Содержание
«Военная Литература»
Первопроходчество

Глава шестая.

На подступах к зрелости

Шестнадцать месяцев, менее полутора лет — много это или мало?

"Некорректная постановка вопроса. Это смотря для чего — много или мало", — резонно ответит читатель.

Так вот, для дел космических это оказалось много.

Во всяком случае, не один из моих знакомых, привыкнув за первые три года пилотируемых космических полетов, что каждое лето исправно приносит нам имена двух новых советских космонавтов, спрашивал в начале осени шестьдесят четвертого года:

- Что же это такое? Лето уже прошло, а в космос так никто и не полетел!.. Чего они думают, главный конструктор, теоретик космонавтики и все другие-прочие, кто им там помогает?..

Спрашивали требовательным тоном, с недоумением, даже с чем-то вроде претензии...

Это сам по себе интересный вопрос: о взаимосвязи привычки и потребности в общественном сознании. Но для сколько-нибудь квалифицированного анализа этой взаимосвязи я не подготовлен (не моя специальность), а потому вернусь к фактам и напомню читателю, что 12 октября 1964 года ожидания многочисленных космических болельщиков были полностью удовлетворены.

В космос ушел корабль "Восход" — трехместный, примерно на шестьсот килограммов (для космических аппаратов, где каждый килограмм на счету, это немало!) более тяжелый, чем корабли серии "Восток", — ушел на высокую, более чем четырехсоткилометровую в апогее орбиту. Это было новое качество.

И, конечно, главное, что пришло в космические исследования в момент старта "Восхода", — это многоместность, это присутствие на борту кроме летчика-командира Владимира Михайловича Комарова ученых: инженера Константина Петровича Феоктистова и врача Бориса Борисовича Егорова.

Принципиальное значение этого факта переоценить было трудно. Позади остался этап полетов ради проверки технических возможностей космических кораблей, ради выяснения того, насколько способен человек жить и работать, летя в невесомости со скоростью более двадцати восьми тысяч километров — двух третей земной окружности — в час. На эти основные (и тысячи им сопутствующих) вопросы в полетах шести "Востоков" были получены убедительные положительные ответы. Не исчерпывающие, конечно, — мы и сегодня не можем так считать, — но в основном безусловно положительные. С раскрывшегося перед человеком нового поля деятельности следовало — как со всякого поля — снимать урожаи.

Опять — в который уж раз — смотрю на перевозку ракеты из монтажно-испытателъного корпуса к стартовой позиции. Пора бы уже, кажется, к этой процедуре привыкнуть, но — не получается! Да и окружающие, большинство которых наблюдало вывоз ракеты, наверное, раз в десять больше, чем я, тоже не выглядят вполне равнодушными.

Как всегда, медленно выползает ракета из здания МИКа... Как всегда, машинисту тепловоза надоедают: "Смотри, шесть — восемь километров в час! Не больше!.." Как всегда, перед составом по полотну идут люди — просматривают, простукивают, чуть ли не прощупывают путь... Как всегда, пока состав ползет (термин "едет" в данном случае не очень подходит) по рельсам, параллельно им по бетонке идет несколько легковых машин. Обгоняют, останавливаются, пропускают ракету мимо себя — и снова гонят дальше...

Впрочем, было на этот раз и нечто новое.

Всю дорогу, пока ракету везли, ее сопровождал кружившийся на высоте пятнадцати — двадцати метров вертолет. Дверь в его фюзеляже была открыта, и в проеме как-то очень по-домашнему, свесив наружу ноги, сидел кинооператор Владимир Андреевич Суворов, упоенно — сами понимаете: новый ракурс! — снимавший происходящее внизу.

Первая моя мысль, оперативно всплывшая в голове при виде всей этой картины, была вполне деловая: "Как он там привязан? Надежно ли?.." Возникновение этой мысли было нетрудно объяснить: что это такое — кинооператор во время съемки, — я знал хорошо.

За несколько лет до описываемых событий мне вместе с моим коллегой летчиком-испытателем А.Н.Грацианским неожиданно пришлось выступить в роли консультанта кинофильма "Цель его жизни", поставленного режиссером Анатолием Михайловичем Рыбаковым по сценарию В.Иванова и А.Меркулова. Как оно нередко бывает в жизни, работа эта, за которую мы с Грацианским брались не очень охотно, можно сказать, почти по прямому приказанию начальства, оказалась гораздо более интересной, чем я ожидал. Интересным было и само по себе новое, ранее незнакомое нам дело, и возможность хотя бы в малой степени (соответствующей скромному положению консультанта в коллективе создателей картины) вынести на экран какие-то свои мысли, оценки, взгляды, и, главное, общение с людьми, которых раньше видел только на экране (хотя имена их прекрасно знал, не раз читал в титрах, предваряющих фильмы, — в то время титры шли перед картиной, а не в ее середине или в конце, как это стало модно делать сейчас) и которые в большинстве своем оказались вблизи, "без грима", отличными собеседниками, добрыми товарищами и теплыми, душевными людьми. Интересны были и весьма нестандартные полеты, которые несколько летчиков-испытателей, привлеченных к этому делу — В.Комаров, В.Мухин, Н.Нуждин, Д.Пикуленко, Г.Тегин, Л.Фоменко, автор этих строк и другие, — выполняли, чтобы получить предусмотренные сценарием (а иногда и придуманные экспромтом) воздушные кадры.

Главный оператор фильма Виктор Викторович Домбровский — весьма уважаемый в своем цехе и очень симпатичный человек — встретил свое пятидесятилетие (тогда мне казалось, что это довольно много) как раз во время работы над "Целью его жизни". Тем не менее он, до того времени никогда не летавший иначе как пассажиром, без малейших колебаний надел парашют и шлемофон и уверенно устроился у меня за плечами кабине двухместного реактивного истребителя. Уместиться в тесной кабине, где человек весьма плотно вписан в разного рода краны, рычаги и ручки управления, ему было нелегко. Однако Домбровский умещался, да к тому же не один, а с кинокамерой и запасными кассетами с пленкой. На земле перед вылетом он уверял, что ему очень удобно, а выслушав наши настойчивые указания, как вести себя в полете, что в кабине можно и даже нужно трогать (например, кнопку включения внутренней связи с летчиком), что трогать не обязательно, а что — категорически не следует (например, ручку управления самолетом), клятвенно заверил, что будет этим указаниям неукоснительно следовать. Тем не менее, в полете, как только дело дошло до съемок, между Виктором Викторовичем и мною не раз происходили диалоги примерно следующего содержания.

В.В. (раздраженно ). Что это у нас самолет так прыгает? Я только навел камеру, а он прыгнул!

Я (еще более раздраженно ). Так это же вы ручку опять толкаете! Разведите колени, не вертитесь в кабине. Ручку не толкайте.

В.В. (тоном человека, готового оказать любезность, раз уж его об этом так настоятельно просят ). А, ручку... Ну ладно, ладно. Не буду.

И действительно, после каждого такого разговора толчки по ручке управления прекращались. Минуты на три...

Словом, после первых же полетов на киносъемки мне стало совершенно ясно, что снимающий оператор никаких внешних обстоятельств просто не замечает. И эта творческая одержимость, наверное, очень полезная для высокого искусства, в полете может обернуться определенными осложнениями.

Поэтому, когда дело дошло до съемок, которые операторы хотели производить из открытого проема снятой входной дверки транспортного самолета, я счел необходимым использовать свои двойные права консультанта фильма и командира корабля — заставил дополнить конструкцию самолета новым, не предусмотренным чертежами устройством: деревянной дощатой загородкой высотой немногим больше метра, которую установили в проеме двери. Непочтительные мотористы немедленно присвоили сооруженной загородке наименование "телячья".

Боюсь, что специалисты по технической эстетике, увидев эту наполовину забитую шершавыми, нестрогаными досками дверь, которая выглядела особенно непрезентабельно на фоне гладкого, элегантного, обтекаемого фюзеляжа, попадали бы в обморок. Во всяком случае, имели бы на то все законные основания, так как по части эстетики наша конструкция выглядела действительно нельзя сказать, чтобы очень... Но зато была полная гарантия, что операторы не вывалятся в порыве творческого экстаза из самолета. Что, прежде всего и требовалось.

Так что причины беспокойства, испытанного мною при виде Володи Суворова, так свободно — ногами наружу — сидящего на пороге двери вертолета, понять нетрудно. Хотелось быть уверенным, что он там надежно привязан.

Но интересно было и другое!

Оглянувшись, я обратил внимание на то, что почти все окружающие смотрели не на плывущую к стартовой позиции ракету с космическим кораблем, а на кружившийся над ними вертолет. Эка невидаль — ракета! Ей тут, можно сказать, по штату положено быть. А вот вертолет — это действительно что-то новое. Тем более с человеком, сидящим чуть ли не прямо "на улице". Такое не каждый день увидишь!..

Я подумал: скажи любому человеку в любой точке земного шара, кроме космодрома, что люди, имеющие возможность вплотную — с расстояния нескольких метров — наблюдать настоящую космическую ракету, отводят от нее взоры и пристально следят за обычным серийным вертолетом Ми-4, — так ведь не поверят!

Вот как, оказывается, меняются порой местами экзотическое и обыкновенное...

Поди утверждай после этого, что понимаешь психологию человеческую!..

Поскольку речь уже зашла о кинематографистах, нельзя не заметить, что к шестьдесят четвертому году они набрали на космодроме немалый вес. Положение их стало совсем иным, чем было тремя годами раньше. Тогда — весной шестьдесят первого — от них почти что отмахивались. Что, впрочем, и неудивительно: дело шло к первому полету человека в космос, все мысли руководителей этой операции были полны ею и только ею. Никто не думал об "отражении" успеха — пришел он сам, этот успех!..

По-человечески это более чем понятно. Хотя, конечно, определенные информационные потери подобное положение вещей за собой повлекло — мы лишились многих кадров, на которых могли бы быть запечатлены эпизоды исторически уникальные. В результате авторам первых фильмов, посвященных космической теме, не оставалось ничего иного, как прибегнуть к способу, Который в документальном кинематографе деликатно называется досъемкой. Очень досадно, что, например, широко известные кадры, на которых мы видим Королева за столом с микрофоном в. руках, одетого в модную голубовато-серую курточку и разговаривающего по радио с Гагариным, — что эти кадры, увы, "доснятые". Правда, сейчас всякий кадр — доснятый или снятый "вовремя", — если на нем запечатлен Королев, драгоценен. Но снисходительное отношение к исторической подлинности кинематографического (да и не только кинематографического) материала — вещь, оказывается, довольно опасная. Вводящая в соблазн. Вскоре при перемонтаже фильма (документального!) о первом полете человека в космос что-то вырезали, что-то вклеили, а в результате при старте Гагарина команду "Пуск!" в фильме подает человек, в высшей степени достойный и заслуженный, но... не тот, который стоял к пультовой у основного перископа и подавал — могу засвидетельствовать как очевидец — эту команду в действительности.

Да, жалко, очень жалко, что в исторические дни первых стартов пилотируемых космических кораблей кинооператоров (как, впрочем, и журналистов) держали на некотором отдалении.

Но чрезвычайно быстро положение кардинально изменилось. Кинооператорам (а несколько позднее — и телеоператорам) стали предоставлять на космодроме возможности самые широкие. И, надо сказать, энергичные операторы не замедлили этими возможностями воспользоваться. Дело дошло до того, что после заседания Госкомиссии по случаю представления основного и дублирующего экипажей корабля "Восход" кинооператор В.Суворов (тот самый, который снимал, свесив ноги, из вертолета) — человек, вообще говоря, очень вежливый и деликатный — попробовал уговорить председателя Госкомиссии Г.А.Тюлина:

- Пожалуйста, повторите еще раз заключительное слово. Мы его сделаем крупным планом.

Но тут председатель, и без того героически просидевший в застегнутом на все пуговицы мундиру все заседание под палящими лучами юпитеров, дал понять, что находит эту просьбу чрезмерной:

- Нет уж, увольте! Больше не могу.

Я специально останавливаюсь на том, как кинематограф завоевывал себе на космодроме достойное место под солнцем, потому что вижу в этом отражение проблем гораздо более принципиального характера.

Если "киношники" стали вести себя в зале космодрома, да и на самой стартовой площадке чуть ли не как хозяева (или, во всяком случае, пользуясь дачной терминологией, как "совладельцы"), то определенные к тому основания у них, конечно, были. И основания немалые.

Мне приходилось слышать разные высказывания о пропагандистском значении космических полетов. Кто-то считал эту сторону дела — пропагандистский эффект — главенствующей ("ради этого и летаем"). Другие признавали лишь ее второстепенную роль, видели в ней нечто вроде бесплатного приложения к получаемым в космических полетах научным и техническим результатам ("боковой выход"). Никто, однако, не отрицал полностью того влияния, которое космические старты пилотируемых (особенно пилотируемых) кораблей оказывают на души, эмоции, воззрения людей — и у нас, и за рубежом. Да и наивно было бы отрицать это!

А раз так, раз этим незримым и не поддающимся точным подсчетам, но, тем не менее, весьма веским результатам космических полетов мы придаем — не можем не придавать — такое серьезное значение, значит, и это дело нужно выполнять хорошо. Добротно. Всерьез. И, в частности, что называется, "создавать условия" для людей, творящих его своими руками: фотографов, кинооператоров, журналистов, писателей, корреспондентов радио и телевидения!

Чем больше они увидят, чем в большей степени смогут самостоятельно выбирать самое, с их точки зрения, интересное, чем откровеннее покажут подробности живой жизни людей космоса — земные и небесные, вызывающие улыбку и трогательные, лирические и драматические, такие, "как у всех", и такие, "как нигде", — тем ближе станут космические дела и люди, в них участвующие, каждому читателю, радиослушателю, телезрителю. Тем мощнее окажется этот невидимый, без сомнения, очень всем нам нужный пропагандистский эффект. Тем больше людей станут воспринимать космос не как "их", а как "наш" или даже как "мой".

Вот почему я с таким одобрением воспринимаю все расширяющееся вторжение передатчиков массовой информации — корреспондентов, кинематографистов, телеоператоров — не только на космодром или в район посадки космического корабля, но даже и на самый этот корабль. Неважно, что в последнем случае в роли корреспондентов выступают... Впрочем, почему же неважно? Напротив, очень важно, что в этой роли выступают сами космонавты, прибавляя к своим и без того многочисленным обязанностям еще и эту! Им тут и карты в руки!..

Вспомним хотя бы телевизионные интервью и целые пресс-конференции, которые мы с таким интересом и сопереживанием смотрим в ходе едва ли не всех космических полетов.

Нетрудно понять, что в общей загрузке космонавтов эти интервью и конференции представляют собой ощутимый довесок. Так, может быть, напрасно это делается? Не лучше ли было бы поэкономнее расходовать энергию людей, делающих в космосе свое прямое — я без того достаточно трудное — дело? Или хотя бы перенацелить эту энергию с разговоров с нами на какие-то дополнительные научные и технические исследования?

Нет! Не лучше это было бы. Только хуже.

Космическая информация превратилась в потребность для множества людей.

Установленная на стартовой позиции ракета "Восхода" выглядела чем-то наряднее обычного. В первый момент я не уловил — почему. А потом сообразил: дело заключалось в том, что последняя — верхняя — ступень ракеты была окрашена не в ставший привычным светло-серый цвет, а в крупную черно-белую клетку.

- Как кафель в ванной комнате, — сказал один из инженеров космодрома, по-видимому, твердо стоявший на той точке зрения, что эстетика технических устройств — в их рациональной строгости. Кстати, он и на собственной автомашине последовательно проводил те же принципы: не признавал никаких вошедших было в моду украшательских тигрят, собачек, висюлек и тому подобных, как он называл, "финтифлюшек".

Но к ракете "Восхода" все это отношения не имело. Ее раскрасили в "кафельную" клетку не для красоты, а исходя из соображений вполне деловых: в программу полета было включено наблюдение за последней ступенью после ее разделения с кораблем.

Вообще, надо сказать, в программу "Восхода" записали довольно много. Настолько много, что, пролетав сутки, экипаж запросил у Земли разрешения продлить время работы еще на двадцать четыре часа: какие-то "хвосты" задания остались недоделанными. Вернее, как сказал Феоктистов на послеполетном разборе, "еле-еле справились со всем, что собирались сделать. А обдумать не торопясь или сделать что-то, что пришло в голову в полете, времени уже не было. Надо планировать время на исследования в полете с запасом".

Пожалуй, именно с этого полета произошел крутой — на сто восемьдесят градусов — поворот в проблеме занятости космонавта.

Давно ли авиационный врач и психолог Ф.Д.Горбов в статье "Психология космического полета" указывал — для того времени вполне справедливо — на возможные психологические трудности, связанные с отсутствием у космонавта "достаточного притока впечатлений". Чтобы проверить устойчивость психики будущих космонавтов в подобной ситуации, их сажали по одному на много дней в сурдокамеру — полностью изолированное от внешнего мира помещение, в которое не проникал извне ни один звук, ни один луч света, ни один, как сказали бы кибернетики, бит информации. Космонавты говорили, что это было непростое испытание. Заросшие многодневной бородой, даже, как мне показалось, какие-то одичавшие, вылезали они — прямо в руки врачей — из этой сурдокамеры.

Но очень быстро — всего через несколько лет и несколько космических полетов — опасение, что космонавту грозит информационный голод, было забыто. Или, точнее, не вообще забыто, а переадресовано дальним космическим полетам будущего, в которых космонавты будут годами добираться до какой-нибудь далекой планеты, изредка пытаясь найти свою Землю среди множества мелких звездочек, видимых в иллюминатовах корабля.

Что же касается полетов орбитальных или даже имеющих своей целью Луну, то в них — это выяснилось довольно быстро — скучать космонавтам стало некогда. Какой уж там недостаточный приток впечатлений! Дай-то бог программу каждого очередного дня полностью провернуть и все с этим связанные впечатления переварить! Именно это стало одной из главных забот космонавтов.

И когда вернулся на Землю экипаж "Союза-16" — А.В.Филипченко и Н.Н.Рукавишников, — руководитель подготовки наших космонавтов В.А.Шаталов (сам до этого трижды слетавший в космос), оценивая работу своих коллег, сделал особый упор на то, что экипаж "полностью выполнил программу". То же самое он подчеркнул полугодом раньше, говоря о полете П.Р.Поповича и Ю.П.Артюхина на орбитальном комплексе "Салют-3" — "Союз-14": "Во-первых, экипаж выполнил всю запланированную программу..."

Видите: во-первых!.. Это стало первым! О мужестве, отваге и тому подобных категориях разговора нет: они подразумеваются. Как условие необходимое, но в наше время уже недостаточное. Просто согласиться сесть в корабль, который увезет тебя в космос, сегодня мало. В космосе нужно работать. Работать с предельной интенсивностью. И — квалифицированно!

Постепенно требования к космонавтам и в этом отношении стали ужесточаться. Как-то раз очередной работающий в космосе экипаж немного поднапутал — нажал какие-то кнопки в неправильной последовательности. Дело удалось с помощью ЦУПа поправить: нужный маневр был выполнен, хотя и не оптимальным путем. Пришлось по заведенному порядку доложить об этом "наверх" — чересчур широкий круг людей был в курсе происшествия и информация о нем так или иначе не могла не просочиться. Выслушав доклад, Д.Ф.Устинов, курировавший тогда космические дела, подумал и сказал:

- Пора нам начинать наказывать.

Подумал еще и добавил:

- Наказывать тех, кто готовит космонавтов...

Да, работать в космосе стало непросто.

Интересно, что и в этом смысле история развития космических полетов в основных чертах повторила историю авиации. Сравните деятельность первых пилотов, которые совершали свои героические (конечно же героические!) полеты, — можно сказать, ради самих этих полетов, ради того, чтобы убедиться самим и убедить других: человек может летать, — с деятельностью современного летчика-испытателя, каждую секунду выше головы загруженного бездной дел: управлением самолетом и его многочисленными системами, установлением предусмотренных программой (зачастую очень непростых, никогда в нормальной эксплуатации не встречающихся) режимов, ориентировкой в пространстве, ведением связи, записями в планшете — всего не перечислишь!

Не хочу напрасно огорчать своих друзей — космонавтов, но боюсь, что чаша сия ожидает их в самом недалеком будущем. Впрочем, почему в будущем? Уже сейчас космонавт В.В.Коваленок на вопрос о том, чего в космосе больше всего не хватает, а чего в избытке, ответил: "Больше всего не хватает времени. А интересных дел всегда избыток..."

Какой уж тут "информационный голод"!..

Из экипажа "Восхода" я был хорошо знаком с Владимиром Михайловичем Комаровым и Константином Петровичем Феоктистовым. Третьего члена экипажа — Бориса Борисовича Егорова, — к сожалению, знал гораздо меньше: по своей врачебной специальности он занимался работами, к которым я прямого отношения не имел.

Комаров в отряде космонавтов выделялся прежде всего, самой своей "докосмической" биографией. К моменту прихода в Центр он уже многое имел за плечами. В авиацию он пришел... Да, строго говоря, он в нее и не пришел: начало сознательной жизни застало его уже, можно сказать, в авиации — в специальной средней школе Военно-Воздушных Сил: были в свое время такие учебные заведения. Неудивительно, что, получив среднее образование, Комаров прямым путем пошел в военно-авиационное училище летчиков, после окончания которого пять лет служил летчиком-истребителем в строевых частях. Летал на самых скоростных по тому времени самолетах, учился сам, учил других — и в какой-то момент почувствовал, что дальше проникать в глубинную суть явлений, сопутствующих полету, ему уже трудно. Вернее, нецелесообразно.

- КПД не тот, — как объяснил он впоследствии.

А жить иначе как с самым высоким КПД — коэффициентом полезного действия — он не желал. Был в этом смысле максималистом. Потому и поступил в прославленную Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Заметьте: в инженерную. Не все друзья, даже близкие, поняли это решение ("Что тебе, летать надоело?"). Нет, летать ему не надоело. Ему этого стало мало — просто летать. Он хотел летать иначе — и доказал это, вернувшись после окончания академии на летную работу уже в новом качестве: летчиком-испытателем. В этой области проработал сравнительно недолго — при первом же наборе в отряд космонавтов поступил в него, — но что-то (и немалое "что-то"!) из опыта летно-испытательной работы, вне всякого сомнения, извлек. Не случайно, я уверен, было одно то, что на двух из пока существующих типов советских космических кораблей — на "Восходе" и на "Союзе" — не кто иной, как Комаров, выполнял первые, по существу, чисто испытательные полеты. Его кандидатура напрашивалась на такое дело сама собой. И не только потому, что он был профессионально к этому отлично подготовлен, обладая опытом работы и квалификацией в удачном сочетании: летчика, инженера, испытателя. Он отлично подходил к испытательной работе и по характеру своему, по вдумчивости, по неутолимой потребности в любом деле докопаться до самой его сердцевины, по тому, наконец, что был просто очень умным человеком (мы в своих официальных и неофициальных оценках как-то стали забывать, что умный человек — это всегда хорошо. Много ли вы видели, скажем, служебных характеристик, где было бы написано: умный человек?).

А кроме всего прочего, привлекал к себе сердца людей Комаров своей естественной, абсолютно непоказной скромностью.

В дни, когда мы праздновали двадцатилетие Победы, Владимир Михайлович откликнулся на приглашение летчиков-испытателей и приехал к нам в клуб.

Выйдя на трибуну, он начал с того, что сомневается в своем праве выступать в этот день: ведь в Великой Отечественной войне он не участвовал; когда она закончилась, он, правда, уже носил на плечах голубые авиационные погоны, но то были погоны воспитанника спецшколы... И рассказал, что в день 9 мая сорок пятого года он, как и тысячи других москвичей, повинуясь какой-то внутренней потребности, пришел на Красную площадь. А там каждого появившегося военного качали. Увидев Комарова, бросились качать и его. И напрасно Володя кричал, что он не летчик, а ученик спецшколы, что он повоевать не успел, что он не заслужил... Все его протесты не помогали: раз в военной форме, значит — качать его!

- И с тех пор я всю жизнь стараюсь отработать это, — сказал, заканчивая свой рассказ, Комаров. Сказал очень искренне, естественно, даже как-то вроде бы взывая к сочувствию слушателей — вот, мол, какое неловкое положение: висит на человеке взятый аванс, и все никак не может он за него рассчитаться!.. Сказал, уже имея за плечами успешно выполненный полет на первом многоместном космическом корабле "Восход" и — пока мало кому известную — большую долю участия в первых проработках проекта будущего корабля типа "Союз", на первом экземпляре которого ему еще через два года выпала судьба осуществить трагически закончившийся полет. Полет, после которого космонавты скажут: "Он был лучшим из нас".

А уже отправляясь в этот полет, во время беседы накануне старта с журналистами на вопрос корреспондента "Известий" Г.Остроумова, можно ли передать от его, Комарова, имени привет всем читателям газеты, ответил сомнением: "Удобно ли?" Он, оказывается, все еще не был уверен в своем праве обращаться от себя лично к миллионам людей. К всесоюзной трибуне отнюдь не рвался...

Вскоре после вечера в нашем клубе мы с Владимиром Михайловичем встретились в сборочном цехе (хочется сказать: в зале — настолько сверкающе чисто и не по-заводскому просторно было в этом храмово-гулком помещении). Осматривали предварительный, сделанный из фанеры макет "Союза".

Макет!.. В создании космических кораблей он с самого начала занял то же почетное место, которое давно и прочно завоевал в самолетостроении. Впрочем, иначе и быть не могло: ведь в обоих случаях речь шла о проектировании почти одного и того же — аппарата, который будет управляться летящим в нем человеком.

Сколько я видел макетов за время своей работы в авиации — не сосчитать!.. Входишь в макетный цех, и первое впечатление — перед тобой самолет! Тот самый самолет, который, по всем планам и срокам, должен быть готов еще только через многие месяцы, а вот он, пожалуйста, уже стоит готовенький перед тобой. Блестят свежей краской борта фюзеляжа, играют световые блики на плексигласе фонаря пилотской кабины...

Но вот ты подходишь ближе, поднимаешься по стремянке, залезаешь в кабину — и видишь: нет, это не самолет... Бросается в глаза... нет, сначала даже не в глаза, а в нос: эта штука не пахнет самолетом. Запах свежего дерева, вообще говоря, — один из самых приятных и, если можно так выразиться, жизнеутверждающих на свете. Кому не приятно взять в руки завитки только что срезанной стружки и уткнуться в них носом? Прекрасный запах! Но — не наш, не самолетный... А вслед за обонянием включается в дело и зрение: видишь, что краска лежит как-то не так, как на металле. Да и многие условности сразу лезут в глаза: вот вместо прибора наклеенное фото его циферблата, вот вместо какого-то блока черная, наспех воткнутая фанерная коробочка... Нет, это не самолет. Это макет...

Посмотрим, однако, какой обзор из него. Как расположено оборудование? Где какие приборы?.. Представим себе, что взлетаем... Или заходим на посадку... А что, если проиграть такую ситуацию: отказывает левый...

И вдруг забывается и "не тот" запах, и все только что бросавшиеся в глаза условности. Даже неподвижные стрелки бездействующих приборов будто бы оживают.

Кто сказал, что это макет? Это самолет!

...О том, кто первым полетит на "Союзе", я тогда ни малейшего понятия еще не имел, да и сам Комаров, по-моему, тоже вряд ли мог быть в этом полностью уверен. Мы полазали по непривычно свободному, особенно по контрасту с тесным "Востоком", кораблю. Посмеялись выданной одним из присутствовавших формулировке, что, мол, теперь космонавты улучшают свои жилищные условия: переезжают из однокомнатной квартиры в двухкомнатную, на что Володя сразу же заметил: "Но с перспективой ее превращения в коммунальную". В том, что будущее за многоместными космическими кораблями, у него сомнений не было. Поразбирались в многочисленных — еще один шаг вперед от "Востока" — клавишах, кнопках и циферблатах пульта управления "Союзом"... А потом отошли от макета, сели в сторонке, и тут-то начался у нас с Комаровым долгий, затянувшийся на добрых полтора часа разговор.

Начался этот разговор с предметов вполне конкретных: у моего собеседника — адъюнкта академии Жуковского — накопилось несколько вопросов, связанных с его будущей диссертацией. Ему, естественно, хотелось, чтобы в ней нашло отражение и полученное им по определенному профилю инженерное образование, и опыт летной и летно-испытателъной работы, и, конечно, то, что он увидел и понял, глядя с самой высокой из доступных человеку наблюдательных позиций — из космоса. Впрячь в одну телегу коня и трепетную лань, как известно, довольно нелегко. А тут коней (или, если хотите, ланей) было даже не два, а три. Немудрено, что план предстоящей диссертационной работы компоновался трудно и вопросов возникало при этом изрядное количество. Комаров явно стремился не упускать никакой возможности обговорить эти вопросы (конечно, я был далеко не единственным, к кому он с ними обращался). Но с проблем научно-технических наш разговор только начался. Незаметно он перешел в область материй житейских, общечеловеческих, даже философских. Володя отличался умом глубоким, выраженно аналитическим. В каждой проблеме — начиная, скажем, с оптимального расположения оборудования в кабине космического корабля и кончая смыслом жизни — он стремился докопаться если не до конца (чего, например, в последнем из приведенных вопросов, насколько я знаю, пока еще не удалось никому), то, во всяком случае, до наибольшей достижимой глубины. Серьезный, неторопливый разговор с ним был не просто интересен — он обогащал собеседника. Обогащал информационно, а главное — душевно. Не запомниться такой разговор не мог.

Константин Петрович Феоктистов на космодроме как, впрочем, и в королёвском конструкторском бюро, и во всех прочих местах, в той или иной степени причастных к космическим исследованиям, — был одной из центральных фигур с тех пор, как начались сами эти исследования. Но сейчас, в дни, предшествовавшие пуску "Восхода", он фигурировал в новом, несколько непривычном для окружающих качестве — космонавта. Правда, как читатель уже знает из рассказа А.М.Исаева, непривычным и новым это было для нас, а сам Феоктистов стремился — более того, считал себя морально обязанным — лететь в космос еще с тех бесконечно далеких (пять лет в истории космонавтики — срок огромный) времен, когда он был в числе первых участников и даже инициаторов всего этого дела.

Но мы, повторяю, об устремлениях Константина Петровича до поры до времени ничего не знали. Во всяком случае, я не знал. Даже подозревать не мог. Очень уж не вязался внешний облик Феоктистова — худощавого, отнюдь не атлета по сложению, уже в то время слегка седоватого мужчины, да еще с очками на лице — с теми представлениями о "богатыре космонавте", которые господствовали в те годы даже среди многих участников подготовки и проведения полетов человека в космос. Да и самих "мальчиков" как-то незаметно убедили в этом. Характерен ответ одного из них на вопрос корреспондента о том, что требуется от человека, желающего стать космонавтом: "Прежде всего, хорошее здоровье..." Видите как — "прежде всего"!.. Ну а такого впечатления, что он большой здоровяк, Феоктистов, честное слово, не производил...

В общем, история повторялась: космонавтика проходила через те же этапы, которые в свое время прошла авиация. Очень живучим был, в частности, предрассудок относительно приличествующей летчику внешности ("похож на летчика — не похож на летчика") — предрассудок, по существу, вроде бы безобидный, но, тем не менее, изрядно надоевший тем моим коллегам, которым, подобно мне, господь бог не отпустил необходимых атрибутов упомянутой сильно героической внешности.

Правда, уже в то время существовала и противоположная — я бы сказал, полемически полярная — точка зрения. Ее выразил академик Л.Д.Ландау, познакомившийся с испытателем парашютов Героем Советского Союза Е.Н.Андреевым и сформулировавший свои впечатления от этого знакомства в безапелляционной фразе: "У героев никогда не бывает героического вида. Героический вид только у трусишек..." Не уверен, что эта обратная точка зрения подтверждается жизнью лучше, чем первая. Наверное, все-таки тут вообще закономерной связи между "видом" и внутренней сущностью человека нет: бывает и так, бывает и этак...

Если же говорить о героизме не вообще, а конкретно, применительно к личности К.П.Феоктистова, то следует вернуться от шестьдесят четвертого года к трудному военному сорок второму. Именно тогда он, шестнадцатилетний, начал свою боевую биографию фронтовым разведчиком, связником, несколько раз ходил за линию фронта и, в конце концов, был схвачен гитлеровцами и — расстрелян. Поставлен на край глубокой ямы и расстрелян!.. К счастью, торопившийся фашист не убил, а только тяжело ранил его. Он остался жив... Но, скажите, много ли мы знаем людей, которые в свои шестнадцать лет смотрели в дырку пистолетного ствола, ждали пулю в лоб и, пройдя через это, сохранили бы нервную систему так называемого сильного типа? Сохранили, как поется в одной хорошей песне, "на всю оставшуюся жизнь"... Да что там в шестнадцать лет!.. В любом возрасте!

А потом, в мирные дни, не только не звонили бы об этом на всех перекрестках (случается ведь и такое, в том числе и с людьми, имеющими настоящие, невыдуманные заслуги), но, напротив, прилагали бы все усилия, чтобы эти заслуги остались никому не известными.

Феоктистов же поступил именно так... О всех драматических обстоятельствах своей боевой деятельности он впоследствии с явной досадой заметил, что они "как-то просочились в печать", и больше никак их не комментировал.

У нас стало привычным разделение космонавтов на "военных" и "гражданских". Я думаю, если судить не по форме одежды, а по боевой биографии, трудно назвать среди космонавтов — разве что за исключением Берегового — человека более военного, чем Феоктистов.

Наше знакомство с Константином Петровичем Феоктистовым состоялось в одно из самых первых моих посещений КБ Королева, когда я еще только готовился приступать к занятиям с будущими космонавтами, Потом я часто встречался с ним, с его ближайшим помощником — тоже будущим космонавтом — Олегом Григорьевичем Макаровым, с другими его сотрудниками. Но встречался как с инженером, конструктором, разработчиком, исследователем — каковым он, в сущности, в то время и был. Место, которое он занимал в королёвском творческом коллективе, бросалось в глаза с первого взгляда. Большую долю работы по созданию "Востока" — как и многих других аппаратов, вышедших из стен этого КБ, — вынес на своих плечах Феоктистов! Причем работы, как говорится, "авторской". Употребляя этот термин, я, разумеется, не хочу сказать, что не будь Феоктистова (или кого-то другого из ведущих сотрудников КБ Королева) — и космический корабль вообще не был бы построен. Нет, конечно, его все равно бы сделали — только на месте Феоктистова был бы кто-то другой. Но тогда это был бы уже и другой корабль! Не могу сказать, в чем именно, но в чем-то (и, наверное, достаточно существенном "чем-то") — другой!

Интересно было наблюдать Феоктистова в споре (благо споры вокруг такого, полного вынужденных компромиссов дела, как создание космической техники, происходили почти непрерывно). Тут он пускал в ход тяжелую артиллерию своей логики, четкости мышления, глубокого знания существа вопроса и — непробиваемого упрямства.

Или, если хотите, упорства — это ведь зависит от отношения к самой защищаемой человеком позиции: когда мы считаем, что он прав, то называем это упорством, а когда считаем, что не прав, — упрямством. Впрочем, без, этой, как ее ни называй, черты характера никогда в жизни не прорваться бы ему в космос — через множество явных и замаскированных трудностей, включая такие, как пресловутые очки или зарубцевавшаяся полтора десятка лет назад язва желудка.

Но вот что интересно. Однажды Феоктистов сам рассказал, как хотел подбросить находящемуся на орбите экипажу (кажется, это были В.Коваленок и А.Иванченков на "Салюте-6") какое-то дополнительное задание. А руководитель полета А.Елисеев против этого возражал. Сначала спорили между собой, потом "доругивались" в кабинете начальства... Так вот, рассказывая об этом, Константин Петрович закончил:

- А, в общем-то, очень правильно, что есть такой фильтр. Кто-то на земле должен представлять интересы экипажа. Иначе разработчики вроде меня так загрузили бы экипаж, что у него ни сил, ни времени не хватило бы все выполнить...

Вот вам и упрямец!..

И.Грекова в повести "Кафедра" с симпатией, хотя и не без иронии, говорит об умении по-настоящему интеллигентного человека встать на точку зрения оппонента ("признать множественность возможных решений"). Разделяю эту симпатию. И в рассказанном случае с Феоктистовым — тоже.

...За столом Государственной экзаменационной комиссии, призванной дать оценку подготовке первой шестерки наших космонавтов, я оказался соседом Константина Петровича. К экзаменующимся он относился не то чтобы придирчиво — нет, конечно, он никого не "топил", — но и случая вполголоса отметить каждую неточность очередного ответа не упускал. Психологически его было нетрудно понять: у него даже в сознании не укладывалось, как же это можно — не знать досконально, до последней тонкости всего, что хотя бы в малой степени связано с предстоящими нашим слушателям космическими полетами! Ну, а позднее, когда я узнал о не оставлявшем его стремлении лететь в космос самому, то подумал, что было в переживаниях Константина Петровича на этом экзамене нечто от того, что делало его не только судьей, но и немножко, скажем так, соискателем... Во всяком случае, когда один из отвечавших не сразу справился с каким-то вопросом (кажется, о ходе изменений перегрузки на активном участке полета), мой сосед с явным трудом усидел на месте. Но оценки всем шестерым "мальчикам" выставил отличные. Впрочем, они действительно отвечали, в общем, уверенно — я уже говорил об этом.

...И вот Феоктистов на космодроме в преддверии пуска "Восхода". Вообще его фигура здесь привычна; мне, например, даже как-то трудно было бы представить себе космодром, предстартовые обсуждения и совещания, вывоз ракеты, наконец, сам пуск — без Феоктистова. Но раньше он, кроме всего прочего, учил, проверял, инструктировал, натаскивал других. А сегодня — даже как-то неудобно устраивать ставшую обязательной предстартовую проверку знания инструкции и усвоения задания им, Феоктистовым, который, можно сказать, каждую букву во всех этих инструкциях и заданиях если не писал собственной рукой, то уж во всяком случае, пропустил через обработку своим острым, критическим умом!

Да и не в одном "неудобстве" заключалось дело. Просто нецелесообразно это было бы — экзаменовать Феоктистова. Не говоря уж о том, что не вполне безопасно. Попробуй задай ему какой-нибудь сильно заковыристый вопрос — а он возьмет да и посадит в лужу экзаменатора.

Вообще же, надо сказать, относились все окружающие к нему как к космонавту доброжелательно. Факт его предстоящего полета радовал. Причина такого отношения, я думаю, заключалась не только в личности Константина Петровича (хотя и это, конечно, играло немалую роль), но и в том, что он открывал новый этап развития космонавтики — новую главу, которую можно было бы назвать "Ученый в космосе". Главу важную прежде всего не для самоутверждения космической творческой интеллигенции (в этом, насколько я мог видеть, специальной надобности не было; чувствовала себя космическая интеллигенция вполне уверенно, Да и вообще времена существования пренебрежительных формулировок, вроде "перепуганные интеллигентики", давно остались позади), но главным образом из соображений чисто практических. Факт возможности существования и осуществления разумной, заранее запрограммированной деятельности человека в космосе был доказан первыми полетами. Теперь наступала пора эти раскрывшиеся возможности реализовать — начать исследовательскую работу в космосе. Технические, биологические, астрономические и многие другие исследования требовали высококвалифицированных — а значит, поскольку, как установил еще Козьма Прутков, нельзя объять необъятное, — достаточно специализированных исполнителей.

Сейчас мы знаем имена многих космонавтов — кандидатов наук. А космонавты К.П.Феоктистов и А.С.Елисеев — доктора технических наук, Г.М.Гречко — физико-математических. Наверное, пока эта книжка выйдет в свет, появятся новые космонавты — обладатели ученых степеней: кто-то, уже имеющий такую степень, полетит, кто-то, уже летавший в космос, защитится... Да и не в степенях и званиях, в конечном счете, дело. Важно другое: сейчас не уходит в космос ни один пилотируемый корабль, на борту которого не было бы 'ученого, специалиста в определенной, конкретной области знания.

И хочется напомнить, что первыми, правофланговыми в этом, уже сегодня достаточно длинном и непрерывно растущем списке стоят — Константин Петрович Феоктистов и Борис Борисович Егоров.

Когда-то в авиации — снова возвращаюсь к аналогии с ней — летчик-испытатель с высшем авиационно-техническим образованием был белой вороной. Ему приходилось делом доказывать свое право на, образно говоря, место под солнцем — а если не образно, то в пилотской кабине испытуемого самолета. Но прошли годы, и фигура летчика-инженера не только на испытательном аэродроме, но и в строевой части стала основной, ведущей. Появились и летчики-испытатели — ученые, исследователи. А теперь нечто очень похожее мы видим в космонавтике. Что это — совпадение? Нет, скорее — закономерность.

Старт и весь суточный полет "Восхода" прошли вполне гладко. Но завершающий этап этой работы и особенно первые дни после посадки протекали по ряду причин, от космодрома, да и вообще от космических исследований достаточно далеких, не то чтобы неблагоприятно, но как-то непривычно, не так, как стало уже традиционным по опыту всех предыдущих полетов.

Началось с каких-то мелких накладок с поступлением в пункт руководства оперативной информации о заходе на посадку и приземлении корабля. По идее, в это время отовсюду должны сходиться сообщения, из которых, как мозаика из камешков, складывается общая картина — и о том, что видят поисковые группы, и о принятых сигналах, которые свидетельствуют об исправном и происходящем в должной последовательности срабатывании систем: тормозной двигательной установки, разделения отсеков, раскрытия парашютов.

Словом, совокупность появления в эфире всего, что должно появляться, пропадания того, чему положено пропадать, а главное, результатов прямых наблюдений с Земли, с самолетов, с вертолетов в районе посадки — все это и дает возможность воссоздать картину происходящего в целом.

Некоторые хронологические перестановки — я о них уже говорил — здесь неизбежны: сообщения по наземным каналам связи идут медленнее, чем сменяются этапы спуска космического корабля. Это нормально, и соответствующие поправки, так сказать, входят в программу.

Но в день посадки "Восхода" почему-то набегало многовато помех отнюдь не запрограммированного характера. Королев стоял с микрофоном в руках — он всегда, когда что-то шло не так, как надо, стремился находиться на связи сам: хоть на одно звенышко сократить эту громоздкую, со скрипом действующую цепь.

А из динамика, как назло, все лезет и лезет второстепенная, а то и вовсе ненужная информация. Лезет надоедливо. Без конца дублируется уже известное (вообще-то очень хорошо, что дублируется, — на этом держится надежность всей системы информации, но раз уж сообщение принято, надо бы отсекать его повторения, что ли...). И это дублирование особенно раздражает на фоне отсутствия сообщений, сейчас несравненно более важных и жадно ожидаемых. Уже зная, что произошло разделение, и с нетерпением ожидая сведений о срабатывании парашютной системы, Королев в который раз выслушивает, что, мол, исправно отработала тормозная двигательная установка. Чтобы спокойно воспринимать это, требовалось терпение в сочетании с невозмутимостью, каковые свойства, как мы знаем, в характере Главного конструктора были представлены не в очень сильной степени.

Радисты на местах, зная, что их слушает высокое начальство, стараются, как только могут, скрупулезнейшим образом соблюдать все правила радиообмена. Нудный голос одного из них, трижды вызвав пункт управления и трижды представившись сам, наконец, выдал:

- Летчик Михайлов, командир самолета Ил-14, сообщает, что видит объект, идущий к Земле. Как поняли?..

Идущий к Земле! Как это трактовать? Опускается на парашютах — или падает?

С трудом сдерживаясь, СП задает эти естественные вопросы.

Нудный голос отвечает:

- Сейчас запросим. — И через несколько долгих, очень долгих минут появляется в эфире снова: — Летчик Михайлов, командир Ил-четырнадцатого, находящегося в районе тридцать километров юго-западнее...

- Да ладно, скажите толком: что он говорит?

- Летчик Михайлов, командир...

- Прекратите болтовню! — сдерживаться далее Королев уже не может. — Отвечайте на вопрос: как снижается корабль? На парашюте?

- На парашюте.

- На одном?

- Сейчас запрошу. — И еще через несколько минут: — На двух.

Общий вздох облегчения. Королев вытирает пот со лба, кратко информирует окружающих о том, каково его мнение о своем радиособеседнике, и садится. Сколько нервных клеток он сейчас потерял — это наука определять еще не умеет. Но ясно, что порядочно.

К сугубому удовлетворению медиков, космонавты с места посадки были сразу же доставлены назад, на космодром, и на целые сутки поступили в полное распоряжение врачей. Правда, это разумное нововведение последовало не в результате настоятельных, уже более чем трехлетних просьб представителей интересов космической физиологии и медицины, а по совсем иным причинам. Ставший традиционным порядок — отлет приземлившихся космонавтов, без возвращения на космодром, прямо в Москву — был нарушен событиями, по своему масштабу превосходившими наши космические дела. Как раз в утро посадки "Восхода" проходил пленум ЦК партии, на котором Н.С.Хрущев (всего несколькими часами ранее звонивший из Пицунды на космодром Королеву) был освобожден от своих постов. В Москве было не до приема космонавтов — последовала команда: ждать.

Ну а пока — не терять же времени зря — космонавты попали в руки врачей совсем свеженькими — и с тех пор это тоже стало традицией или, вернее, обязательным элементом программы каждого космического полета.

Соответственно передвинулось на сутки и заседание Госкомиссии, на котором космонавты докладывали о своей работе.

Собирались теперь уже не на берегу Волги — этот район больше космических финишей у себя не видел, но гостеприимство, оказанное в нем первым нашим космонавтам, начиная с Гагарина, обеспечило ему прочное место в истории космических полетов человека. На сей же раз отчет космонавтов мы слушали в незадолго до этого построенном просторном физкультурном зале на основной площадке космодрома — нынешнем Ленинске.

Одно из редчайших умений на свете — умение при любых обстоятельствах оставаться самим собой. В тот день и Комаров, и Феоктистов, и Егоров в полной мере показали себя и с этой стороны.

Все три космонавта говорили интересно, четко, продуманно. Высказали много нетривиальных мыслей, поделились интересными наблюдениями. Невозможно было не заметить, как раз от раза возрастал научный, технический, да и просто общекультурный уровень послеполетных отчетов космонавтов. Хотя если подумать, то удивляться этому не приходилось: сложнее, насыщеннее, "умнее" становились задания — соответственно изменялись и отчеты об их выполнении. Практика последующих космических полетов эту очевидную закономерность в полной мере подтвердила... Однако задание заданием, но и личность космонавта тут свою роль, конечно, играет. Отнюдь не последнюю!.. Концепция "прежде всего хорошее здоровье" оказалась не очень долговечной.

Но вернемся к докладам экипажа "Восхода".

Комаров сравнивал действия космонавта, управляющего кораблем, с действиями летчика, управляющего самолетом, и заметил, что малые угловые скорости — медленность вращения, присущие первому, — оставляют достаточно времени, чтобы "на ходу" обдумывать и оценивать свои действия. Иными словами, если самолетный летчик сплошь и рядом вынужден действовать автоматически, рефлекторно, а анализировать свои действия уже потом, так сказать, постфактум, то на космическом корабле такой анализ "вписывается" внутрь моторных действий человека.

Пожаловался Комаров — и его поддержал Феоктистов — на тесноту в корабле: "Хоть бы позу немного переменить. Ноги, например, вытянуть или как-нибудь иначе, но переменить". (В это время уже наносились на бумагу контуры будущего космического корабля "Союз", как мы знаем, "двухкомнатного" — несравненно более просторного, чем "Восток" и "Восход".)

Егоров заметил, что работа в течение всего полета была крайне напряженная: за исключением времени сна, практически непрерывная.

Это мы тогда услышали впервые — и с той поры слышали едва ли не после каждого полета. Даже после самых длительных экспедиций.

Когда Борис Борисович Егоров рассказывал о том, как брал на анализ кровь у товарищей по экипажу, сидевший рядом со мной мой старый — со студенческих времен — товарищ пошутил: "Вот оно, первое кровопролитие в космосе". Ни он, ни я, да и вообще никто не мог знать, что первое настоящее кровопролитие на путях человека в космос — не за горами. И что жертвой его окажется этот глубоко симпатичный всем нам человек в тренировочном костюме, смотрящий на нас вдумчивым взглядом и спокойно, без намека на рисовку, отвечающий на наши вопросы — командир "Восхода" Володя Комаров.

Присутствие Феоктистова и на послеполетных докладах космонавтов было тоже для всех привычно. Но раньше он слушал и дотошно — пожалуй, дотошнее, чем кто-либо другой, — расспрашивал космонавта. А сегодня рассказывает сам. Рассказывает очень интересно, проявляя незаурядную наблюдательность не только в том, что прямо входило в круг его обязанностей инженера-экспериментатора: "Внутри космического корабля взлет не производит такого сильного впечатления — грохот, пламя и так далее, — как при наблюдении с Земли... На активном участке, даже на пиках перегрузки, сохраняется полная ясность мышления; можно анализировать происходящее не хуже, чем в обычных условиях, в частности — оценивать аварийные ситуации, если таковые возникнут... Ощущения вначале похожи на самолетные — и по шуму, и по плавным покачиваниям, а во время работы последней, третьей ступени — вроде как в поезде: даже потряхивает, будто на стыках рельсов... Физиологическое проявляется в техническом: на этапе выведения быстро растет влажность в кабине, чуть ли не на глаз видно, как ползет стрелка прибора, — видимо, резко увеличивается потоотделение... Невесомость в космическом корабле непосредственно ощущается меньше, чем в салоне самолета Ту-104 на тренировках, — наверное, потому, что в самолете происходит свободное плавание, а в космическом корабле все время какой-нибудь частью тела чего-то касаешься..." — и так далее, до посадки (кстати, первой "мягкой посадки" в истории космонавтики) включительно.

Тут же выяснилось, что Константин Петрович в полете не только делал в планшете предусмотренные заданием записи, но сразу наносил точки на миллиметровку — хотел видеть, как они ложатся на кривую. И снова — в который уж раз — возникают у меня ассоциации с авиацией. Ведь в испытательных полетах хорошие, опытные инженеры-экспериментаторы издавна любили еще в воздухе прикинуть, как себя ведут эти своенравные, упрямые точки. И не раз бывало, что, уже выполнив все заданные режимы, спросишь своего наблюдателя:

- Ну как, вроде все сделали?

И услышишь в ответ:

- Минутку... Сейчас нанесу... Так, так... Знаешь, давай повторим площадочку на девяти тысячах... Чего-то она выскакивает.

Великое дело — текущая информация о ходе эксперимента. Феоктистов это чувствовал точно так же, как наши авиационные ведущие инженеры.

Впрочем, удивляться этому сходству не приходилось. Ведь действительно в работе экспериментаторов на любых летательных аппаратах общего по крайней мере не меньше, чем различного. Все правильно, так оно и должно было быть...

Впоследствии я слышал и читал немало высказываний Константина Петровича по самым разным вопросам — начиная с узкопрофессиональных ("Является ли старт с орбиты спутника Земли обязательным условием полета к Луне и планетам?") и кончая такими, как, скажем, философия творчества ("С чего начинается истинный акт творчества?"). И всякий раз любовался — даже в тех случаях, когда был не во всем согласен с ним, — самой манерой, стилем его мышления, в котором строгая логичность и прочная подкрепленность обширными фактическими знаниями неожиданно сочетается с оригинальностью, нестандартностью подхода к явлениям жизни. В этом у него много общего с его Коллегой Борисом Викторовичем Раушенбахом (хотя если говорить об их взглядах на какие-то конкретные вопросы, то они могут оказаться диаметрально противоположными — именно вследствие того, что обоим присуще выраженное индивидуальное своеобразие мышления).

Интересно восприятие Феоктистовым личности С.П.Королева. В беседе с кинорежиссером А.Михалковым-Кончаловским на вопрос, испытывал ли он на себе влияние какого-то большого мастера, Феоктистов, много лет проработавший рука об руку с Королевым, отвечает вопреки всем ожиданиям читателей (а также, как мне кажется, и самого задавшего вопрос собеседника): "...если говорить о влиянии Сергея Павловича Королева... не могу сказать, что я у него учился, — бессмысленно учиться тому, что дается, наверное, от природы. Я могу только завидовать... Вот уж кто мог предсказать большинство поправок, организовать защиту проекта и обеспечить правильную "траекторию замысла". Он обладал великолепным умением... доводить дело до успеха".

Однажды, не помню уж, в связи с чем, мы разговорились с Феоктистовым о содержании деятельности конструктора, возглавляющего какой-то творческий коллектив. Так сказать, о главном конструкторе вообще, о том, что он должен знать и уметь непременно, а что — необязательно. В ходе разговора я рассказал об одном авиационном главном конструкторе, человеке, вне всякого сомнения, чрезвычайно знающем и талантливом, способном породить множество интересных идей, но по характеру своему начисто неспособном поддержать и активно пустить в дело самую, что ни на есть полезную идею, если она высказана другим человеком. Про этого главного конструктора очень точно заметили, что он может быть только отцом хорошей идеи, но ни в коем случае не ее отчима. И тут Константин Петрович сразу же вспомнил Королева:

- Вот как раз этим Сергей Павлович владел в совершенстве! Умел оценить по достоинству хорошую идею, обогатить ее, поставить на вооружение всего КБ — и возглавить ее реализацию. Совсем не гнался за тем, чтобы считалось, что все толковые идеи исходят только лично от него. Это его мало интересовало.

Мало интересовало!.. А что же интересовало больше? Какие вообще стимулы толкают человека на то, чтобы заниматься своим делом? Именно этим, на всю жизнь избранным — и никаким другим. Теми же космическими исследованиями, например.

Сам Королев, насколько мне известно, о себе в этом плане никому не рассказывал. Правда, близкие ему люди некоторые соображения на сей счет имели.

Вспомним хотя бы парадоксальную гипотезу Раушенбаха ("Если бы сейчас Сергей Павлович был совсем молодым человеком... он не пошел бы в ракетную технику. Пошел бы в какое-нибудь другое, совершенно новое дело...").

Значит, элемент новизны?

Наверное, не только он. Но, без сомнения, в том числе и он! Тут, кстати, гипотеза Раушенбаха находит поддержку — уже безотносительно к личности Королева — у его коллег.

Во всяком случае, Феоктистов в беседе с журналистом Н.И.Маром прямо сказал, что "человек строит космический корабль, чтобы взглянуть на Землю из заоблачных высот, побывать на других планетах. Человек хочет проникнуть в новые, ранее неведомые ему, бесконечно далекие сферы. Его влечет жажда поиска, потребность знать... Я убежден, что, готовясь к плаванию на своих каравеллах, Христофор Колумб в какой-то степени втирал очки королю и королеве, когда говорил о заокеанских сокровищах... Он просто искал и хотел найти нечто новое. Любознательность, любопытство были и остаются одними из важнейших рычагов человеческого прогресса". Почти то же самое говорил Константин Петрович и в уже упоминавшейся беседе с Михалковым-Кончаловским: "...было очень любопытно делать первый корабль, на котором сможет полететь человек. Это стремление возникло очень давно и тоже, может быть, как желание удовлетворить собственное любопытство. Возможно, осознание общественной значимости дела не всегда приходит сразу".

Любознательность... Любопытство... Не зря, видимо, с таким осуждением говорил Пушкин: "Мы ленивы и нелюбопытны".

Правда, расхожая мораль придерживается на сей счет другой точки зрения: "Любопытство — порок".

Но тут, наверное, все зависит от того, куда направлено любопытство человеческое: одно дело — в замочную скважину, и совсем другое — в космическое пространство.

Ну, а что, если отвлечься от вопроса о личных стимулах, заставляющих многих незаурядных людей отдавать себя делу космических исследований, и обратиться к той самой общественной значимости этого дела, осознание которой, как заметил Феоктистов, не всегда приходит сразу, но, в конце концов, все же приходит?

Иными словами — какая нам и нашим согражданам польза от освоения космического пространства? Стоит ли тратить столько сил и средств, привлекать столько умных голов (которые никогда не бывают в излишке) на это дело? Что реально получат от него люди? Чего тут, грубо говоря, больше: прихода или расхода?

Эти вопросы не могли не всплыть в сознании каждого думающего человека вскоре после того, как естественное восхищение самим фактом проникновения человека в космос сменилось... нет, не сменилось — дополнилось столь же естественной потребностью трезво оценить это событие и его реальные последствия.

Особенно обострился всеобщий интерес к экономике космических исследований позднее, когда раскрытая в условиях гласности информация о трудном финансовом положении страны, о бюджетном дефиците заставила задуматься о всех возможных путях экономии народных средств. И тут в числе первых была названа космонавтика.

Что ж, вопрос стоит (в буквальном смысле слова — стоит!) того, чтобы его обсудить.

Необходимо только не упускать при этом из виду различие понятий "дешево" и "выгодно" — различие, хорошо известное в прошлом русским купцам, но, похоже, не всегда усвоенное нашими финансистами. "Дешево" — это значит не выпустить лишнюю копейку из рук. "Выгодно" — это не только выпустить, а прямо вытолкнуть ее в оборот, чтобы она вернулась, принеся с собой еще копейку... Очень образно высказался один из лучших наших космонавтов, доктор наук, а главное, очень умный человек Г. М. Гречко: "В конце концов, можно не кормить курицу, несущую золотые яйца, и сэкономить на зерне, но проиграть на золотых яйцах. Так и в космосе: нужно и важно вкладывать деньги, но так умно и умело, чтобы получать прибыль".

Умно и умело... Вот об этом, наверное, стоит подумать. Но это уже другой вопрос. Тем более, что по части целесообразности затрат мы не только в космосе, но и на грешной Земле действуем далеко не всегда безукоризненно.

Редкий частный разговор, так или иначе касающийся проблем космонавтики, не затрагивает этой стороны дела. Иногда — спокойно, в порядке, так сказать, абстрактного интереса, иногда — более напористо, но обязательно затрагивает. Один мой собеседник в полемическом задоре поставил даже — явно перефразируя название известного кинофильма С. В. Образцова — вопрос так: "А кому он нужен, этот космос?.."

Задела ли меня эта фраза? Трудно сказать... Если и задела, то только своей формой — по смыслу она неожиданной не была...

Каждый, имевший отношение к делу освоения космоса — от его основоположников до людей, которым, подобно мне, посчастливилось прикоснуться к нему лишь с какой-то одной стороны, — задавал себе этот вопрос.

Сначала, на заре космической эры, отвечая на подобные вопросы, мы обычно ссылались на великого физика Вениамина Франклина, который присутствовал при первых полетах аэростата основоположников воздухоплавания братьев Монгольфье и на вопрос о том, какая польза от таких полетов, да и воздухоплавания вообще, ответил:

- Какая польза? Да никакой! — И добавил: — Как от ребенка, который только что родился...

Несколько позднее мы стали говорить и о том, что сама постановка вопроса о целесообразности или нецелесообразности проведения космических исследований теперь уже бессмысленна: открыв какие-то новые пути и средства познания природы, человек не в силах, даже если бы захотел этого, "закрыть" их — это противоречило бы самой принципиальной необратимости процесса познания.

Кстати, подобная мысль тоже не раз высказывалась многими выдающимися людьми. Правда, высказывалась применительно не к космическим исследованиям (о них тогда еще и речи не было), а к арктическим экспедициям. Но тут аналогия, мне кажется, напрашивается сама собой. Ведь как шло освоение Арктики? Началось с того, что люди — замечательные люди, подлинные герои, такие, как Амундсен, Пири, Седов, Скотт, — стремились просто добраться до полюса. Лишь бы побывать там, так сказать, "отметиться" — и все!.. Потом захотели в этой таинственной точке земного шара задержаться, побыть подольше, произвести наблюдения, которые ни в каком другом месте не сделаешь, — новый этап в исследовании Арктики, открытый зимовкой И.Папанина, Е.Федорова, Э.Кренкеля, П.Ширшова на дрейфующей станции "Северный полюс". А затем такая работа — научные исследования полярных областей Земли — стала в этих краях основным делом. Постепенно появилось в них и то, что называется "практическим выходом". Спортивный характер первых экспедиций (побывали здесь — и ладно!) остался в прошлом. Ученый, исследователь стал в Арктике центральной фигурой. А само путешествие туда — к месту работы — превратилось в мероприятие отнюдь не героическое, транспортное, хотя и не всегда такое уж простое. Участник высадки на лед папанинцев, знаменитый полярный летчик И.П.Мазурук сажал в дальнейшем самолет на дрейфующих льдинах советских полюсных экспедиций двести пятьдесят четыре (254!) раза. А знают люди, как правило, лишь о том — первом — разе. Подвиг незаметно трансформировался в работу.

Нечто очень сходное происходит и с космическими исследованиями.

А потому налицо все основания приложить к космосу слова, сказанные выдающимся полярником Фритьофом Нансеном в споре о нужности или ненужности исследований Арктики:

- История человечества — это непрерывное стремление от темноты к ясности. Поэтому нет смысла обсуждать цели познания. Человек желает знать, и когда у него прекратится это желание, он перестанет быть человеком.

Что ж, все это действительно справедливо. Дезавуировать высказанные соображения — начиная со слов Франклина — нет никаких оснований.

Но скоро — очень скоро — стало ясно, что пришла пора эти соображения дополнять. Дополнять деловым, конкретным разговором обо всем, что дают полеты в космос людям уже сегодня и что могут дать в будущем. Благо сейчас космические исследования — уже никак не "ребенок, который только что родился". Да и вообще — сколько можно прятаться за великие тени! Когда-то надо начинать отвечать "от себя"...

Тем более что в балансе расхода и прихода на космические исследования статья расходов вскоре начала обнаруживать определенную тенденцию к росту. Дело в том, что в качестве первых космических ракет-носителей — как в Советском Союзе, так и в Соединенных Штатах Америки — были использованы ракеты, созданные совсем для других целей. Наша межконтинентальная баллистическая ракета, о создании которой было объявлено летом 1957 года, той же осенью — четвертого октября — вывела на околоземную орбиту первый искусственный спутник Земли, а еще всего три с половиной года спустя, будучи несколько модифицирована добавлением третьей ступени, — космический корабль "Восток" с человеком па борту. Еще через десять месяцев первый американский космический корабль серии "Меркурий" был выведен на орбиту ракетой "Атлас", тоже первоначально созданной в качестве боевого средства. Иными словами, для целей космических исследований самые сложные и дорогостоящие объекты — ракеты-носители, системы управления и слежения, стартовые комплексы — не строились заново, а приспосабливались из чего-то, уже существовавшего.

Но быстрорастущие потребности — ох уж эти "быстрорастущие"! — космической техники (а если говорить конкретнее, увеличивающиеся размеры и вес выводимых на орбиты объектов) заставили делать специальные, ни для каких других целей практически не применимые, мощные ракеты-носители.

Пути боевой и космической ракетной техники разошлись.

Так, например, "Сатурны", уносившие в небо все американские космические корабли типа "Аполлон", были спроектированы и построены специально для космоса — и только для космоса. То, что еще недавно было "боковым выходом" боевой техники, превратилось в нечто самостоятельное, а значит, требующее специальных забот, отдельных научно-конструкторских коллективов, собственного производства и собственных дотаций.

Итак, расходов на космос стало больше.

Окупаются ли они — или, по крайней мере, будут ли окупаться в обозримом будущем?

Оказывается — да, окупаются!

Окупаются уже сейчас, а в будущем обещают выгоды (как непривычно звучит это очень земное слово применительно к романтическому космосу), без преувеличения, неисчислимые.

Написав последнюю фразу, я подумал; а правильно ли, что я придал ей этакую сенсационную тональность?

Наверное, неправильно. Ведь еще 30-35 лет назад — с началом периода нашей истории, который принято называть эпохой научно-технической революции, — было в общем виде установлено, что нигде капиталовложения не возвращаются с такой прибылью, как в научных исследованиях.

Ну, а почти необозримая широта возможностей, которую представляет космос для этих самых научных исследований, очевидна без особых доказательств. Причем — существенная подробность — не только возможностей исследования самого космоса (то есть в области астрономии, астрофизики и других "внеземных" наук), но и исследования явлений, происходящих на вашей собственной планете. И даже — внутри нее: фотографирование земной поверхности из космоса дает, оказывается, возможность уточнить вероятные области нахождения полезных ископаемых. Ну, а космическая связь уже сегодня прочно вошла и в народное хозяйство, и в культуру, и в быт людей (прямые телепередачи из любой точки земного шара мы воспринимаем как нечто совершенно естественное). Практическую пользу космической связи трудно переоценить.

Бесценный подарок получило от космических экспедиций мировое картографирование: уточнение формы земного шара, что, в свою очередь, позволило существенно повысить точность карт. Излишне говорить, насколько это важно для судоходства, авиации, геологии.

Словом, недаром сказал академик А.В.Сидоренко, что "космические исследования приводят к коренным преобразованиям естественных наук... Влияние новой техники сказывается не только на каждой отдельно взятой естественной науке, но и на всем естествознании в целом". Вот так — на всем естествознании в целом!..

Неудивительно поэтому, что заказчиков, стремящихся включить в программу очередного космического полета нужный для них эксперимент, с каждым разом набирается все больше — во всяком случае, гораздо больше, чем позволяют возможности этой, увы, не поддающейся беспредельному насыщению программы.

Не буду продолжать перечисление всего нужного и важного для науки и практики, что можно исследовать, определить, уточнить, установить из космоса — и только из него. Об этом сейчас уже написано достаточно много.

Скажу еще только об одном, интересующем, наверное, каждого человека на Земле, независимо от рода занятий и прочих примет его личности, — о погоде. Точнее, об ее прогнозировании.

Сколько десятилетий служат предсказания метеорологов надежной, беспроигрышной мишенью для иногда более, иногда менее безобидных шуток. Более — когда речь идет, скажем, о том, что человек, понадеявшись на прогноз ("без осадков"), не взял с собой зонтик и насквозь промок под дождем. Менее — если ошибка службы погоды сказывается на планировании уборки хлеба или расчетах военного командования на предстоящую зимнюю кампанию.

Много лет назад, когда я был студентом, один из наших преподавателей божился, что точному прогнозированию погоды мешает только громоздкость потребных для этого расчетов: "Пока мы будем считать погоду на завтра, пройдет и завтра, и послезавтра, и вся неделя". С тех пор протекли многие годы, появилась быстродействующая электронно-вычислительная техника; препятствие, на которое сетовал наш преподаватель, исчезло, но я (может быть, по своей метеорологической малограмотности) что-то пока сколько-нибудь впечатляющих сдвигов в этой области не обнаружил.

А космос здесь действительно многое обещает. Тут и изучение коротковолнового излучения Солнца, которое, как свидетельствуют последние данные, существенно влияет на земную погоду, тут и полная съемка фактически складывающихся облачных систем, тут и оперативное обнаружение опасных явлений — разного рода ураганов и цунами... Академик Г.И.Петров рассказал, что, по расчетам американских экономистов, которые, как известно, деньги считать умеют, даже кратковременное повышение надежности прогнозов погоды оборачивается для человечества экономией, исчисляемой миллиардами долларов! А в целом, по оценке Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США, каждый доллар, вложенный в течение 70-х годов в изучение космоса, обернулся 14 долларами дохода.

Так что, как ни считай, тратить деньги на космос — есть полный смысл.

Игра тут явно стоит свеч!

Стоит даже в том случае, если подойти к вопросу только с позиций, так сказать, бухгалтерских — чисто денежных.

А ведь выгода от космических исследований проистекает не только прямая, но и косвенная, не исчисляемая в рублях и копейках — и тоже немалая.

Многие космические технические устройства, в частности некоторые особо легкие и малогабаритные приборы, изготовленные по прямому заказу для космических кораблей и ракет (жизнь иногда заставляла идти на такие заказы, хотя, как помнит читатель, Королев этого не любил — предпочитал подбирать что-нибудь подходящее из апробированного ассортимента), шли потом в серийное производство для вполне земного использования: кто же откажется от более легкой и миниатюрной по размерам аппаратуры, раз она уже так или иначе изготовлена! Комплексный тренажер физических упражнений (КТФ), созданный для поддержания космонавтами должной физической формы и облегчения процесса послеполетной реадаптации, нашел применение на земле — для лечения травм. А сделанный в США электромагнитный молоток, сглаживающий сварные швы без ослабления металла, использован при постройке ракеты-носителя "Сатурн-5", а потом нашел применение в автомобильной, авиационной я судостроительной промышленности. Об его космическом происхождении быстро забыли — он оказался нужным на Земле.

В 1965 году, после запуска спутника-ретранслятора "Молния-1", работники космодрома попросили построить им простейший приемный пункт, чтобы они могли принимать телепередачи из Москвы через "Молнию". Просьба эта была выполнена. И положила начало известной системе "Орбита", при помощи которой сегодня смотрит передачи Центрального телевидения большинство населения Советского Союза.

Нетрудно было бы привести еще множество подобных примеров, но я пишу не научно-популярную книгу, а воспоминания, которым излишнее углубление в чистую технику считается противопоказанным.

Впрочем, большая часть рассказанного сейчас — та же телепередача через космос или космическая служба погоды — явно выходит за пределы того, что принято называть "чистой техникой". Еще с большим основанием можно сказать то же самое про Международную глобальную космическую систему поиска терпящих бедствие судов и самолетов КОСПАС-САРСАТ. Два советских и один американский спутника Земли, а также наземные станции, установленные на территории СССР, Франции, США и Канады, позволяют быстро и с большой точностью установить местоположение терпящего бедствие морского или воздушного судна. За время своего существования система КОСПАС-САРСАТ имеет на своем счету десятки обнаруженных аварийных судов и более 1700 спасенных людей. Открывают этот список три человека — экипаж канадского самолета, спасенный 10 сентября 1982 года.

Спасение человеческой жизни — можно ли представить себе более достойное и гуманное использование достижений космической техники!

В заключение разговора о том, "а кому он нужен...", нельзя не подумать еще об одной — далеко не последней! — стороне дела: о влиянии космических полетов на умы, на души человеческие, на весь нравственный климат общества.

А влияние это существует. И немалое! Пропагандистский, воспитательный, наконец, просто облагораживающий души эффект космических полетов бесспорен. Соразмеряя связанные с космическими исследованиями "расходы и доходы", сбрасывать со счетов эту сторону дела было бы, честное слово, грешно.

Правда, нередко мне кажется, что и тут мы не всегда "снимаем все центнеры с гектара": пишем о космических делах, показываем их в кино, театре и на телевидении, используя далеко не полностью все фактические и эмоциональные богатства, в этих делах заложенные. Живой интерес, более того — сопереживание безотказно появляются у людей всякий раз, когда они получают подробную, откровенную информацию о том, что задумано, когда и как будет сделано, какие трудности придется при этом преодолеть — и какие встретились в действительности. Кто, наконец, всю эту непростую работу делает... Словом — все по правде.

Кстати, это не только моя точка зрения. После гибели В. Комарова Гагарин заметил: "Может быть, чересчур бодрые репортажи о нашей работе способствовали тому, что космические полеты воспринимались некоторыми как заведомо счастливый и легкий путь к славе".

И жизнь эти горькие слова Гагарина подтвердила.

Незадолго до того погибли американские астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи. Несколько лет спустя так же трагически закончился полет экипажа корабля "Союз-11" — Г.Т.Добровольского, В.Н.Волкова и В.И.Пацаева. В январе 1986 года катастрофа американского корабля "Челленджер" унесла жизнь еще семи человек.

Несколько раз космонавты попадали в сложные положения, к счастью завершившиеся благополучно благодаря их высоким волевым качествам и профессиональной подготовленности.

Так, космический корабль В.Г.Лазарева я О.Г.Макарова, не выйдя на орбиту, устремился по крутой параболе вниз, к земле. Экипаж перенес огромные, не встречающиеся в нормальном космическом полете перегрузки; в довершение всего, приземлился их корабль на крутой склон заснеженной горы, в безлюдной, труднодоступной для эвакуационной службы местности. "Экипаж проявил мужество и стойкость и благополучно вышел из очень трудной обстановки",- писал впоследствии об этом Г.Т.Береговой.

В не менее сложное положение попали В.Д.Зудов с В.И.Рождественским, когда их корабль "Союз-23" приземлился... Нет, точнее будет сказать — приводнился в небольшое соленое озеро, затерявшееся в раскинувшейся на сотни километров степи. Нарочно попасть в него вряд ли удалось бы. А вот случайно — пожалуйста. К тому же дело было ночью, при сильном ветре, густом снегопаде. Берега озера оказались заболоченными — что называется: ни пешком, ни вплавь. Казалось бы, все силы природы, будто нарочно, объединились против космонавтов. Вместо нужного им режима реадаптации их встретила сильная качка, холод, полная неясность возможных сроков эвакуации. Но все это Зудов и Рождественский выдержали с должной невозмутимостью: выбрались без посторонней помощи из скафандров, исправно поддерживали связь со спасателями, даже поели...

Что говорить, нелегко досталось экипажу "Союз-23" возвращение на Землю!

Но в полете Н.Н.Рукавишникова и болгарского космонавта Г.И.Иванова на корабле "Союз-33" из-за неисправности силовой установки под угрозой оказалась сама возможность возвращения! Поиски выхода из создавшегося положения, предпринятые совместно экипажем и Центром управления, привели к тому, что такой выход был найден — у космического корабля оказались резервные возможности, которые и были успешно использованы.

Слов нет, риск в каждом космическом полете присутствует. Не может не присутствовать. Ведь даже обычный автомобиль считается "источником повышенной опасности". А в космосе — глубокий вакуум, метеоритная опасность, ответственные задачи выведения на орбиту в начале полета и спуска на Землю в конце. Неудивительно, что эти факторы время от времени напоминают о себе... Скорее стоило бы удивиться тому, что при всем при том подавляющее большинство космических полетов протекает "как по нотам". Вернее, даже не столько удивиться, сколько подумать о том, какая титаническая работа тысяч людей, объединенных в мощные научные, конструкторские, учебно-методические коллективы, стоит за этой благополучной статистикой!

И все же прав был Гагарин. Эта работа — летать в космос — под определение "заведомо счастливый и легкий путь к славе" не очень-то подходит...

Полет "Восхода" был последним, в котором я наблюдал космонавтов непосредственно на космодроме — начиная от старта и кончая послеполетным отчетом. На том мое посильное участие в делах, связанных с пилотируемыми космическими полетами, практически закончилось.

Подоспели новые проблемы, новые задания — снова в родной мне авиации (хотя по солидности возраста — и небезукоризненности здоровья, увы, уже не за штурвалом испытуемого самолета, а на грешной земле).

Космонавтов последующих лет я, естественно, знаю гораздо меньше. Хотя многим из них — в плане, так сказать, частного знакомства — по-человечески искренне симпатизирую. Но все-таки в том самом деле, на котором они проявили свои знания, умение, волю, я их вплотную не наблюдал. Поэтому и рассказывать о них чувствую себя не очень-то вправе.

И, тем не менее, об одном из них скажу!

Скажу потому, что хотя и не принимал участия в подготовке и не видел его космического полета вблизи, но зато хорошо знают многие, очень многие его "докосмические" полеты.

Читателю, наверное, уже ясно, что речь пойдет о Георгии Тимофеевиче Береговом.

В произведениях художественной литературы — того же Теодора Драйзера, например, — мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни "начинать с нуля". Но почти всегда именно вынужденных — в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.

Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причем — только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того — вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.

Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено — как все, — в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже — в школу военных летчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придется прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом — теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремленного, твердо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстегивают — или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в летную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент — к началу войны.

Воевал он на штурмовике Ил-2 — без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почетно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали — и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому летчику добираться до своих — отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!

Как-то, еще до своего полета в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики — условиях почти рукопашного боя самолета с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но, тем не менее, конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:

- Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?

Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределенным: академия, служба в строю, полеты, еще одна академия, снова служба, снова полеты — соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолетах...

И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.

- Хочу быть летчиком-испытателем, — решительно заявил он.

- Жора, ну подумай, — уговаривали его доброжелатели. — Подумай! Ведь все придется начинать сначала. Военный летчик ты сильный, опытный, а испытания — это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолеты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..

Сформулировать словами, почему летчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолеты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос "зачем тебе это?" четкого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдаленного — но будущего. Может быть, что-то еще — у каждого свое. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового — вернее, к отдельным узловым моментам его биографии — только для того, чтобы проиллюстрировать эти "три раза от нуля".

На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться — тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, — как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершенным, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому — "человеку со стороны" — досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолетов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой летных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки — головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые — одно другому, как правило, сопутствует — каверзные задания.

Вроде, например, одного из таких — и сложных, и важных, и каверзных — испытаний на штопор реактивных самолетов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма — стреловидное крыло — дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полета. Но одновременно — такова уж диалектика развития техники — она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолеты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное — проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое — особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим — невыходом...

Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолете. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый "особый характер", о котором я говорил.

И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.

Есть в истории нашей авиации несколько имен летчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имен, конечно, К.К.Арцеулов, еще в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А.И.Жуков, М.М.Громов, Ю.К.Станкевич, А.Н.Гринчик, А.Г.Кочетков, С.Н.Анохин, Я.И.Берников, В.Е.Голофастов, А.А.Щербаков, О.В.Гудков, как было сказано, Г.Т.Береговой, — наверное, я назвал не всех... Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идет о нем): крутые, плоские, перевернутые!.. Делал он, как того требует методика летных испытаний, и штопора с намеренно введенными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся летчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолете данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолет прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко — испытания на штопор...

Еще один важный и трудный раздел летных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, — испытания истребителей-перехватчиков.

Вы представляете себе, что это за штука — полет на перехват? Особенно ночью, да еще в облачную погоду. На взлете бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется еще более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается — хотя это казалось невозможным — еще темнее: ваш самолет ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете — свое положение в пространстве приходится определять по приборам и только по приборам. Во всех конфликтах своего "мне кажется" с показаниями приборов вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо четкими ощущениями ("разворачиваюсь", "вхожу в пикирование" или даже — "лечу вниз головой"). Но заниматься этим — поддерживать свой самолет в нужном режиме полета — приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности летчика, — это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после "захвата", — по показаниям собственного бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своем пространственном положении! — ведете самолет так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция — и тогда... Но нет, на самолете-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный маневр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы ее в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да еще фиксировать все своп впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия — вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до "пуска ракет" вам мало, нужно еще привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае — "фотопоражения") цели, но и результаты своей поисковой методической работы...

Вот что такое испытательные полеты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким летчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой "колбасе", буксируемой на длинном тросе за самолетом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нес с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повел нашу машину в атаку... Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: "Здорово работает!" То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.

Между прочим, как раз в испытательных полетах на перехват — в самом начале их проведения — произошел интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный летчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трем испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: "Самолет новый. Ночью на нем я еще не летал. Надо потренироваться". Так и порешили: двое летят на перехват, третий — на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой... Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между "гусарством" и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует... нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.

Психология настоящего испытателя!.. Немудрено, что она присуща Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: "Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается..." Вот так: сущность явлений!

Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного летчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!

Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин — как официальных, так я неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).

И — опять неожиданно для всех — снова, решил пойти по новому пути, хотя и близкому к летной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов. Хотя пробиваться туда ему было очень непросто. Главное препятствие — возраст "за сорок" — сегодня, лазерное, препятствием уже не был бы. Но в первые годы полетов людей в космос у нас, как я уже говорил, установка была твердая: прежде всего железное здоровье, а значит — молодость! И тут Береговой сделал мудрый тактический ход: использовав очередное медицинское обследование, которое проходил как летчик-испытатель, попросил пропустить его через программу, установленную для будущих космонавтов, и, несмотря на свою "старость", все положенные испытания выдержал. Выдержал — и попал в тот самый Центр подготовки космонавтов, на посту начальника которого успешно проработал впоследствии не один год.

Старинная мудрость гласит, что жизнь человеку дается однажды. Оказывается, эта, в общем, справедливая истина тоже знает исключения.

Журналист Александр Пумпянский в своей статье о выдающемся американском певце, спортсмене, юристе, борце с социальной и расовой дискриминацией Поле Робсоне сказал: "За недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой достиг предельной высоты".

То же можно сказать и про И.С.Исакова, блестяще прожившего жизнь военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным ученым-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством "Морской атлас" был отмечен Государственной премией), а затем еще и самобытным, талантливым литератором.

Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно было бы найти и другие примеры таких "повторно прожитых" жизней.

Задание, которое выполнил Береговой в своем новом качестве — космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен полет на космическом корабле "Союз-3", то есть, по существу, первом после "Союза-1" В.Комарова корабле этого типа (напомним, что "Союз-2" был аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую начал и на которой погиб Володя Комаров, — стать вторым летчиком-космонавтом на "Союзе".

И тут невольно хочется разобраться, что же это такое — первые, вторые, третьи в космических полетах, в летных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.

Скажем, испытывать "по второму разу" новый самолет — проще это или сложнее, чем делать это впервые?

На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.

В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолет прошел свои первые — так называемые заводские — летные испытания. Прошел успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные "детские болезни" новорожденной машины, проверено ее поведение на самых напряженных — предельных — режимах полета, наконец, установлено самое главное — что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по ее пилотированию. И, тем не менее, ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен — скажем, гражданская авиация, — обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика — это одно, а оценка заказчика — совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приемочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода — норма, а в приемочных — чрезвычайное происшествие, ЧП... Поэтому испытывать "по второму разу" машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.

Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной... Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолета, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый летчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полета, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М.А.Нюхтиков продолжил и довел до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д.Перелетом. В.Ф.Ковалев завершил работу, начатую Ю.Т.Алашеевым. Г.А.Седов, Г.К.Мосолов и К.К.Коккинакн закончили испытания самолета, на котором погиб В.А.Нефедов... Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.

Так вот, такая "не первая" машина — орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в ее будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в ее характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем — задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.

Именно такая задача — впервые в истории космонавтики — досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль "Союз-3", аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в нее стало приходить все больше авиационных традиций — в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невеселые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.

Причем тут требуется не пассивная жертвенность — сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьет он тебя или не убьет. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.

И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полета было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.

Космическая физиология и методика космонавтики обогатились новыми ценными сведениями. Раньше, на "Востоках" и "Восходах", подобные наблюдения просто не могли быть сделаны уже по одному тому, что на них, особенно во время первых витков полета, космонавтам, в сущности, только и приходилось, что прислушиваться к собственным ощущениям; никаких сколько-нибудь точных и тонких действий от них на этом этапе не требовалось. Новая же техника породила и новую информацию. Впрочем, конечно, не сама по себе техника — осмыслить это новое должен был человек.

А как, интересно, расценивает свою жизнь, нее — прожитую ее часть, сам Береговой? В одной из бесед с читателями он, отвечая на заданный вопрос, отрицательно покачал головой: "Нет, не знаю за собой особых талантов. Мне удалось лишь то, что удается всякому, кто по-настоящему хочет идти вперед. Моя судьба — судьба рядового человека с его слабостями, сомнениями, трудностями".

Да, ничем "суперменским" от такой жизненной позиции не пахнет...

Я так подробно рассказал о Георгии Береговом не только потому, что сама его биография — биография человека, трижды по собственной воле заново начинавшего свою рабочую жизнь, — представляется мне заслуживающей большого уважения, но и в значительной степени по той нехитрой причине, что просто знаю этого человека дольше и лучше, чем, пожалуй, любого из космонавтов, летавших на кораблях "Союз" в дальнейшем.

Поэтому не берусь нарисовать портрет кого-либо из них.

Впрочем, нет — берусь! Но только портрет не индивидуальный, а коллективный. Портрет космонавта современной формации, некоторые черты которого настолько очевидны, что не заметить их просто невозможно.

Кроме всего прочего, мне сейчас интересно вернуться мыслями к той, опубликованной в шестьдесят третьем году статье, которую я написал "с подачи" Королева и в которой пытался разглядеть какие-то определяющие черты деятельности человека в кабине космического корабля, и дать хотя бы грубый прогноз развития этой деятельности в будущем.

Сегодня это будущее стало настоящим. Во многом даже и прошедшим... Тем более хочется разобраться — что я тогда разглядел правильно, а в чем действительность, как говорится, не подтвердила...

Статья называлась "Новая профессия — космонавт". Называлась так в известном смысле полемически, потому что называть профессией деятельность нескольких — их тогда не насчитывалось и десятка — людей, слетавших (именно "слетавших" — одноразово) в космос, можно было не без некоторой натяжки.

Ну, а как обстоит с этим дело сейчас?

Сейчас около двух десятков наших космонавтов имеют на своем счету по два космических полета, полтора десятка — по три, Олег Макаров — четыре, Владимир Джанибеков — пять.

Это — уже профессия! Тем более, что и между полетами в космос вся жизнь этих людей до краев заполнена теми же космическими делами: анализом результатов проведенных полетов, подготовкой очередных, созданием новых космических систем, руководством полетами своих коллег...

Подтвердилась вроде бы и высказанная в той статье мысль, что центральной фигурой будущих космических экспедиций окажется ученый, экспериментатор, исследователь, но что при этом без пилота-космонавта обойтись в обозримом будущем не удастся... Впрочем, в более далеком будущем, наверное, тоже. Невзирая ни на какие потрясающие успехи в области автоматизации управления. Во всяком случае, если бы мне сегодня (и завтра, и послезавтра) предложили бы выбор: лететь в космос на аппарате, управляемом самыми что ни на есть сверхсовершенными автоматами, или же на аппарате, оснащенном необходимой автоматикой, над которой, однако, стоит живой человек, который контролирует ее работу, корректирует программу, включается по своему усмотрению в контур управления, принимает решения в принципиально новых ситуациях, — я бы решительно предпочел второй вариант. Хочется, чтобы "у кормила" находился человек, который так же, как и я, но, в отличие от автомата, весьма заинтересован в благополучном исходе полета. Вряд ли это соображение в будущем — все равно, обозримом или необозримом, — исчезнет...

Оправдалось в жизни и мое предположение о предстоящей дифференциации профессии космонавта — ее делении на более узкие специальности (пилота, экспериментатора, бортинженера), подобно тому, как это имело место в авиации. Правда, по мере развития этой дифференциации стал закономерно развиваться интерес и к ее противоположности — взаимозаменяемости космонавтов различного профиля. Отправляясь в двухмесячный полет на орбитальной станции "Салют-4" В. Севастьянов сказал, что у них с командиром корабля П.Климуком "нет жесткого деления обязанностей". Но, я думаю, "нежесткое" все же было...

В общем, все сколько-нибудь принципиальное — подтвердилось.

Снова оказался прав Сергей Павлович Королев. Он тогда много спорил со мной по существу содержания статьи (ему казалось, что я грешу антимеханизаторскими настроениями — недооцениваю перспективы развития автоматики). Но когда все вопросы "по существу" были обговорены и согласованы, он энергично — как умел это делать! — навалился на меня за форму: требовал большей определенности, уверенности. А я, особенно в том, что касалось прогнозов, норовил подобрать формулировки поосторожнее — мало я и как там дело обернется в будущем, какие новые факторы заиграют!.. Вот это-то и было не во вкусе СП (помните: "Луна — твердая").

Еще до полета Гагарина Королев часто задавал мне — да и не одному, наверное, мне — вопросы, касающиеся деятельности, вернее, в то время еще только будущей деятельности, космонавта. И откровенно сердился, когда я не мог с ходу выдать ему четкий однозначный ответ. Однажды даже разразился по этому поводу короткой, но весьма энергичной речью, лейтмотивом которой было: "А для чего же вы тогда сюда прикомандированы!" Не помню сейчас всей этой речи текстуально, но заключительные ее слова удержались в памяти:

- ...То есть как это — не знаете? А кто же тогда знает? Вы же летчик. Летчик-испытатель. А тут ведь совершенно то же самое!

Закончив так, СП все же нашел нужным после непродолжительной паузы уточнить:

- Почти то же самое.

Ничего себе — почти!.. Конечно, Королев лучше, чем кто-либо другой понимал, что деятельность космонавта не "совсем" и даже не "почти" то же самое, что деятельность летчика. Но ничего более близкого из всего набора профессий, освоенных человечеством за последние две-три тысячи лет, в нашем распоряжении не было. Единственное, на что оставалось опираться, была профессия летная. А однажды решив на что-то опереться, Королев опирался уж как следует — всем весом! Всяких там "возможно", "не исключено", "есть основания полагать" не любил. И оказался — по крайней мере, в данном случае — прав. Сегодня написанное больше чем два десятка лет назад не кажется мне неоправданно категоричным. Отказываться от чего-либо из сказанного тогда — оснований нет.

Другое дело — дополнить. Потому что предусмотреть заранее все ни я, ни другие авторы высказываний на тему о будущем облике профессии космонавта, естественно, не могли. Жизнь преподнесла много нового, никем не предугаданного. Выдвинула целые проблемы, самого существования которых никто заранее не видел, хотя сейчас мне кажется, что усмотреть вероятность возникновения хотя бы некоторых из них было, вообще говоря, возможно (но это уже, наверное, от того, что называется "задним умом крепок").

Вот, например, одна из таких проблем — кстати, совсем не научная или техническая, а просто человеческая: что в жизни космонавта самое трудное? Сам полет? Подготовка к нему — всякие там барокамеры, сурдокамеры, центрифуги? Что-нибудь еще?..

В.Комаров на этот вопрос, заданный ему В.Песковым, ответил прямо, без секунды колебаний:

- Ожидание.

Ожидание!.. О подвигах мужества, совершенных космонавтами, написано (и, конечно, справедливо написано) очень много.

Давайте подумаем о другом, пожалуй, не менее трудном подвиге — подвиге ожидания.

Представьте себе: молодой, любящий летать, полный сил летчик поступает... нет, не поступает (тут это слово в наше время уже почти никогда не подходит) — прорывается в отряд космонавтов. Проходит цикл общих тренировок — барокамеры, центрифуги, парашютные прыжки. Изучает ракеты и космические корабли, знакомится с теорией космических полетов... Все это поначалу для него ново, интересно. И хотя наш будущий космонавт — представитель летной профессии, одной из самых активных на свете — вскоре начинает замечать, что во всех своих тренировках он — скорее объект, чем субъект происходящего, что какая-либо отдача у него еще только впереди, тем не менее ради того, чтобы лететь в космос, он готов и не на такое... Но вот кончается этот цикл.

И космонавт начинает ждать... Ждать не дни и месяцы — годы! Например, Ю.Артюхин, придя в Центр подготовки космонавтов в 1963 году, полетел в космос в 1974-м — через одиннадцать с лишним лет. Еще больше — ровно двенадцать лет — провел, ожидая своего полета, А.Губарев. А космонавт В.Жолобов — так все тринадцать. Да и у других — в этом смысле более удачливых — их коллег сроки ожидания оказались не намного меньшими... Почему так получилось? Наверное, назвать какую-то одну-единственную, все объясняющую причину тут вряд ли удастся. В печати указывалось на то, что с каждым следующим пуском — в ногу с усложнением космической техники — экипажам приходилось делать все более долгую и трудную подготовительную работу.

Но, конечно, не в одном этом обстоятельстве дело. Возьмем для примера ту же авиацию: современный боевой или гражданский самолет — машина такого же порядка сложности, что и космический корабль, и уж во всяком случае знаний и навыков (пусть иного профиля) требует от своего экипажа никак не меньше. Но при всем том путь от поступления юноши в летное училище до самостоятельных полетов молодого летчика, скажем, на сверхзвуковом реактивном самолете — днем, ночью, в простых и сложных метеорологических условиях — на двузначное число лет не растягивается...

Наверное, все-таки выпавшая на долю космонавтов необходимость ожидания вызывается тем, что пуски космических кораблей — дело пока еще далеко не ежедневное: чересчур накладно это было бы, а главное, никакой необходимостью не вызвано. Да и спланировать все пуски — сколько их там будет — на годы вперед практически невозможно. А кадры должны быть в любом случае наготове. Пусть уж, в крайнем случае, лучше космонавт подождет своего корабля, чем, наоборот, корабль — космонавта.

С точки зрения интересов дела положение вещей, таким образом, довольно ясно: все идет правильно. Но это — с точки зрения интересов дела. А давайте поставим себя на место человека — молодого, полного сил, владеющего такой профессией, как летная, и вынужденного прожить, скажем, одиннадцать лет своей жизни (да еще каких лет: от тридцатидвухлетнего до сорокатрехлетнего возраста!) если не совсем в пассивном ожидании, то уж во всяком случае никак не на активном деле, а лишь в процессе подготовки к этому делу! Поставим себя мысленно на место такого человека и попробуем представить себе, каково ему!

Космонавтам-инженерам, пришедшим из конструкторского бюро, пожалуй, несколько легче. Но тоже, я думаю, ненамного. Ведь от своего основного, творческого дела — непосредственного, в полную силу участия в создании новой космической техники — они на время, пока проходят подготовку к полету в Центре, так или иначе тоже отрываются...

Те же или, во всяком случае, аналогичные (с учетом различия во всем жизненном устройстве) обстоятельства беспокоили и беспокоят, судя по сообщениям печати США, и американских космонавтов, сознающих "ограниченность шансов для каждого из них выйти в большой космос" в ближайшие годы.

Многие из них ушли из космонавтики и занялись совсем другими делами. Алан Шепард стал бизнесменом, Уолтер Ширра занялся организацией эстрадных представлений на телевидении, Чарльз Конрад преуспел, пожалуй, больше всех — занял пост вице-президента известной авиационной фирмы "Макдонелл-Дуглас". Разошлись кто куда и многие другие. Ждать своего "следующего шанса" они не захотели.

Нет, непростая, очень непростая эта космическая (или, если хотите, околокосмическая) проблема — поддержание в людях, вынужденно тратящих лучшие годы своей жизни на ожидание, должной бодрости душевной и оптимистического восприятия всей окружающей их действительности. Поддержание того, что называется психологическим тонусом человека.

И когда смотришь на космонавта в предстартовые недели и дни, видишь его бодрым, собранным, подтянутым, не проявляющим ни малейших признаков моральной вымотанности, как говорится, по всем статьям готовым к бою, — всегда думаешь не только о трудной и небезопасной работе, которая ему предстоит, но и о том психологически очень нелегком испытании — испытании ожиданием, — которое осталось у него за плечами. И каждый раз хочется сказать: "Молодец! Уже сейчас, еще не поднявшись в лифте ферм обслуживания к входному люку ожидающего тебя космического корабля, еще не став после короткого сообщения по радио сразу известным миру, уже сейчас ты — молодец!"

Что же помогает будущим космонавтам не терять бодрости духа в долгие годы ожидания? Что вообще создает ту здоровую, оптимистическую атмосферу, которая господствует и в космических конструкторских бюро, и в Центре подготовки космонавтов, и на космодроме?

Конечно, многое: и сознание общественной значимости дела, которым они занимаются, и очевидная престижность этого дела в глазах большинства современников, и непрерывное проникновение в новые, интересные научно-технические проблемы, и столь же непрерывное общение с интересными, значительными, крупными как по профессиональному, так и по нравственному счету личностями, и работа — текущая, достаточно напряженная, которой исправно (и, я думаю, намеренно) нагружаются все участники предстоящих — в близком ли, в отдаленном ли будущем — полетов. Так что, как ни характеризовать годы, проведенные космонавтами перед стартом, просто тоскливыми их не назовешь никак.

Но из многих примет, обязательных для морально здорового коллектива (как, впрочем, и для нормальной здоровой личности), хочется назвать одну, в полной мере присущую и нашим космонавтам, и инженерам космических "фирм", и персоналу космодрома, — развитое чувство юмора.

Свидетельств тому — бесчисленное множество.

Вспомним хотя бы авторитетное заключение психолога Ф.Д.Горбова перед стартом первого "Востока": "Старший лейтенант Гагарин сохраняет присущее ему чувство юмора. Охотно шутит, а также воспринимает шутки окружающих..."

В таком же духе и дальше.

...Беляев после полета на встрече с коллективом одного из космических КБ отвечает на вопрос о том, как он оценивает специально сделанную для экипажа "Восхода-2" обувь: "Очень хорошая обувь! Оказалась как нельзя более кстати. Мы ее сразу после выхода на орбиту сняли и складывали в нее отснятые кассеты".

...Леонова просят высказать свое мнение о том, абсолютно ли исключена в космическом полете опасность столкновения с другими спутниками. Отвечает: "Опасность столкновения не может быть абсолютно исключена, если в космическом пространстве в данный момент находится более одного спутника".

...Филипченко, ориентируя корабль "Союз-16" над пустынями Африки, замечает, что поверхность земли однотонная, трудно определить направление ее "бега". Сидящий в Центре управления Шаталов тут же по радио обещает заявить по этому поводу решительный протест африканцам, а если это не поможет — поручить Леонову, как признанному космическому художнику, взять краски и разрисовать африканские пустыни в самые яркие и контрастные цвета.

...Губарев и Гречко, состыковавшись на своем "Союзе-17" с орбитальной станцией "Салют-4", которую им предстояло "оживить" и пустить в нормальную эксплуатацию (вот так незаметно мы начинаем называть эксплуатацию космических объектов нормальной), открывают люк, входят — нет, скорее вплывают, поскольку дело происходит в невесомости,- в станцию и обнаруживают бросающийся в глаза плакат: "При входе в дом вытирайте ноги" — веселый привет от друзей, монтировавших и запускавших "Салют-4"..

...На космическом корабле "Союз-19", которому предстояла совместная работа с "Аполлоном", не заладилась работа телевизионной системы. Вышел из строя коммутационный блок. С земли на борт корабля дали рекомендации — как действовать. И Леонов с Кубасовым взялись за починку — и починили! После чего в первом же радиоразговоре с уверенностью бывалых мастеров системы бытового обслуживания предложили: "Если вам нужно что-нибудь отремонтировать, несите к нам".

...Жолобов, получив на борту космического корабля "Союз-21" приветственную радиограмму от друзей, благодарит, но просит в следующий раз прислать... денежный перевод.

...Елисееву, выполнявшему во время совместного эксперимента "Союз-Аполлон" обязанности руководителя полета от советской стороны, журналисты на итоговой встрече в пресс-центре заметили, что в какое бы время ни проводился телевизионный репортаж из Центра управления, руководитель полета неизменно был на своем рабочем месте: "Спали ли вы вообще в эти дни?" На что последовал мгновенный — без секундной паузы — ответ: "Спал. В Центр управления приходил только на время телерепортажей".

...Ляхов и Рюмин, летая на "Салюте-6", обнаружили, что вода в Атлантическом океане как бы вспухла в виде длинного — километров этак на сто — вала. Доложили в Центр управления полетом. Находившийся на связи Гречко деловито спрашивает:

- Как расположен вал: в широтном или меридиальном направлении?

- В широтном.

- Так это, наверное, экватор.

...В той же экспедиции у Ляхова пропали часы, В невесомости этому случиться недолго. Искал он их, искал. Сначала в легкодоступных местах, потом в более труднодоступных. Полез с отверткой за панель спального мешка. Часов там не нашел, но вместо них обнаружил надпись: "Чудак! Я уже здесь искал". Это несколькими месяцами раньше Иванченков тоже что-то потерял на станции, тоже полез за панель спального мешка и подумал, что такая ситуация обязательно повторится.

...На очередной пресс-конференции "Космос-Земля" — появилось в практике космических полетов, как мы видим, и такое — журналисты спросили Рюмина (это была для него уже вторая многомесячная космическая экспедиция), не встречался ли он в космосе с неопознанными летающими объектами — пресловутыми "тарелочками". Рюмин сначала добросовестно ответил, что, мол, нет, не встречался, а потом добавил, что надежды на такую встречу не теряет — потому и летает так долго.

Примеры подобного рода можно было бы продолжить до бесконечности.

А вообще-то, я думаю, большой успех у читателей имела бы книга — назовем ее условно "Космодромиадой", — в которой было бы собрано лучшее из космического и околокосмического фольклора. Читать такую книгу было бы не только весело (хотя могу поручиться: очень весело!) — она показала бы людей, овладевающих космическим пространством, еще с одной, далеко не последней в жизни человеческой стороны.

Комментировать проявления космического юмора — как, впрочем, всякого юмора — дело невозможное, да и бесполезное. Хочу заметить лишь одно обстоятельство: большая часть приведенных мною сейчас веселых шуток (в основном уже обнародованных в многочисленных газетных репортажах) относится к последнему времени — связана с космическими полетами семидесятых — восьмидесятых годов.

Что же, космонавты наших дней стали веселее, раскованнее, более привержены к юмору, чем их предшественники десять, пятнадцать, двадцать лет назад?

Нет, не думаю... Думаю, что скорее стали веселее и раскованнее люди, пишущие, комментирующие, рассказывающие нам о космосе. Поняли, что большое дело от юмора, шутки, улыбки не только ничего не теряет в своем величии, но, напротив, сильно выигрывает в восприятии людей. Что живой человек, находящийся рядом с нами на Земле (даже если физически он находится в данный момент в космосе), — это всегда лучше, чем он же, возвышающийся на пьедестале.

В непосредственном соседстве с юмором, в том же ряду категорий, необходимость которых в таком деле, как космические исследования, кажется с первого взгляда несколько неожиданной, стоит фантазия.

Хотя, вообще-то, о месте фантазии в любом творческом деле в последнее время говорили. Говорили, может быть, не много, но достаточно весомо. Классической в этом смысле стала фраза немецкого математика Гильберта, узнавшего, что один из его учеников собирается бросить математику, чтобы заняться поэзией, и сказавшего по сему поводу:

- Ну, что ж. Наверное, для математики у него не хватает фантазии...

После этого уже не приходится особенно удивляться словам одного из пионеров космонавтики Михаила Клавдиевича Тихонравова, сказанным о Королеве в апреле шестьдесят шестого года — в первый День космонавтики, проводившийся без Королева:

- Он был очень возбудимый, увлекающийся человек. Человек богатой, порой необузданной фантазии...

И хотя Королев в обычном, "служебном", общении эту свою склонность к увлечениям и приверженность к фантазии, естественно, несколько припрятывал, поверить в сказанное Тихонравовым, в общем, нетрудно.

Но вот Феоктистов — по внешним проявлениям своего темперамента едва ли не полный антипод Королева. И вдруг от Феоктистова мы слышим, что, в его представлении, в человеке "главный талант — увлеченность"! А говоря о попытках найти в беспредельном космосе "следы деятельности каких-то других разумных обществ, засечь сигналы внеземной цивилизации", он признается, что хотя "всерьез такую проблему мы пока не воспринимаем", но ему в это "хочется верить, скажем так, потому что очень уж грустно, если мы одиноки в мире...".

Согласитесь, такой повод для грусти не очень-то вяжется с устоявшейся в литературе фигурой рационального, суховато мыслящего, чем-то похожего на создаваемые им машины ученого-конструктора.

Чего уж после этого ожидать от людей литературы и искусства. И действительно, Назым Хикмет на вопрос журналиста Н.Мара, что он хотел бы увидеть на Луне, если бы полетел на нее, ответил — ответил в январе 1962 года, когда полет на Луну еще воспринимался большинством людей на Земле как чистая фантазия (опять она!):

- Новые краски, формы, которых не знает Земля. Слушая Гагарина и Титова, я понял, что, например, черный цвет там абсолютно черный... Замечу, кстати, что покорение космоса оказывает большое влияние на искусство... Космос будет влиять и на литературу — он требует от писателя большого кругозора и глубины...

Влияние на искусство... Влияние на литературу... Право же, довольно весомое дополнение к тому, что мы говорили по вопросу о том, "а кому он нужен, этот космос?".

И по-человечески очень понятно, почему, особенно в первые годы полетов пилотируемых космических кораблей, многих из нас так потянуло на романтические преувеличения или, по крайней мере, на романтически преувеличенные формулировки. Взять, к примеру, хотя бы выражение: "рейс к звездам", тысячу раз приложенное к орбитальным полетам. Ведь если нарисовать, соблюдая масштабы, земной шар и огибающую его траекторию такого полета, то линия пути космического корабля практически сольется с линией земной поверхности, — ну что, в самом деле, составляет высота полета в 400-500 километров по сравнению с двенадцатью с половиной тысячами километров — диаметром нашей планеты!.. Так что, строго говоря, это "звездное" плавание — плавание довольно каботажное. По сути дела...

По нашему душевному восприятию — нет! Только звездное — и ни капли меньше!

Откуда возникло такое восприятие? Интуитивно это понятно, наверное, каждому, но особенно четко я понял, в чем тут дело, прочитав очень понравившуюся мне книгу моряка и писателя Виктора Конецкого "Среди мифов и рифов". Участвуя в экспедиции в Атлантику в качестве второго помощника капитана — "секонда" — судна "Невель", он неожиданно получил возможность как бы прикоснуться к космосу. Задачей экспедиции было радиослежение с "той" стороны земного шара за советской космической станцией, которая отправлялась на Луну. Поначалу Конецкий — профессиональный моряк, привыкший к тому, что флот (недаром именуемый торговым или коммерческим) выполняет задачи гораздо более конкретно хозяйственные, — относился к стоявшим перед экспедицией проблемам с известной долей скепсиса. Обнаружив под заголовком морской карты примечание: "На территории Португальской Гвинеи и Сьерра-Леоне речки, показанные точечным пунктиром, даны гипотетически..." — Виктор Викторович ворчливо замечает: "Мы Земли не знаем, а лезем на Луну..." И все же с секундомером в руках проверяет ("Ради праздного любопытства") совпадение фактического момента появления сигнала лунной станции с расчетным. А главное — задает "в темноту" вопрос: "Там летит какой-нибудь парень?"

Вот в этом-то, я убежден, все дело!

Наличие на борту космического корабля "какого-нибудь парня" (или "каких-нибудь парней") существенно меняет ситуацию. Для скепсиса места больше не остается. Это, может быть, трудно объяснить словами, но по психологии человеческой — это так. Поставить мысленно себя — лично себя — на место любого, пусть самого хитрого, автомата мы не можем. А на место другого человека — можем. И, думая о космических полетах, каждый из нас пусть подсознательно, но неизбежно делает это. Отсюда и то самое восприятие...

...За годы, прошедшие со дня полета первого "Востока", человек на борту космического корабля утвердился прочно. Поразительно умножились и расширились его функции. А вслед за этим — иначе в жизни не бывает — еще больше возросла и ответственность. Но новая ответственность — это и новые мысли, новые переживания, новые поводы для беспокойства.

Космонавт В.В.Лебедев, проработавший вместе с А.Н.Березовым на станции "Салют-7" более семи месяцев (это была для своего времени самая длительная экспедиция в истории мировой космонавтики), рассказывал, какую дополнительную — еще одну! — эмоциональную нагрузку влекут за собой эти новые, непрестанно расширяющиеся функции: "Вот, скажем, увидели пятно в океане. Похоже на мощные косяки рыбы. Доложили на Землю. Понимаем, что по нашему докладу двинутся целые рыболовные флотилии — десятки судов, тысячи людей! Тратят время, расходуют топливо, возможно, отказываются от каких-то других вариантов... А что, если пятно было какого-то другого происхождения и никакой рыбы там нет?! Или другой случай, еще почище: обнаружили мы на Земле места, вроде бы перспективные для поисков полезных ископаемых. И опять-таки отправятся с нашей подачи в путь геологические экспедиции — не одна, и не две. Найдут они там что-нибудь или не найдут? Снова мы в ответе. Хотя бы сами перед собой. Только от этого — что сами перед собой — не легче..."

Вот какие новые — нравственные — грани обрела в наши дни работа космонавта. То есть, конечно, они присутствовали и раньше, с первого полета Гагарина, но сейчас расширились заметно. Правда, зато и разговоры на тему о том, "а что ему, собственно, там, в космосе, делать?", незаметно сошли на нет. Их заменили дискуссии вокруг другого — сходного по звучанию, но принципиально другого по смыслу — вопроса: а что именно ему там, в космосе, делать?

Вообще, на тему "человек или автомат" применительно к космосу споров было немало. В конце концов, согласились на формулировке "и человек, и автомат". Правда, тут же начался новый тур дебатов — об оптимальном распределении функций между ними. До конца, насколько я понимаю, участники этих дебатов нe договорились и по сей день, что и неудивительно: ведь речь идет о едва ли не самом тонком вопросе кибернетики, — но мне кажется, что суть дела вполне убедительно сформулировал К.П.Феоктистов. Все, что способен делать автомат, справедливо полагает он, должен делать автомат. Но на обитаемой орбитальной станции "экипаж может менять программу работы, находить оптимальные решения при возникновении непредвиденных, "незаинструктированных" ситуаций, обнаруживать и устранять неисправности. Всего этого автомат не может".

За подтверждениями дело не стало.

Г.М.Гречко и Ю.В.Романенко выходили из станции "Салют-6" в открытый космос, и Гречко, пробравшись к стыковочному узлу, осмотрел его на предмет обнаружения возможных повреждений, возникших при неудавшейся ранее попытке причаливания к станции корабля "Союз-25". Гречко, произведя осмотр, дал четкое заключение: узел в порядке, стыковаться можно. И действительно, стыковка прилетевшего вскоре корабля "Союз-27" прошла нормально... Как много потребовалось в этой операции от космонавта! Не говоря даже о том, что выход в открытый космос — дело само по себе очень не пустяковое, какая нужна была инженерная квалификация, какое знание техники, чтобы компетентно судить о состоянии всех элементов узла и правильно разделить обнаруженные следы неудачной стыковки на существенные и несущественные! И какое испытание характера человека на то самое, о чем уже говорилось в этой книге, — на умение "взять на себя"!

На той же станции, в самом конце полугодовой экспедиции В.В.Рюмина и В.А.Ляхова, когда они уже собирались, наконец, возвращаться на землю, случилось непредвиденное: раскрытая антенна радиотелескопа, которую положено было отстрелить, — не отстрелилась. Вернее, отстрелилась, но зацепилась за агрегатный отсек и не отошла от станции. Оставить ее "как есть" было невозможно — зацепившаяся антенна загораживала элементы станции, нужные для последующих стыковок. Все попытки сбросить антенну, "дергая" станцию двигателями ориентации, остались безрезультатными... И экипаж понял: надо выходить в открытый космос и отцепить антенну вручную. Выход — незапланированный, да еще в самом конце шестимесячного полета! Но, как шутили потом космонавты (потом можно было и шутить), "не было другого выхода, кроме выхода". И он был выполнен. Оба космонавта вышли в открытый космос, Рюмин продвинулся вдоль всей станции до антенны и столкнул ее!

Да, бывает, что и самый совершенный автомат нуждается в присутствии и помощи человека. Вторая станция "Викинг", запущенная американцами на Марс, села не вполне удачно: одной опорой на какой-то камешек. От этого аппарат перекосился и не смог выполнить полностью намеченную программу исследований. Ерундовая вроде бы неожиданность — и высокосовершенный автомат (а "Викинг" — очень много "умеющая" машина) ничего не может поделать. Даже "посмотреть" на злополучный камень — и то не может: он вне поля зрения "Викинга"... А был бы там человек!.. Хотя, наверное, рано или поздно — будет.

Или вот другой, более близкий нам пример. Основным способом такой сложной и ответственной операции, как сближение и стыковка космических кораблей, стало автоматическое управление. И тем не менее... Когда корабль "Союз Т-6" с советско-французским экипажем подходил к станции "Салют-7", выяснилось (это "подсказала" бортовая ЭВМ, совсем без автоматики дело, как мы видим, не обошлось), что условия сближения неблагоприятны для стыковки. Тогда командир экипажа В.А.Джанибеков решительно включил ручное управление, произвел нужный маневр и вывел корабль в верное положение. Стыковка произошла нормально... Возможно, что тут в отличие от рассказанного случая с кораблем "Викинг", автоматика в конце концов справилась бы и сама. Но — более долгим, не оптимальным путем, израсходовав больше энергетических ресурсов, запас которых па космическом корабле, даже современном, не безграничен.

Самый блестящий, непревзойденный пример того, на что способен человек в космосе, дали Владимир Джанибеков и Виктор Савиных, спасшие от гибели орбитальную станцию "Салют-7". Она летала уже некоторое время в беспилотном режиме без экипажа на борту — и вдруг "замолчала": перестала реагировать на команды с Земли, не выдавала никакой информации, не отвечала на запросы. Это случилось в начале 1985 года.

Уверенности в том, что станцию можно спасти, конечно, не было. И все-же решили попробовать.

Полетели "пробовать" Джанибеков и Савиных. Первое, что им нужно было сделать, это состыковаться с "Салютом". Исправная станция, подчиняясь автоматике, сама способствует этому — как бы "подставляется" своим стыковочным узлом под стыковочный узел приближающегося корабля. А тут она не только не подставлялась, но, напротив, произвольно вращаясь, "уворачивалась" от корабля. Исключительное искусство потребовалось в этой акробатической стыковке от Джанибекова!

Ну, а дальше пошли новые сложности. Станция промерзла насквозь. Аккумуляторы разряжены. Тока нет. Адский холод... Но космонавты нашли неисправность, наладили постепенно электроснабжение — и станция стала оживать!

Горячую еду Джанибеков и Савиных смогли впервые попробовать лишь неделю спустя.

Между прочим, К. Феоктистов, комментируя эту исключительную операцию, заметил, что "этого не произошло, если бы на станции был экипаж", который при первых признаках ненормальной работы системы энергоснабжения обнаружил бы дефект и устранил бы его — то есть проделал в нормальных условиях то, что Джанибекову и Савиных пришлось делать в условиях экстремальных.

Да и во вполне благополучных — "штатных" — обстоятельствах человек и автоматика в космосе чаще всего не конкурируют, а дополняют друг друга. Скажем, инструментальные исследования Земли из космоса отнюдь не отменяют визуальных наблюдений. Справедливо заметил А.Покровский, рассказывая о подобных наблюдениях, выполненных советско-индийским экипажем, что "человеческий глаз — уникальный инструмент, который способен подметить детали, недоступные объективу самого совершенного аппарата".

И еще одно соображение приходит в голову, когда думаешь о месте человека в космических полетах. До сих пор эти полеты являли собой блестящий пример силы научного предвидения: в них обнаруживалось не так уж много принципиально нового по сравнению с тем, что было заранее предсказано на Земле. Во всяком случае, гораздо меньше, чем следовало бы ожидать в таком, не имеющем прецедентов деле.

Недаром Гагарин после полета произнес фразу, которую я уже вспоминал:

- Все было в точности так, как вы мне расписали. Будто вы там уже побывали до меня...

В этой шутке отразилось не только доброжелательное отношение и признательность космонавта тем, кто готовил его к полету, но и нечто гораздо более важное: успешность построенных на научной основе прогнозов. Переоценить значение надежности таких прогнозов трудно.

Но еще труднее было бы гарантировать, что так будет и дальше, будет всегда, на всех этапах освоения космоса, включая самые дальние его углы. И тогда-то, при первой встрече с совершенно Неизведанным — а такая встреча рано или поздно произойти должна, — ничто не сможет заменить человека — носителя живого творческого разума, способного осознать и проанализировать свои ощущения, возникшие при такой не поддающейся прогнозированию встрече.

Словом, веских доводов в пользу участия человека в космических полетах можно привести очень много.

Но среди психологически наиболее убедительных из них — хотя и не самым серьезным по форме — для меня остается довод, высказанный как-то в ходе очередной дискуссии тем же, уже неоднократно цитировавшимся мною Б.Раушенбахом.

- Нам ничего не стоит, — сказал он, — отправить на Черноморское побережье комплексное автоматическое устройство, которое передаст нам свои координаты, температуру и влажность окружающей среды, химический состав воздуха, концентрацию соли в воде, спектральный анализ солнечного излучения, магнитофонную запись шума прибоя и вообще любую другую информацию, какую мы ему закажем, — хоть цены на фрукты на гагринском базаре... Но все равно я почему-то предпочитаю в отпуске воспринимать всю эту информацию сам, лично. А не посылать вместо себя автомат.

В сущности, эта концепция весьма близка к тому, что говорят — пусть тоже не очень серьезно — представители одной из передовых отраслей знания нашего века — экспериментальной физики. Работающие в этой области ученые не раз сетовали на то, что человек не может, как в сказке, уменьшиться в размерах настолько, чтобы проникнуть в мир элементарных частиц и собственными глазами посмотреть, что там делается. В этой не раз повторявшейся шутке — большая доля правды. Непосредственное наблюдение всегда лучше сколь угодно изящного косвенного эксперимента. "Собственными глазами" — в этом все дело!

А автоматика... Забавная мелочь: теперь автоматика, не довольствуясь тем, в общем, чрезвычайно почетным местом, которое она законно занимает в полетах пилотируемых космических кораблей (не говоря уже о беспилотных, где она — полная хозяйка), начинает порой посягать и на лавры, ей по праву не принадлежащие. То есть, конечно, не сама автоматика — она, как мы знаем, ничего сверх заложенного в нее человеком сделать не может, — а пишущие о космосе люди.

Когда работал на Луне наш "луноход", в нескольких газетных статьях и телекомментариях управление этим аппаратом было названо автоматическим... А ведь на самом деле его управление было ручным. По самой что ни на есть классической схеме ручным. Правда — дистанционным (я бы сказал, очень дистанционным: пульт управления и управляемый объект находились друг от друга на расстоянии без малого четырехсот тысяч километров). Управляющий сигнал ("туда") и информация о его воздействии ("обратно") шли по маршруту Земля — Луна — Земля в общей сложности около двух с половиной секунд, и это, конечно, сильно затрудняло работу наземного оператора.

Представьте себе, что вы едете на автомашине, повернули руль, а машина послушается не сразу, а лишь через секунду с четвертью, причем увидите вы ее реакцию еще на секунду с четвертью позднее, чем это произойдет, — боюсь, что особенно далеко вы на таком автомобиле не уедете. Но это уже другой вопрос. Сейчас я вспомнил этот забавный случай лишь как пример того, как иногда при взгляде со стороны работа человека-оператора "тонет", теряется в окружающем его царстве автоматики. Ну еще бы: лампы, реле, ЭВМ, что-то щелкает, что-то включается, что-то включается — конечно же автоматика.

Наверное, в самом таком распределении функций между человеком и автоматом, при котором работа человека даже как-то не бросается в глаза, содержится подтверждение, что распределены эти функции правильно.

Тоже — одно из свидетельств зрелости.

Или, по крайней мере, — приближения к ней.

Дальше