Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев

Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.

В начале двадцатых годов «первопроходец» штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество «Парящий полет». В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но тем не менее выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал «Пчелку» АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.

Проект был одобрен и даже опубликован в журнале «Смена» В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.

В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества «Парящий полет» с планерным кружком и конструкторским бюро, Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 «Голубь». Постройка «Голубя» была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев — для шасси. [169]

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец «Голубь» был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. «Доводка» производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и «доводке» увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В связи с этими планерными соревнованиями хотелось бы сделать некоторое отступление, впрочем, также связанное с О. К. Антоновым.

Немало отличных летчиков, и особенно летчиков-испытателей, приходилось встречать за свою многолетнюю службу автору этой книги. Один из них — Д. А. Кошиц. На многих авиационных праздниках в Тушино он был комментатором и, можно сказать, душой события, рассказчиком и весельчаком, после шутливых замечаний которого все становилось ясным: и о самолете, и о его пилоте, и о будущем авиации. Этот веселый и жизнерадостный человек имел самое прямое отношение к зарождению авиации, к планерному спорту и даже сыграл свою роль в приобщении к летной деятельности С. П. Королева.

В начале двадцатых годов в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского была организована группа для обучения планеристов на самолете У-1 (отечественный вариант самолета «Авро» английской конструкции). Самолет был сильно изношен, и на нем не разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа, да это было и не обязательно для начинающих планеристов. Обязательным считалось другое. Как и для большинства машин того времени, для У-1 была характерна исключительная замасленность нижней части фюзеляжа и центроплана смесью отработанного касторового масла, которым смазывались детали ротативного двигателя, и несгоравшего бензина. В обязанность учеников входило отмывать эту жирную грязь, что, конечно, было малоприятным занятием. На этом самолете и началась летная практика С. П. Королева, с которым Д. А. Кошиц выполнял не только горизонтальные полеты, но и штопор. [170]

В этот же период в мастерских академии был собран сконструированный С. П. Королевым и С. Н. Люшиным планер. Первый полет на нем в Коктебеле совершил известный летчик К. К. Арцеулов, затем на планере взлетел С. П. Королев. Как рассказывают очевидцы, у хвоста планера примостился юный Олег Антонов. Обязанностью его было удерживать планер за хвост при натягивании амортизатора, так как позади имелся металлический штопор, к которому и крепился трос, удерживающий планер. После соответствующей команды трос отпускался и, выскользнув из хвостового кольца, освобождал планер. Но в этом старте, пытаясь удержать штопор, видимо, плохо закрепленный, Антонов упал вместе с ним, а планер тем временем скользнул вверх и набрал высоту. К удивлению присутствующих, под хвостом планера раскачивался запутавшийся в тросе штопор. Это обстоятельство грозило печальными последствиями, потому что во время посадки при ударе о землю штопор мог задеть любую часть планера, особенно оперение, и поломать ее. Однако четырехчасовой полет закончился благополучно: при посадке штопор лишь немного повредил левый руль высоты.

К следующим соревнованиям оба участника описанного события сделали планеры, которые и были предъявлены техническому комитету под председательством Сергея Владимировича Ильюшина. На планере С. П. Королева летчик-испытатель Степанчонок, хорошо знакомый автору по Борисоглебской школе летчиков, выполнил три петли Нестерова.

В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера «Ока-П». Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер «Город Ленина». В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком в краской. Первый полет на рекордном планере выполнил [171] один из пионеров отечественного советского планеризма К. К. Арцеулов. Людям старшего поколения он был известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 г. произошло знакомство О. К. Антонова с С. В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С. В. Ильюшин и «дал добро» планеру «Город Ленина», сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера, что, однако, по свидетельству Олега Константиновича, не нашло одобрения у Королева, который, может быть, в это время уже обдумывал установку на своем будущем планере не убирающегося костыля, а жидкостного реактивного двигателя.

В 1930 г. О. К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой Отечественной войны руководимый О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии — грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве [372] его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил «опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 — одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 — 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут «подковать авиационную блоху». О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет — это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения — десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 — самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми [173] двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача — воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации.

Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет — пассажирский, второй — десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

Самолет Ан-10 перевозил 85 — 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них — самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства [174] летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности — центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.

Каким бы комфортабельным ни был лайнер, воздушное путешествие — пока еще малопривычное состояние для человека. Поэтому конструкторы-художники стремятся создать в самолете такие условия, чтобы пассажиры во время полета утомлялись как можно меньше. В ОКБ, руководимом О. К. Антоновым, при, разработке пассажирских самолетов большое внимание уделяется вопросам обеспечения наибольших удобств для пассажиров, причем достигается это соблюдением эстетических требований и минимальными затратами материалов и средств. Не случайно Олег Константинович часто вспоминает изречение, бытовавшее в древнем Риме: «Он не сумел сделать красиво и потому сделал богато». В самолетах появились изящные, покрытые голубыми, красноватыми, зеленоватыми тканями и пластиком легкие кресла, в салонах стало просторнее и светлее. Все это, как известно, оказывает благоприятное воздействие на пассажиров,

Надо сказать, что соблюдение конструктивного и эстетического начал чувствуется и в оборудовании рабочего кабинета О. К. Антонова. В нем все продумано, удобно для работы, много новых изящных и надежных приборов и аппаратов, отвечающих требованиям научной организации труда. [173]

И увлечение Олега Константиновича спортом тоже, пожалуй, свидетельствует о стремлении к гармонии во всем. Он считает, что настоящая физическая культура — это разумное отношение к организму — вместилищу нашего разума. Горячий поклонник тенниса, Олег Константинович принимал участие в матче теннисистов-ветеранов Киева и Днепродзержинска в 1973 г. и был призером соревнований среди спортсменов старшего возраста столицы Украины. Справедливо его мнение о том, что роль физического труда в нашей жизни все более сокращается и все более возрастает роль умственного труда. Спорт и физическая культура должны и могут сгладить эту бурно нарастающую диспропорцию.

Самолет Ан-24, созданный ОКБ Антонова, заменил на линиях средней протяженности устаревшие поршневые машины Ли-2. На этом самолете впервые были широко применены клеесварные соединения, разработанные совместно с Институтом сварки им. О. Е. Патона. Самолет перевозит 50 — 52 пассажира и имеет при нагрузке 3,2 т дальность до 850 км.

Двигатель РУ-19, сконструированный в ОКБ С. К. Туманского для учебного самолета Як-30, применен на Ан-24 как дополнительный и выполняет роль энергоузла, обеспечивая электроэнергией самолет при стоянке и запуске основных двигателей.

В народном хозяйстве применяется несколько модификаций самолета Ан-24. Все они, как и предыдущие конструкции О. К. Антонова, нетребовательны к условиям взлета и посадки и могут действовать с грунтовых аэродромов.

В частности, грузовой самолет Ан-26 — дальнейшая модификация Ан-24 — предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Большой грузовой люк оригинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, которая может состоять из легковых автомобилей типа «Волга» или других достаточно объемных грузов.

Разгрузка самолета может производиться после посадки с помощью транспортера и кран-балки, но при невозможности совершить посадку в пункте назначения груз может быть десантирован с парашютом.

Самолет Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38 — 40 откидных сидений в грузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета [176] Ан-26 снабжена системой кондиционирования воздуха, позволяющей перевозить людей на высоте до 6000 м.

Техническая дальность полета самолета Ан-26 с максимальным грузом достигает 1400 км, а крейсерская скорость составляет 450 км/ч.

Транспортный многоцелевой самолет Ан-32 — дальнейшее развитие самолета Ан-26. Установка двух более мощных турбовинтовых двигателей АИ-20М (мощностью 4250 э. л. с.) вместо ТВД АИ-24ВТ (мощностью 2820 э. л. с.), трехщелевых закрылков и автоматических предкрылков позволили существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, особенно в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м) и жаркого климата (до 40° С). Как и его предшественники, самолет Ан-32 может эффективно эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос. Техническая дальность полета самолета с максимальным грузом 6700 кг превышает 1000 км.

Различные варианты самолетов Ан-26 и Ан-32 успешно эксплуатируются в военной и гражданской авиации Советского Союза и многих других стран.

В связи с дальними перевозками многих видов боевой техники, войск, а также крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала очевидной необходимость создания особо тяжелого транспортно-десантного самолета. Правда, было несколько точек зрения относительно конструкторского бюро, которому следует поручить постройку этого уникального летательного аппарата, подобных которому не знала мировая практика. Конкретные предложения конструкторов по этому вопросу рассматривались представителями ВВС и промышленности, а в конце 1960 г. было принято решение поручить создание такого самолета ОКБ О. К. Антонова.

Коллектив работал с огромным энтузиазмом, и по фундаментальности предварительных проработок и макетов, созданных для проверки возможности погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов, проектируемый самолет не знал себе равных. Макетную комиссию по самолету Ан-22 возглавлял маршал авиации Н. С. Скрипко, являвшийся в тот период командующим военно-транспортной авиацией, и со свойственной ему скрупулезностью требовал практической загрузки и выгрузки боевой техники, предназначенной для перевозки этим самолетом. Погрузка бульдозеров и экскаваторов, зенитных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и другой техники, а также парашютистов-десантников проверялась на макете в конструкторском [177] бюро. Впоследствии погрузка и разгрузка техники бьь ли продемонстрированы на параде в Домодедово.

Создание такого самолета, да еще с турбовинтовыми двигателями, имеющими редукторы и воздушные винты больших размеров, было делом очень сложным. Мировая авиационная практика не знала ничего подобного. И прежде чем самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома, он подвергся тщательным испытаниям на «усталость», на герметичность отдельных отсеков, кабины экипажа и др.

28 февраля 1965 г. самолет Ан-22 «Антей» совершил первый полет, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восторг, который вызвала эта новинка на выставке, тем более что прилет «Антея» был неожиданным. Едва самолет приземлился, к нему устремилась огромная толпа фотокорреспондентов, комментаторов и специалистов, а уж они-то понимают толк в авиационной технике.

В огромном фюзеляже «Антея» была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. В дни работы выставки самолет осмотрели тысячи посетителей. В один из дней на его борту был устроен прием в честь руководителей Коммунистической партии Франции во главе с ее генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.

Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями. Высота его 12,5 м — это четырехэтажный дом. Он обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют установленные на самолете рекорды. В одном из полетов «Антей» поднял на высоту 7848 м груз 100,444 т. Одновременно были побиты мировые рекорды по поднятию на такую высоту груза массой 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 и 100 т.

Удивительный воздушный гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа «Ракета», пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 т каждая. Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. Можно привести такой факт. Одним рейсом Ан-22 доставил в район мощного нефтерождения в Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался час с небольшим. Если бы эти станции отправляли обычным путем, им пришлось бы путешествовать целый год: летом — по воде, а зимой, когда замерзнут таежные реки, — по земле. Мощность четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова [178] сравнима с мощностью энергетической установки атомного ледокола «Ленин». Эта мощность в сочетании с высокой механизацией самолета обеспечивает ему небольшие дистанции для взлета и посадки.

Рассказ о деятельности конструкторского бюро О. К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолете Ан-14 «Пчелка», выпущенном в шестидесятые годы. Для машины характерны короткие разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащенность современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолет восьмиместный и может использоваться в связных, штабных и других вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р. Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полетов являлись Маршал Советского Союза С. С. Бирюзов и маршал авиации С. И. Руденко, которым машина очень понравилась. В этом полете были продемонстрированы прекрасные взлетно-посадочные данные самолета.

Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.

Однако в серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.

Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке — 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. [179] На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.

Современный комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в сочетании с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных судов.

В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.

В восьмидесятые годы это конструкторское бюро, которое с 1984 г. возглавляет Герой Социалистического Труда Jleip Васильевич Балабуев, продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название «Руслан») является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 — 12 км, а дальность с максимальным грузом — 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую [180] через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.

Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.

В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов

В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя «Мрия», выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.

Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет «Буран». Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных [181] испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке «Бурана» на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 — «Буран» на авиационной выставке во Франции в 1989 г.

Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.

Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 — 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.

Позднее был разработан вариант этого самолета — Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 — 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.

В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники. [182]