Содержание
«Военная Литература»
Первопроходчество

Все началось с межконтинентальной ракеты

Решительность и оптимизм стремительного развития наших космических работ определялись и естественным честолюбием, и тщеславным стремлением доказать, что мы можем первыми, впереди американцев и всех других, проникнуть в новый, неизведанный мир, и желанием самоутвердиться, и уверенностью в нравственной ценности, чистоте и пользе этой работы, причем не только для нашего народа, но и для всего человечества.

Чиста ли твоя работа, есть ли от нее польза — это не бессмысленные «высокие» рассуждения. Создание атомной и водородной бомбы, производство все более усовершенствованных самолетов, пушек, строительство дорог и заводов силами заключенных, изготовление уродливой и непрочной обуви и одежды, годами гниющей на полках магазинов и складов, и прочие «достижения» социализма вряд ли могли давать их «творцам» моральное удовлетворение и уверенность, что эта работа необходима людям и нравственно оправдана.

Правда, в амбициях деятелей зарождающейся космической отрасли была и доля самообольщения. Ведь, во-первых, другие народы нашим опытом могли и пренебречь (что в какой-то степени и происходит сейчас), а во-вторых, сам успех этих работ мог использоваться нашими властями в качестве еще одного доказательства преимуществ социализма ( «социализм — стартовая площадка выхода человечества в космос!»), следовательно, и для укрепления тоталитарной системы, что, безусловно, ставило под сомнение чистоту помыслов и целей космических разработок.

А может, все было проще, и главным фактором, определившим наши космические успехи, оказалось создание первой межконтинентальной ракеты, которую путем перенастройки приборов управления можно было превратить в ракету-носитель, пригодную для выведения спутников на орбиту.

Идея межконтинентальной ракеты возникла не на пустом месте. В ракетно-космической технике (как и в других инженерных работах) не раз происходило открытие уже ранее известного. Пороховые ракеты как оружие использовались чуть ли не с ХIII века. Потом о них забыли. Но в начале ХIХ века они были заново созданы англичанином Конгревом. Потом, в середине века, снова забыты. Вновь интерес к ним возник в начале ХХ века. При этом вдруг стало ясно, что можно строить очень большие ракетные аппараты. Хотя К.Э. Циолковский, например, не уделял внимания массам и размерам будущих космических ракет. Для него, в первую очередь, важно было убедиться самому и убедить других, что ракета в принципе может развить скорость, достаточную для достижения космического пространства и ближайших планет, преодолев силу тяжести Земли и сопротивление ее атмосферы. Расчеты подсказали ему, что на это способна только ракета, у которой вес топлива во много раз больше веса ее конструкции. Так он пришел к идее ракеты жидкостной, начал говорить о возможности создания аппаратов для полета человека в космическое пространство. Присутствие человека на борту ракеты подразумевалось популяризаторами будущей космонавтики как нечто само собой разумеющееся.

С некоторой натяжкой можно считать, что Циолковский начал свои работы в области космонавтики в 1883 году. Тогда появился его дневник «Свободное пространство». «Грезы о земле и небе» и «Вне земли» он издал в 1895 и 1896 годах, расчеты по возможностям космической ракеты закончил в 1897 голу и через шесть лет опубликовал их. Это была работа «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

В это же время (в 1897 году) инженер Иван Всеволодович Мещерский, специалист по теоретической механике, опубликовал свою работу «Динамика точки переменной массы» и тем положил начало развитию современной теории реактивного движения. Тогда же был опубликован доклад одного из пионеров ракетной техники, австрийца Германа Гансвиндта «О важнейших проблемах человечества». Для достижения космического пространства он предложил ракетный летательный аппарат, однако, в отличие от Циолковского, не на жидком, а на твердом топливе. Работы Циолковского, Мещерского, Гансвиндта, французского инженера Эсно-Пелтри, американца Роберта Годдарда, немца Макса Валье оказались в известной степени преждевременными. Техника еще не была готова к решению поставленных задач, а социального заказа для осуществления этих идей не возникло.

В тридцатые годы появился интерес к пороховым и жидкостным ракетам у военных. Создание жидкостных ракет стало вдруг самостоятельным и необычайно сложным военным направлением работ. И показалось военным мужам настолько важным, что космические идеи были оттеснены далеко на задний план. Впрочем, вполне возможно, что немецкий инженер, фактический лидер разработки немецкой ракеты «Фау-2» и американской «Сатурн-5» фон Браун, предлагая вермахту ракету в качестве оружия, стремился только к тому, чтобы получить средства для развертывания ракетных работ как таковых. Скорее всего, так он говорил позже, когда уже работал в Америке. Но как бы то ни было, только в пятидесятые годы, на совершенно новом уровне ракетной технологии, инженеры вернулись к идее полета в космос.

Мне кажется, что не менее важную роль, чем работы пионеров и популяризаторов ракет, в распространении идеи космического полета сыграли книги писателей-фантастов. Фантастика, как и всякая литература, воздействует на сознание людей, формирует, в числе прочего, и представления о заманчивых целях, о задачах, которые интересно попытаться решить. Идея о полете к другим мирам, родившаяся еще в античности, в начале ХХ века, что называется, овладела массами инженеров и стала популярной. Вообще, отыскание стóящих и одновременно достижимых целей, выбор их — далеко не тривиальное дело. Идея, мечта о полете в космос, безусловно, не наше достижение, она досталась нам в наследство. Эта книга в какой-то степени и о поисках стóящих и в то же время достижимых целей.

Досталась нам в наследство и ракетная промышленность, созданная в военных целях. Эта военная ракетная промышленность и технология и позволили приступить к космическим работам. То есть к уже существующим идее и цели добавилась материальная база. Задача проникновения в космос привлекала техническую интеллигенцию своей чистотой и несомненным общечеловеческим значением. Эта работа была такой же отдушиной в затхлой атмосфере нашего тоталитарного режима ХХ века, как строительство железных дорог и литература для русской интеллигенции ХIХ века, жившей в застойном режиме самодержавия. Короче говоря, нам показалось, что мы выбрали стóящее дело и настал момент ринуться вперед, к достижению цели.

Почему мы на какое-то время оказались впереди, несмотря на громадный технический потенциал США? Дело в том, что ракеты-носители, космические аппараты и корабли изготавливаются в малом количестве экземпляров (особенно тогда, в начале работ), и не требовалось развитой технологической базы современного массового производства. Это было и у нас, и у них практически индивидуальное, в каком-то смысле кустарное производство. Так что стартовые условия оказались примерно одинаковые. И, естественно, у нас не было недооценки американских инженеров. А у них тогда была, а у многих, по-моему, есть и сейчас. Недооценка конкурента — опасный промах.

Серьезные работы над ракетами (речь идет не о поисковых работах) начались в нашей стране после окончания войны, когда к нам попала добыча в виде документации, производственного и технологического оборудования немецкой ракеты «Фау-2». Тогда, после победы, из Германии везли все, что можно и что нельзя. «Они на нас напали, миллионы наших людей погибли, наша страна разорена. Пусть платят!» И тогда большинству из нас это казалось если не очень умным, то справедливым. «У них нет денег? Германия тоже разорена? Пусть платят трудом пленных, станками, заводами, пусть платят своей независимостью! Мы ни отсюда, ни из Восточной Европы не уйдем!» Но разве можно наказывать народ? Ведь, по существу, первой жертвой нацизма стали немцы. А чехи, поляки, болгары, югославы, албанцы? Они-то против нас не воевали, на нашу территорию не вторгались. А мы их за это «осчастливили» светлым будущим социализма, что было явно несправедливо: за что? Но «осчастливить» немцев социализмом за их попытку военного нашествия на нашу страну казалось вполне справедливым, ведь сама идея социализма пришла к нам из Германии. Весьма изощренная месть, однако.

Конечно, подобные мысли едва ли приходили Сталину в голову. Думаю, что он и не обсуждал со своими ближними вопрос о том, что делать дальше, после войны. Разве что происходила какая-то имитация обсуждения. Скорее всего, он единолично принял это решение, а остальные только поддакнули. Это была трагическая ошибка, отделившая, отбросившая нас от всего остального мира, от использования всего накопленного человечеством опыта организации жизни общества, народов и государств. Ошибка, разделившая мир на две враждебные части, которые, не успев окончить катастрофическую вторую, начали готовиться к смертельно опасной для всех третьей мировой войне, ошибка, определившая гонку ракетно-ядерного вооружения, приведшая к тому, что жизнь нескольких поколений прошла под угрозой самоуничтожения. Да и сейчас эта опасность остается еще вполне реальной.

Но решение было принято. И лихие отряды гражданских и военных инженеров и чиновников поехали в Германию устанавливать соцпорядок, искать и вывозить добычу. Вывозили все, что попадалось под руку. Заводы, станки, техническую документацию. Что-то было впоследствии использовано, а многое просто заржавело и сгнило под открытым небом. Вывезли документацию и оборудование, использовавшееся для изготовления ракет «Фау-2», несколько полусобранных «Фау-2». Вывезли даже часть немецких инженеров-ракетчиков. Специалисты по «Фау-2» не пригодились, они в тоске и изоляции прожили несколько лет в нашей стране (в основном в Осташкове, на островке озера Селигер), писали отчеты, как делать ракеты, а потом, кажется, только в пятидесятые годы, их отпустили в ГДР, откуда, естественно, большинство из них тут же перебежали в Западную Германию.

Привезенные материалы по «Фау-2» были использованы для того, чтобы научиться делать ракеты: выпустить собственную документацию (наша «новая» ракета стала называться Р1), наладить производство и испытания на заводе, на испытательных стендах и, наконец, на испытательном полигоне Капустин Яр (на левом восточном берегу нижнего течения Волги). Примерно половина ракет при пусках летела «за бугор». Авария при запуске — это было обычное дело.

В конце пятидесятых испытатели со смехом вспоминали, как пузатые зенитные ракеты «Вассерфаль» после запуска, вместо того чтобы лететь хотя бы вверх, почему-то падали и ползли по земле (и причем довольно быстро), оставляя за собой огненный хвост, направленный в сторону окопчика, где пряталось начальство — и военное, и гражданское. Вот когда ставились рекорды по бегу на средние дистанции!

Но то время было суровое. Конец сороковых. Сталин был еще жив и интересовался, почему большие ракеты летят не в цель, а «за бугор» (на нашем жаргоне это означало, что ракета падала, причем поблизости, буквально за ближайшим бугром). И интерес этот отнюдь не всегда был связан с увеличением шансов на помощь свыше. Скорее, это был знак повышенной опасности. А это означало, что по каждому «забугорному» полету нужно проводить расследование и докладывать, кто виноват. И тут все главные конструкторы объединились: «виновата бездарная немецкая техника (какая неблагодарность!), что с нее взять?» Но кто-то же просмотрел очередную неисправность? Так что приходилось искать какого-нибудь «Чубайса».

Как рассказывали старые испытатели, главным героем поисков «рыжего» часто оказывался В.П. Мишин. Как только ракета улетала «за бугор», он выскакивал из окопчика, бежал к «газику» и мчался побыстрее, чтобы опередить всех, к останкам ракеты, находил обломок графитовых газовых рулей (а как же им было не разбиться, когда ракета так «приземлялась»?) и с победным видом возвращался к госкомиссии: опять неисправен двигатель, следовательно, виноват этот индюк Глушко, который не просто не умеет делать двигатели, он в них вообще ничего не понимает! Интеллигентный В.И. Глушко просто задыхался от ярости от такого наглого и бессмысленного обвинения, готов был убить ублюдка, но вокруг находилось слишком много наблюдающих и контролирующих. Хотя эти наблюдающие и контролирующие (в основном военные заказчики и испытатели) и понимали вздорность обвинений, но ведь и они должны были найти виноватого, тем более что шансов найти реальную неисправность в остатках ракеты после взрыва, происходящего при ее падении, очень мало. А тут еще поднимался бывший заместитель Глушко по испытаниям в казанской шарашке по ракетным двигателям Королев и с отеческим видом (он же теперь главнее Глушко!) начинал его примирять с Мишиным. Классическое разделение ролей: Мишин как петух наскакивал на Глушко, а Королев выступал в роли примиряющего арбитра. Глушко, да и все остальные, конечно, эту регулярно разыгрываемую комедию хорошо понимали. Может быть, тогда у Глушко и начали накапливаться отрицательные эмоции по отношению и к Мишину, и к Королеву, что в конце концов сыграло роль в их расхождении и разрыве в период работ над военными ракетами с высококипящими компонентами и над ракетой Н1. Наша техника много потеряла от этого разрыва.

Но тогда все-таки дело пошло. Научились. Разработали новую, уже действительно свою, ракету — Р2, с дальностью полета примерно в два раза больше, чем у «Фау-2».

Увеличение дальности было достигнуто за счет форсирования двигателя ракеты «Фау-2» (в КБ жидкостных ракетных двигателей Глушко) и увеличения размеров. Одновременно было проведено и некоторое идеологическое продвижение в самой конструкции ракеты: бак горючего был сделан несущим. Кстати, и в «Фау-2», и в наших первых ракетах в качестве горючего использовался спирт. Может быть, потому ракетные работы и были так популярны, а многие старые ракетчики страдали известным национальным недостатком?

Конструкция «Фау-2» была похожа на самолетную: внутри несущего корпуса подвешены бак горючего (а в нем — представляете? — тонны спирта!) и бак окислителя (кислорода). На самом деле отдельный от баков корпус не нужен. Нашими ракетчиками был сделан, так сказать, революционный шаг: один из баков Р2 держал сам себя. С тех пор все ракеты — и наши, и американские, и все другие — делались с несущими баками.

Тогда меня, молодого инженера, удивляло: а почему был сделан несущим только бак горючего? Естественно было бы делать несущими оба бака: ведь корпус для подвешивания баков был просто паразитной конструкцией и снижал выходные характеристики ракеты. Кто задержал естественное движение вперед? Явно не немецкие инженеры из Осташкова: из их отчетов следовало, что они были за несущие баки. И не министерское начальство (Д.Ф. Устинов), поскольку не в характере Королева было спрашивать разрешения у начальства на какие бы то ни было технические решения. Сейчас, перебирая в памяти фамилии инженеров, которые могли быть причастны к такому странному решению, прихожу к выводу, что это кто-то из четверки: Бушуев, Охапкин, Мишин и Королев. Мишина, пожалуй, сразу можно исключить: не в его характере уклоняться от риска, а решение о том, чтобы сделать несущим в Р2 только бак горючего, мог принять (или добиться принятия) только очень осторожный человек. Маловероятно, что это Охапкин — он был прочнист, ему должно было быть абсолютно ясно: естественно делать оба бака несущими. Остаются Королев и К.Д. Бушуев. Вообще-то Бушуев как человек был очень осторожен. Но в то время он являлся начальником проектной бригады КБ, и должность его, так сказать, исключала боязнь риска: кому нужен проектант, не толкающий начальство вперед? Остается Королев. Но нехорошо было бы с моей стороны возводить на него напраслину. Не знаю, и спросить некого. Может быть, Мишин помнит? А общаться с ним мне не хочется, даже по телефону.

Но так или иначе — Р2 сделали. Проверили ее в полетах. Уже «мы делаем ракеты»! Теперь над созданием ракет работали не только конструкторское бюро Королева и завод. Научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и заводы разрабатывали и изготовляли ракетные двигатели, приборы управления и контроля полета, стартовые устройства. Решающую роль в создании этой кооперации разработчиков сыграл Устинов, тогда министр оборонной промышленности. Он принял на себя ответственность за ракетную промышленность, за выделение средств на выполнение работ по ракетам. И тогда, и потом «выделить средства» на определенные работы означало обязать НИИ, КБ, заводы выполнять работы по техническим заданиям ведущей организации (то есть королёвского КБ) и включать эти работы в свои планы. Власти министра для этого не хватало, и приходилось для привлечения нужных предприятий организовывать решения Совета Министров или Военно-промышленной комиссии (в то время единой ВПК еще не было, были ее предшественники — «спецкомитеты» по ракетам и по атомной бомбе).

Работы шли, но оставалось непонятным ни руководству, ни военным заказчикам (ведь все это делалось под лозунгом обороны страны), а зачем делать ракеты? Военная неэффективность «Фау-2» была видна невооруженным глазом: плохая точность попадания, малая дальность, ненадежность. Обычные, да и атомные бомбы доставлять к цели самолетами было тогда и точнее, и дешевле. Изобретались самые нелепые доводы в доказательство целесообразности и даже необходимости для армии иметь на вооружении эти неэффективные ракеты. Например, на одном из совещаний в НИИ-4 генерал в погонах авиационного инженера (не называю фамилию — ведь потомки-то его, наверное, живы) всерьез доказывал, что даже при тогдашней точности попадания в цель ракеты могут быть эффективны, если стрелять ими по городам во время перерыва на обед, когда рабочие выходят на улицы. Хотя он был в очках и в аккуратном мундире, лицо его, когда он рассуждал подобным образом казалось лицом настоящего людоеда. Ну вылитый неандерталец. Чем только люди не зарабатывают себе на хлеб!

Но мы-то понимали, зачем нужны ракеты. Нам нужно было туда, за облака! Осознавали, конечно, что на эти фантастические дела никто денег не даст. Тут нам и могли «помочь» военные. Они и не дремали: для американцев доставка атомных бомб самолетами проще и дешевле, у них военные базы в Европе и по нашим южным границам, а наши самолеты до Америки просто не долетят, а если и долетят, их десять раз собьют по дороге, значит, нужно делать межконтинентальную ракету. Убедили себя и убедили начальство в том, что ракеты, доставляющие атомные бомбы на расстояния восемь-двенадцать тысяч километров, и будут тем оружием, которое обеспечит безопасность страны.

Параметры межконтинентальной ракеты (размеры, стартовая масса, тяга двигателей) определялись двумя главными величинами: дальностью полета и массой бомбы, которую нужно добросить до цели. Чтобы остаться в пределах реального, остановились на дальности около 8000 километров. И по договоренности с разработчиками ядерной бомбы приняли ее массу равной 3 тоннам, а всю массу головной части ракеты (то есть массу бомбы плюс массу конструкции и тепловой защиты головной части ракеты) равной 5,5 тоннам. Эти величины и легли в основу проектирования первой межконтинентальной ракеты Р7.

Работы начались в 1953 году после совещания основных разработчиков с участием Устинова. В мае 1954 года было выпущено постановление о разработке межконтинентальной ракеты, а уже в июле того же года был представлен эскизный проект. В мае 1957 года первая ракета была привезена на новый, специально созданный для летных испытаний межконтинентальной ракеты, полигон в Тюра-Таме. Тут интересно сравнение дат: глобальные решения принимались не в ЦК КПСС и не в правительстве, а Устиновым и Королевым (а часто и одним Королевым), и уже позже, не мытьем, так катаньем, они добивались оформления этого решения постановлениями «компетентных органов». В этой мутной системе государства-монополии без царя в голове, в системе нефиксированных и в любой момент могущих оказаться измененными правил игры и Устинов, и Королев чувствовали себя как рыба в воде.

Надо сказать, что роль Устинова в нашем ракетно-космическом деле несправедливо забывается. Возможно, это связано с тем, что с легкой руки телеобозревателя Евгения Киселева это имя стали связывать с вторжением в Афганистан — одной из самых позорных авантюр в нашей истории. Киселев в своей передаче, посвященной вторжению, прямо попытался доказать, что человеком, настоявшим на принятии этого решения, был Устинов.

Авантюр с семнадцатого года было множество, начиная с самой Октябрьской. Был и Иранский Азербайджан, и вторжение в Южную Корею, и война во Вьетнаме. Такие люди, как Устинов, в принятии решений по этим делам участия не принимали. Устинов, конечно, являлся типичным руководителем высшего звена в государстве. Не уклонялся от ответственности. Брал на себя то, что ему никто и не навязывал. Как, например, взял на себя ответственность за создание ракетной промышленности в нашей стране. И добился успеха, используя не только свою власть, прямые указания, приказы и постановления. Можно было наблюдать, как он принимал решения о создании конкурирующих, параллельно работающих конструкторских бюро и заводов, организовывал их строительство, а часто и городов для их работников (в Златоусте, Миассе, Днепропетровске, Красноярске, Омске), методом проб и ошибок подбирал для них руководящие кадры конструкторов и производственников, обещая многое и многое, хотя и не все, выполняя. Со временем он стал управлять всем военно-промышленным комплексом страны. Попытка отстранить его от власти над ВПК путем «задвигания наверх» (в секретари ЦК) ни к чему не привела. И находясь в своем кабинете на Старой площади, он продолжал оставаться фактически хозяином ВПК и ощущал себя именно хозяином. Любил объезжать свои владения, радовался новым организациям, создаваемым, как он считал, в интересах дела.

Как-то он приехал на испытательную базу под Загорском (Сергиев Посад), где ракеты должны были подвергаться стендовым испытаниям. Встречал его Г.В. Совков, очень толстый и тем не менее подвижный, хитроумный, много повидавший в жизни человек, в то время замдиректора по хозяйственной части Загорской испытательной базы (между прочим, бывший ударник в джазе Утесова). Совков любил рассказывать эту историю о посещении «хозяина». Водил он Устинова по стендам, расположенным на крутом берегу реки, показывал инженерные и жилые корпуса. Кругом строительство, развороченная территория, пустыри, мусор.

— Что-то у вас много беспорядка, грязи? — (Самое время Устинову внести свой вклад.) — Расчистить надо, а здесь неплохо бы и парк разбить.

— Конечно, конечно, Дмитрий Федорович, мы так и думаем. Даже заказали уже саженцы.

С тем Устинов и уехал. Через некоторое время, уже зимой, звонит Совкову верный человек: Д.Ф. завтра будет у вас! Совков велит свистать всех наверх, за ночь все вычистить: туалеты, дороги, покрасить бордюры, чтобы все было шик да блеск! И вдруг с ужасом вспоминает: парка-то нет! Что делать? Вызывает снабженца:

— У тебя метлы есть?

— Есть.

— Вези все сюда.

За ночь площадь бульдозерами разровняли, на расстоянии в пять метров рядами вкопали метлы прутьями вверх, каждую обвязали марлей. К утру «деревья» были готовы. Приехал «хозяин». Провел его Совков по стендам, по территории. Тот остался вроде бы доволен. «А это что у вас?» — «Будущий парк» — «А зачем марля?» — «Это же саженцы, осенью сажали, обмотали, чтобы зимой не замерзли». Устинов уехал довольный: дело «укореняется», указания выполняются. Вполне возможно, что легенду придумал сам Совков — веселый был человек. Смешно, но уж очень похоже на правду.

Когда Д.Ф. назначили министром обороны, можно было наблюдать, как он брал под контроль военных: относительно молодым раздавал генеральские звания, а непослушных куда-то задвигал. Само по себе назначение гражданского человека военным министром было хорошим начинанием в тогдашней нашей системе. Некоторые, скажем, относительно молодые руководители министерства обороны вызывали опасения, и появление гражданского человека во главе министерства обороны воспринималось положительно. Но после того как Устинова произвели в маршалы, общаться с ним как-то уже не хотелось: он тоже стал военным.

Тем не менее он не был ни идиотом, ни авантюристом. И уж совсем не похожим на человека, которому захотелось увенчать себя военными лаврами в конце жизни. В самом рассказе Киселева, без его на то желания, просвечивает другая, более реалистичная версия развития событий в Афганистане.

Началось со свержения последнего шаха Афганистана и перехода власти в стране к военным. А затем апрельская революция и переход власти к Народно-демократической партии Афганистана во главе с писателем-марксистом Тараки. На самом деле это явно была не революция, а военный переворот. Насколько можно было понять, члены НДПА задумали и осуществили план захвата власти последователями марксизма: сделано это было, с одной стороны, профессионально, а с другой — без согласия и поддержки Политбюро ЦК КПСС, более того, втайне от Политбюро. Тараки и его сторонники объясняли это впоследствии тем, что если бы они сообщили о своих намерениях руководству нашей страны, то получили бы категорический отказ, и, более того, можно было ожидать, что наше правительство просто предупредило бы правительство Афганистана о готовящемся перевороте. Это похоже на правду: хотя Брежнев уже не принимал сколько-нибудь серьезного участия в управлении страной, но и он, и верхушка государственных чиновников были категорически против каких бы то ни было резких движений, тем более международных авантюр.

К тому же, военный переворот в государстве с военным правлением совершить не так просто. Впечатление такое, что без служб разведки здесь не обошлось. И речь не идет о службах разведки Афганистана. В семидесятых годах сложилось впечатление, что некоторые наши группы разведки, особенно на Ближнем Востоке, действовали весьма самостоятельно, не все докладывая Ю.В. Андропову. Они и могли подсказать Тараки, что к кремлевскому начальству за разрешением на переворот обращаться не стоит, надо поставить их перед фактом, подсказать, опираясь на информацию своих агентов в афганской армии, как и когда осуществить переворот. Дальше это подозрение только подтверждалось. Народ Афганистана не принял вмешательства социалистов в свою жизнь. Начались вооруженные выступления против навязываемой народу системы.

Тараки обратился к Брежневу с просьбой о помощи и получил категорический отказ. В сложившейся критической ситуации началась борьба за власть внутри НДПА. Тараки был убит, и к власти пришел другой лидер НДПА — Амин. И теперь уже не Тараки, а он просил ввести войска в Афганистан. НДПА явно была не способна удержать власть в своих руках.

Тогда, судя по разговорам, уже пошли официальные доклады от нашей разведки в Афганистане: «Амину верить нельзя! Он ведет переговоры с американцами!» (а Афганистан чуть ли не с тридцатых годов был нашим союзником в этом районе), «Появятся базы американцев в Афганистане!» Приводились и еще более нелепые доводы: «Их военные базы окажутся поблизости от военных полигонов в районе озера Балхаш, их самолеты с этих баз смогут быстро добираться до Урала!» Это не военные соображения и не военные доводы, это детский лепет какой-то. Именно под давлением подобных докладов и было принято решение Политбюро об устранении Амина и вводе наших войск. Так что не министерство обороны, скорее всего, было инициатором ввода войск, и даже не Андропов, а вероятнее, это было сделано под влиянием донесений молодых и слишком честолюбивых агентов разведки.

Когда Горбачевым с недопустимым опозданием было принято решение о выводе войск из Афганистана, пошли разговоры о том, что «агенты нашей разведки были преданы, а некоторые из них исчезли». А то, что и Устинов мог голосовать «за», так это было нормально по тем временам. Как шутили тогда японцы: «каждый из вас отдельно — «против», а все вместе — «за».

Такое мнение о роли Устинова в Афганистане подтверждается и рассказом В.И. Болдина (помощника Горбачева) о том, что после смерти Андропова Горбачев предлагал Устинову принять на себя должность генсека и об отказе Устинова: «Не мое это дело». Случай этот также говорит о том, что не был он безумным честолюбцем. Хотя, конечно, это вывод достаточно поверхностный. Честолюбие, безусловно, было ему присуще: человек, всю жизнь положивший на то, чтобы его дело процветало, работавший на износ в «верхних эшелонах власти», не мог не обладать этим «двигательным» качеством. Но то, что он был человеком трезвомыслящим — это точно. Впрочем, как говорится, чужая душа — потемки, тем более что он умер до критического момента нашей истории, когда ему пришлось бы принимать решение. Вы помните эту подозрительную цепочку смертей в начале восьмидесятых? 1981 — Суслов, 1982 — Брежнев, 1983 — Андропов, 1984 — Устинов, 1985 — Черненко...

Вернемся, однако, ко временам работы над проектом сверхракеты.

Тогда ходила легенда (проектанты ракеты ее не подтверждали, и не могу вспомнить, от кого и когда пришлось мне ее услышать, может быть, в НИИ-4, где я тогда работал?) о том, что на каком-то этапе ядерщики объявили, будто могут существенно уменьшить (чуть ли не в два раза) массу атомной бомбы. Естественно, возникла мысль, что ракету можно уменьшить в два раза! Но разработчики ракеты от этого отказались: «Ненадежные вы люди! Сегодня в два раза меньше, а вдруг завтра поймете, что масса бомбы (или ее тепловой защиты) не уменьшается, а возрастает? И вообще, мы уже далеко зашли. Если уж, действительно, масса ядерной бомбы уменьшится, то мы возьмем больше топлива и увеличим дальность до десяти-двенадцати тысяч километров. И идите вы куда подальше!» Известное упрямство и, интеллигентно выражаясь, сварливый характер основных проектантов ракеты (П.И. Ермолаева и Е.Ф. Рязанова), да и самого Королева, придают этой легенде правдоподобие. Если действительно так было, то их, мягко говоря, несговорчивость очень помогла делу создания «переразмеренной» межконтинентальной ракеты, пригодной для выведения на орбиту космических аппаратов. Впрочем, само это соображение (не уменьшать возможности будущей ракеты-носителя!) едва ли высказывалось вслух. Из этой же легенды следовало, что якобы аналогичная ситуация возникла примерно в то же время и у американцев: их ядерщики тоже на каком-то этапе снизили массу бомбы, но в отличие от наших их ракетчики согласились на переделку ракеты «Атлас», и проект застрял: выиграли в качестве и логичности проекта, в деньгах, но проиграли во времени и в возможностях своей будущей ракеты-носителя.

В письме в ЦК КПСС и Совет Министров СССР от 26 мая 1954 года Королев писал: «По Вашему указанию представляю докладную записку тов. Тихонравова М.К. «Об искусственном спутнике Земли»... Проводящиеся в настоящее время разработки нового изделия (ракету даже в секретных письмах называли «изделием», само слово «ракета» было тогда, смешно сказать, словом сверхсекретным: конструкторы, то есть их начальство, надували щеки. — К.Ф. ) с конечной скоростью до 7000 м/с позволяют говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли. Путем некоторого уменьшения веса полезного груза можно будет достичь необходимой для спутника конечной скорости 8000 м/с. Изделие-спутник может быть разработано на базе создающегося сейчас нового изделия, упомянутого выше, однако при серьезной доработке последнего. Мне кажется, что в настоящее время была бы своевременной и целесообразной организация научно-исследовательского отдела для проведения первых поисковых работ по спутнику и более детальной проработке комплекса вопросов, связанных с этой проблемой. Прошу Вашего решения...»

Тут все продумано: и сама достаточно естественная и правильная мысль использовать межконтинентальную ракету для выведения спутника Земли, и демонстрация бдительности и благонамеренного стремления запутать противника, называя ракету «изделием», и намек на затраты ( «работы будет много: штаты, деньги давайте!»), и пиетет ( «только вы можете принять такое важное и гениальное решение»), и весомости доводов ( «работа предстоит сугубо научная и исследовательская»). Тем не менее письмо не возымело действия. Но, насколько я помню, в 1955 году американцы объявили, что в Международный геофизический год (то есть в 1957 году) они собираются запустить на орбиту искусственный спутник Земли. У нас наверху вспомнили о письме, и в 1955 году вышло секретное решение о начале работ по спутникам. Тогда же, в числе прочих мероприятий по этому решению, группа Тихонравова из военного научно-исследовательского института НИИ-4, в котором мы тогда работали, должна была переводиться в конструкторское бюро Королева. Увы, дело кончилось тем, что отпустили только одного Тихонравова. Он и стал начальником того самого «научно-исследовательского отдела» по проектированию спутников (Девятого отдела). А всех прочих оставили в НИИ-4: «самим пригодятся».

Пришлось пробиваться к цели в одиночку. Тогда еще действовал закон, по которому никто не мог уйти с работы без согласия на то руководителя предприятия, и нарушение этого закона рассматривалось и преследовалось как уголовное преступление. Крепостное право! В 1956 году Хрущев решился отменить этот закон. Но «отмена крепостного права» не сразу начала действовать.

В отделе Тихонравова уже занимались проектированием спутников, а первые два (простейшие ПС-1 и ПС-2) уже летали. Первый ИСЗ ПС-1 действительно был простейшим. На нем находился только радиопередатчик, своим попискиванием извещавший: «я на орбите». Так что праздник «начала космической эры» человечества — это Праздник Ракеты. И одновременно именно запуск ракеты обозначил едва ли не важнейшую цель космических работ — «быть впереди». Неважно, в чем, и неважно, зачем. Лишь бы быть первыми. Как оказалось впоследствии, этой болезнью Бобчинского-Добчинского заболели на несколько десятилетий не только мы, но и американцы. Если создание ПС-1 еще можно было оправдать тем, что он сделан не только для того, чтобы высунуться вперед, но и для того, чтобы убедиться, в первую очередь самим, что мы создали технические средства выведения на орбиту спутников Земли, проверить ракету-носитель в полете, то изготовление и запуск ПС-2 с бедной Лайкой на борту, которая заведомо должна была погибнуть через несколько суток от удушья и голода (ведь средств возвращения собаки на Землю на ПС-2 не было и не могло быть: они еще не были созданы), стал откровенной демонстрацией желания и Хрущева, и Королева, и целой армии чиновников «удивить мир злодейством» (любимое выражение Петра Флерова).

Но, конечно, подразумевалось, что, кроме рекламных аттракционов, инженеры должны заниматься и делом. В отделе Тихонравова предполагалось вести работы по трем перспективным направлениям: автоматические спутники Земли (имелись в виду, главным образом, спутники-разведчики), автоматические аппараты для исследования планет и аппараты для пилотируемых полетов на орбиту. Сектором, который занимался автоматическими спутниками, руководил Рязанов, грамотный, умный и весьма честолюбивый инженер, заместитель Тихонравова. А в группе Глеба Максимова начинались работы по двум новым направлениям: автоматическим аппаратам для исследования планет и спутникам, предназначенным для полета человека.

Максимов работал ранее в группе Тихонравова в том же НИИ-4. Мы вместе начинали сражение за переход из НИИ-4 в КБ Королева, но он оказался удачливее и сумел уйти к Королеву на год раньше. Мое же положение оказалось хуже, так как начальство объявило меня молодым специалистом (в 1955 году я защитил диссертацию), и, кроме того, как научный руководитель правительственной темы (существовали тогда такие) я был обязан завершить работу по теории полета межконтинентальных ракет. Правда, название «правительственной темы» звучит сейчас почти неприлично (стыдно вспоминать, хотя сам к ее названию отношения не имел), по-артиллерийски жестко: «Разработка методики расчета таблиц стрельбы межконтинентальными баллистическими ракетами типа Р7».

В сентябре 1957 года мы выпустили многотомный итоговый отчет по своей теме, и я подал официальное заявление об уходе. Мне отказали. Тогда я пошел к прокурору ( «Мы делами военных организаций не занимаемся»), в суд ( «Обращайтесь к прокурору!»). Я пригрозил, что просто перестану ходить на работу! А мне пригрозили, что призовут в армию! Адвокат подтвердил, что эта угроза вполне осуществима. Ничего себе! Но ходить на работу я все же перестал, и мне все же отдали документы. То есть, по сути, в НИИ-4 ко мне отнеслись хорошо: попугать попугали, ну а уж коли уперся — черт с тобой.

В королёвском КБ меня сразу приняли в Девятый отдел: уже ждали. Тихонравов пригласил к себе Глеба Максимова и меня и предложил нам самим выбрать направление работ: по автоматам к планетам или по пилотируемым аппаратам. Глеб выбрал автоматы (джентльмен!), а я — пилотируемые аппараты (не джентльмен!). Думаю, что сам процесс выбора не доставил Глебу радости. Наверное, он предпочел бы не делить империю на «восточную» и «западную». Но куда деваться? Оба направления, которые до этого числились за ним, были слишком масштабными и слишком разными, а группа его инженеров слишком малочисленной, да и империи-то на самом деле не существовало (надстройка из начальства уж очень была велика!). На его худом лице аскета не отразилось никаких эмоций, когда он выбрал «западную» империю.

Этот тяжелый для него момент никак не повлиял на наши дальнейшие отношения. Они остались товарищескими, как и прежде, хотя общались мы редко и, как и прежде, достаточно «официозно». Талантливый и эрудированный инженер, он стал лидером работ по автоматическим аппаратам для исследования планет, успешно вел разработку «лунников», «венерианских» и «марсианских» автоматов вплоть до передачи их в конструкторское бюро Г.Н. Бабакина. Именно он является родоначальником этого направления космических работ в нашей стране и основным генератором идей этих машин.

Поиск возможного решения проблемы полета человека на ракете начался в Девятом отделе, в секторе Николая Потаповича Белоусова, еще раньше. Рассматривался, однако, не орбитальный полет, а полет по баллистической траектории на высоту 100–200 километров без выхода на орбиту спутника Земли (старая идея Тихонравова). Чуть позже К.С. Шустин, работавший тогда у Максимова, начал изучать проблемы и возможности создания крылатого орбитального аппарата. Выяснилось, что в этом варианте сложности, связанные с аэродинамикой, тепловой защитой при спуске и с созданием конструкции крылатого аппарата, огромные и для их решения потребуются многие годы.

Ракетный полет по вертикальной или наклонной траектории технически проще, чем орбитальный, но он мало что дает для изучения воздействия условий полета на человеческий организм. Главная проблема полета — невесомость. Невесомость при вертикальном полете могла продолжаться всего две-четыре минуты, а при полете по наклонной траектории порядка 10–15 минут. В то время как один оборот вокруг Земли дает уже почти полтора часа невесомости. Затраты же времени и средств на создание аппаратов для баллистического и орбитального полетов соизмеримы.

Американские инженеры в проекте своего первого пилотируемого корабля «Меркури» не обошли этап полета по баллистической траектории. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды, уже после полета Гагарина, осуществили такие запуски (5 мая и 21 июля 1961 года). Они назвали их суборбитальными (то есть «подорбитальными»).

Поскольку задачей баллистического полета занимался сектор Н.П. Белоусова, то к нему я и попал вместе с несуществующей еще в природе группой по разработке пилотируемых кораблей. Белоусов предложил мне для начала заняться устойчивостью движения аппарата при баллистическом полете при возвращении его на Землю. Я с удовольствием занялся новой задачей и использовал метод, предложенный ранее в КБ для решения аналогичной задачи — устойчивости движения головной части ракеты при ее возвращении в атмосферу. Удалось показать, что при входе в атмосферу аппарата его колебания вокруг центра масс будут затухать, если его центр масс не совпадает с так называемым центром давления: гашение колебаний происходит за счет роста скоростного напора по мере снижения. Этим направлением я занимался в январе — феврале 1958 года. Одновременно подбирал группу для разработки орбитального корабля. В этом деле мне очень помогли и Тихонравов, и Белоусов, направляя ко мне молодых инженеров, поступавших на работу в Девятый отдел. Вскоре в группе было уже несколько десятков инженеров и техников. Мы начали искать возможные варианты решения задачи создания орбитального пилотируемого аппарата и проводить первые расчеты.

У нашей группы сразу же появились противники, утверждавшие, что браться за пилотируемый спутник преждевременно, что надо идти по пути создания автоматов различного назначения и размера, набираться таким образом опыта. При этом имелись в виду не только принципиальные технические трудности, но и ограниченные возможности нашего конструкторского бюро и нашего завода. Одни предлагали для начала создать крупный, на несколько тонн, автоматический спутник. Другие считали, что начинать надо с решения задачи возвращения небольших автоматических аппаратов, которые логично использовать для спутников-разведчиков. Тут наши конкуренты-противники провозгласили опасный для нашей работы лозунг: «Для Родины важнее создать спутник-разведчик!» Вот гады!

По такому пути пошли американцы, впервые добившиеся возвращения с орбиты на Землю маленьких капсул с фотопленкой разведывательного спутника «Дискаверер» в августе 1960 года. Шли они к этому около полутора лет летных испытаний и добились успеха едва ли не с десятой попытки: техническая проблема возвращения аппарата в атмосферу с космической скоростью не облегчается с уменьшением его размеров. Хотя для создания автомата в целом проблем, конечно, меньше, чем для пилотируемого корабля.

Но вопреки противостоянию мы решительно продвигались вперед. Прежде всего, необходимо было реалистично, и в то же время с достаточной перспективой, поставить задачу проектирования, уяснить, чего мы сами хотим. В любой работе, которую начинаешь, самое важное — понять и сформулировать, какова твоя цель. И цель была определена так: создать пилотируемый корабль-спутник, который после выведения на орбиту мог бы совершить полет от полутора часов (длительность полета — на один оборот вокруг Земли, с тем чтобы и при минимальной длительности полета корабль мог бы вернуться на нашу территорию) до десяти суток, провести исследования самочувствия пилота и его работоспособности в условиях космического полета в течение определенного времени, спроектировать корабль таким образом, чтобы, прежде чем на нем полетит человек, можно было проверить надежность его конструкции и оборудования в беспилотном полете. И в этом заключалось принципиальное отличие нашей концепции.

До этого в авиации, при создании новых самолетов, поступали по-другому. Новые самолеты всегда испытывал человек. Такая традиция сложилась еще на заре авиации, когда не было и намека на средства беспилотных испытаний самолетов. К тому же переход самолета от нахождения на аэродроме к полету можно было осуществить постепенно: сначала пробежки по взлетной полосе, потом пробежки с подъемом всего на несколько метров и так далее. Но совсем другое дело — ракета и космический корабль. Конечно, и здесь летным испытаниям должны предшествовать наземные испытания. Но плавно перейти от нахождения ракеты с космическим кораблем на стартовом столе к их полету невозможно: либо после включения двигателя ракета взорвется, либо не взорвется, либо полетит, куда надо, либо «за бугор». И пока не состоятся летные испытания, понять, удалось ли сделать надежную машину, нельзя. Кроме того, мы руководствовались тем, что для нас это была первая машина. Хотя к выпуску чертежей привлекались опытные конструкторы, но они тоже никогда не делали космические корабли и не могли заранее предусмотреть возможные ошибки. Поэтому мы считали недопустимым полет человека на корабле, пока не отработаем его в нескольких беспилотных запусках.

Американские разработчики космических кораблей набирались в основном из авиационных инженеров и не были столь скептически настроены к самим себе. Они пошли по традиционному пути авиационных испытаний — по пути риска жизнью первых пилотов. В космической технике риск при полете на новых машинах, конечно, больше, но и в авиации он не маленький. Как-то наш знаменитый летчик-испытатель Сергей Анохин рассказывал, что, когда он оставил работу испытателя, летчик, которому достался в наследство его шкафчик в раздевалке, счел это хорошей приметой, ведь его предшественник был еще жив: летчики-испытатели редко доживают до пенсии.

Для осуществления полета человека на орбиту необходимо было обеспечить высокую надежность ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, его оборудования, тепловой защиты. Самой трудной задачей представлялась проблема возвращения космонавта на Землю. Тогда (1958 год!) трудно было и вообразить, как защитить конструкцию спускающегося с орбиты аппарата от воздействия раскаленной плазмы (с температурой порядка десяти тысяч градусов), возникающей вокруг него при возвращении в атмосферу. Как отвести тепло, идущее от плазмы к конструкции аппарата, чтобы космонавт не изжарился при спуске. Вот в чем вопрос!

Наша межконтинентальная ракета уже летала, но ее головная часть до земли «не доживала». После каждого пуска в расчетный район падения на Камчатке приходилось посылать тысячи солдат, чтобы найти хоть какие-то осколки головных частей ракеты. Они разрушались в атмосфере и не долетали до земли.

Так что в реальность осуществления в ближайшие годы стоящей перед нами задачи многие тогда просто не верили. Но мы-то были уверены: решение найдем. Ход наших мыслей был достаточно примитивный, но в какой-то степени верный. Величина теплового потока, действующего на поверхность тела, тем меньше, чем больше радиус затупления лобовой части тела. Это было известно давно из экспериментов по исследованию теплопередачи от дозвукового потока горячего газа к обтекаемому телу. Значит, надо использовать для корабля наиболее тупое тело. А для тепловой защиты конструкции нужно было найти такой материал, чтобы он устоял в этих условиях и не горел. Наши материаловеды предложили использовать асботекстолит, армированный, как понятно из названия, негорючей асбестовой тканью. Он обладал тем свойством, что при нагреве, даже очень сильном, не горел, не плавился, а испарялся в набегающий поток плазмы, тем самым создавая дополнительное сопротивление передаче тепла от плазмы к конструкции.

Но одновременно нужно было решить и другую принципиальную задачу — найти приемлемую, достаточно простую и в то же время достаточно надежную схему спуска с орбиты и посадки. Вариантов могло быть много. Например, можно было использовать аппарат с крыльями. Рассматривался и вариант торможения и посадки с помощью винтов, подобных вертолетным.

Как выяснилось впоследствии, эта схема очень нравилась Королеву (а может быть, это была именно его идея?), и он через Тихонравова передал просьбу рассмотреть этот вариант. Но наши оценки показали, что эффективной работы винтов при спуске с орбиты и при посадке добиться трудно. Подготовили и отправили Королеву на подпись соответствующий отчет. Но С.П. отчет этот подписать отказался (мы обязаны были подписывать наши отчеты у него), хотя вроде бы и смирился с тем, что вертолетный вариант мы забраковали, и нам пришлось отправить отчет в архив без его подписи. Позднее я узнал, что Королев не смирился с этим выводом и года через два нашел группу инженеров, которые заинтересованно, всерьез начали разрабатывать вариант аппарата для спуска с орбиты с использованием винта. Потом к этому делу подключили еще и специалистов из Академии А.Ф. Можайского. Прошли годы, но эта разработка так ничем и не кончилась. В принципе такой аппарат, может быть, и можно сделать. Вот только трудности при этом возникают громадные, да и непонятно, зачем его создавать.

Рассматривались и другие схемы спуска и посадки, более простые и прагматичные. И наконец, в начале апреля 1958 года мы пришли к принципиальному выводу: спуск должен быть баллистическим (то есть без использования аэродинамической подъемной силы), с парашютной системой посадки. Анализ и расчеты показали, что такой способ может быть приемлемым и по массе, и по уровню сложности конструкции. Кроме того, перегрузки, возникающие при торможении в атмосфере, оказываются в пределах, допустимых для человека. Да и можно надеяться на сравнительно малые сроки разработки аппарата.

Следующим шагом был выбор формы корабля, вернее, формы его спускаемого аппарата. Конечно, естественнее спускать корабль целиком. Но в этом случае массы тепловой защиты и парашютной системы, которые зависят от размеров и массы возвращаемого в атмосферу аппарата, получались слишком большими. Нельзя было допустить, чтобы тепловая защита «съела» все запасы массы, необходимые для конструкции, различного оборудования, средств жизнедеятельности, для топлива. Отсюда делался однозначный в условиях дефицита массы вывод: спускаемую часть корабля нужно свести к минимуму. Так возникло понятие «спускаемый аппарат». Что же можно было оставить вне его? Мы резонно решили, что в другой части корабля, которую потом назвали приборно-агрегатным отсеком, нужно разместить то, без чего мог жить космонавт и без чего можно было обойтись во время спуска с орбиты, то есть тормозную двигательную установку с топливными баками, систему управления, телеметрию, командную радиолинию и тому подобное.

Приборный отсек мог иметь любую форму, лишь бы габариты не выходили за допустимые пределы. Но форму спускаемого аппарата еще нужно было найти и, естественно, по возможности оптимальную. Необходимые условия виделись такими: достаточный объем для размещения одного человека (конечно, лучше бы нескольких, но мы вынуждены были исходить из минимума), хорошая устойчивость при движении в атмосфере и как можно меньший вес тепловой защиты. Для расчетов траектории спуска, тепловых потоков нужно было иметь аэродинамические характеристики рассматриваемой формы во всем диапазоне скоростей, который проходит аппарат при возвращении на Землю. Это сильно осложняло задачу. Рассматривались самые различные конфигурации: конусы, обратные конусы (то есть движущиеся основанием вперед), зонт, цилиндры...

Однажды Шустин показал мне вариант формы аппарата в виде полусферы, предложенный нашими коллегами из НИИ ТП (потомка знаменитого ракетного НИИ, где в тридцатые годы работали отцы-основатели нашей техники), кажется, Евгением Кузминым и Александром Будником. В голове быстро промелькнуло: «Полусфера неплохо. Для расчетов хорошо, но будет двигаться неустойчиво... А почему бы не взять сферу?!» Эврика! Так была выбрана сфера. Теперь это решение может показаться тривиальным (собственно, так и есть), но тогда это здорово упрощало задачу и помогло нам выиграть время. Дело не только в том, что сфера имеет минимальную поверхность при данном объеме, наибольший радиус притупления, а значит, и близкий к минимальному вес тепловой защиты при выбранном объеме. Любая другая форма спускаемого аппарата потребовала бы серьезных газодинамических экспериментальных и теоретических исследований. Сфера же была экспериментально и теоретически обследована, что называется, вдоль и поперек. Все было уже разжевано. Существовали практически все необходимые аэродинамические характеристики и данные для тепловых расчетов. Можно было лишь опасаться, что точность неуправляемого баллистического спуска окажется невысокой. Однако расчеты показали, что рассеивание точек посадки можно получить порядка плюс — минус 100 километров, что мы сочли приемлемым.

Вставал и другой вопрос — какие перегрузки возникнут при торможении сферического аппарата в атмосфере? Но и здесь расчеты показали, что при входе аппарата в атмосферу под углом около 2 градусов, перегрузки, действующие на конструкцию и на космонавта, не будут превышать 9–10 единиц, причем продолжительность действия больших перегрузок будет невелика, около минуты. Экспериментальные исследования авиационных медиков, проведенные еще в сороковых годах, показывали, что такие перегрузки для здорового человека вполне переносимы. Конечно, чтобы не превысить приемлемые значения, потребуется гарантировать нужный угол входа аппарата в атмосферу. Но это представлялось достижимым, хотя системы ориентации и управления на участке работы двигательной установки предстояло еще придумать и создать (двигательная установка на корабле нужна для того, чтобы за счет торможения перевести корабль с орбиты на траекторию спуска в атмосферу).

Важно было еще исследовать динамику движения аппарата в атмосфере при произвольной ориентации его во время входа в атмосферу. Хотя мы еще не решили, стоит ли ставить систему управления на участке спуска, но в расчетах исходили из худшего варианта — что она вышла из строя. Вроде бы сфера в полете должна кувыркаться. Но это не так: ее устойчивость можно обеспечить простым способом: при хотя бы небольшом смещении центра масс аппарата из центра сферы она автоматически стабилизируется в потоке воздуха. Это подтверждалось расчетами. Но для убедительности (наглядности) налепили на пинг-понговый шарик кусочек пластилина и бросали его в лестничный пролет с третьего этажа. Шарик летел не переворачиваясь, устойчиво!

В апреле 1958 года было принято именно такое решение, в мае закончили основные расчеты и просмотрели несколько вариантов конструктивной схемы корабля. Пока работа велась внутри группы. Ведь прежде чем выступать перед главным конструктором с новыми предложениями, нам нужно было уяснить проблему в целом самим себе, продумать, рассчитать основные характеристики машины. На этом этапе мы двигались самостоятельно, была свобода действий. Тихонравов знал о ходе наших работ. От него секретов не было. Окончательное же решение — дать проекту зеленый свет в КБ или нет, должно было приниматься Королевым после рассмотрения предложений и их обсуждения.

И вот однажды утром, по-моему, в конце мая — начале июня, пришел ко мне Тихонравов и сообщил о договоренности с С.П., что тот выслушает наши предложения по пилотируемому спутнику. Я собрал эскизы и расчеты и направился с ними к Королеву.

Наш отдел тогда размещался в большом зале на втором этаже здания, примыкавшего к заводским цехам, в котором располагалась в первые годы после создания основная часть королёвского конструкторского бюро (тогда — Третий отдел НИИ-88). И именно здесь мне в свое время пришлось проходить стажировку. Понятно, что география ничего не определяет, но все же в этом зале мы чувствовали себя прямыми продолжателями, а теперь и авангардом того дела, которое здесь начиналось.

Новое трехэтажное здание КБ, в котором тогда располагался кабинет Королева, находилось в нескольких минутах ходьбы от нас. Стояло солнечное утро. Я шел и пытался предугадать реакцию Главного на наши предложения по будущему космическому кораблю. Конечно, прежде надо было бы показать эти материалы Бушуеву, его заместителю, которому подчинялся наш Девятый отдел. Но он уехал в отпуск, чему я в душе радовался, потому что он довольно скептически относился и к нашим расчетам, и к нашим разработкам, и к моей решимости. Но нам-то было «все ясно», и мы жаждали двигаться вперед.

Помню приемную С.П. со старинными напольными часами. Откуда их раздобыли удалые снабженцы? Но это было явно в его вкусе: солидно, производит впечатление на посетителей! Маятник часов раскачивался, и стрелки показывали 10 утра. Мы вошли в кабинет, довольно просторную комнату с тремя окнами. В дальнем углу у окна — антикварный письменный стол на львиных лапах, похоже, из того же гарнитура, что и напольные часы в приемной (у какого «буржуя» в свое время это было конфисковано?). Вещей и книг на его столе и вообще в кабинете мало. У стены напротив окон — длинный стол заседаний, крытый зеленым сукном, за ним, вдоль стены, шкафы. Сквозь стеклянные дверцы шкафов видны одноцветные ряды книжных корешков. Собрание сочинений Ленина? Заглядывал ли С.П. в него хоть раз? Скорее всего, это был только атрибут начальственного кабинета, так сказать, демонстрация благонадежности.

День был яркий, солнечный — отличный день для принятия решения. Удастся ли убедить С.П.?

Хозяин кабинета, встречая нас, вышел из-за своего рабочего стола, поздоровался. Встали втроем возле стола заседаний, я развернул листы ватмана и миллиметровки на зеленом сукне — С.П. и Михаил Клавдиевич придерживали их — и начал излагать. На листах — графики перегрузок, скоростных напоров, тепловых потоков, зависимости рассеивания точек посадки от величины и направления тормозного импульса, наброски различных вариантов компоновок корабля, сечения по характерным местам, где кресло, где приборные панели, где двигатель, где основные блоки приборного оборудования, люки и иллюминаторы. Рассказываю, Тихонравов время от времени подает реплики. Тут-то Королев и увидел главное в чертежах: сферу спускаемого аппарата. Стал потирать руки, приговаривая: «О! Шар! Это здорово!»

Говорил я около получаса, в конце представил выводы. Но уже где-то в середине рассказа почувствовал: Королев явно одобряет нашу работу. Мы принесли ему не общие лозунги типа «давайте ускоримся» или «перестроимся» и не общие рассуждения на тему «Что такое хорошо и что такое плохо», а понятные, и проверенные понятными расчетами, конкретные предложения о том, как построить корабль для полета человека в космос, и доказательства того, что это нам под силу. Он прямо в процессе моего доклада превращался в пылкого союзника, на его лице появилось что-то веселое, глаза заблестели: вот он, миллион на тарелочке с голубой каемочкой — сам идет прямо в руки!

Потом мы уселись за стол, стали обсуждать детали, пошли вопросы, ответы. Подводя итоги, Королев сделал для себя главный, решающий вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Теперь нужно убедить в этом всех. Тут же потребовал от нас все основные проблемы обсудить с другими специалистами КБ: аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, с заводом, срочно оформить материалы в виде отчета, обосновывающего возможность создания аппарата для полета человека в космос. «Что слова? Нужен документ!»

С этого момента С.П. поверил в нашу группу и дал нам «зеленую улицу». Мы почти уложились в отпущенный им кратчайший срок, представив отчет на подпись в середине августа. Он тут же был размножен и разослан в организации, которые, как мы надеялись, начнут работать с нами над кораблем.

Просматривая сегодня, как бы со стороны, этот первый отчет по будущему «Востоку», с тщеславным удовольствием отмечаю логичность объема поставленных и рассмотренных проблем и решений: рассмотрено было именно то, что нужно, чтобы понять, в первую очередь самим, можно ли создать космический корабль и как это сделать. Но очевидно: практически все проблемы, возникшие перед авторами, были для них явно внове. Проблем этих было много, и поэтому проявилось естественное стремление к наиболее простым решениям, что давало ощущение реальности, возможности не только сделать машину, но и сделать ее надежной, и за достаточно короткий срок.

Такое стремление подогревалось и тем, что американцы уже опубликовали сообщения о начале работы над пилотируемым спутником. А нам, естественно, хотелось их обойти!

В первой редакции отчета, по моему мнению, была четко соблюдена последовательность анализа. Однако Бушуев, просмотрев отчет, предложил несколько изменить порядок расположения глав. Вообще-то он придирой не был, но должен же начальник внести свой заметный вклад! Иначе не будут уважать! Какие-то перестановки пришлось сделать — с начальством надо считаться! Спорить по мелочам не хотелось, хоть и раздражало. Все мы, как правило, начальство не жалуем, за редким исключением. Для меня таким исключением был мой первый начальник в КБ Белоусов, но может быть, потому, что мы с ним недолго вместе работали и он демонстративно не вмешивался в мою работу. С начала лета 1958 года Бушуев перевел его заместителем начальника в другой отдел — Пятнадцатый, который должен был выпускать конструкторскую документацию. После его ухода я получил и формальную независимость. С Белоусовым мы сохранили откровенные и дружеские отношения до конца его жизни и хорошо понимали друг друга.

Теперь в том отчете просматриваются и рудименты: в перечень возможных экспериментальных работ (впоследствии его сократили) были включены и суборбитальные беспилотные полеты корабля с целью отработки тепловой защиты и оборудования. Тогда этот этап казался естественным. Впоследствии мы все же отказались от этого этапа и от двух других (пуски ракеты по наклонной траектории с моделями), чтобы сократить сроки. Сказалась быстро нараставшая прагматичность и проявился некоторый избыток самоуверенности. В тексте можно увидеть и некоторый переизбыток идей. Например, предлагалось в качестве управляющих органов системы ориентации, помимо реактивных двигателей, использовать и электромоторы-маховики, явно ненужные на кораблях. Первые электромоторы-маховики как силовое средство для стабилизации появились на космических аппаратах значительно позже — на спутнике связи «Молния-1». К недостаткам отчета можно отнести и несколько поверхностное рассмотрение вопросов аварийного спасения.

Отчет был подписан четырьмя инженерами: Королевым, Бушуевым, Тихонравовым и мной. Но в его подготовке принимала участие довольно большая группа, в основном молодых, инженеров: К.С. Шустин, В.Е. Любинский, Б.Г. Супрун, П.В. Флеров и много других. При подготовке отчета был использован опыт, имевшийся в нашем конструкторском бюро по расчетам, по проектированию, по измерениям, а также опыт и данные других организаций, работавших в области ракетной техники и авиации.

Не все в КБ соглашались с выводами отчета. Одни считали, что нам не удастся уложиться в массу, которую может выводить ракета-носитель, другие считали, что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную тепловую защиту. Весовая проблема обсуждалась особенно остро. Двухступенчатая ракета-носитель Р7, которая выводила на орбиту первые спутники, могла обеспечить выведение на орбиту аппарата с массой около 1,3 тонны. В этот лимит мы, с нашими техническими решениями по кораблю, никак уложиться не могли. И уже тогда, в 1958 году, начались работы над третьей ступенью для этой ракеты. В этой разработке принимали участие и работники нашего отдела (не из моей группы). Часть этих исследований была помещена в нашем первом отчете по кораблю.

Оценки показали, что ракета-носитель с третьей ступенью, с установленным на ней сравнительно небольшим двигателем, сможет вывести на орбиту массу около 4,5 тонн. Эта же трехступенчатая ракета смогла бы выводить на траекторию полета к Луне аппарат с массой около 300 килограммов. Было принято решение о начале работ по третьей ступени, а мы стали ориентироваться на массу 4,5 тонны для нашего корабля.

Четыре с половиной тонны не так уж и мало, но и не много, если учесть, что предстояло разработать принципиально новую машину. Никаких аналогов у нас не было. К тому же мы не могли ждать новых разработок для значительной части оборудования корабля и вынуждены были, как правило, брать то подходящее, что было в наличии, исходя из его функций, параметров и надежности. Практически это означало, что мы вынуждены были брать по два комплекта каждого прибора, потом это стало уже традицией, если хотите, правилом, и надо сказать неплохим. Другого выхода не было: иначе процесс создания корабля существенно усложнился бы и, главное, затянулся. Вот почему проблема веса была тогда такой острой. Ради справедливости надо признать, что весовая проблема оставалась острой на всех наших машинах. Проектанты ракеты это понимали, относились к нам в этом вопросе весьма скептически и потому при проведении работ по ракете создавали (втайне от нас) небольшие резервы, которые нам и отдавались в критический момент.

Трудности возникали на каждом шагу. Специалисты по аэродинамике и тепловому нагреву подвергли наш «шарик» резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма, и предлагали взять конус. Теперь стали доказывать Королеву и Бушуеву (и не без успеха), что мы ошиблись в расчете толщины теплозащитного покрытия. По нашим, как мы считали завышенным, расчетам (и мы оказались правы — это подтвердили первые же полеты кораблей) толщина тепловой защиты в лобовой части должна была составлять 50 мм. Они же доказывали, что ее нужно увеличить вчетверо! На двойное (для запаса: все-таки у нас не было никаких натурных экспериментов) увеличение расчетной толщины мы были готовы и сами. Но не увеличивать же вчетверо! Но Королев и Бушуев встали на сторону наших оппонентов, и нам пришлось ввести в проект увеличение толщины тепловой защиты (временно!). Потом мы все равно 100 мм «срезали». И не один раз бывало, что, если Королев в споре переходил на сторону наших противников, мы тут же оказывались в одиночестве. И дело было не в авторитете С.П. Может, в человеческой природе или в неуверенности в себе коллег?

После многократных обсуждений в ноябре 1958 года проект был представлен на совет главных конструкторов. Совет должен был принять решение о выборе основного направления работ в космической технике на ближайшие годы. Были представлены три доклада: Рязанова об автоматическом спутнике-разведчике, Белоусова об аппарате для полета человека по баллистической траектории и мой — о пилотируемом спутнике Земли.

Надо сказать, лозунг «Для Родины важнее спутник-разведчик!» на многих действовал безотказно. И не потому, что он был для всех так уж убедителен, а потому, что с ним опасно было бороться. Здесь и для нас крылась явная опасность. Надо было как-то нейтрализовать конкурентов. И еще в августе 1958 года мне пришлось пойти на тактический маневр: «Хотя работы над разведчиком и начались раньше, но мы-то продвинулись гораздо дальше. Давайте сначала сделаем пилотируемый спутник, а потом, на базе его конструкции и бортовых систем, Рязанов с его сектором пусть сделает автоматический спутник-разведчик, но не с маленькой капсулой для возвращения фотопленки, а с большим спускаемым аппаратом, где будут размещаться и фотопленки, и фотоаппараты». Такая постановка вопроса перед начальством позволила нам отбиться от «защитников государственных интересов», а Королеву твердо встать на нашу сторону: создавая корабль для полета человека, мы сразу убиваем двух зайцев! А для любого высокого начальства одним выстрелом убить двух зайцев — самое милое дело, мечта, можно сказать!

Одновременно это позволило подготовить и в сентябре согласовать с ВПК (Комиссией Совмина СССР по военно-промышленным вопросам) проект постановления правительства о работах по кораблю под видом спутника-разведчика. Главные конструкторы, директора заводов приглашались в ВПК, я им объяснял, о чем идет речь, договаривался о требованиях и сроках изготовления, и они, как правило (если были согласны взяться за работу), тут же визировали проект постановления. Иногда, правда, брали тайм-аут на один-два дня. В комнате, где проходили переговоры, обычно находился кто-нибудь из работников ВПК, что приводило время от времени к неприятным и в тоже время смешным ситуациям. Меня то и дело, что называется, ловили за руку: что за спутник такой, зачем здесь аппаратура радиотелефонной связи, что, там фотоаппараты будут разговаривать? Катапультируемое кресло, скафандр?! «Да вы что, с ума сошли? Забываете, где находитесь?!» Но практика включения в очередное срочное постановление пунктов, забытых в других постановлениях, или необходимости новых работ по уже вышедшим постановлениям, по-видимому, была обычной, и чаще всего удавалось как-то навести тень на плетень. Но тенденция все же просматривалась — даже непосвященные угадывали присутствие на борту корабля если не самого человека, то его ушей.

Несколько раз приходилось прерывать переговоры и возвращаться в Подлипки не солоно хлебавши. Я рассказывал все Бушуеву или С.П. (в зависимости от размера скандала), а они действовали через начальство (скорее всего, через Г.Н. Пашкова). По-видимому, была нелегальная договоренность с руководством ВПК, и когда я приезжал на следующий день в ВПК, там уже оказывался очередной возможный смежник, и согласование продолжалось. Список «кандидатов» в смежники мы передали в ВПК заранее и время от времени пополняли его, а аппарат ВПК уже приглашал их в Кремль.

В начале ноябрьского совета главных конструкторов Королев занимал внешне нейтральную позицию (так сказать, сидел в засаде), но после обмена мнениями высказал свою точку зрения: первым надо создавать пилотируемый спутник Земли. И совет главных принял решение о начале работ по этому направлению. Конечно, что бы там ни говорили, совет главных носил и при Королеве, как правило, церемониальный характер, но официальное решение состоялось, и оно было в нашу пользу. С этого момента Королев следил за нашей работой, твердо и энергично отстаивал ее. Это стало его делом. Подключались другие отделы КБ, привлекались сторонние специалисты и другие организации. А мы, проектанты, начали разработку уже официальной проектной документации, которая содержит исходные данные для конструкторов, разработчиков бортовых систем и приборов, испытателей.

Деление на проектантов и конструкторов сложилось в нашем КБ давно. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы машины и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и прочему), ищут принципиальные решения наиболее сложных частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования, формулируют требования к нему, по возможности подбирают его из уже существующего. Если такового нет в природе, то формулируют требования к нему для заказа в других отделах КБ или в других организациях. Разрабатывают программы и логику функционирования машины в целом и ее основных систем. В итоге всех этих работ проект «завязывается», то есть начинает представлять собой логично выстроенную систему. После чего разрабатываются исходные данные для последующих работ других отделов конструкторского бюро и завода.

Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле развития машины и в доработках ее проекта, направленных на то, чтобы проект «не развязался», что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, при конструкторской разработке узлов, разработке технологии изготовления машины и в самом процессе ее изготовления, в ходе ее экспериментальной отработки. Проектант должен следить, чтобы в любом случае сохранялись (не ухудшались!) основные характеристики машины, не нарушались ее габариты и балансы по массе, энерготратам, расходу топлива и по временным расписаниям бортовых операций. Чаще всего по ходу работ приходится вносить немало изменений в детали первоначального замысла.

Конструкторы же в соответствии с проектом ведут разработку конструкции машины: силового корпуса, агрегатов, механизмов. Они же разрабатывают чертежную и текстовую документацию, по которой на заводе идет изготовление и сборка машины. Разработка конструкторской документации для будущего «Востока» велась в конструкторском отделе Г.Г. Болдырева, заместителем которого с лета 1958 года стал Белоусов. По профессии он был конструктором, а не проектантом, и когда летом того года стало ясно, что мы берем курс на «Восток», Бушуев перевел его в этот конструкторский отдел. Болдырев был организатором, администратором, что определялось и его характером, и подготовкой (артиллерийский инженер), и знаниями. А тут нужен был лидер конструкторских разработок, способный ежедневно предлагать или принимать предложенные другими решения по конкретным узлам, деталям, механизмам. Белоусов мог стать таким лидером, и он им и стал. Тут нам просто повезло. Хотя в повседневном общении с ним было многовато шума и некоторый переизбыток юмора. «Зачем это вы опять прислали нам эту макулатуру?» Это он о наших очередных исходных данных на разработку конструкторской документации! О наших «гениальных» решениях, которые нужно немедленно перевести на язык чертежей! Или например: «И откуда вы взяли, что можно уложиться в этот вес? Да так ни в жизнь не получится, мы эти исходные данные не возьмем!» Но все он принимал, и все у него и его товарищей получалось. Белоусов был человеком порядочным. Не знаю, был ли он членом партии (непохоже — не мог он изменить самому себе), но, может быть, и был — мог вступить на фронте. Но ни разу я не слышал от него ни о партийных собраниях, ни о парткомах, политучебе или о чем-либо подобном.

В создании машины принимают участие и другие группы специалистов: проектанты и конструкторы систем управления, двигательных установок и другого бортового оборудования, испытатели, заводские технологи.

Когда проект и техническая документация готовы, в дело вступает завод. Впрочем, это только так говорится — завод начинает готовиться к своей работе раньше, еще на стадии разработки проекта. Заводские службы тоже сначала разрабатывают свою документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, на технологию работ, а затем изготовляют и собирают машину, проводят ее заводские испытания.

По мере готовности систем в дело вступают испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и заводские инженеры. В их задачу входит проведение испытаний. Только испытатели, и никто другой, могут дать добро на отправку машины в полет.

Привожу полную схему создания космического корабля для того, чтобы читатель не заподозрил меня в попытке преувеличить роль проектантов в этом процессе.

И вот наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, а «поезд уже ушел», что-то никак «не лезет» на свое место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, было слишком много споров, эмоций, порой дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно. И все же считаю, что истину, конечно, в споре родить можно, но бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.

Наиболее активными моими оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй — компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Это и создавало атмосферу раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой «тухлая» идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался творческими разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и... нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его «зажимал»? Но не думаю — по природе я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, — мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, многие из которых только что закончили институты.

Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, старый товарищ Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой «морде» летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, его винт. Закон джунглей — сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? «Но мы же на государственном Центральном аэродроме!» Королев звонит на склад и приказывает: «Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт». Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было немногим более двадцати лет), выбирает винт, приказывает Флерову с величественным видом: «Этот!» Флеров взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, а куда же это уносят государственное имущество. Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, «механик» взбунтовался, сбросил винт. «Теперь твоя очередь нести!» И Королев послушно потащил.

Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — определил Флеров и остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ. А в 1958 году пришел к С.П. и попросился на «живое молодое дело», и тот направил его ко мне. Нам он понравился — симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он «всех знал» в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому не известный лихой «юнец» с предложением о разработке для нашей группы парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по «Востоку» в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и по оборудованию системы терморегулирования с Г.И. Ворониным, по парашютным системам с Ф.И. Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с С.М. Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления со Строевым и Г.И. Северным.

Позже, зимой шестидесятого года Флеров проводил отработку систем приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней суровой зимы и наших обычных неурядиц со своевременной доставкой макетов, оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне настроение своими докладами о неудачах и задержках по ВЧ-телефону с Балхашской авиационной испытательной базы, но при этом был неизменно весел и бодр. Сам летал на вертолетах во время сбросов и наблюдал «процесс», гонялся на вертолете за спускаемым аппаратом после его посадки: если был сильный ветер, парашют надувался и тащил за собой аппарат иногда по 2–3 километра. И провел испытания успешно.

Тогда же удалось договориться о совместной работе по двигательной установке с А.М. Исаевым, по телеметрии и радиоконтролю орбиты с А.Ф. Богомоловым, по командной радиолинии с А.С. Мнацаканяном и А. Калининым, по радиосвязи с Ю.С. Быковым, по системе ориентации с Б.В. Раушенбахом. Потом Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.

Заместителем Королева по нашим работам в то время был Бушуев. Впоследствии он стал широко известен как руководитель (с советской стороны) программы «Союз-Аполлон». Бушуев участвовал в разработке проектов первых ракет. Уже тогда Мишин терпеть его не мог: «Ходит к С.П. мимо меня, карьерист!» Бушуева понять было можно. Вообще-то с любым начальником, как правило, иметь дело неприятно, но с Мишиным в особенности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. Внешне Бушуев был неярок, говорил негромко, казался несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. Глеба Максимова, например, это раздражало. Но на самом деле он был полон энергии, неутомим в работе и указания его были достаточно четкими. Конечно, основные решения по разработке, изготовлению, по испытаниям принимал сам С.П. (и ревниво следил за тем, чтобы мимо него, не дай бог, что-то существенное не проскользнуло, что, естественно, сильно осложняло жизнь его заместителей). Но он всегда был невероятно загружен, а ежедневно возникали десятки и сотни вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был на месте.

Нетрудно объяснить, кстати, почему он не торопился с решениями. Обычное дело для любого КБ. Все через это проходили. Каждая новая мысль, даже самая прекрасная, принятая во время уже ведущихся работ, — это не просто изменения в линиях чертежей, это задержки в их выпуске, соответственно задержки в сроках создания технологической оснастки, задержки в создании машины, изменения требований к оборудованию, разрабатываемому смежными предприятиями. А вдруг они их не примут? А если и примут, то при условии существенного сдвига сроков на более поздние. А если измененная система или конструкция застряла, а то и не «пошла» при экспериментальной отработке? И началось! Завибрировали конструкторские отделы ( «Что-то они там опять меняют, сроки явно сдвинутся, а может быть, там у них что-то разладилось? Подождем-ка лучше, чтобы не гнать чертежи в корзину, работы и так невпроворот»), приостановил работу кое-кто из смежников, дело начинает заваливаться. И так могло случиться не только в работах по созданию новых машин. Так происходило в любой большой работе, в которой много участников, где не всегда даже видны взаимные влияния событий, где руководители часто просто не видели и не знали этих взаимных связей. И постепенно на горьком опыте люди приходили к брежневскому алгоритму: «не меняй, не трогай». Это, конечно, бесперспективный алгоритм. Пользуясь им, ничего стоящего не сделаешь, а будешь всю жизнь гнать «технические лапти». Но тщательно анализировать, стараться по максимуму предвидеть развитие событий, которые будут следствием принимаемого решения, то есть быть осторожным и осмотрительным, руководителю необходимо (особенно если у него нет полноты власти — а у кого она есть?).

Бушуев владел этим искусством в совершенстве. Старался удержаться от слишком резких движений. И в то же время не входить в серьезные конфликты с, как правило, агрессивно настроенными проектантами, которым всегда все ясно и которые имеют наглость заявлять (да еще и на повышенных тонах), что только неграмотные, полностью лишенные фантазии и инженерного предвидения люди могут не понимать пользы очередного «гениального» усовершенствования. Давалось все это ему нелегко, сил уходило много. Еще и потому, что он как руководитель был доступен, к нему можно было прийти, заранее не договариваясь. Горячился он редко, но даже в запале, как правило, разносов не устраивал и к взысканиям прибегал редко. В этом он заметно отличался от Королева в лучшую сторону. Бушуева не боялись, с ним можно было спорить, пытаться доказывать и раз, и два, и три. И он умел под натиском доказательств менять свое решение (как впрочем и Королев — хотя тот сильно не любил этот процесс). В сдержанности и мягкости Бушуев немного походил на Тихонравова. Его выдержке в отношениях с людьми можно было позавидовать. Умел налаживать хорошие отношения. Недаром его за глаза называли «дипломатом». Но чего стоила ему эта дипломатичность, знал только он сам. Умер он, как от пули, сразу — сердечный спазм.

Дальше