Сергей Владимирович Ильюшин, Генрих Васильевич Новожилов

Деятельность академика члена Коммунистической партии с 1918 г. Сергея Владимировича Ильюшина на поприще авиации началась в годы первой мировой войны, когда он служил в авиационных частях. В 1919 г. Ильюшин был назначен начальником авиационного поезда Кавказского фронта. В период учебы в Военно-воздушной академии, именовавшейся в то время Институтом инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, Сергей Ильюшин с энтузиазмом постигал премудрости науки под руководством известных профессоров и преподавателей. Молодое учебное заведение старалось предоставлять слушателям возможность работать над планерами собственной конструкции. Один из них, носивший название «Мастяжарт», построил Сергей Ильюшин в содружестве с коллективом мастерских тяжелой артиллерии. Планер был представлен на первом планерном слете в Крыму. Кроме С. В. Ильюшина в слете участвовали еще два слушателя академии — В. С. Пышнов и М. К. Тихонравов, также представившие свои планеры.

Вторым планером конструкции Ильюшина был «Рабфаковец» (1924), который строился студентами рабочего факультета Института инженеров путей сообщения. Планер участвовал в соревнованиях и был одним из лучших для учебных целей. Наконец, уже будучи слушателем четвертого курса, Ильюшин построил рекордный планер «Москва», который не состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полета.

В 1926 г. С В. Ильюшин закончил академию и был назначен руководителем секции научно-технического комитета (НТК) Военно-воздушных сил. В этом же комитете, только значительно позже, работали его однокурсники В. С. Пышнов и Н. А. Жемчужин. Они занимались определением типажа самолетов и разработкой требований к ним для военной [111] авиации, а также участвовали в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолетов контролируют соответствие заданных и реализованных данных для той или иной машины.

Четырехлетняя работа в комитете много дала Ильюшину и положительно сказалась на его будущей конструкторской деятельности. Когда он уже сам создавал самолеты, представителям ВВС было приятно иметь с ним дело. Взяв на себя определенные обязательства, он выполнял их всегда точно и в срок, хотя перед утверждением задания случались бурные объяснения. Военные требуют всегда «по максимуму», а конструкторы стараются оставить себе некоторый резерв, а может быть, и запас. При этом часто мнение бывших однокашников В. С. Пышнова и Н. А. Жемчужина — заказчиков не совпадало с мнением С. В. Ильюшина — конструктора, особенно в период определения «лица» самолета, тем не менее эти споры были плодотворными и полезными для создания будущего самолета.

Работу в НТК ВВС С. В. Ильюшин сочетал с активным сотрудничеством в журнале «Самолет», который являлся в те годы основным печатным органом, освещавшим вопросы конструирования летательных аппаратов, главным образом легкомоторной авиации. Позже Сергей Владимирович работал на научно-испытательном аэродроме ВВС, в 1931 г. перешел в ЦАГИ, который к тому времени стал ведущей научной и экспериментальной организацией, определявшей основные направления и перспективы развития авиационной техники и помогавшей конструкторским бюро в создании самолетов определенных типов. В институте рассчитывались и проверялись исходные данные будущих летательных аппаратов.

В 1933 г. было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), отдельные бригады в котором возглавили С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и другие конструкторы. Сергей Владимирович занимался в этом бюро и решением административных вопросов, фактически являясь его руководителем.

Первая половина тридцатых годов характеризовалась осложнением международной обстановки и приходом к власти фашистов в Германии и Италии. Вопросы укрепления обороноспособности страны и оснащения Вооруженных Сил совершенной боевой техникой имели для молодого Советского государства первостепенное значение. В связи с этим необходимость создания первоклассных бомбардировщиков приобретала особую актуальность. Правительство приняло решение [112] помимо самолетов этого типа, разрабатываемых в конструкторском бюро А. Н. Туполева, поручить создание подобного самолета ЦКБ, в частности бригаде С. В. Ильюшина. В 1936 г. был выпущен самолет ЦКБ-26, а затем группой молодых специалистов под руководством Ильюшина создается более совершенная модификация этой машины — ДБ-3. Этот усовершенствованный самолет был принят на вооружение Военно-воздушных сил и запущен в серийное производство. В 1937 г. на нем удалось установить несколько рекордов высоты полета с различными грузами, а в 1938 и 1939гг. были совершены рекордные перелеты. За один из них протяженностью 8000 км из Москвы в Северную Америку ФАЙ наградила летчика В. К. Коккинаки брильянтовым ожерельем как первооткрывателя трансатлантической трассы. Модификация машины ДБ-3 под наименованием Ил-4 имела дальность полета 3800 км, потолок 9700 м и максимальную скорость полета 430 км/ч. На Ил-4 устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-88, которые были разработаны группой советских специалистов под руководством В. Я. Климова по лицензии, полученной от французской фирмы. Специально доработанные двигатели имели мало общего со своим прототипом, а по мощности значительно превосходили его (1100 л. с. против 750 л. с.). Надежность их, обусловленная отсутствием жидкостной системы охлаждения, и неуязвимость для зенитной артиллерии противника оказались очень высокими. Самолет мог поднимать до 2500 кг бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника. В начале войны Ил-4 совершал бомбовые налеты на Берлин, Дрезден, Штеттин, Кенигсберг, Данциг и другие города фашистской Германии, а также использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника. Массовое производство самолетов типа Ил-4, имевших высокие боевые качества, превысило пять тысяч единиц.

В период Великой Отечественной войны руководимое С. В. Ильюшиным конструкторское бюро разработало и построило самолет Ил-6, который в качестве силовой установки имел двенадцатицилиндровые дизельные двигатели АЧ-3ОБ. Особенностью их являлся малый расход топлива, к тому же это был не бензин, а тяжелое дизельное топливо (менее пожароопасное и менее дефицитное), количество которого вследствие его большой плотности увеличивалось при тех же емкостях самолета. Ил-6, больший по размерам, чем Ил-4, имел на борту мощное оборонительное [113] вооружение — пять пушек. Дальность полета достигала 4000 км при скорости 465 км/ч. Однако при столь высоких характеристиках недоведенность и трудность освоения двигателей препятствовали запуску самолета в серийное производство и применению в боевых условиях.

Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика{3}. Это был широко известный в военные годы Ил-2, Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.

Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости — такова была задача при создании самолета-штурмовика, С. В. Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.

Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов — истребителей танков еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах [114] при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.

Самолет Ил-2, построенный в 1939 г., довольно быстро прошел испытания и уже в 1940 г. был готов к запуску в серийное производство. Однако из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик этого самолета Ил-2 выпускался небольшими партиями. Кроме того, спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале в производство была запущена одноместная машина. Однако практика применения самолета и его участие в первых же боевых действиях в начале войны доказали необходимость иметь второго члена экипажа (стрелка) для защиты самолета. Вскоре производство самолетов увеличилось, и уже зимой 1941 г. при контрнаступлении под Москвой штурмовики Ил-2 способствовали разгрому танковых соединений противника. В 1942 г. двухместная схема самолета полностью определилась. На нем был установлен также двигатель А. А. Микулина, но более мощный (1760 л. с.), взлетная масса самолета составляла 6360 кг, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм (один из вариантов).

В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолетов Ил-2 и его модификаций, выпуск их производился на многих заводах страны.

В истории боевой авиации Ил-2 явился родоначальником нового класса боевых машин, определив новую тактику их применения, В связи с этим С. В. Ильюшин писал в годы войны, что в нашей стране теория генерала Дуэ{4} отвергалась как необоснованная и ошибочная. Советские специалисты считали, что Военно-воздушные силы имеют большое значение как род оружия, взаимодействующий с наземными войсками, и предназначены для выполнения самостоятельных операций. Тем не менее Военно-воздушные силы не в состоянии самостоятельно решить исход войны. Опыт второй мировой войны подтвердил правильность этой точки зрения. Исход военных действий решают многомиллионные армии, оснащенные всеми видами современной техники, в том числе и авиационной. Идея оперативного взаимодействия штурмовой авиации с наземными войсками для поражения живой силы противника, его боевой техники и средств транспорта и явилась отправным моментом в ходе создания [115] самолета такого типа, в значительной степени определив поиск оптимального решения.

Самолет был грозным оружием. Ведя огонь из пушек и пулеметов, применяя реактивные снаряды и бомбы, штурмовики уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх и смятение в стане врага. В гитлеровской армии эти машины называли «черной смертью».

Помимо превосходных летных и боевых качеств самолет Ил-2 отличался исключительной надежностью и живучестью. Одна из машин, совершившая более 150 вылетов, получила за время боевых действий около шестисот пробоин, серьезные повреждения крыла, хвостовой части фюзеляжа, оперения, однако неизменно возвращалась на свой аэродром.

Попытка гитлеровских специалистов спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный самолету Ил-2, не увенчалась успехом.

Летчики, воевавшие на штурмовиках Ил-2, говорили: «Есть самолеты, представляющие собой удивительное творение человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все, что требует современный бой, самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания, самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким машинам в первую очередь можно отнести Ил-2». Самолет оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже подобных ему не было ни в одной другой армии. Ил-2 оказался лучшим и в наступательных, и в оборонительных операциях, добиваясь высоких результатов в борьбе с танками и подавлении разного рода узких и точечных целей.

Самолет Ил-2 использовался для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении немецких группировок — и для патрульной службы. Он уничтожал немецкие тяжелые танки «тигр» и «пантера» с трехдюймовой броней. В июле 1943 г. тесть штурмовых самолетов под командованием летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков. «Великий труженик войны», которым по праву считался самолет Ил-2, являлся великолепным оружием переднего края и не имел себе равных среди боевых самолетов этого класса.

Не случайно под Москвой на высоком берегу реки Истры воздвигнут памятник самолету Ил-2, увековечивший труд его создателей и героизм советских летчиков-штурмовиков.

Дальнейшие работы конструкторского бюро по созданию [116] штурмовиков заключались в установке на них более мощных двигателей, лучшего вооружения и получении более высоких скоростей и дальностей полета. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10. Последний имел скорость до 550 км/ч и был оснащен более совершенным пушечным вооружением. Уже после войны выпускаются Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолете Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть ее было очень трудно. Поэтому по заданию ВВС коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями, получившего наименование Ил-40. Конструированием этой машины закончился этап создания самолетов поля боя.

Нужно сказать, что еще в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолетом Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Постройка реактивного самолета, да еще такого большого, являлась в тот период задачей со многими неизвестными. И вот в июле 1947 г. неутомимый исследователь, летчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял в воздух этот самолет. Все присутствовавшие на аэродроме были очень взволнованы, так как происходило опробование не только самолета, но и установленных на нем турбореактивных двигателей. Первый полет закончился успешно. Тогда же было решено подготовить самолет к воздушному параду в Тушино. Иностранная печать, своеобразно оценивая советский бомбардировщик, сообщала, что Ил-22, задуманный с самого начала как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом с относительно недолгой карьерой, на долю которого выпал «час славы» в Тушино. Однако независимо от летных данных этой машины (а они были достаточно высокими по тому времени) она явилась заметным этапом в работе конструкторского бюро, которому вскоре было поручено, как и нескольким другим ОКБ, создание фронтового бомбардировщика.

В первый период работы над самолетами-бомбардировщиками с турбореактивными двигателями шли длительные и острые дискуссии об оборонительном вооружении такого самолета, поскольку установка оборонительного вооружения влечет за собой увеличение экипажа, массы самолета, а возможно, и ухудшение его аэродинамических форм. [117]

Трудность решения вопроса об установке оборонительного вооружения объяснялась и тем, что в мировой авиационной науке не было единого мнения по этому вопросу. Например, английские конструкторы, опираясь на успех боевых действий своего бомбардировщика времен второй мировой войны (самолет «Москито» превосходил истребители противника по скорости и, имея только неподвижное пушечное вооружение со стрельбой вперед, успешно вел бой благодаря скорости), не имевшего турельных установок для защиты задней полусферы, придерживались этого принципа и на реактивных бомбардировщиках, С точки зрения советских специалистов, концепция неподвижного пушечного вооружения и ориентации на превосходство в скорости, которая может и исчезнуть, представлялась спорной, тем более что появившиеся в то время радиолокационные прицелы могли обнаруживать цель на больших расстояниях, чем оптические средства, использовавшиеся в прошлом.

Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.

Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов «большой авиации». Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты «Правда» Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина — не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: «Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы».

Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как [118] и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.

Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.

Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса — и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.

Ил-28 был «тружеником» фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.

Для достижения еще большей дальности полета в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный самолет Ил-46 с нестреловидным крылом, который предназначался для замены поршневого самолета дальней авиации Ту-4. Разрабатывался он на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ил-28 и был много больше его, имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полета 5000 км и [119] потолок 12300 м. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 мм в хвостовой части и двух пушек калибра 20мм в носовой части.

Однако к этому времени в ОКБ Туполева был создан самолет со стреловидным крылом, вошедший в серию под названием Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.

В 1956 г. на одном из подмосковных аэродромов специалистам демонстрировался другой тяжелый самолет ОКБ Ильюшина — трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолетах такого типа. Принципиально новыми в нем были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолете удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.

Другим направлением в деятельности КБ С. В. Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

В конструировании военных и пассажирских самолетов нет принципиальных различий, однако разработка пассажирского самолета имеет свои особенности, обусловленные главным образом необходимостью обеспечения безопасности полета, надежности, экономичности, самолет должен быть комфортабелен, прост в эксплуатации.

История развития пассажирского самолетостроения в СССР начинается с конца двадцатых годов. В ту пору в распоряжении гражданской авиации насчитывался 81% иностранных самолетов и 39% советских. К 1935 г. иностранные машины были полностью заменены отечественными (это самолеты ПС-9 (АПТ-9), К-5 и П-5). В конце первой пятилетки серийно выпускался самолет «Сталь-2» из нержавеющей с га ли, созданный под руководством А. И. Путилова.

Наибольшее распространение в гражданской авиации получил пассажирский самолет К-5 конструктора К. А. Калинина. Практически 200 машин этого типа в течение десяти лет составляли основной парк гражданской авиации. [120]

Первые самолеты Константина Алексеевича (в прошлом боевого летчика, имевшего награды за доблесть, проявленную в первую мировую войну) строили на киевском заводе «Ремвоздух», конструкторское бюро которого помимо К. А, Калинина состояло из техника, двух чертежников и двух студентов-практикантов. Тем не менее в 1923 г. разработанный проект пассажирского самолета К-1 был утвержден в Научно-техническом комитете ВВС. В июле 1925 г. самолет совершил свой первый полет. Он представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла. На К-1 устанавливался двигатель водяного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров мощностью 160 л. с. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, была закрыта прозрачным фонарем, что являлось новшеством по тому времени. В пассажирском варианте на самолете имелись два кресла и диванчик.

Каркас крыла и фюзеляжа был обтянут полотном. При испытаниях самолет К-1 достиг скорости 140 км/ч.

После успешных испытаний вновь созданного самолета в соответствии с решением правительства Калинин организовал в Харькове конструкторское бюро для строительства отечественных самолетов. В это время в мастерских, где должно было быть организовано производство самолетов вновь созданного конструкторского бюро, ремонтировались самолеты немецкой фирмы «Дорнье», которые эксплуатировались в нашей стране. Несмотря на большую рекламную шумиху со стороны немецкой фирмы, было принято решение об отказе закупать самолеты за границей для «Укрвоздухпути».

Молодое конструкторское бюро занималось как постройкой, так и проектированием новых самолетов. На воздушные линии в 1928 г. стали выходить вначале шестиместные самолеты К-4, затем К-5, имевшие восемь пассажиров на борту. По свидетельству очевидцев, Калинин был прекрасным инженером, являлся новатором многих идей, занимался общественной деятельностью.

Самолет К-4 в свое время был лучшим для выполнения картографических работ, и на одном из них был выполнен рекордный для того времени перелет.

Продолжая конструирование самолетов для гражданской авиации, конструкторское бюро в 1929 г. создало десятиместный К-5, на котором мы, будучи слушателями академии, проходили практику на Центральном аэродроме, где базировались не только военные, но и гражданские самолеты. На К-5 были установлены двигатели воздушного охлаждения [121] мощностью 480 л. с. В дальнейшем на этот самолет пытались установить двигатели водяного охлаждения мощностью 680 л. с. Но это привело к утяжелению самолета. Поэтому строительство К-5 продолжалось с двигателями воздушного охлаждения.

В 1930 — 1933 гг. были выпущены новые типы самолетов: К-6, К-9, К-10 и. наконец, тяжелый самолет К-7, который имел металлическое крыло толстого профиля.

На К-7 устанавливалось семь двигателей водяного охлаждения АМ-34 мощностью по 750 л. с. каждый. Самолет был рассчитан на 120 пассажиров я 12 человек экипажа при нормальной взлетной массе 38 т. Имелся проект этого самолета и военном варианте с четырьмя пушками, восемью пулеметами на борту и соответствующей бомбовой нагрузкой. Крыло в центральной части имело высоту профиля около 2,33 м. В центроплане размещались баки с горючим и кабины. Имелась даже кают-компания на 24 человека. Этот гигантский по тому времени самолет поднялся в воздух в 1933 г. Первый взлет ?го проходил в торжественной обстановке. Место летчика занял главный конструктор. За полетом наблюдали П. И. Баранов и командующий войсками Украинского военного округа И. Э. Якир.

Одной из последних конструкций К. А. Калинина был самолет К-12, представлявший собой моноплан бесхвостой схемы, для выполнения задач фронтового бомбардировщика. К преимуществам этой схемы относятся небольшая масса и возможность размещения в кормовой части фюзеляжа огневой точки. Однако в дальнейшем самолет был перетяжелен и летные данные его были занижены. На воздушном параде в Тушино в августе 1937 г, был совершен первый полет бесхвостого самолета-бомбардировщика.

Цельнометаллический фронтовой бомбардировщик К-13 являлся уже самолетом с обычным оперением. Экипаж самолета состоял из трех человек. Испытания самолета не были еще закончены, а его автор в пору творческой зрелости 1 апреля 1938 г. внезапно скончался. Таков был творческий путь конструктора-новатора отечественных самолетов, вложившего весь свой талант и энергию в создание фундамента отечественной авиации. Особая роль принадлежит ему в создании отечественных самолетов для гражданской авиации.

Цельнометаллический самолет АНТ-9 с тремя двигателями воздушного охлаждения, построенный под руководством А. А. Архангельского, предназначался для перевозки десяти пассажиров. Он был выпущен в количестве 90 единиц [122] и использовался в начале Великой Отечественной войны в транспортном и санитарном вариантах.

Несколько позже был построен самолет с пятью двигателями воздушного охлаждения АНТ-14, который поднимал 36 пассажиров при пяти членах экипажа и являлся самым крупным пассажирским самолетом того времени Но в связи с тем что объем пассажирских перевозок в нашей стране оставался небольшим, самолет в серийном производстве не строился. Единственный экземпляр его стал флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1935 г. под руководством А. А. Архангельского создается самолет АНТ-35 (ПС-35), который имел дальность полета 2 — 3 тыс. км и мог принять на борт 10 пассажиров. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете шасси. Силовую установку составляли два звездообразных двигателя воздушного охлаждения, максимальная горизонтальная скорость его достигала 400 км/ч. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению комфортабельности: удобства размещения пассажиров, звуко- и теплоизоляции кабины, отопления, вентиляции и индивидуального электрического освещения, чего не было на ранее построенных пассажирских самолетах. АНТ-33 был оборудован автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом, что также являлось новинкой. Однако недостаточная вместимость машины и низкая платная нагрузка стали причиной того, что широкая эксплуатация самолета представлялась экономически нецелесообразной. В этот же период но заказу Советского правительства был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный французским конструктором А. Лавилем. Обладавший невысокими летно-техническими данными, он также не нашел применения. Одним из скоростных пассажирских самолетов, имевших высокие летные данные, был самолет «Сталь-7», построенный Р. Л. Бартини. На одной из машин, подготовленных к сверхдальнему кругосветному перелету, в 1939 г. был совершен беспосадочный перелет протяженностью 5068 км со средней скоростью 404,94 км/ч. Это стало мировым достижением. Но некоторые организационные сложности и необходимость длительной доводки самолета не позволили внедрить его в эксплуатацию в отечественной гражданской авиации. На протяжении двадцати лет основным типом самолета гражданской пассажирской и транспортной авиации в нашей стране являлся Ли-2 (вариант американского пассажирского самолета «Дуглас ДС-3»).

В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он [123] строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.

Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности вскоре был построен самолет Ил-14, схожий по схеме с первенцем гражданского самолетостроения этого конструкторского бюро, но с более мощными (звездообразными, как и на Ил-12) двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 оставался основным самолетом в пассажирском, десантно-транспортном а даже служебном вариантах (для перевозок различных делегаций не только в нашей стране, но и в Индии, Бирме, Афганистане). Вспоминается, что полеты эти оставляли впечатление комфортабельности, надежности и, что самое главное, быстроты, хотя крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150 — 2550 км. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению доброй репутации самолета у тех, кто на нем летал.

Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолет имел большую дальность полета — до 6000 км, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полета уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели — турбовинтовые, сочетавшие качества поршневых (главным образом, по расходу топлива) и реактивных (по возможности иметь большую скорость полета). Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А. Г. Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. В отличие от своих предшественников, выпускаемых серийно, Ил-18 имел герметическую кабину, поскольку полет проходил на высотах до 8 — 9 тыс. м при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полетная масса, составлявшая вначале около 60 т, достигла затем 64 т, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не [124] менее двадцати лет. На последних модификациях самолета была установлена аппаратура, позволяющая совершать автоматическую посадку в сложных метеорологических условиях. Довольно трудной оказалась проблема снижения уровня шума в пассажирской кабине, который превышал допустимый (его создавали огромные воздушные винты, вращавшиеся от двигателей мощностью 4000 л. с. каждый). В начальный период эксплуатации некоторые осложнения были связаны с двигателями АИ-20, что могло поставить под вопрос существование самолета в целом, так как надежность и безопасность полета — основные требования, которым должен удовлетворять пассажирский самолет. Но недостатки удалось устранить и, видимо, нет в нашей стране другого пассажирского лайнера, который перевез бы такое количество пассажиров не только у нас, но и за рубежом и посетил бы столько городов и населенных пунктов на всей планете. Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.

Большую я серьезную помощь в работе в ад машиной оказал в период ее испытаний и доводки Владимир Коккинаки, который часто вместе с генеральным конструктором на борту осваивал наиболее типовые трассы полета этого самолета. Его энергия и убежденность, спокойствие и грез-вый расчет способствовали успешному проведению испытаний. Несколько мировых рекордов (в 1956, а затем в 1960 г.) установил В. Коккинаки при полетах с различными грузами (от 1 до 10 т) и со скоростью 719,496 км/ч на дальность 2000 км. Рекорды высоты 12000 — 13274 м с нагрузкой от 5 до 20 т также являлись достижением этого самолета и его летчика-испытателя.

Сергей Владимирович Ильюшин, выросший на берегу Кубенского озера в Вологодской губернии, любил природу. Его часто можно было встретить на рыбной ловле где-нибудь в Подмосковье, и он обязательно расхваливал свое родное озеро, где в тишине хорошо было отдыхать, набираясь творческих сил для работы над следующим поколением самолетов.

Таким новым поколением современной гражданской авиации явились самолеты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями, сочетающими преимущества турбореактивного и турбовинтового двигателей, но в отличие от последнего не имеющие в своей конструкции таких сложных и тяжелых [125] агрегатов, как редуктор передачи мощности от двигателя к винту и собственно винт — тяжелый, сложный, многолопастный, вращающийся с огромной скоростью и создающий большой шум и вибрации. Новые самолеты должны были отвечать следующим требованиям; иметь значительные скорости и дальности, вмещать большое число пассажиров, обеспечивая достаточный комфорт при длительных многочасовых полетах, характерных для трансатлантических рейсов. Кроме того, необходимо было уменьшить создаваемый машиной шум в кабинах и на земле.

Разработка такого самолета значительно отличалась от предшествовавших работ как по аэродинамической компоновке, так и по массовым характеристикам. Особое внимание при конструировании самолетов, предназначенных для полетов на больших высотах, уделяется проблеме устойчивости на больших углах атаки в условиях турбулентной атмосферы. Серьезных исследований требовали вопросы положения горизонтального оперения и его размеров, так как двигатели в отличие от прошлых машин размещались в хвостовой части фюзеляжа (главным образом для того, чтобы уменьшить шум внутри пассажирской кабины). Помимо этого, уровень шума на земле также не должен был превышать определенных величин, установленных международными стандартами. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования, радиотехнических и радиолокационных средств отрабатывался заново, осуществлялась автоматизация полета но всей траектории — от взлета до посадки. Трудность заключалась в обеспечении полета машины в сложных метеорологических условиях, что объясняется дальностью маршрутов, а следовательно, и многократным изменением метеообстановки в пути.

Не меньшего внимания требовали разработка и установка турбовентиляторных двигателей с тягой 10 — 12 тс конструкции Н. Д. Кузнецова, расположенных по два с обеих сторон в хвостовой части фюзеляжа. Если при конструировании самолетов прошлых лет вопросы центровки определялись многолетней практикой, то теперь их решение требовало большого я кропотливого труда. Расположение двигателей в хвостовой части самолета вызвало изменения в схеме расположения шасси, чтобы при загрузке самолета на стоянке, при посадке и выходе пассажиров он не опрокидывался на хвост, ближе к которому расположен центр тяжести машины.

В период окончательной доводки самолета Сергей Владимирович Ильюшин с группой специалистов посетил Англию [126] и побывал на заводе, где строился английский самолет с аналогичным расположением двигателей. Надо было видеть, как внимательно и с каким интересом рассматривал Сергей Владимирович стоявший в сборочном цехе самолет, сравнивая его со своим. Особый интерес конструктора вызвали размещение кресел летчиков, расположение приборов на доске перед членами экипажа, средства пожарной безопасности и их размещение. С. В. Ильюшин задавал множество вопросов своим английским коллегам, в чем ему активно помогал его заместитель Г. В. Новожилов, хорошо знающий английский язык. Знакомясь с производством на этом заводе, Сергей Владимирович с большим интересом отнесся к новым технологическим методам, позволявшим значительно экономить металл при серийном изготовлении самолетов, а также к испытательным стендам, которые давали возможность проверять отдельные агрегаты машины перед их установкой на самолет.

В 1965 г. новый лайнер С. В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже — на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Появление нашего самолета в Турине вызвало множество откликов в мировой печати. Отмечалось, в частности, что Ил-62 стабилен в полете, как скала, и не проявляет тенденции к каким-либо колебаниям, шум от двигателей почти не слышен. Руководитель воздушного парада в Турине признался: «Восхищен могучим кораблем».

Большой успех выпал на долю самолета Ил-62, когда группа советских специалистов, журналистов, представителей Интуриста по приглашению американской компании воздушных сообщений «Пан америкэн» посетила США. Это был один из первых межконтинентальных полетов Ил-62, проходивший над ледниками Гренландии и просторами Атлантического океана, В полете самолет зарекомендовал себя комфортабельным и малошумным. Лишь урчание двигателей напоминало об их мощности. При попадании машины в неспокойные слои атмосферы пассажиры не ощущали никакой тряски, так как гибкое крыло воспринимало значительные нагрузки, возникающие в турбулентной атмосфере.

Следует заметить, что получение разрешения американских властей на полеты в США, и в частности в Нью-Йорк, — дело весьма деликатное, сопряженное с выполнением ряда формальностей. Американские специалисты тщательно изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, [127] характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях, и многое другое. Только после этого выдается сертификат на право полетов в США. Самолет Ил-62 получил такой сертификат, свидетельствующий о том, что машина соответствует Британским национальным нормам годности самолетов гражданской авиации. Прилет в Нью-Йорк, как обычно, начался пребыванием в «зоне ожидания», но никто из находившихся в самолете не предполагал, что там придется провести больше часа и пройти даже не одну, а несколько таких «зон». Однако даже после нескольких часов полета Ил-62 имел достаточный запас топлива для этого ожидания. В аэровокзале собралось много людей, желавших посмотреть на советский воздушный лайнер. Самолет, летавший на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имевший взлетную массу более 160 т, привлекал любознательных своими изящными формами, а специалистов — хорошей массовой отдачей и отличными взлетно-посадочными характеристиками. Десятки корреспондентов, проявивших большой интерес к нашей машине, с различными средствами фото-, кино-, радио- и телетехники осаждали как экипаж, так и пассажиров самолета.

Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры я экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей.

Открытие прямого воздушного сообщения Москва — Нью-Йорк продемонстрировало способность Аэрофлота конкурировать с международными авиакомпаниями на дальних трассах. Безусловно, создание реактивного пассажирского самолета Ил-62 явилось качественно новым достижением, которое по достоинству было оценено за рубежом, в частности в Нью-Йорке.

На воздушном параде в 1967 г. в Домодедово Ил-62 замыкал колонну самолетов гражданской авиации, продемонстрировав отличные взлетно-посадочные характеристики и свой знаменитый «задний ход». [128]

В последующие годы конструкторское бюро С. В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полета Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолете был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П. А. Соловьева со взлетной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолете, расходом топлива. Установка этих двигателей, имеющих большой диаметр, потребовала усовершенствования аэродинамических форм гондол, что благоприятно сказалось на крейсерских режимах полета.

В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 л в дополнительном баке, размещенном в киле, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета — Ил-62М. При полете с максимальной нагрузкой (23 т) дальность возросла с 6950 до 7900 км, а при наличии ста пассажиров (10 т) — с 8800 до 10000 км. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч. Таким образом, самолет Ил-62М явился более экономичной машиной благодаря увеличению коммерческой нагрузки в сочетании с большей скоростью полета.

В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 г. 40 лет своей деятельности, создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолет Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по необъятным просторам нашей Родины. Самолет имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.

Сергей Владимирович Ильюшин передал эстафету своих дел младшему поколению, своим сыновьям, старший из которых Владимир, окончив Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского, стал инженером и летчиком, научившись летать «без отрыва от производства». Генерал В. С. Ильюшин — заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза — много лет работал с истребителями и установил на самолетах этого типа несколько мировых рекордов.

Сергей Владимирович был в большой дружбе со многими авиационными конструкторами, и один из них, Артем Иванович Микоян, говорил, что Ильюшин — целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации — скорость, высоту, [129] простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт. Он дружно работал с руководителями ЦАГИ, академиками А. И. Макаревским, В. В. Струминским, Т. П. Свищевым и Г. С. Бюшгенсом.

В своей конструкторской деятельности Ильюшин опирался на достижения науки, на ЦАГИ, работал совместно с летно-исследовательским институтом, много времени проводил в конструкторских группах. Свой самолет знал в совершенстве. Он любил говорить о работе конструктора: «Надо делать так, чтобы любой самый опытный и придирчивый специалист мог сказать: лучше не сделаешь».

В заключение можно отметить, что в общей сложности построено около 60 000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолеты этой марки были одними из основных в годы минувшей войны. Они и в наши дни являются наиболее распространенными машинами Гражданского Воздушного Флота СССР и ряда зарубежных стран.

Страна высоко оценила заслуги создателя новой техники. С. В. Ильюшин был избран действительным членом Академии наук СССР, являлся лауреатом Ленинской и нескольких Государственных премий, трижды награжден золотой медалью Героя Социалистического Труда. От солдата старой армии до генерал-полковника-инженера, от рабочего аэродромной команды до генерального конструктора, от планера к межконтинентальному воздушному лайнеру — таков путь Сергея Владимировича Ильюшина.

Конструктор и ученый, инженер и творец, талантливый русский человек, С. В. Ильюшин обладал деловитостью, целеустремленностью, упорством и настойчивостью и, что особенно важно, даром научного предвидения. «Когда говорят о самолетах конструкции С. В. Ильюшина, на память приходит целая вереница выдающихся по своему техническому совершенству летательных аппаратов, каждый из которых — веха в истории советской авиации» — это мнение академика В. В. Струминского, и оно соответствует истине.

В 1970 г. конструкторское бюро, носящее теперь имя создателя этой организации Сергея Владимировича Ильюшина, возглавил Генрих Васильевич Новожилов.

Г. В. Новожилов окончил Московский авиационный институт. С 1948 г. работает в ОКБ С. В. Ильюшина. Начав свою трудовую деятельность за конструкторской доской, он вскоре был замечен и выдвинут на руководящую работу. В 1964 г. Г. В. Новожилов — уже главный конструктор И первый заместитель генерального.

Если перечислить этапы его творческого пути, то первый [130] из них — инженерно-техническое руководство обеспечением эксплуатации Ил-18, затем руководство одним из ответственных творческих участков создания самолета — летными испытаниями и доводкой (по результатам этих испытаний) воздушного лайнера Ил-62. В последние годы своей работы Сергей Владимирович передал Г. В. Новожилову руководство работами Бюро эскизного проектирования (которым он руководил всегда сам), где под руководством Генриха Васильевича был разработан проект самолета Ил-76Т с двигателями Д-30КП конструкции П. А. Соловьева. С этой работы началась самостоятельная творческая деятельность Новожилова.

Встав во главе организации, Генрих Васильевич отказался от ломки сложившихся порядков и структуры. Он стремился сохранять и развивать ильюшинские традиции, сохранять кадры ильюшинской гвардии.

Первый в Советском Союзе реактивный транспортный самолет Ил-76Т успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.

Регулярная эксплуатация Ил-76Т на линиях Аэрофлота началась в 1976 г. в соответствии с положениями, записанными в Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976 — 1980 годы, принятых XXV съездом КПСС

Самолет Ил-76Т, предназначенный для выполнения грузовых перевозок на воздушных линиях средней и большой протяженности, принадлежит к новому поколению транспортных самолетов, созданных для замены турбовинтовых самолетов этого типа. Для этого самолета характерны возросшие грузоподъемность, скорость и дальность полета. Мощная механизация крыла, большая энерговооруженность, многоколесное шасси повышенной проходимости позволяют эксплуатировать самолет Ил-76Т с грунтовых аэродромов, мягкого покрытия (прочность грунта 6 кгс/см2), потребная длина площадки для взлета и посадки не превышает 1500 м.

Самолет Ил-76Т, имея высокие летно-технические данные, перевозит максимальную коммерческую нагрузку до 40 000 кг, его практическая дальность полета равна 5000 км, а крейсерская скорость достигает 750 — 800 км/ч при высоте полета от 9000 до 12 000 м. Размеры самолета составляют: длина 46,5 м, размах крыльев 50,5 м и высота 14,7 м.

Высокие значения основных и взлетно-посадочных характеристик обеспечивают высокую экономическую эффективность эксплуатации этого самолета. [131]

Новый комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования позволят эксплуатировать самолет на различных воздушных трассах, в любое время года и суток, в различных метеорологических условиях.

На самолете Ил-76Т предусмотрена транспортировка грузов различных размеров, всевозможных промышленных товаров, труб большого диаметра, автобусов, сельскохозяйственной техники, а также широкое использование любых типов авиационных, морских, железнодорожных контейнеров, применяемых в различных странах мира.

Грузовая кабина оснащена устройствами механизации процессов загрузки-разгрузки, что существенно сокращает время стоянки и обслуживания самолета на земле и повышает его эффективность.

Вторым самолетом, разработанным под руководством Г. В. Новожилова, стал широкофюзеляжный многоместный самолет-аэробус Ил-86 с двухконтурными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова.

Аэробус Ил-86 на 350 пассажирских мест по своим проектным технико-экономическим характеристикам, по своей резко возросшей производительности, а следовательно, и экономичности определял собой новый большой скачок в развитии пассажирской авиации.

При взлетной массе 206 т самолет Ил-86 способен транспортировать коммерческую нагрузку, равную 42 т, с крейсерской скоростью 900 — 950 км/ч, совершая полеты на трассах средней протяженности.

К самолету Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких требований относились транспортировка багажа по принципу «багаж при себе плюс контейнеры», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров.

Эти и ряд других требований определили компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86. Прежде всего заданная пассажировместимость потребовала проведения комплекса исследований, связанных с выбором размеров поперечного сечения фюзеляжа, и разработки такого варианта размещения пассажиров, багажа и грузов, который с наибольшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с перспективой увеличения числа пассажиров в будущем. [132]

Проработка различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводилась на основе раздельного и совместного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов.

В процессе анализа схемы самолета на основе опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех предполагаемых условиях эксплуатации.

В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 бы то создано крыло со стреловидностью 35°, которое в сочетании с фюзеляжем, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских и взлетно-посадочных режимах.

В результате комплекса исследований для Ил-86 была выбрана взлетно-посадочная механизация, состоящая из предкрылков и трехщелевых закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом без раздвижки звеньев.

Надежность и безопасность полетов самолета Ил-86 обеспечивается: рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей незначительное количество электроэнергии электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности и многими другими принципиально новыми конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащен совершенными системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу [133] из трех человек осуществлять полеты регулярно по внутрисоюзным я международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера салонов и применением новейшего бытового оборудования.

Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, была завершена осенью 1976 г., а 22 декабря экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.

В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание посетителей и получил высокую оценку зарубежных специалистов.

Заводские испытания Ил-86 были завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. После окончания этих испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета — установлением его соответствия требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86 и проводилась на всех этапах создания и испытания самолета. Поступив на эксплуатационные испытания, Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.

Обширная программа сертификационных, летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов — выявлялись виды необходимых испытаний, их рациональные объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний и впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории лайнера Ил-86 начался новый этап, который без сомнения стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. [134] самолеты Ил-86 начали эксплуатироваться сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. В 1987 г. эти самолеты с эмблемой Аэрофлота на борту летали из Москвы в 15 стран мира. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание, В сентябре 1981 г. на серийном Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов, с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60, 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Достигнутое в рекордных полетах увеличение максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ил-86 позволило выявить потенциальные возможности его конструкции, поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и с учетом опыта эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего совершенствования самолета.

Определяя основные направления экономического и социального развития на ближайшую перспективу, Коммунистическая партия поставила задачу — на воздушном транспорте начать эксплуатацию новых высокоэффективных магистральных пассажирских самолетов и грузовых самолетов средней грузоподъемности. Коллектив «ильюшинцев» под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова своим напряженным творческим трудом решает эту важную задачу.

Поступивший в эксплуатацию на воздушных магистралях Аэрофлота в последних числах декабря 1980 г. широкофюзеляжный самолет Ил-86 показал высокую эксплуатационную эффективность на авиалиниях средней протяженности. Однако с каждым годом гражданская авиация все острее нуждается в большегрузных самолетах для дальних магистралей. Поэтому коллектив конструкторов во главе с Г. В. Новожиловым ведет работу по созданию дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-96-300, который придет на смену Ил-62М. Это будет воздушный гигант, рассчитанный на перевозку 300 пассажиров, почты и грузов на внутрисоюзных линиях протяженностью до 9000 км. Предусматривается также вариант самолета для международных авиалиний протяженностью до 11000 км. [133] Максимальная взлетная масса нового самолета будет достигать 230 т.

Внешне Ил-96-300 с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями ПС-90А напоминает Ил-86, но обладает более высокими аэродинамическими качествами, устойчивостью и управляемостью. В конструкции самолета применяются новые технические решения, внедряются современные металлические и неметаллические материалы.

На самолете установлены качественно новый пилотажно-навигационный комплекс, более совершенное радиотехническое и радиосвязное оборудование. На приборных досках и панелях перед членами экипажа вместо традиционных приборов со стрелками и шкалами находятся многоцветные электронно-лучевые индикаторы — дисплеи.

В системах управления самолетом и его силовой установкой применены совершенные и надежные автоматические системы, бортовые электронные вычислительные машины, обеспечивающие высокую степень автоматизации пилотирования и самолетовождения или навигации. Бортовой пилотажно-навигационный комплекс управляет самолетом на протяжении всего полета от взлета до посадки. Новый лайнер является в полном смысле слова всепогодным самолетом. Посадку Ил-96-300 в любых погодных условиях, даже при почти полном отсутствии визуальной видимости, выполняет автоматически с помощью бортовых измерительных систем, радиолокаторов и наземных радиосредств управления полетами в районе аэродрома. Задача летчиков сводится к контролю за работой бортовых автоматических систем. Всесторонний учет человеческого фактора, применение надежной автоматики и вычислительной техники позволяют сократить экипаж до трех человек — двух летчиков и бортинженера. Навигационные автоматы и электронные вычислительные машины заменяют в экипаже штурмана.

Самолет Ил-96-300 первый раз поднялся в воздух в сентябре 1988 г. — начались его летные испытания.

Но для гражданской авиации нужны не только гигантские самолеты, но и лайнеры, и малые, экономичные и эффективные, способные взлетать и садиться на небольших аэродромах, даже на неподготовленных площадках. Такие требования предъявляются к самолетам для местных авиалиний.

Именно таким самолетом и станет разрабатываемый в Опытном конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина Ил-114, предназначенный для местных авиалиний протяженностью [136] до 1000 км. На самолете будут устанавливаться два турбовинтовых малошумных двигателя.

Самолет Ил-114 проектируется на оптимальную скорость 500 км/ч. Поскольку Ил-114 будет садиться и взлетать в основном с грунтовых аэродромов, не имеющих достаточных средств наземного обслуживания, у самолета предусмотрен собственный убирающийся трап. В просторном и удобном пассажирском салоне смогут разместиться 60 пассажиров.

Как предполагает Г. В. Новожилов, новый самолет станет достойным преемником старого поршневого самолета-труженика Ил-14. ЛА должен найти применение в Сибири, в Арктике и Антарктике.

Более десяти лет прошло с того февральского дня 1977 г., когда ушел из жизни генеральный конструктор — основоположник конструкторского бюро Сергеи Владимирович Ильюшин. Еще продолжают свою службу в небе Родины и планеты самолеты, созданные под его руководством. Коллектив конструкторского бюро, ныне руководимый генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического Труда, академиком, лауреатом Ленинской и Государственной премий СССР Генрихом Васильевичем Новожиловым, работает, как всегда, с высоким мастерством и отменной трудоспособностью.