенсивности движения транспортов и конвоев противника заставили нарезать здесь позиции, позволившие шире применять крейсерство в ограниченном районе. В первой половине ноября 1942 г. подводные лодки, командиры которых приобрели значительный боевой опыт, стали производить залповую стрельбу несколькими торпедами одновременно или с интервалом по времени, предпринимать ночные атаки, а также использовать артиллерию{257}. Все это, конечно, повысило эффективность действий подводных лодок по сравнению с первым годом войны. Во второй половине 1942 г. почти 50% произведенных ими атак оказались успешными{258}.

Одной из важнейших причин, снижавших эффективность действий подводных лодок, находившихся в море и на позициях, являлось отсутствие систематической, и, в частности воздушной, разведки. Как и на всех других флотах, сказалось недостаточное внимание в предвоенный период к разведке в интересах подводных лодок, которая была для них, пожалуй, наиболее важным обеспечивающим мероприятием. Особенно неблагоприятно влияло отсутствие достоверных сведений о минных действиях противника у западного и северо-западного побережья Черного моря. Именно это обстоятельство привело к гибели на минах нескольких подводных лодок.

Как уже отмечалось, задача действий на прибрежных коммуникациях к востоку от меридиана Севастополя с начала июля 1942 г. была возложена на авиацию и надводные корабли. [288] Однако удельный вес авиации при выполнении этой задачи до ноября 1942 г. был относительно малым. Так, в течение сентября авиация Черноморского флота, насчитывавшая в то время около 270-280 самолетов, сделала примерно 250 вылетов, т. е. несколько больше 2% от общего числа самолето-вылетов в этот месяц, а в октябре — около 9%. Почти до начала сентября авиация занималась преимущественно поддержкой сухопутных войск и действиями на сухопутных направлениях. Поэтому она имела возможность наносить удары по вражескому судоходству лишь на участке между Севастополем и Анапой. Удары по неприятельским транспортам и кораблям наносили самолеты торпедоносцы и бомбардировщики, а в районе Керченского пролива и самолеты-штурмовики. Основным способом действий первых являлась «свободная охота» торпедоносцев — в одиночку или парами — и ночные минные постановки. Эти способы предусматривались существовавшими в предвоенный период оперативно-тактическими документами, и целесообразность их подтверждалась опытом первых лет войны. Однако «свободная охота», вернее, поиск противника самолетами-торпедоносцами на определенных участках его морских сообщений требовал более или менее определенных разведывательных данных. Практически же воздушная разведка часто приводила к безрезультатным вылетам на «свободную охоту». Кроме того, на эффективность действий торпедоносной авиации в очень большой степени влияло использование противником на прибрежной коммуникации малых транспортных средств, охраняемых преимущественно катерами.

К востоку от Феодосии, вдоль южного берега Керченского полуострова, в Керченском проливе и у северокавказского побережья вылетали небольшие группы самолетов бомбардировочной и штурмовой авиации. Самолеты-бомбардировщики, действуя по данным воздушной разведки группами по два-три самолета, наносили удары по малым транспортным средствам, обнаруженным в Феодосии, Керчи, Тамани, Сенной, Темрюке, Анапе и на переходе морем.

Несмотря на ограниченные возможности, авиация Черноморского флота заняла в первом периоде войны ведущее место в действиях против транспортных средств и боевых кораблей. Но по суммарному тоннажу и количеству уничтоженных транспортов первое место принадлежало подводным лодкам, на долю которых приходится 19 транспортных единиц вместимостью почти 46000 брт.

Вторая половина 1942 г., завершавшая первый период Великой Отечественной войны, характеризуется некоторым повышением активности надводных кораблей Черноморского флота на морских коммуникациях противника. По настоянию высшего морского командования в ночь на 31 июля 1942 г. [290] два быстроходных тральщика осуществили артиллерийское нападение на Феодосийский порт, а в ночь на 1 августа был совершен набег двух торпедных катеров на суда противника в Двуякорной бухте. Эти набеги показали, что отсутствие корабельных дозоров и слабый ответный огонь противника позволяют рассчитывать на успех внезапного артиллерийского удара, если он будет произведен крейсером и лидером. Именно такую задачу Военный совет Черноморского флота поставил командующему эскадрой вице-адмиралу Л. А. Владимирскому, приказав крейсеру «Слава» и лидеру «Харьков» в ночь на 3 августа обстрелять порт и город Феодосия и причалы Двуякорной бухты, где, по данным разведки, противник сосредоточил малые транспортные средства и катера охранения. Стрельба по заданным объектам ночью требовала соответствующего скрытного навигационно-гидрографического обеспечения, выполнение которого поручалось подводной лодке «М-62». До начала артиллерийского нападения авиация флота должна была нанести бомбардировочный удар по Феодосии.

Не останавливаясь на деталях действий «Славы» и «Харькова», коснемся лишь некоторых обстоятельств, определивших дальнейшее развитие форм и способов нападения на стоянку противника.

Расчет на внезапность, положенный в основу замысла нападения, оказался совершенно необоснованным как в оперативном, так и тактическом отношении. Предшествовавшие два набега на Феодосию и Двуякорную бухту насторожили противника и тем самым устранили оперативную внезапность. Кроме того, крейсер «Слава» и лидер «Харьков», скрытно перешедшие в ночь на 2 августа из Поти в Туапсе, в тот же день были дважды обнаружены воздушной разведкой, что само по себе давало противнику основание предполагать, что намечается какая-то акция. Продолжительность светлого времени в северо-восточном районе Черного моря в начале августа достигала 16 часов, что исключало выход этих кораблей из Туапсе, переход их к Феодосии, выполнение задачи и возвращение в темноте. Вероятность обнаружения кораблей неприятельской воздушной разведкой на одном и даже на двух этапах была стопроцентной. Правда, демонстративным маневром — показом воздушной разведке противника ложного направления движения — можно было сохранить внезапность начала действий. «Слава» и «Харьков» сделали это, повернув на курс к Новороссийску. Однако вскоре после ухода самолета-разведчика они легли на прежний курс и, будучи снова обнаружены немецким самолетом-разведчиком, не только показали направление своего движения, но и в значительной мере раскрыли противнику цель похода. Не была учтена также вероятность наличия в Феодосии береговых [290] радиолокационных средств. Достаточные основания для таких предположений давал не только опыт наших бывших союзников{259}, но и опыт Северного флота. Вряд ли способствовали обеспечению внезапности нападения предварительные бомбардировочные удары авиации, окончательно насторожившие врага.

Таким образом, появление советских кораблей перед Феодосией оказалось для немцев далеко не внезапным. В то же время наличие там торпедных катеров оказалось неожиданным для наших кораблей. К недостаткам организации нападения на Феодосию следует отнести и выбор срока его осуществления. 27 июля было полнолуние, а в ночь на 4 августа луна вступила в последнюю четверть. Для стрельбы по берегу луна, казалось бы, благоприятствовала нападающим кораблям, но в еще большей мере она благоприятствовала противнику, который мог наблюдать корабли на «лунной дорожке» при стрельбе и при отходе.

После выхода на боевой курс для открытия огня крейсер «Слава», обнаруженный торпедным катером противника (очевидно, дозорным), вынужден был отвернуть. Это нарушило точность его ориентировки относительно целей, которая, кстати сказать, и до этого была недостаточной, так как подводную лодку «М-62» крейсер обнаружить не смог.

Сразу же после открытия «Харьковом» огня по причалам Двуякорной бухты немецкие батареи начали с большой точностью стрелять по крейсеру, что дало основания предполагать наличие у них артиллерийских радаров{260}.

Вскоре после этого крейсер и лидер снова обнаружили торпедный катер противника; это заставило их соответствующим образом маневрировать, что мешало продолжению огневого нападения.

События, сопровождавшие отход крейсера «Слава» и лидера «Харьков» от Феодосии, убедительно показали, что при наличии у обороняющегося средств радиолокации и быстроходных маневренных сил обороны, в особенности таких, как торпедоносная авиация и торпедные катера, отрыв нападавших надводных кораблей от преследующего их противника, даже в условиях малой видимости, стал задачей более сложной, чем артиллерийское или торпедное нападение само по себе.

В течение почти шести часов 3 августа (ночью, на рассвете и рано утром) «Слава» и «Харьков» подверглись 12 атакам самолетов-торпедоносцев и 11 атакам торпедных катеров. [291]

Крейсер получил повреждение от торпеды, сброшенной самолетом-торпедоносцем, из-за чего его пришлось поставить на длительный ремонт. Противник потерял 3 самолета и торпедный катер.

Если учесть, что задача артиллерийского нападения не была выполнена{261}, а сведения разведки о наличии в Феодосии и Двуякорной бухте транспортных средств противника оказались ошибочными, то нельзя не признать, что это нападение, навязанное командованию Черноморского флота сверху, оказалось неудачным. Превосходство противника в воздухе требовало надежного прикрытия кораблей истребительной авиацией в светлое время суток, что в условиях второй половины 1942 г. сделать было трудно.

Последствия ошибочных и недостоверных данных разведки, делавшие артиллерийское нападение оперативно нецелесообразным и к тому же связанным с неоправданным риском, в то время расценивались как неизбежная на войне случайность. На самом деле это было, по-видимому, не так. Примерно через год, когда в октябре 1943 г. от ударов неприятельской авиации погибли лидер и два эскадренных миноносца, серьезные недостатки в разведке стали очевидным фактом{262}.

Неудача артиллерийского нападения на Феодосию и Дву-якорную бухту отнюдь не ослабила внимания к действиям на морских коммуникациях противника. Директивы Военного совета Закавказского фронта и Народного комиссара ВМФ определяли их как одну из важнейших задач Черноморского флота{263}. На основе этих указаний с 20 сентября были организованы действия торпедных и сторожевых катеров против судоходства противника у берегов Крыма и Северного Кавказа. В директиве указывалась необходимость использования для борьбы на дальних западных коммуникациях противника не только подводных лодок и авиации, но и надводных кораблей. Предлагалось наносить артиллерийские и торпедные удары по Ялте и Феодосии как в темное, так и в светлое время суток, обеспечивая корабли, выполнявшие задачу, достоверными разведывательными данными и надежным прикрытием с воздуха{264}. Наконец, указывалось на необходимость оперативного взаимодействия подводных лодок, авиации и надводных [292] кораблей при выполнении ими задач, связанных с борьбой на вражеских морских сообщениях.

Торпедные катера, действуя из Геленджика и Туапсе, осуществляли поиск транспортных средств противника на его прибрежных коммуникациях у Феодосии, Керчи и Анапы. Такой поиск они производили небольшими группами, чаще всего парами, как самостоятельно, так и во взаимодействии с авиацией. Кроме того, торпедные катера совершали набеги на порт Анапа и причалы Двуякорной бухты. В конце октября торпедным катерам была поставлена задача каждую ночь группой не менее 4 катеров производить поиск у Феодосии{265}. Всего за вторую половину 1942 г. торпедные катера сделали 65 выходов (с участием в общей сложности 130 катеров) на коммуникации противника и для нападения на его опорные пункты, во время которых уничтожили 2 десантные баржи. Эти цифры, конечно, нельзя признать достаточными.

К сожалению, некоторые обстоятельства, и прежде всего просчеты в предвоенном строительстве кораблей и катеров, необходимых для выполнения задач боевого обеспечения, привели к тому, что 90% торпедных катеров флота использовалось не по прямому назначению, а для несения службы ближнего корабельного дозора, походного охранения и даже для перевозок. Кроме того, значительную часть торпедных катеров приходилось держать в составе боевого ядра. Нельзя не учитывать и того, что торпедные катера имели малый радиус действия. Ближайшей базой, из которой они могли действовать на крымской прибрежной коммуникации, являлся Геленджик, отстоявший от Ялты на 170, от Феодосии на 160 и от Керчи на 110 миль. Чтобы увеличить радиус действия, катера вынуждены были принимать дополнительный запас топлива за счет одной торпеды. Недостаточный радиус действия заставлял иногда торпедные катера не искать неприятельские суда, а выжидать их на обычных трассах движения. Наконец, торпедные катера были недостаточно мореходны, не располагали средствами радиолокации, имели пушечно-пулеметное вооружение более слабое, чем вооружение немецких самоходных десантных барж, против которых им приходилось действовать.

Конечно, некоторые из этих недостатков торпедных катеров (отсутствие радиолокации, слабое пушечно-пулеметное вооружение) можно было восполнить использованием их в более крупных группах, обеспечивающих большую ширину полосы поиска (а следовательно, и большую вероятность обнаружения противника) и большую огневую мощь. Но этому мешал характер использования торпедных катеров в первый [293] период войны и медленное преодоление взглядов на способы их действий, сформировавшихся в предвоенные годы.

В конце первого периода войны кроме торпедных катеров на прибрежных коммуникациях противника у южного берега Крыма и побережья Северного Кавказа действовали и другие надводные силы. С 1 по 18 октября 1942 г. эскадренные миноносцы, сторожевые корабли и базовые тральщики совершили пять ночных выходов на эти коммуникации.

Задача нарушения морских сообщений противника, ставшая во второй половине 1942 г. одной из важнейших задач Черноморского флота, сохранилась и во втором периоде войны. Объясняется это тем, что противник в результате наступления советских войск, лишившего его возможности использовать сухопутные коммуникации, оказался вынужденным увеличить морские перевозки. В первую очередь это коснулось северокавказской группировки сухопутных войск, изолированной в начале 1943 г. на Таманском полуострове.

В начале второго периода Великой Отечественной войны, точнее в ноябре — декабре 1942 г., силы Черноморского флота продолжали действовать на неприятельских морских сообщениях в соответствии с ранее полученными указаниями. На дальних (западных) коммуникациях действовали подводные лодки, а на ближних (вдоль побережья Крыма и Северного Кавказа) — авиация и надводные корабли.

Последние артиллерийские нападения на порты Крыма в 1942 г. произвели эскадренный миноносец «Бодрый», обстрелявший в ночь на 20 декабря Ялту, и эскадренный миноносец «Незаможник», который совместно со сторожевым кораблем «Шквал» в ту же ночь обстрелял порт Феодосия. «Бодрый» вел огонь по площади, на ходу, без корректировки. Результаты стрельбы остались неизвестными, хотя в этих условиях на успешность их рассчитывать было трудно. Корректировку стрельбы «Незаможника» и «Шквала» осуществлял самолет. Кораблям противодействовали береговые батареи, а при обстреле Феодосии и торпедные катера.

19 ноября 1942 г. Народный комиссар ВМФ подтвердил директиву об организации действий надводных кораблей на дальних (западных) морских коммуникациях с целью оказать влияние на снабжение немецко-фашистских войск и создать у противника впечатление об угрозе высадки десантов на западное побережье Черного моря. Народный комиссар ВМФ потребовал спланировать первые действия надводных сил у западного побережья Черного моря таким образом, чтобы вражеские перевозки там были сорваны на срок, необходимый для подготовки нового набега на эти коммуникации. Другими словами, предписывалось выработать способ действий, позволявший пресечь использование противником [294] своих коммуникаций .в течение некоторого, хотя бы кратковременного, промежутка.

Для выполнения первого набега были выделены крейсер «Ворошилов», лидер «Харьков», эскадренные миноносцы «Сообразительный», «Бойкий» и «Беспощадный». Из них были созданы две группы. Первой (крейсер «Ворошилов», лидер «Харьков» и эскадренный миноносец «Сообразительный») поручалось действовать в районе Сулины, причем каждому кораблю ставилась задача обстрела определенных объектов в этом районе или поиска транспортных средств. Второй группе (эскадренные миноносцы «Беспощадный» и «Бойкий») надлежало утром 1 декабря произвести поиск между мысами Калиакрия и Шаблер, обстрелять порт Мангалия, а затем продолжить поиск в направлении к Констанце. При организации набега предусматривалось оперативное и тактическое взаимодействие флотской авиации с надводными кораблями. На авиацию возлагалась разведка в западной части моря в интересах надводных ударных групп, наведение их на противника и вместе с тем самостоятельный поиск вражеских конвоев и удары по ним на участке Тарханкут, Севастополь.

До 8 час. 1 декабря силы, выделенные в набег, действовали по разработанному плану, исключая авиацию, которая вследствие нелетной погоды вылететь не смогла. Надводным кораблям, не имевшим средств радиолокации, располагавшим лишь малоэффективными электрооптическими устройствами, приходилось, по существу, действовать вслепую. Избранный командиром крейсера район огневого маневрирования оказался на неприятельском минном заграждении, вследствие чего «Ворошилов», шедший с параван-охранителями со скоростью хода до 12 узлов, подорвался на двух минах. Повреждения крейсера, несмотря на то что он быстро справился с ними, послужили причиной прекращения дальнейших набеговых действий первой группой кораблей и отхода ее в базу.

Вторая группа около 8 час. 1 декабря обнаружила под берегом в 2 милях к югу от мыса Шаблер силуэты судов, которые в условиях пониженной видимости были приняты за четыре транспорта, и атаковала их артиллерией и торпедами. Вскоре объекты атаки закрыл туман, и эскадренные миноносцы повторили атаку, и на этот раз не вызвавшую противодействия. Недостаточная уверенность в точности своего места вследствие пониженной видимости и ограниченные запасы топлива заставили командира второй группы отказаться от дальнейшего выполнения задачи и начать отход в базу.

Таким образом, первый набег на удаленную коммуникацию противника оказался малоуспешным, но он дал основания для некоторых выводов о способах дальнейших действий. [295]

Прежде всего опыт набега еще раз подтвердил значение разведки как важнейшего обеспечивающего фактора при выполнении любой ударной задачи. Предварительная воздушная разведка в интересах планируемого набега не могла быть произведена из-за нелетной погоды. Все выводы о степени интенсивности судоходства противника на его западной прибрежной коммуникации были сделаны на основе донесений подводных лодок, которые несли там позиционную службу. Эти сведения давали слишком общее представление и, по сути дела, позволяли судить лишь о средних цифрах, характеризовавших интенсивность движения кораблей и судов противника, тогда как для подготавливаемого удара нужны были вполне конкретные данные, подтверждающие целесообразность поиска. Отсутствие минной разведки не позволяло сделать каких-либо определенных выводов о минной обстановке у западного побережья Черного моря. Штаб флота на основе данных, полученных от подводных лодок, считал, что в районах предстоящего маневрирования крейсера «Ворошилов» неприятельских мин нет{266}.

Недостатки в разведке, которые, строго говоря, являлись основными причинами неуспеха набеговых действий 24 ноября — 2 декабря 1942 г., можно расценивать по-разному. Казалось бы, целесообразно было подождать летную погоду и осуществить предварительную воздушную разведку, но такое решение о переносе срока выхода надводных сил находилось бы в резком противоречии с обеспечением безопасности надводных кораблей на переходе морем: их могла обнаружить воздушная разведка противника. Условия нелетной погоды в конечном итоге благоприятствовали внезапности появления надводных кораблей у западного побережья Черного моря.

Несколько иначе обстояло дело с данными о минной обстановке, надежность которых, пожалуй, всегда находилась в обратной зависимости от промежутка времени с момента последнего наблюдения. Даже располагая достаточно достоверными данными, полученными от подводных лодок, только вернувшихся из этого района, нельзя было не считаться с возможностью новых минных постановок. Кроме того, следовало учитывать величину потерь в этом районе в подводных лодках от неизвестных причин. А такие потери были и в 1941 и в 1942 гг. Но средств для ведения минной разведки, за исключением авиации и подводных лодок с их ограниченными возможностями наблюдения, Черноморский флот тогда не имел. Практически можно было рассчитывать лишь на непосредственное противоминное охранение крейсера «Ворошилов» [296] путем выдвижения по его курсу эскадренного миноносца «Сообразительный» с поставленными параван-охранителями. Это и было сделано. Но после того как «Ворошилов» в 7 час. 54 мин. резко отвернул влево в результате обнаружения перископа подводной лодки{267}, «Сообразительный» оказался у него справа, по курсовому углу 10-15°, на дистанции около 4 каб., т. е. крейсер вышел из полосы, захватываемой параван-охранителем эскадренного миноносца. Параван-охранитель «Ворошилова» через две минуты после подсечения мины «Сообразительным» также встретил мину, которая, по-видимому, имела устройство, вызывающее взрыв при подсечении. Недостаточная скорость крейсера в момент встречи с миной способствовала подтягиванию ее параванами к борту. В этом убеждает взрыв второй мины с левого борта, оказавшийся более сильным, так как крейсер в этот момент имел еще меньшую скорость. Таким образом, взрыв обеих мин произошел в радиусе их разрушительного действия, правда, почти на пределе его, чем и объясняются относительно незначительные повреждения корабля.

Опыт набега показал правильную организацию походного движения каждой из групп и выбор наиболее удаленных к югу маршрутов перехода туда и обратно. Положительным был и выбор времени появления каждой из групп в назначенных районах и факт одновременного прихода туда. Эти обстоятельства могли способствовать ослаблению противодействия немецкой авиации, если бы она имела возможность вылететь. По-видимому, появление советских кораблей у западного побережья оказалось настолько неожиданным для противника, что даже его воздушная разведка обнаружила их лишь 2 декабря, незадолго перед входом каждой группы в базу.

Безрезультатный выход крейсера, лидера и эскадренных миноносцев не повлиял на решение о дальнейшем использовании надводных сил для действий на западных прибрежных коммуникациях противника, заставив лишь отказаться от посылки туда наиболее ценных кораблей.

В течение декабря в район Сулина, Бугаз для поиска транспортов противника дважды выходили группы базовых тральщиков, которые прикрывали один-два эскадренных миноносца. Нелетная погода исключала предварительную воздушную разведку и наведение надводных кораблей на обнаруженные конвои. Недостаточные результаты действий этих групп в значительной мере компенсировались моральным влиянием их на противника. Сам факт появления советских надводных сил в наиболее важном для неприятеля районе [297] морских сообщений заставлял его быть особенно осторожным.

Опыт использования надводных сил на удаленных от наших баз прибрежных коммуникациях противника свидетельствовал, что величина угрозы со стороны неприятельской авиации на этапах перехода морем, т. е. когда оказывалось невозможным прикрытие с воздуха, была очень велика. При действиях в непосредственной близости к неприятельскому побережью резко возрастала минная опасность. Все это показывало, что риск потерь надводных кораблей от ударов авиации и подрыва на минах вряд ли мог оправдываться величиной возможного успеха. Приходилось принимать во внимание и обычную малую численность транспортов в составе каждого отдельного конвоя, и недостаточную интенсивность движения противника на прибрежной трассе, что исключало нанесение ударов по нескольким конвоям во время одного набега. В этих условиях становилось явно нецелесообразным использование крейсеров, лидера и эскадренных миноносцев для набегов на удаленные коммуникации. Несколько по-иному обстояло дело с эпизодическим использованием для этой цели малых боевых кораблей (базовые тральщики, сторожевые корабли). Но в случае возможной встречи с неприятельскими эскадренными миноносцами или канонерскими лодками их требовалось прикрывать эскадренными миноносцами. А это, как показывал опыт, опять заставляло возвратиться к сравнению величины возможных потерь с величиной вероятного успеха. Кроме того, при использовании у западного побережья Черного моря малых кораблей приходилось считаться с их ограниченным радиусом действий.

Во втором периоде войны наибольшее значение для противника приобретали ближние морские коммуникации, ставшие для него в 1943 г. единственным путем, доступным для массовых перевозок.

Наступление войск Южного и Закавказского фронтов поставило в полную зависимость от таких перевозок вражескую группировку, изолированную на Таманском полуострове. Дальнейшее развитие событий резко повысило для противника значение перевозок вдоль южного побережья Крыма, в Севастополь и в порты северо-западной части Черного моря. В течение месяца по трассам Одесса — Севастополь, Констанца — Севастополь, Севастополь — Феодосия — Керчь, Феодосия — Анапа, Анапа — Керчь, Керчь — Тамань, Керчь — Геническ в среднем проходило от 29 до 105 конвоев (не считая движения в Керченском проливе); в наиболее напряженные периоды число их увеличивалось до 200. Общее количество судов, входивших в состав конвоев, колебалось от 310 до 1372 (последняя цифра относится к сентябрю 1943 г.){268}. [298]

Само собой разумеется, что в сложившейся в начале 1943 г. обстановке задача нарушения морских коммуникаций противника стала одной из важнейших для Черноморского флота. Основные усилия в первую очередь требовалось направить против судоходства противника в интересах его северокавказской группировки. Задачу прервать эту коммуникацию командование Черноморского флота поставило подводным лодкам, надводным кораблям и воздушным силам. При этом оно учитывало, что противник может предпринять спешную эвакуацию своих войск с Таманского полуострова в Крым по трассе Анапа — Феодосия. Ледовая обстановка в Керченском проливе и отсутствие у немцев ледоколов исключали там возможность перевозок{269}.

Таким образом, с началом 1943 г. центр тяжести в действиях на морских сообщениях противника закономерно был перенесен на прибрежные трассы в северо-восточной части Черного моря. К этому времени опыт окончательно показал, что использование крупных надводных кораблей и подводных лодок в северо-западной части моря сопряжено с неоправданным риском потерь от ударов вражеской авиации и на минах. Поэтому с середины января 1943 г. подводные лодки были перенацелены к берегам Крыма, а в марте — и в среднюю часть моря на трассы Севастополь — Одесса, Севастополь — Констанца и Сулина. В феврале отдельные лодки несли блокадную службу на южных подходах к Керченскому проливу. В своих действиях они применяли метод крейсерства в ограниченном районе, а в отдельных случаях — позиционно-маневренный. В первой половине 1943 г. можно было использовать 18-19 исправных подводных лодок, во второй половине — 21-22.

Немецкие конвои на трассе Керчь — Анапа (кодовые названия «Маленький медведь» и «Хаген») состояли из 3-4 десантных барж, охраняемых тральщиками, катерами, прорывателями заграждений и артиллерийскими самоходными баржами{270}. Относительно незначительная протяженность трассы (около 35 миль от Анапы до входа в Керченский пролив), возможность движения вблизи берега, занятого немецко-фашистскими войсками, прикрытие конвоев на всем пути истребительной авиацией, естественно, способствовали обеспечению их безопасности. Малые размеры транспортных средств, особенно незначительная осадка, создавали для нападающего дополнительные трудности при бомбардировочных и торпедных атаках (для всех родов сил).

Изменившееся соотношение в воздушных силах и возможность нанесения ударов по конвоям подводными лодками и [299] надводными кораблями Черноморского флота заставили немецко-фашистское командование воздержаться от судоходства на трассе Анапа — Феодосия. Для питания горючим 17-й армии на Таманском полуострове оно организовало перевозки между Феодосией и Таманью. Конвои на этой трассе, имевшие кодовое название «Бензин»{271}, состояли из десантных барж, лихтеров и буксиров.

Предположения о возможной эвакуации противника с Таманского полуострова морем из Анапы обусловили постановку ряда новых задач соединениям Черноморского флота. Командующему эскадрой было приказано подготовить две надводные ударные группы (первая — крейсер «Ворошилов» и 3 эскадренных миноносца, вторая — лидер «Харьков» и 2 эскадренных миноносца) для действий против конвоев в случае попытки противника начать войсковые перевозки из Анапы в Крым. Кроме того, эскадра получила приказ осуществлять во взаимодействии с авиацией систематический поиск неприятельских кораблей и судов и обстреливать Анапу. Бригаде траления и заграждения была поставлена задача в течение 8-15 февраля высылать в море группы базовых тральщиков (по 2 тральщика) для ударов по обнаруженным неприятельским транспортным средствам. В качестве запасной цели им определялась для обстрела пристань Соленое Озеро. Бригадам торпедных катеров надлежало в этот же период производить поиски противника между Анапой и Феодосией и Анапой и входом в Керченский пролив. На позиции от мыса Тарханкут до района горы Опук должна была развернуть 5 лодок бригада подводных лодок. Подчеркивалась необходимость непрерывного обслуживания позиции и готовности к ночным действиям.

Для поддержания непрерывного наблюдения за противником установили три линии блокадного дозора (Анапа — вход в. Керченский пролив, Анапа — Феодосия, Феодосийский залив). Для систематических блокадных действий выделялись 2 эскадренных миноносца, 2 базовых тральщика, 4 сторожевых катера, 16 торпедных катеров, 2 подводные лодки и авиация. На последнюю возлагалась также задача систематического наблюдения за противником в районе Анапа, побережье Таманского полуострова, в Керченском проливе и Феодосийском заливе, бомбардировочные удары по Анапе и портам Таманского полуострова и прикрытие надводных кораблей на линии блокадного дозора. Поначалу продолжительность установленной блокады определялась в 10 суток, но фактически она продолжалась до 3 марта, когда выяснилось, что противник не намеревается спешно эвакуировать с Таманского полуострова свои войска. [300]

В феврале — начале марта надводные корабли эскадры и базовые тральщики производили огневые нападения на Анапу, Благовещенскую и некоторые другие пункты побережья, занятого противником{272}.

Малая эффективность блокадных действий с 8 февраля по 3 марта объясняется рядом причин. К важнейшим из них следует отнести:

— характер движения конвоев противника (под берегом, небольшими группами малых транспортных средств);

— выбор времени поисков (как правило, ночью, когда ожидавший их противник отстаивался в портах или опорных пунктах);

— пониженную видимость, обычную в это время года;

— отсутствие на кораблях и катерах, производивших поиск, средств радиолокации.

Короткое расстояние между портами и опорными пунк-тами на всей прибрежной коммуникации противника затрудняло своевременное использование данных любых видов разведки. Обнаруженные ею десантные баржи и малые транспортные средства успевали укрыться или завершить переход в течение времени, потребного для передачи разведчиком донесения, постановки задачи, выхода (вылета) и перехода (полета) сил, выделенных для удара. В какой-то мере нужно было считаться и с противодействием врага. Так, например, в связи с активизацией действий немецких торпедных катеров эскадренные миноносцы с 18 февраля не стали высылаться в блокадный дозор. С 23 февраля прекратились выходы на линию блокады Анапа — Феодосия и базовых тральщиков. Правда, в течение всего этого времени противник не использовал данную трассу, однако опыт обстрела Феодосии крейсером «Слава» и лидером «Харьков» в начале августа свидетельствовал о наличии там торпедных катеров, способных производить встречный поиск.

Несмотря на малую эффективность блокадных действий, они оказали влияние на гитлеровцев, затруднив использование прибрежных коммуникаций в один из критических для них моментов. Следует напомнить, что высадка 4 февраля 1943 г. советского десанта в Станичке создала для 17-й немецкой армии помимо угрозы с фронта угрозу и с правого фланга, в результате чего вероятность вынужденного отхода этой армии стала значительно большей. В то же время блокадные действия заставили немецко-фашистское командование если не отказаться от движения на прибрежной трассе Анапа — южный вход в Керченский пролив, то в значительной мере сократить его.

«...Учитывая активность [301] русских, — доносил 4 марта 1943 г. начальник штаба группы армий «А», — осуществление регулярного движения невозможно. Надо совершать рейсы через как можно более неравномерные промежутки времени»{273}.

Активизация действий разнородных сил Черноморского флота на коммуникациях противника в этой части моря, естественно, вызывала тревогу у противника, так как изоляция его войск на Таманском полуострове грозила катастрофическими последствиями. Со второй половины марта, когда немцы выявили ослабление блокады в северо-восточной части моря, интенсивность движения конвоев начала возрастать.

В середине марта гитлеровцы соорудили канатную дорогу между Еникале и Чушкой с пропускной способностью 800 т грузов в сутки{274}. Однако сооружение этой дороги далеко не полностью обеспечивало снабжение 17-й армии, для которой требовалось ежедневно доставлять 1500-2500 т различных грузов. Кроме того, надо было перевозить подкрепления, эвакуировать раненых и больных. Опасаясь полного перерыва морских сообщений с портами Таманского полуострова, противник еще в феврале 1943 г. приступил к постройке нефтепровода, а несколько раньше начал разработку проекта моста через пролив{275}. Все это требовало значительного количества инженерных войск, силами которых проводились работы по строительству, а также доставки необходимых средств.

Ледостав в Керченском проливе и нараставшая угроза морским сообщениям с портами Таманского полуострова вынудили немецко-фашистское командование начать 29 января войсковые перевозки по воздуху силами 8-го воздушного корпуса (250 транспортных самолетов). До конца марта противник эвакуировал с Таманского полуострова около 70 тыс. человек.

Для защиты прибрежных трасс и перевозок через Керченский пролив немецко-фашистское командование сосредоточило к марту — апрелю 1943 г. на северо-восточном побережье Черного моря 14 торпедных катеров, 2 флотилии катеров-тральщиков (около 30 единиц), 36-40 самоходных артиллерийских и других специально оборудованных десантных барж, несколько сторожевых катеров, вооруженных буксиров и других малых кораблей, поставило ряд минных заграждений. Узлы сообщений и непосредственные подходы к портам южного побережья Крыма, Керченского пролива и Таманского полуострова были прикрыты береговыми батареями. [302]

В середине марта, когда обстановка на Таманском полуострове не подтвердила данных разведки о спешной эвакуации 17-й немецкой армии, командование Черноморского флота решило несколько изменить характер блокадных действий. Оно переразвернуло подводные лодки в район неприятельских трасс Севастополь — Одесса, Севастополь — Констанца и Сулина{276}. Борьба с перевозками на прибрежных трассах Керчь — Анапа и Керчь — Феодосия была возложена на торпедные катера и авиацию, а в Керченском проливе — только на авиацию флота. Надводным кораблям не ставилось задач, связанных с систематическими действиями против перевозок противника, но иногда им поручался поиск его транспортных средств в районе мыс Мегомом, мыс Сарыч и обстрел аэродрома Анапы, на который базировалась неприятельская авиация, прикрывавшая транспортные средства на прибрежной трассе Керчь — Анапа{277}. Такое распределение сил оставалось почти неизменным до середины сентября, когда в результате Новороссийско-Таманской операции противник был вынужден спешно эвакуировать войска 17-й армии в Крым.

Торпедные катера, базировавшиеся на Геленджик, систематически вели поиск транспортных средств противника в районе Анапа, Соленое Озеро, мыс Такиль, Феодосийский залив. Поиск производился преимущественно ночью, обычно группами по два-три катера. Только в мае катера совершили четыре дневных поиска в тумане. Так как немцы, пользуясь особенностями своих коммуникаций в этом районе и возможностью надежного прикрытия транспортных средств истребительной авиацией, совершали переходы только днем, ночные поиски оказывались безрезультатными. Поиск же днем в условиях хорошей и средней видимости вряд ли был целесообразен для торпедных катеров. Чтобы надежно просмотреть все колена прибрежной трассы, им пришлось бы около восьми часов пробыть в море, в зоне действия истребительной авиации противника, его артиллерийских катеров и частично в пределах досягаемости неприятельских береговых батарей.

Несколько иной оценки заслуживает состав сил в каждом разовом поиске. Два-три катера в условиях малой видимости вряд ли могли надежно просматривать полосу большую, чем 15-20 каб., поэтому вероятность обнаружения малых транспортных средств была незначительной. По-видимому, для увеличения ширины полосы поиска следовало бы увеличить не количество катеров в группе, а количество самих ударно-поисковых групп, располагая их уступом или по фронту вне дальности оптического контакта друг с другом,

т. е. на [303] расстоянии порядка 1,4 P (P — дальность видимости).

Действия торпедных катеров не ограничивались поиском транспортных средств противника. Поступившие на вооружение артиллерийские катера, имевшие 24-ствольные установки РС-32, произвели ряд огневых нападений на Анапу и некоторые другие опорные пункты неприятеля. Торпедные катера совершили несколько набегов на Камыш-Бурун, Кучугуры и пристань Соленое Озеро. Характерной чертой этих артиллерийских и торпедных нападений является удачная организация тактического взаимодействия катеров с авиацией. Так, во время нападения торпедных катеров и авиации на Камыш-Бурун 28 февраля 1943 г., благодаря успешным действиям обеспечивавших групп (ночные самолеты-бомбардировщики) торпедным катерам удалось скрытно подойти на дистанцию порядка 5 каб. и выпустить торпеды. Отвлеченные ночными бомбардировщиками, немцы не заметили торпедных катеров даже после выпуска ими торпед.

В течение весны и лета 1943 г. попытки торпедных катеров проникнуть в пролив севернее Камыш-Буруна успехом не увенчались.

В поисках более эффективных способов борьбы с перевозками противника в северо-восточной части Черного моря была предпринята попытка использовать торпедные катера для активных минных постановок у южного входа в Керченский пролив и у входа на Анапский рейд. К таким постановкам торпедные катера приступили в середине июня. В течение почти четырех месяцев они поставили 447 мин и 160 минных защитников у станицы Благовещенская, у пристани Соленое Озеро и в районе мыса Железный Рог. Эти минные заграждения заставили противника усилить траление, вследствие чего напряжение его катеров-тральщиков возросло.

Оперативная целесообразность минных постановок перед входом в Керченский пролив в условиях складывавшейся обстановки оказалась весьма сомнительной. Они не привели к пресечению неприятельских морских перевозок, но вскоре стеснили действия своих же кораблей. Вызывает сомнение и выбор типов поставленных мин, так как 50% общего количества их приходилось на мины 1926 г., т. е. мины против больших кораблей, тогда как противник располагал малыми боевыми кораблями и малыми транспортными средствами. В тактическом отношении эти постановки, производившиеся достаточно крупными группами торпедных катеров (от 12 до 28 в каждой постановке), в основном были вполне удовлетворительными. Серьезным недостатком отдельных постановок являлось слабое навигационно-гидрографическое обеспечение точности места их начала и конца, что в дальнейшем усложнило движение своих кораблей. [304]

Эскадренные миноносцы и сторожевые корабли с середины марта на коммуникациях противника действовали эпизодически. Эскадренные миноносцы осуществляли поиск немецких конвоев западнее района действий торпедных катеров, между мысами Чауда и Айтодор. Такие поиски, например, были совершены в ночь на 1, 20 и 21 мая, на 30 сентября 1943 г. Кроме того, эскадренные миноносцы и сторожевые корабли неоднократно производили огневые нападения на аэродромы противника в Анапе. Учитывая возможность противодействия главным образом со стороны неприятельской авиации, эскадренные миноносцы (по два в группе) выходили из Туапсе вечером, чтобы к полуночи начать поиск, производившийся раздельно, в течение двух-трех часов. Завершив поиск, они в некоторых случаях обстреливали опорные пункты противника, в которых наблюдалось скопление транспортных средств. Время начала отхода избиралось с расчетом прибыть к рассвету в зону возможного прикрытия своей истребительной авиацией.

И поиски, и противодействие им со стороны неприятельской береговой артиллерии оказались безрезультатными. Демонстративный выход в море 4 июня крейсера «Красный Кавказ» с тремя эскадренными миноносцами, казалось бы, говорил о резком снижении активности противодействия со стороны немецкой авиации. В начале октября эскадре Черноморского флота было приказано силами эскадренных миноносцев произвести во взаимодействии с авиацией и торпедными катерами поиск противника на его прибрежной коммуникации у южного берега Крыма и обстрелять порты Феодосия и Ялта с целью уничтожения находившихся там транспортных средств. Для выполнения задачи командование эскадры выделило лидер «Харьков» и эскадренные миноносцы «Беспощадный» и «Способный», которым надлежало взаимодействовать с 8 торпедными катерами, 6 самолетами ударной авиации и истребителями. Огневое нападение на Ялтинский и Феодосийский порты планировалось осуществить на рассвете 6 октября. Не касаясь всех деталей боевых событий 5 и 6 октября, достаточно подробно описанных в ряде послевоенных трудов по истории минувшей войны, остановимся лишь на тех из них, которые дали основание для последующих выводов.

Как известно, лидер и оба эскадренных миноносца после выполнения ими задач погибли днем 6 октября в результате ряда последовательных ударов неприятельской авиации.

О боевых событиях прошлой войны нельзя судить с позиций сегодняшнего дня не только из-за изменившихся возможностей, но и потому, что некоторые моменты обстановки, игравшие немаловажное значение при подготовке того или [305] иного боевого действия и при его выполнений, трудно оценить объективно.

Отсутствие противодействия со стороны немецкой авиации кораблям эскадры, производившим 4 июня демонстративный марш-маневр к мысу Пицунда, и трем эскадренным миноносцам, совершавшим поиск транспортов в районе между мысами Чауда и Айтодор, казалось бы, убедительно подтверждало данные разведки о резком сокращении на Черноморском театре численности неприятельской авиации, и в частности самолетов-бомбардировщиков.

По данным разведки, 2 и 3 октября на крымских аэродромах находилось около 40 вражеских самолетов. Это еще раз подтвердило, что возможности противодействия немецкой авиации значительно уменьшились, во всяком случае, значительно сократились его масштабы. На самом деле обстановка была иной. К 6 октября данные разведки устарели. Видимо, к этому дню немцы имели на крымских аэродромах по крайней мере вдвое больше самолетов, чем 2-3 октября. Можно предполагать, что их самолеты, в частности истребители, прибывали туда в течение ночи и утра 6 октября, так как при первом ударе вражеских самолетов-бомбардировщиков их сопровождало только 4 истребителя, а при ударах днем уже 10-12 типа Ме-109. В этом сказывалось влияние роста мобильности использования сил благодаря возросшей их скорости и дальности действия. Данное обстоятельство — одно из наиболее существенных факторов, способствовавших развитию форм и способов всех видов и масштабов военных действий на море во время Великой Отечественной и второй мировой войн.

Важными причинами гибели лидера и двух эскадренных миноносцев часто считают продолжение движения отряда после обнаружения и почти двухчасового наблюдения за ним немецкой воздушной разведки, а затем двадцатиминутную задержку (между 7 и 8 час.) для спасения летчиков со сбитого самолета-разведчика. По-видимому, действительно после обнаружения отряда в 2 часа 04 мин. немецким самолетом и последовавшего наблюдения за кораблями с помощью осветительных бомб было бы более целесообразно возвратиться в базу. Но как знать, может быть, такое решение командира отряда было бы расценено в то время как ошибочное?..

Двадцатиминутная задержка для спасения летчиков помешала отряду, шедшему 28-узловым ходом, удалиться от опасного района на 9,3 мили. Но вряд ли это расстояние помешало бы восьми Ю-87 под прикрытием двух Ме-109 и двух ФВ-190 нанести удар, в результате которого оказался тяжело поврежден лидер «Харьков». Напрашивается вопрос: что явилось основной причиной повреждения лидера, из-за чего, по существу, погибли все три корабля? Действительно [306] ли, что снижение в результате повреждения «Харькова» эскадренной скорости до 6-9 узлов определило дальнейшую судьбу отряда? На этот вопрос ответить нетрудно. Основной причиной повреждения «Харькова» явилось слабое прикрытие отряда с воздуха. В момент первого удара (около 8 час. 40 мин.) неприятельской авиации отряд, находившийся в 90-100 милях от Кавказского побережья, прикрывали всего три самолета. За время между первым и вторым (около 11 час. 50 мин.) ударами неприятельской авиации отряд, следовавший с уменьшенной скоростью, мог приблизиться к Кавказскому побережью на 15-20 миль, поэтому прикрытие его с воздуха самолетами А-20Ж («Бостон»), Пе-2 и ДБ-3Ф оставалось маломощным и неэффективным.

Потеря «Харьковом» хода и влияние этого факта на все последующие события подтверждало старое военно-морское тактическое положение: «Отстал — пропал». В новых условиях это положение еще более справедливо. В создавшейся обстановке нужно было решать трудную задачу: продолжать ли попытку буксировать «Харьков» и тем самым подвергать весь отряд риску новых ударов или, сняв с «Харькова» личный состав, затопить лидер и уходить на наибольшей скорости в восточном направлении. Следует заметить, что командующий флотом, получив донесение о повреждении «Харькова» и создавшейся обстановке, отдал приказание снять с него личный состав и уничтожить корабль. Однако до второго удара неприятельской авиации это приказание выполнено не было. Правда, учитывая продолжительность передачи донесения, расшифровки его, принятия командующим флотом решения об оставлении «Харькова», передачи приказания по радио, расшифровки его и, наконец, времени, необходимого на переход личного состава лидера на эскадренные миноносцы и затопление корабля, на что потребовалось бы, по-видимому, не менее полутора часов, вряд ли «Беспощадный» и «Способный» избежали бы второго удара неприятельской авиации. Но во всяком случае за оставшееся до этого удара время они могли бы оказаться в районе более действенного прикрытия с воздуха. Значит, решение об оставлении «Харькова» следовало принять сразу, когда результаты первого удара противника стали ясны.

Печальный опыт этого боевого события вновь подтвердил значение смелого и притом своевременного решения командира в кризисный момент. Вместе с тем возросшее значение мобильности действий настоятельно требовало предоставления командиру, возглавляющему силы, выделенные для выполнения задачи, широкой инициативы, допускающей целесообразный и обоснованный риск. Само собой разумеется, такой разумный риск должен быть связан с уверенностью командира, что в случае неудачи он не будет поставлен ему в вину. [307]

Гибель «Харькова», «Беспощадного» и «Способного» была воспринята очень тяжело. Ставка Верховного Главнокомандования воспретила использование кораблей эскадры вне районов надежного прикрытия их с воздуха и потребовала направить дальнейшие действия флота в интересах сухопутных войск{278}.

После того как в середине марта командование флота внесло существенные изменения в характер блокадных действий, подводные лодки, как уже отмечалось, были переразвернуты для борьбы с первозками противника на трассах Севастополь — Одесса и Севастополь — Констанца и Сулиыа. С началом эвакуации немецко-фашистских войск с Таманского полуострова высшее военно-морское командование приказало развернуть наибольшее число подводных лодок у Крымского побережья и на коммуникациях, связывающих Севастополь с Одессой и румынскими портами. Поэтому в конце октября у южного и юго-западного побережья Крыма, а также на трассе Севастополь — Констанца было нарезано 13 позиций, которые использовались подводными лодками до начала 1944 г. Всего в 1943 г. подводные лодки совершили 102 выхода, из которых более 77% приходилось на действия у южного побережья Крыма и на трассах порты Крыма — Одесса и порты Крыма — Констанца и Сулина, около 14% — на дальних коммуникациях у Босфора и почти 8% — на коммуникациях Бугаз — Сулина — Констанца.

Кроме того, подводные лодки совершили б выходов на минные постановки и выставили 120 мин. По донесениям командиров подводных лодок, из 57 случаев боевых соприкосновений с противником в 27 случаях наблюдались успешные результаты. Оценивая действия подводных лодок в течение второго периода войны, т. е. в 1943 г., нельзя не считаться с некоторыми особенностями обстановки, и в первую очередь характером движения конвоев противника, их составом, в том числе и составом транспортных средств в этих конвоях.

В 1943 г. немецко-фашистское командование для обороны своих конвоев на коммуникациях Севастополь — Констанца и Констанца — Босфор располагало 4 румынскими эскадренными миноносцами, 3 миноносцами, 3 канонерскими лодками, 12 германскими катерами-тральщиками, 4 сторожевыми катерами и 3 противолодочными кораблями, не считая нескольких других, переоборудованных из торговых судов{279}. На коммуникациях вдоль южного побережья Крыма противник использовал свои десантные баржи, специально оборудованные для целей ПЛО и ПВО на переходе. Кроме того, в это время он имел значительное число мореходных катеров [308] различных типов, пригодных для походного охранения конвоев на прибрежных коммуникациях. О составе нескольких конвоев некоторое представление дают следующие цифры: танкер «Оссаг» на переходе из Констанцы в Константинополь шел в охранении 2 румынских эскадренных миноносцев, 2 канонерских лодок, противолодочного корабля и 4 моторных тральщиков{280}. Тем не менее он все же был атакован подводной лодкой и поврежден торпедой.

Возросшая эффективность действий подводных лодок Черноморского флота в течение 1943 г., в особенности в апреле — ноябре, объясняется прежде всего правильным выбором районов и применением более целесообразных методов действий, основными из которых были крейсерство в ограниченном районе и позиционно-маневренное использование, более современными способами торпедной стрельбы и, конечно, накопленным командирами лодок боевым опытом. В этом периоде заметно улучшилось оперативное взаимодействие подводных лодок с авиацией, выражавшееся главным образом в обеспечении первых данными воздушной разведки, хотя организация такого взаимодействия все же была еще несовершенной. Тактического взаимодействия авиации с подводными лодками, несмотря на некоторые попытки его организации, достигнуть не удалось.

Важнейшую роль в действиях на вражеских коммуникациях в 1943 г. играла авиация Черноморского флота, причем ее значение непрерывно возрастало. В первой половине года военно-воздушные силы флота, имевшие в своем составе около 180 самолетов ударной авиации, действовали главным образом на прибрежных сообщениях в северо-восточной части моря, выполняя, как уже было сказано, поставленные командованием флота задачи по срыву перевозок противника между Таманским полуостровом и Крымом{281}. Удары по портам этих полуостровов наносились бомбардировочной и штурмовой авиацией Черноморского флота во взаимодействии с авиацией 4-й и 5-й воздушных армий. Одновременно авиация Черноморского флота действовала против транспортных средств противника как в самом Керченском проливе, так и на трассах Керчь — Анапа, Керчь — Феодосия, Керчь — Темрюк, Геническ — Темрюк. Множественность направлений и особенности неприятельских транспортных средств, состоявших из большого числа малых судов, создавали значительные трудности для ударной авиации. Именно этими обстоятельствами и объясняется недостаточная эффективность ее действий в первой половине 1943 г. Кроме того, в этот период [304] около 30% флотской авиации отвлекалось для действий на сухопутных направлениях.

Малая протяженность трассы Керченский пролив — Анапа затрудняла организацию своевременных ударов по конвоям, так как в течение «мертвого промежутка» (время между моментами обнаружения противника разведкой и вылетом ударной группы) врагу часто удавалось выйти из опасной для него зоны.

В начале года удары по портам наносили небольшие группы и со значительными промежутками по времени. Так, в апреле авиация нанесла всего по одному удару по Керчи и Тамани (в первом случае — двумя, во втором — одним самолетом).

Самолеты штурмовой и, в особенности, бомбардировочной авиации выполняли свою задачу небольшими группами. В мае, например, в 11 ударах участвовало 33 бомбардировщика. Штурмовики, действовавшие днем в группах по 2-3 самолета, прикрывались истребителями.

Со второй половины сентября авиация стала использоваться в более крупных группах. Однако масштабы ее массирования в наиболее кризисный для противника период эвакуации своих войск морем оставались недостаточными, что сказалось на результатах ударов по транспортным средствам, которые могли быть значительно большими. Причина этого — частичное использование флотской авиации на сухопутных направлениях.

Всего с начала года до середины октября штурмовая авиация произвела около 650 самолето-вылетов, а бомбардировочная (главным образом самолеты типа МБР-2) — почти 2500 самолето-вылетов. За это время в портах северо-восточной части моря, занятых противником, и на прибрежных коммуникациях авиация уничтожила 25 десантных барж, 2 лихтера, 8 небольших транспортных судов и около 25 других, преимущественно малых, транспортных средств и примерно столько же повредила.

В течение 1943 г. в западной и северо-западной части моря действовала и торпедоносная и бомбардировочная авиация Черноморского флота.

Значительное удаление неприятельских коммуникаций в этой части моря от аэродромов авиации Черноморского флота, естественно, затрудняло до августа — сентября использование самолетов-торпедоносцев в крупных группах. Этому препятствовало то, что истребительная авиация не могла сопровождать их на такое расстояние, а также трудность своевременного вывода самолетов-торпедоносцев не только на обнаруженный корабль или транспорт, но и в ограниченный район, в котором этот объект мог находиться в тот момент, когда торпедоносцы после длительного полета могли начать [310]

его поиск. Вследствие этого «свободная охота» до августа — сентября 1943 г. оказалась единственно возможным способом действий торпедоносной авиации к западу от меридиана Севастополя. Из 206 самолето-вылетов, совершенных торпедоносной авиацией в течение 1943 г., свыше 45% приходилось на «свободную охоту». Трудности с организацией эффективной разведки удаленных коммуникаций противника не благоприятствовали «свободной охоте», так как и для нее требовались исходные данные о месте противника, точность которых могла обеспечить успешный поиск конвоя. Ошибки разведки в определении места конвоев резко снижали вероятность и без того трудного их обнаружения. Из 76 самолетовылетов торпедоносной авиации на «свободную охоту» в январе — марте 1943 г. лишь в 12 случаях удалось найти и атаковать цель, причем только 3 атаки оказались успешными. Во втором квартале этого же года из 21 вылета торпедоносцев только в 8 цель была найдена и атакована, но, к сожалению, безуспешно.

Усиление ударной, и в частности торпедоносной, авиации Черноморского флота новыми самолетами и значительное изменение обстановки, позволявшее приблизить базирование военно-воздушных сил флота к удаленным коммуникациям противника, способствовало росту успешности воздушной разведки и сокращению «мертвых промежутков». Появилась возможность отказаться от «свободной охоты» и приступить к использованию торпедоносцев для ударов в группах от 2 до 6 самолетов, прикрываемых самолетами типа А-20Ж, что не замедлило сказаться на результатах ударов. Из 12 атак, совершенных торпедоносными группами в августе — сентябре 1943 г. на коммуникациях Констанца — Одесса и Констанца — Севастополь, 9 оказались успешными. Из 50 торпед, сброшенных самолетами-торпедоносцами в течение этих месяцев, 17 попали в цель, т. е., другими словами, успешность торпедометания составляла 34%. С конца мая минно-торпедная авиация начала минные постановки в северо-западной части моря, а также на Дунае и Днепре.

Минно-торпедная авиация в бомбардировочном варианте использовалась для нанесения ударов по Севастополю, а также по портам и опорным пунктам противника к западу от него. В ряде случаев эти удары были достаточно массированными. Так, например, 26 сентября в результате массированного налета на Севастополь 51 самолета бомбардировочной и минно-торпедной авиации было уничтожено и повреждено много судов противника, в том числе транспорт. Всего в течение 1943 г. авиация Черноморского флота произвела 9230 самолето-вылетов для действий на вражеских морских сообщениях. Более 10% этого числа приходится на вылеты для разведки в интересах ударных действий. [311]

В течение 1943 г. авиация Черноморского флота уничтожила свыше 45000 брт транспортного тоннажа, принадлежавшего судам вместимостью 1000 брт и больше. В эти цифры не входит суммарный тоннаж потопленных малых транспортных средств, учет которого в настоящее время произвести очень трудно. В то же время авиация Черноморского флота уничтожила и повредила значительное число малых боевых кораблей и катеров врага. По общим результатам действий на коммуникациях противника она заняла первое место среди прочих родов сил флота и сохранила его в 1944г.

К началу ноября 1943 г. с выходом войск 4-го Украинского фронта на северные подступы к Крыму находившаяся там группировка немецко-фашистских войск (17-я немецкая армия, береговые части военно-морских сил, 1-й румынский горнострелковый и кавалерийский корпуса) оказалась в изоляции. С этого времени морские коммуникации с Одессой и портами Румынии, по сути, приобрели для нее жизненно важное значение. Реальная угроза разгрома и пленения Советской Армией немецко-румынской группировки в Крыму вынудила гитлеровское командование в спешном порядке приступить к разработке операции по эвакуации своих сил{282}. В приказе командующего 17-й немецкой армией и вооруженными силами в Крыму, датированном 14 марта 1944 г., говорилось:

«Соотношение сил в Крыму в настоящий момент вынуждает командование подготовить эвакуацию Крыма морским и воздушным путем»{283}.

Эвакуация частей 17-й армии по воздуху возлагалась на 1-й авиакорпус, а перевозка морем немецко-румынских войск — на морские силы Черного моря.

Само собой разумеется, обстановка, сложившаяся в ноябре 1943 г., придавала особое значение борьбе на неприятельских морских коммуникациях. Черноморскому флоту была поставлена задача вести непрерывное наблюдение средствами воздушной разведки за судами противника в Севастополе и Евпатории, своевременно обнаруживать их выход и движение морем, силами бомбардировочной и минно-торпедной авиации наносить удары по этим судам в портах и в море, развернуть на подходах к неприятельским портам не менее 7 подводных лодок{284}. В это же время предполагалось перебазировать в освобожденные порты северо-западной части Черного моря торпедные катера, однако из-за сложных метеорологических условий это перебазирование было отложено до весны 1944 г. [312]

6 и 7 марта 1944 г. 9 торпедных катеров 2-й бригады перебазировались в Скадовск, пройдя в течение 20 часов 475 миль. Для торпедных катеров типа «Г-5» такой переход несомненно являлся достижением. Примерно через месяц в Скадовск прибыли еще 6 торпедных катеров. Вскоре торпедные катера начали действовать, опять-таки небольшими группами, на прибрежной коммуникации противника в районах Одессы и Очакова. 1-я бригада торпедных катеров, перебазированная из Поти в Фальшивый Геленджик, действовала в районах Феодосии, Судака и Ялты.

Подводным лодкам, развернутым в начале 1944 г. в соответствии с приказанием командования флота, приходилось действовать в очень сложных условиях суровой зимы. Их напряжение заметно усиливалось из-за ограниченных возможностей ремонта. Так, в январе — марте 1944 г. в строю находилось около 40% лодок из списочного состава бригады. По этой причине не всегда обеспечивалась бесперебойность нахождения лодок на трассе Констанца — Севастополь. В марте в строю осталось всего 32,2% лодок бригады. Лодки, находившиеся в море, в 10 случаях вступали в соприкосновение с врагом, причем все торпедные атаки производились ночью.

Авиация Черноморского флота, действуя в январе — марте с западных аэродромов, на которые она по мере продвижения сухопутного фронта частично перебазировалась, продолжала наносить противнику удары группами бомбардировщиков и торпедоносцев. Самолеты-бомбардировщики начали широко и успешно применять топмачтовый способ бомбометания.

В связи с начавшейся 8 апреля Крымской наступательной операцией 4-го Украинского фронта Ставка 11 апреля предписала Черноморскому флоту систематически нарушать коммуникации противника в море, причем главной задачей определила срыв вражеских перевозок из Крыма. Для действий на коммуникациях Ставка приказала использовать подводные лодки, бомбардировочную и минно-торпедную авиацию, а на ближних коммуникациях — штурмовую авиацию и торпедные катера. Что касается крупных надводных боевых кораблей, то их Ставка приказала тщательно готовить к морским операциям, о которых при изменении обстановки должны были последовать указания{285}.

С началом Крымской операции движение противника на трассе Севастополь — Констанца резко возросло. В апреле здесь прошел 141 конвой, т. е. в 3 раза больше, чем в марте, а за 20 дней мая — 110 конвоев. Для эвакуации только живой [313] силы со стрелковым вооружением{286} гитлеровцам понадобилось 72 средних и малых транспорта, 130 самоходных и столько же несамоходных барж, 150 буксиров и значительное число малых плавучих средств.

В соответствии с указанием высшего командования для действий на морских коммуникациях противника из 650 самолетов, имевшихся в то время в составе авиации Черноморского флота, было выделено 404, в том числе 12 торпедоносцев, 45 бомбардировщиков и 66 штурмовиков. Половина из них базировалась на аэродромы Северной Таврии, а остальные в районе Геленджика и Таманского полуострова. Несколько позже число действовавших против вражеского судоходства самолетов было доведено до 430. Авиации Черноморского флота, которая являлась основной силой в развернувшейся операции на морских сообщениях, ставились следующие задачи: уничтожение вражеских транспортов и плавучих средств в базах и в море, осуществление минных постановок в районе Констанца, Сулина и на выходах из Севастополя, прикрытие надводных кораблей, ведение разведки в интересах борьбы с морскими перевозками противника.

С 9 апреля по 12 мая флотская авиация произвела 4506 самолето-вылетов{287}. Характерными чертами ее использования являлись массированные совместные удары бомбардировщиков, торпедоносцев и штурмовиков, прикрываемых большим числом истребителей, широкое применение штурмовой авиацией нового для того времени топмачтового бомбометания. О масштабах массирования авиации при ударах по базам и конвоям в море дают представление следующие цифры: в ударах по транспортным средствам противника в Феодосии 11 апреля участвовало 34 самолета-штурмовика под прикрытием 48 истребителей, в ударах по транспортным средствам в Судаке 13 апреля — 80 самолетов-штурмовиков в сопровождении 42 истребителей, в ударе по конвою 3 мая западнее мыса Херсонес — 10 самолетов-торпедоносцев, 19 бомбардировщиков, 18 штурмовиков, 36 истребителей{288}.

Однако в ряде случаев из-за значительного напряжения авиации не удавалось достичь должного массирования. Но враг был уже надломлен, и удары даже небольших групп оказывались успешными. В качестве примера можно привести случай 13 мая, когда два самолета-торпедоносца уничтожили транспорт к юго-западу от мыса Херсонес, не встретив [314] сопротивления. А ведь до начала мая истребительная авиация противника достаточно упорно обороняла свои конвои с воздуха.

Во время Крымской наступательной операции авиация Черноморского флота уничтожила 65 и повредила 55 транспортных судов, кораблей и катеров охранения{289}.

11-12 апреля начали развертываться на позиции по новой нарезке 5 подводных лодок. Кроме них на позициях в море находились еще 2 лодки. К 19 апреля общее число находившихся в строю подводных лодок достигло 12, к концу апреля — 13. На протяжении Крымской наступательной операции на коммуникациях, связывавших Севастополь с портами Румынии, непрерывно действовало от 7 до 9 подводных лодок. Всего с 11 апреля по 13 мая 13 подводных лодок совершили 22 похода. Средний коэффициент напряжения достигал 1,6. Подводные лодки действовали методом крейсерства в заданных районах и поиск противника производили как по данным воздушной разведки, так и самостоятельно. В течение операции лодки имели 52 боевых соприкосновения и произвели 25 торпедных атак, т. е. 62% всех атак, совершенных ими в 1944 г. Значительная часть этих атак осуществлялась ночью, в надводном положении. Кроме того, в некоторых случаях, когда допускала обстановка, подводные лодки использовали артиллерию. Ими было уничтожено 8 транспортных судов и 5 кораблей охранения, повреждено 2 транспорта и боевой корабль противника. Оперативное взаимодействие подводных лодок с авиацией и торпедными катерами, выражавшееся во взаимообеспечении данными о времени, месте и составе обнаруженных конвоев противника, создавало благоприятные условия для нанесения ударов по всей трассе их движения.

Торпедные катера, находившиеся к началу Крымской операции в Скадовске, а с 15 по 19 апреля последовательно перебазировавшиеся сначала в бухту Каранджа, затем в Евпаторию и Ялту, с 9 по 12 мая произвели 268 катеро-выходов, преимущественно ночью. Ограниченное количество катеров само по себе исключало массированное использование их днем, которое в создавшихся условиях могло быть наиболее эффективным. В то же время ночные действия торпедных катеров на подходах к Севастополю вынуждали противника выходить в светлое время суток, что способствовало использованию против него штурмовой авиации.

В течение операции торпедные катера 27 раз атаковали конвои, состоявшие из десантных барж и катеров охранения. Недостаточная численность торпедных катеров, наносивших удары, в большинстве случаев не позволяла выделять [315] специальные сковывающие группы для подавления или отвлечения неприятельского охранения, что могло обеспечить ударной группе сближение с объектами ударов на дистанцию верного торпедного залпа. Прорыв неприятельского охранения удался лишь трижды — в конце операции, когда оно стало значительно слабее. Несомненно, новым в способах действий торпедных катеров при ударах по конвоям было применение реактивных снарядов с установок PC (M-8-M) и организация завес на пути движения противника (или, как тогда их называли, «засад»), которые, по существу, являлись своеобразной формой блокадного дозора. Всего торпедные катера за время операции потопили две самоходные баржи, десантную баржу и охотник за подводными лодками.

В результате действий авиации, подводных лодок и торпедных катеров Черноморского флота противник с 9 апреля по 12 мая потерял свыше 100 судов, кораблей и катеров, а около 60 его судов и кораблей были повреждены{290}. Официальных немецких данных о потерях в корабельном и судовом составе при эвакуации группировки из Крыма нет. В трудах послевоенного немецкого автора А. Хильгрубера сообщается, что советские моряки потопили на Черном море 57 судов и кораблей, а повредили всего 15{291}. Несовпадение данных сторон о потерях в какой-то мере всегда неизбежно, но в этом случае преуменьшение буржуазными немецкими и пронемецкими авторами размера потерь в корабельном и судовом составе очевидно. Об этом свидетельствуют сведения о составе и потерях во время боев за Крым с 1 апреля по 14 мая (только немецко-фашистских частей){292}. 1 апреля в Крыму насчитывалось 128434 гитлеровца, а к 14 мая в порты Румынии было перевезено 96888 человек (здоровых и раненых). Таким образом, потери, казалось, составляли 31 546 человек, однако в этом же документе они определяются в 38 854 человека, из которых утонувшими считаются 8100. Эта неувязка объясняется тем, что в число прибывших включен и личный состав румынских войск (40 209 человек){293}. Таким образом, людские потери врага были значительно большими, а следовательно, потери в корабельном и судовом составе также были большими, чем те, о которых упоминает Хильгрубер.

После завершения Крымской операции авиация и подводные лодки Черноморского флота продолжали действовать на [316] коммуникациях между румынскими портами и Босфором, однако интенсивность движения противника здесь была весьма незначительной. Операция авиации Черноморского флота против Констанцы в августе 1944 г., предпринятая с целью ослабления неприятельского флота выводом из строя боевых кораблей и уничтожения базы подводных лодок, а также создания режима, затрудняющего противнику использование его морских сообщений, по существу, выходила за рамки действий на коммуникациях врага. В результате этой операции противник понес серьезный урон. Характерным для этой операции, выполнявшейся только авиацией, являлись последовательные массированные удары бомбардировщиков и штурмовиков с одновременным подавлением истребителей противника своей истребительной авиацией.

Казалось бы, для всех флотов, действовавших на различных морских театрах, задача борьбы на морских коммуникациях противника была, по сути, одинаковой. Однако обстановка на каждом театре обусловливала существенные особенности этой задачи, формы и способы действий при ее выполнении.

Наиболее существенными факторами, влиявшими на действия Черноморского флота на коммуникациях противника, являлись смещение базирования флота на восток в начальный период войны, организация перевозок противника и, в частности, характер его транспортных средств, вражеское противодействие.

Смещение базирования на восток сразу же сделало морские коммуникации противника в западной части моря дальними для сил Черноморского флота. Прежде всего по этой причине флотская авиация в 1941-1942 гг. смогла уничтожить около 10000 брт, т. е. лишь 12% от тоннажа, потерянного противником на коммуникациях. Сказалось это и на действиях надводных кораблей, так как почти вдвое удлинило их переходы в западную часть моря и тем во много раз увеличило опасность ударов со стороны немецкой авиации. Наконец, смещение базирования на восток неблагоприятно повлияло на техническое обеспечение сил Черноморского флота, особенно надводных кораблей и подводных лодок. На протяжении почти всей войны ограниченные возможности ремонта мешали наиболее полному использованию подводных лодок на неприятельских коммуникациях.

Существенными особенностями неприятельских перевозок на Черном море являлись целеустремленность их с 1942 г. в основном на доставку снабжения своим сухопутным войскам и использование для этого преимущественно прибрежных трасс и малых транспортных средств. Напряженность перевозок, которая в некоторые периоды была очень высокой, требовала соответствующих темпов противодействия. Но такие [317] темпы не всегда оказывались возможными из-за ограниченного состава сил или занятости их на других направлениях. Частота движения неприятельских малых конвоев, с одной стороны, малые размеры транспортных средств, с другой, усложняли удары по каждому конвою и в то же время, даже при их удаче, ограничивали результаты малой численностью плавсредств в конвое. Все это, конечно, отразилось на общих результатах действий Черноморского флота на неприятельских морских коммуникациях. За войну он уничтожил 217 различных транспортных средств общей вместимостью 317522 брт, тогда как Северный флот — 192 транспорта общей вместимостью 530569 брт.

Целеустремленность и характер морских перевозок противника в 1942 — начале 1944 г. (до эвакуации немецко-фашистских войск из Севастополя) обусловливали важность выбора формы действий: бить ли противника при его движении на прибрежных трассах или наносить удары по пунктам выгрузки или по скоплениям его плавучих средств. Были испробованы все формы, что дало положительные результаты, но вместе с тем заставило серьезно задуматься над целесообразностью действий надводных кораблей против портов и опорных пунктов врага при наличии у него достаточных сил авиации.

Опыт использования подводных лодок Черноморского флота подтвердил значение этого рода сил. На их долю приходится 33% суммарного тоннажа, потерянного противником на Черном море. Учитывая, что напряжение движения неприятельских судов на коммуникациях к западу от Севастополя, где в основном действовали подводные лодки, было незначительным, такие результаты можно . признать достаточно высокими. Особенно крупную роль сыграли подводные лодки в борьбе с неприятельскими конвоями во время Крымской операции в апреле — мае 1944 г. Результаты этой борьбы, по-видимому, были бы значительно большими, если бы кроме авиации, подводных лодок и торпедных катеров в ней участвовали надводные корабли.

С третьего года войны и до конца ее авиация Черноморского флота заняла ведущее место в действиях на морских коммуникациях. Основной противодействующей ей силой до начала 1943 г. являлась немецко-фашистская авиация, с которой приходилось серьезно считаться. Достижение авиацией Черноморского флота превосходства в воздухе в самой значительной мере способствовало действиям на коммуникациях подводных лодок и торпедных катеров.

Серьезно противодействовали надводным кораблям и особенно подводным лодкам Черноморского флота минные заграждения, поставленные противником у румынского побережья [318] и в северо-западной части Черного моря. Маневренные силы неприятельской противолодочной обороны в значительной мере отставали от требований того времени.

Действия разнородных сил Черноморского флота на морских коммуникациях противника даже в наиболее трудный первый период войны оказали непосредственное влияние на снабжение через море приморских группировок вражеских сухопутных войск, а в последующие периоды войны в еще большей мере стеснили неприятельские войсковые и грузовые перевозки морем, способствуя общему успеху.

Задачи по нарушению морских коммуникаций противника на всех морских театрах выполнялись авиацией, подводными лодками и отчасти надводными силами (главным образом торпедными катерами) Военно-Морского Флота СССР, действовавшими в большинстве случаев самостоятельно, а иногда в оперативном взаимодействии между собой. В некоторых прибрежных районах к выполнению этой задачи привлекалась и береговая артиллерия. Так, береговые батареи Северного флота, расположенные на полуострове Средний, своим огнем препятствовали движению кораблей и транспортов противника на подходах к Петсамо, и в наибольшей мере именно это вынудило противника отказаться от использования порта.

Результаты действий различных родов Военно-Морского Флота на морских коммуникациях врага в годы Великой Отечественной войны позволяют считать, что наибольший удельный вес в них принадлежал авиации. На ее долю приходилось свыше 50% общего тоннажа потопленных судов и около 70% всех уничтоженных боевых и вспомогательных кораблей противника. Эти цифры могли быть значительно выше, но в течение первых двух лет войны в связи с недостаточным количеством самолетов (главным образом на Севере) и большой загруженностью их на сухопутных направлениях (преимущественно на Балтике) авиация на морских коммуникациях противника использовалась очень мало. К тому же эту задачу выполняли либо одиночные самолеты-торпедоносцы, бомбардировщики или штурмовики, либо небольшие однородные группы из 6-12 самолетов. Количественный и качественный рост морской авиации позволил ей с 1943 г. перейти к действиям на вражеских коммуникациях значительно большими силами. В 1943-1945 гг. наиболее эффективными способами действий авиации Военно-Морского Флота против вражеских конвоев оказывались удары групп торпедоносцев и бомбардировщиков, взаимодействовавших с другими родами авиации.

Успешность таких ударов обычно достигалась: [319]

— скрытным подходом авиации к объекту удара и занятием ее группами выгодных исходных позиций;

— подавлением противовоздушной обороны конвоя специально выделенными авиагруппами;

— стремительным прорывом атакующих авиагрупп к объекту удара;

— надежным прикрытием этих групп своими истребителями.

Опыт подсказывал необходимость увеличения состава авиационных ударных и обеспечивающих групп для нанесения массированных ударов по избранным объектам противника в море, а также по его портам и военно-морским базам, в которых формировались или разгружались конвои.

Для действий против транспортных средств и малых боевых кораблей на ближних от советских аэродромов прибрежных коммуникациях противника стало возможным широко применять ударные группы штурмовой авиации.

Использование авиации для ударов по располагавшим средствами зенитной обороны (корабельной и береговой) конвоям и боевым кораблям, которых в море прикрывали истребители, естественно, требовало соответствующих обеспечивающих действий в интересах ударных групп. С этой целью специально выделенные обеспечивающие группы стесняли маневр противника на вспомогательных направлениях, прикрывали свои ударные группы, действовавшие на главном направлении.

Если морская авиация заняла первое место среди других родов сил Военно-Морского Флота по успешности действий на вражеских морских коммуникациях, то ведущего места среди ВВС Военно-Морского Флота добилась минно-торпед-ная авиация, уничтожившая транспортов и боевых кораблей почти в полтора раза больше, чем бомбардировщики и штурмовики. Кроме того, минно-торпедная авиация поставила около 2500 мин на подходах к портам и на узлах трасс коммуникаций противника.

Второе место по успешности действий на вражеских коммуникациях заняли подводные лодки. Опыт использования их в течение первого периода войны выявил необходимость отказа от позиционного метода. Применение его резко снижало вероятность обнаружения кораблей и транспортов противника даже в условиях относительно узкой полосы, в пределах которой они могли расположить маршруты своего движения. Причины переоценки возможности применения позиционного метода в 1941-1942 гг. упирались в недостаточно критический подход к результатам действий подводных лодок русского флота в 1914-1917 гг., в особенности на Балтике, которые явно свидетельствовали о малой целесообразности этого метода. [320]

Опыт Великой Отечественной войны подсказал необходимость расширения инициативы командиров подводных лодок путем предоставления им права выхода из пределов позиции для атаки важного объекта с последующим возвращением на позицию. Все говорило о необходимости активизации действий подводных лодок на коммуникациях, и прежде всего поиска вражеских объектов, а не выжидания их.

Недостатки, присущие позиционному методу, заставили перейти к позиционно-маневренному и маневренному использованию подводных лодок. Применение этих методов предъявило повышенные требования ко всем видам оперативной разведки, в особенности воздушной, которая должна была обеспечивать не только своевременность, надежность и точность наблюдения, но и время для переразвертывания подводной лодки, позволявшее ей войти в соприкосновение с обнаруженным противником.

Маневрирование заранее обусловленными позициями оказывалось возможным в тех случаях, когда пути движения конвоев или одиночных транспортов могли быть определены заранее.

Крейсерство подводных лодок в ограниченных по размерам районах, по существу, явилось целесообразным развитием позиционного метода, но вместе с тем принципиально отличалось от него тем, что в его основе лежал поиск, а не выжидание противника. Этот метод, отвечавший тактико-техническому уровню, достигнутому подводными лодками к началу Великой Отечественной войны, получил широкое развитие на всех наших морских театрах.

Как уже отмечалось выше, подводные лодки Северного флота, действовавшие на прибрежной морской коммуникации противника вдоль северного и северо-восточного побережья Норвегии, с конца 1943 г. развертывались в секторах ожидания, расположенных на 25-30 миль мористее пояса неприятельских оборонительных минных заграждений. В соответствии с данными воздушной разведки они выходили на курс обнаруженных ею неприятельских конвоев. Такой метод группового использования подводных лодок, получивший впоследствии название метода нависающих завес, способствовал эффективности их действий, а кроме того, уменьшал опасность нападения маневренных сил противолодочной обороны противника.

В течение войны существенно изменились способы торпедной стрельбы подводных лодок. Начав войну прицельной стрельбой одиночной торпедой, подводные лодки в 1942 г. перешли к стрельбе двумя-тремя торпедами с интервалом по времени, а затем к залповой стрельбе веером. Последовательному повышению успешности использования подводными [321] лодками торпедного оружия способствовало оснащение их во время войны новыми техническими средствами.

Некоторое развитие, особенно начиная с 1943 г., получили способы активных минных постановок с подводных лодок.

Надводные силы сыграли во время войны весьма скромную роль в борьбе с судоходством противника. Основным классом надводных кораблей, привлекавшихся для действий на прибрежных коммуникациях, были торпедные катера. В очень редких случаях для выполнения таких задач использовались эскадренные миноносцы, сторожевые корабли и быстроходные тральщики.

До 1943 г. наиболее распространенным был поиск противника в условиях малой видимости одиночными торпедными катерами или небольшими поисково-ударными группами (три-четыре катера). В последующие годы войны явственно определялась тенденция увеличения состава и количества поисково-ударных групп, которые под прикрытием истребительной авиации начали действовать в светлое время суток.

Опыт действий торпедных катеров в 1944-1945 гг. с достаточной определенностью выявил целесообразность использования их крупными группами. В конечном счете этот опыт послужил основанием для формирования в первые послевоенные годы взглядов о массированном использовании торпедных катеров во взаимодействии с крупными группами авиации.

Наиболее типичной формой маневра торпедных катеров при нанесении ими ударов по вражеским конвоям явился прорыв охранения конвоя. Осуществление такого прорыва заключалось либо в одновременном преодолении охранения противника всеми атакующими группами, взаимно обеспечивавшими друг друга, либо в подавлении этого охранения специально выделенными группами или отвлечении его от направления прорыва, избранного атакующими группами.

Анализ опыта борьбы на морских коммуникациях противника давал основание считать, что на эффективность действий сил Военно-Морского Флота влияли характер коммуникаций и степень их удаленности от советских военно-морских баз и аэродромов, особенности действий противника по защите своих коммуникаций, фактические возможности использования каждого из родов сил Военно-Морского Флота для действий на вражеских коммуникациях.

Характер морских коммуникаций противника определялся двумя основными задачами его перевозок, а также условиями морских театров, на которых они осуществлялись. Первой задачей являлась доставка в Германию грузов стратегического сырья из Швеции, Норвегии, Финляндии и нефти из Румынии, второй — необходимость питания приморских флангов [322] группировок сухопутных войск. Условия морских театров позволяли немецко-фашистскому командованию широко использовать для перевозок прибрежные коммуникации{294}, где в значительной мере упрощалась защита судоходства. К этому следует добавить, что на Балтике гитлеровцы пользовались шведскими территориальными водами.

Обстановка, сложившаяся на сухопутном фронте в первом периоде войны, привела к смещению систем базирования Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов на восток и юго-восток. Поэтому в результате возросшей удаленности неприятельских коммуникаций силам этих флотов стало значительно сложнее организовывать удары по противнику на его морских сообщениях. Возникли трудности в организации разведки, прежде всего воздушной, заключавшиеся как в необходимости увеличения ее глубины, так и в своевременном использовании полученных от нее данных. Величина «мертвого промежутка» между моментами донесения о противнике и удара по нему находилась в прямой зависимости от скорости движения сил, способных выполнить задачу удара, или от степени близости их к обнаруженному вражескому объекту. Не трудно заключить, что в этих условиях для нанесения удара наиболее пригодными оказывались авиация или подводные лодки, для надводных кораблей такая задача была почти недоступна. Однако при использовании подводных лодок на прибрежных морских коммуникациях приходилось считаться не только с маневренными силами, которыми располагал противник для защиты коммуникаций, но и с позиционными средствами, создававшими преграду выходу подводных лодок (на Балтике) или непосредственному доступу их к трассам морских сообщений (преимущественно вдоль северного побережья Норвегии и частично у западного и северо-западного побережья Черного моря). Опыт показывал, что во время войны на минах погибло наибольшее число подводных лодок (особенно подводных лодок КБФ). Становилась очевидной необходимость пересмотра взглядов на использование подводных лодок на тесных и островных театрах вследствие благоприятных для противника условий эффективного применения позиционных средств ПЛО для создания труднодоступных преград. Появление в конце войны гидродинамических мин еще более увеличило устойчивость подобных преград.

Все эти обстоятельства выдвинули требование дальнейшего совершенствования средств обнаружения самими подводными лодками мин и сетей, поставленных противником, а также лучшего обеспечения лодок минной разведкой. [323]

Опыт войны достаточно обоснованно позволил считать, что фактические возможности использования различных родов сил Военно-Морского Флота на вражеских коммуникациях находятся в непосредственной зависимости от степени превосходства в воздухе той или иной стороны. Такая зависимость возрастала по мере удаления передовых аэродромов от морских сообщений неприятеля. Именно это обстоятельство ограничивало зону действия авиации Военно-Морского Флота СССР в те периоды войны, когда превосходством в воздухе располагал противник.

Возросшие возможности авиации, обеспечивавшие ей ведущее место в борьбе на морских коммуникациях на тесных театрах, даже при превосходстве в воздухе до конца войны все же находились в обратной зависимости от степени удаления передовых аэродромов от трасс движения неприятельских конвоев. Причиной этого явился относительно ограниченный радиус действия истребителей, необходимых для сопровождения и прикрытия бомбардировщиков и торпедоносцев. В этих условиях наибольшее значение для борьбы на удаленных коммуникациях противника приобретали подводные лодки. Пожалуй, нет необходимости повторять, что по этой причине действия надводных сил с начала и почти до конца войны были сопряжены с наибольшими трудностями.

Опыт войны все время подсказывал необходимость применения для ударов по противнику в море дальнобойных средств поражения, исключавших потребность в непосредственном сближении с ним на дальность действия его оружия. Однако такие средства появились позже — в 1944-1945 гг. и даже в течение нескольких лет после окончания войны. Во время войны приходилось рассчитывать на скорость или скрытность сближения боевых единиц, наносивших удар, т. е. на авиацию и подводные лодки. Торпедные катера обладали значительной, но все же недостаточной скоростью хода для быстрого преодоления расстояния с момента их входа в зону дальности действия артиллерии противника (в том числе и автоматической) до момента торпедного залпа с короткой дистанции. К тому же при хорошей и средней видимости они были подвержены воздействию с воздуха.

Опыт действий на морских коммуникациях противника показывал, что разовые удары, нанесенные однородными силами, не позволяют рассчитывать на полный разгром конвоя. Поэтому в последнем периоде войны начались поиски наиболее целесообразных способов организации тесного взаимодействия различных родов сил при ударах по противнику в море. Удавалась в ряде случаев организация опера» тинного взаимодействия между разнородными силами, выражавшаяся в последовательных ударах авиации и подводных лодок, разнесенных по времени и пространству, но находившихся [324] в непосредственной взаимозависимости, или организация взаимосвязанных ударов авиации и торпедных катеров.

С тактическим взаимодействуем между разнородными силами до самого конца войны обстояло значительно хуже. Необходимость тактического взаимодействия авиации с торпедными катерами была очевидной с первых дней войны, но трудности, связанные с уравниванием их действий по времени и пространству, мешали осуществлению такого взаимодействия между ними в полной мере, а если оно и удавалось, то это обычно происходило в результате благоприятного стечения обстоятельств.

На протяжении всей войны сказывалось значение воздушной разведки как важнейшего фактора, обеспечивавшего успешность действий на морских коммуникациях противника любого из родов сил Военно-Морского Флота, и главным образом подводных лодок, которые в то время меньше, чем надводные корабли и авиация, обладали способностью к поиску. Все более и более настойчиво выдвигались требования надежной и быстрой связи разведчика со своими силами, точности разведки, заключавшейся как в правильном опознавании обнаруженных в море неприятельских кораблей и транспортов, так и в определении их места и аргументов движения, а также достаточно точного знания своего места самим разведчиком. Первое из этих требований было быстро выполнено, чего нельзя сказать об остальных. Достижение необходимой точности разведки, в особенности достаточно точного знания разведчиком своего места, а следовательно, и места противника, оставалось если не проблемой, то, во всяком случае, узким местом до конца войны.

Появление в конце войны ракетного оружия и атомного взрывчатого вещества, в громадной степени расширивших дальность и поражающее действие средств удара, по-новому поставило проблему дальнейшего развития форм и способов действий на вражеских морских коммуникациях. Возможности новых средств поражения и их носителей заставляют задуматься над степенью эффективности ударов по отдельным, пусть даже крупным, объектам противника в море сравнительно с сокрушающими ударами по его базам и портам, начальным и конечным пунктам вражеских сообщений. На память приходит старая русская пословица: «Руби столбы — заборы сами повалятся». Однако развитие активных средств защиты от современных средств поражения, по существу, началось только недавно, и возможно, что в будущем оно подскажет правильный путь к поиску форм и способов действий на морских коммуникациях. [325]