Начало командирского пути
В сороковых годах XIX века в Николаеве рядом с огромным домом Адмиралтейства стоял небольшой домишко — «серый павильон», как называли его отдыхавшие здесь после трудового дня молодые морские офицеры.
В один из знойных летних вечеров 1846 года в этом домике встретились после долгой разлуки старые товарищи по Морскому корпусу Григорий Бутаков и Иван Шестаков.
Им было о чем рассказать друг другу. За годы дальнего плавания они приобрели большой опыт, оба отлично знали свое дело, обладали незаурядными способностями, оба были известны прекрасными переводами на русский язык иностранных книг по морскому делу.
К осени 1846 года друзья оказались в числе первых молодых офицеров Черноморского флота, которым было доверено самостоятельное командование судами. Бутакова назначили командиром тендера «Поспешный», а Шестакова — командиром тендера «Скорый».
Плавание началось неудачно. Тендер Шестакова сел на мель в Днепровском лимане, при шести градусах мороза и противном ветре. Запасы продовольствия были невелики. По прошествии недели Шестакову и его команде пришлось оставить тендер и пешком по льду идти в Кинбурн за помощью-. Через двое суток «Скорый», доведенный до Севастополя пароходом «Бессарабия», уже стоял на ремонте в Адмиралтействе.
Командование тендером было делом нелегким. «Такой «куттер», а по нашему тендер, — писал в своей [26] первой статье, напечатанной в «Морском сборнике», Бута-ков, — должен быть боек, ловок и легок, как мысль: вечно готовый пуститься к указанной цели, обреченный на всегдашнюю деятельность, даже в минуты отдыха в море он обязан быть настороже и по первому знаку вспорхнуть, как птица! Разделавшись с портом, тендер выходит на рейд, но не для того, чтобы красоваться, как яхта, или ожидать посетителей, не стоять ради эффекта (его могут даже и не заметить), — а для того, чтобы быть готовым ежеминутно сорваться с цепи и лететь, куда толкнет его воля начальника.
Едва успела команда тендера оправиться, как уже зловещие вымпелы летят к клотику флагмана. Подвижный командир тендера несется к кораблю начальника — я неожиданно получает приказание: перебросить пару слов на какие-нибудь сотню миль!
Вот что такое — плавание на тендере»{20}.
К осени 1846 года «Поспешный» был приведен в полную готовность к плаванию, однако выход в море задерживался из-за проверки корабельной отчетности и расчетов с Адмиралтейством. Была и другая причина задержки.
Лазарев давно задумал создать лоцию Черного моря, ввиду полной непригодности для практических целей из-за неточности содержащихся в ней сведений роскошно изданной «Описи» известного в то время гидрографа адмирала Манганари. Пытаясь улучшить «Опись», Манганари составил в качестве дополнения к ней «Практические наставления к плаванию по Черному морю», но этот труд по своему качеству оказался значительно ниже самой «Описи» и получил резко отрицательную оценку моряков. Лазарев решил создать специальную экспедицию для описи портов Черного моря.
Составление новой описи было поручено Бутакову и Шестакову. Друзья стали готовиться к большой и ответственной работе, предполагая приступить к ней этой же осенью. Однако с началом описи пришлось несколько повременить. На осмотр и описание иностранных портов требовалось особое разрешение, и без утверждения плана и задач экспедиции в Петербурге приступать к описным работам было нельзя. Завязалась длительная переписка и дипломатические переговоры с посольствами, а потому [27] было решено с наступлением весны 1847 года начать пока опись отечественных берегов.
Выйдя из Одессы, «Поспешный» и «Скорый» начали медленно продвигаться вдоль побережья в сторону Крыма. Бутаков и Шеетаков тщательно изучали линию берега, нанося ее на карту. Это был очень тяжелый труд, требовавший огромного напряжения сил, так как тендеры — маленькие суда — не имели необходимого для выполнения описных работ оборудования.
В течение трех лет, которые ушли на производство описи русского побережья Черного моря, Бутаков в совершенстве изучил все особенности своего судна, В сентябрьском номере «Морского сборника» за 1849 год в статье «Несколько слов о тендерах и управлении ими» Бутаков решает ряд весьма важных практических вопросов, касающихся устройства корабля и его маневренных качеств, организации службы и быта личного состава. Он подробно рассказывает о том, как можно добиться постановки парусов в 3-3½ минуты, т. е. в рекордно минимальный срок, как делать на тендере повороты в любую погоду, и о других своих наблюдениях. При этом Бутаков опровергает существовавшее у некоторых офицеров мнение о влиянии разных «случайностей» на управление тендером. «Уверяют, — писал Бутаков, — будто съемка с тендером на желаемый галс — дело удачи. Не допуская нашего русского авось ни в каких случаях на море, я смело утверждаю, что съемка на тендере при постоянном ветре... так же верна, как и на других судах»{21}.
Но самым ценным в статье является изложение принципиальных взглядов Бутакова на военно-морскую службу, выработанных им на основе опыта командования тендером. Так, он решительно выступает против показной стороны службы, призывает быть в постоянной готовности сняться с якоря и «лететь, куда толкнет вас воля начальника; следовательно, всякая чопорность, всякое лишнее щегольство на тендере не у места... щегольство допускается только в управлении, и все, что не ведет прямо к делу, лишнее»{22}.
Порицая парадность, щегольство, Бутаков считал необходимым заботиться о здоровье своих подчиненных, о создании для них нормальных условий жизни.
Бутаков знал, как тяжело служить на тендере. Тендер — суденышко маленькое, даже небольшой команде [28] его жить на нем тесно, а работать приходится много, в критические минуты — с крайним напряжением сил. В длительном плавании, а особенно во время штормов, когда волны заливают подчас все судно, на нем сыро. Заботясь о сохранении здоровья матросов, Бутаков приказывал команде использовать свободное время для просушки и проветривания личных вещей, парусов, лежащих в трюме грузов. Бутаков заботился об отдыхе команды, стремясь предоставить матросам возможность в свободные часы «вволю насладиться всем тем комфортом, какой могут они иметь, живя в скорлупе над бездной».
Во время плавания на тендере Бутаков окончательно убедился в том, что море является лучшей школой для моряка: именно здесь, в суровой обстановке труда и борьбы со стихией, лучше всего закаляется воля, вырабатываются самообладание, отвага, чувство товарищества.
В начале лета 1850 года было получено долгожданное разрешение на обследование берегов Малой Азии и Румелии.
Румелийское побережье интересно в гидрографическом отношении тем, что при господствующих на Черном море западных ветрах оно является подветренным и имеет места, могущие служить надежным убежищем для судов во время штормов. Таким пунктом является, например, Калиакрия, расположенный к северо-востоку от Варны. Южнее этого пункта, у Бургасского залива, экспедиция нанесла на карту еще несколько удобных якорных стоянок — Сизополь, Чингане-Искелеси, Ахиол-ло, Мессемврия и другие.
В конце августа 1850 года «Поспешный», «Скорый» и сопутствующие им турецкие бриги «Неир Зефер» и «Ахтер» направились из устьев Дуная в Босфор. Опись берегов Черного моря была завершена. 10 сентября 1850 года тендеры благополучно возвратились в Севастополь. За отличное выполнение описных работ их командиры были произведены в капитан-лейтенанты и награждены орденами Анны 3 степени, а по завершении составления лоции — бриллиантовыми перстнями. Составленная Бутаковым и Шестаковым «Лоция Черного моря с 36-ю литографированными планами портов» вышла в свет в 1851 году и стала единственным пособием для плавания по Черному морю. [29]
В первой половине XIX столетия в России и других странах совершалось знаменательное событие: зарождалось паровое железное судостроение.
Использование в технике изобретенного в XVIII веке парового двигателя показало явное преимущество силы пара перед мускульной силой и силой ветра. Паровой двигатель стал применяться во всех отраслях техники и на транспорте. В начале XIX века началось строительство колесных паровых судов. Это было значительным достижением в развитии мореплавания, так как корабль с паровым двигателем мог двигаться в любом направлении независимо от ветра.
Строительство паровых судов в России началось рано. Первый колесный пароход «Елисавета» с машиной мощностью в 16 л. с. был построен в 1815 году в Петербурге. Несколько лет спустя русские начали строить и вооруженные пароходы. Так, в 1825 году на Черном море был спущен на воду пароход «Метеор», вооруженный четырнадцатью пушками. Однако развитие парового флота в России шло медленно. Царское Правительство и помещики тормозили развитие промышленности, стремясь сохранить и упрочить в стране феодально-крепостнические порядки.
В середине сороковых годов XIX века в России было принято решение в виде опыта применить впервые на военных судах в качестве движителя гребной винт, устроенный так, что его можно было поднимать в специальное отверстие в кормовой части. Это нововведение явилось новой ступенью в развитии парового судостроения.
В 1846 году на Охтенской верфи был заложен 52-пушечный винтовой фрегат «Архимед» с машиной мощностью в 300 л. с. — первый русский корабль с гребным винтом.
Бутаков внимательно следил за всем новым в морском деле. Ему было совершенно ясно, что парусный флот уходит в прошлое. Было ясно и другое: новая техника принесет с собой и новые приемы морского боя, новую тактику. Но по каким принципам должна строиться тактика парового флота? На этот вопрос Бутаков упорно искал ответ. [30]
Однажды его внимание привлекла статья капитана французского флота Дю-Парка «Опыт изложения некоторых начал пароходной тактики». Внимательно ознакомившись со статьей, Бутаков пришел к выводу, что содержащиеся в ней рассуждения автора легковесны и поверхностны.
«Боевой порядок... отдельного флота должен походить на подобное же расположение армии...»{23} — писал Дю-Парк. Эти слова показывали, что автор статьи не понимал тактических свойств паровых судов, а следовательно, не видел и той основы, на которой должна была строиться тактика парового флота. Переносить боевой порядок сухопутных армий на флот значило не учитывать специфики флота, не учитывать основного тактического свойства паровых судов — их высокой маневренности. Поэтому все дальнейшие суждения Дю-Парка о походных ордерах, способах перестроения и т.п. являлись по сути дела измышлениями.
Бели, действительно, в недалеком будущем будут созданы паровые эскадры, то какими должны быть у них походные и боевые строи? Каким математическим и механическим законам должны подчиняться совместные движения пароходов? Необходимо было точно ответить на все эти вопросы, а у Дю-Парка они разрешались крайне общо и неясно, «с ветвей, а не с корня». Бутаков понимал, что решать их следует не общими рассуждениями, как это делал Дю-Парк, а на основе точных выводов математики и механики.
27 марта 1851 года Бутаков был командирован в Англию для приемки и перевода в Россию строящегося там буксирного парохода «Дунай», командиром которого он был назначен{24}.
По пути в Англию Бутаков заехал в Вену навестить находившегося там на лечении адмирала Лазарева. Но повидать Лазарева Бутакову уже не удалось: 11 апреля 1851 года выдающийся русский мореплаватель и флотоводец скончался. Опечаленный тяжелой утратой Григорий Иванович задержался в Вене, чтобы принять участие в отправлении на родину праха своего учителя...
Прибыв в Англию, Бутаков с присущей ему энергией занялся порученным делом. Возмущенный [31] медлительностью и проволочкой в строительстве «Дуная», он решительно потребовал от английских судостроителей выполнения подписанного ими контракта. 17 августа 1851 года он доносил В. А. Корнилову{25} о причинах задержки постройки. «Компания Миллер и Ревенгилл, — писал он, — переводит свой завод строения железных судов в Ньюкэстль, и потому опоздает против контрактного срока. Пенн же, строящий машину для этого судна, имеет так много других заказов, что также затянул изготовление нашей машины... В первой половине сентября н.ст. я надеюсь выйти из Лондона...»{26}
Однако истинная причина была другая. Политическая обстановка на Ближнем Востоке была настолько напряженной, что в любую минуту можно, было ожидать начала войны между Россией и Англией, поэтому английские судостроители намеренно задерживали выполнение русских заказов.
Только к 17 сентября ему удалось провести на Темзе первое испытание «Дуная». Средний ход «Дуная» был удовлетворительным — 10,5 узла, но Бутакова сильно беспокоило то обстоятельство, что судно имело большую осадку. «Меня весьма затрудняет, — жаловался он в письме к Корнилову, — что он («Дунай». — Авт. ) должен по контракту сидеть в воде 6 фут, а сегодня, когда для пробы наполнили котлы водой и погрузили в него всего 9 тонов (тонн. — Авт. ) угля, т.е. на 15 часов, — без цепей и якорей... без команды, припасов, парусов, станков, орудий, — он углубился форштевнем на 5,10, ахтер-штевнем на 6,2 — среднее 6. Хотя то углубление, до которого он погрузится, приняв все принадлежности, не помешает ему проходить Сулинским гирлом, он будет совершенно неспособен (даже если снять с него орудия с их принадлежностями) проходить в Килийском и никак не будет в состоянии следовать всюду, где канонерские лодки могут нуждаться в нем»{27}.
Но несмотря на обнаруженные недостатки, главный командир Черноморского флота адмирал Берх приказал немедленно принять «Дунай» и возвращаться на родину. О том же писал Бутаиову и Корнилов.
Перед самым выходом из Англии, 12 октября 1851 года, Бутаков получил письмо из Николаева от своего брата Владимира, который сообщал об отзывах на изобретенный Григорием Ивановичем компас с наклонной стрелкой. [32]
Компас с наклонной стрелкой был оригинальным изобретением Бутакова. Замысел его необычайно прост.
Компасы, применявшиеся в то время на кораблях, отличались от компаса Бутакова тем, что в них к магнитным стрелкам прикреплялись специальные грузики, препятствовавшие наклонению стрелки под воздействием сил земного магнетизма. Считалось, что горизонтальное положение магнитной стрелки должно облегчить пользование компасом, так как она жестко связана с картушкой компаса — диском, на котором нанесены делении от 0 до 360°; наблюдать же за наклонной картушкой, особенно рулевому, трудно. Однако на самом деле колебания стрелки под воздействием грузика при качке резко усиливались. Так, если судно на волнении рыскало на один румб{28}, то магнитная стрелка компаса рыскала на два и более румба. Удерживать корабль на заданном курсе по такому компасу было очень трудно.
Компас, предложенный Бутаковьм, не имел этого недостатка. Магнитная стрелка его занимала «положение, свойственное ей по законам природы». Особенность устройства компаса Бутакова состояла в том, что в нем картушка в любых условиях сохраняла горизонтальное положение, а магнитная стрелка, связанная с ней, могла под воздействием сил земного магнетизма наклоняться. У такого компаса магнитная стрелка рыскала значительно меньше, а следовательно, пользоваться им было гораздо удобнее.
Изобретение компаса с наклонной стрелкой вызвало одобрительные отклики. Так, в «Русском инвалиде», в статье, подписанной псевдонимом «3-ый» и принадлежавшей, видимо, перу известного русского ученого-гидрографа С.И. Зеленого, yтвеpждaлocь, что выгоды от применения компаса Бутакова «очевидны и несомненны».
22 ноября 1851 года Бутаков привел «Дунай» в Николаев. Спустя год — 3 декабря 1852 года — он был назначен командиром пароходо-фрегата «Владимир» — лучшего парового корабля Черноморского флота.
Прекрасно понимая, что будущее принадлежит флоту паровому, В.А. Корнилов в начале 1852 года добился у правительства разрешения на переоборудование [33] кораблей Черноморского флота. В докладных записках и письмах к князю Меншикову Корнилов писал о том, что он хочет установить на кораблях флота винтовые двигатели, но вынужден отложить связанные с этим работы до окончания строительства доков в Севастополе, так как вследствие мелководья Днепровского лимана сделать это в Николаеве не представляется возможным.
18 сентября 1852 года Корнилов представил через Меншикова докладную записку царю о необходимости полного переоборудования кораблей русского флота в винтовые в связи с тем, что Англия, Франция и другие страны ускоренными темпами строят винтовые корабли. «...При таком стремлении морских держав к введению винта, — писал Корнилов, — невозможно Черноморскому флоту, составляющему передовой строй империи на востоке, избежать этого расходного нововведения»{29}.
Предложение Корнилова было принято. Для реализации его правительство предложило вице-адмиралу Е.В. Путятину составить проект переоборудования кораблей, а до утверждения проекта было решено приступить к постройке на отечественных верфях двух винтовых кораблей и переоборудованию трех парусных кораблей в винтовые, заказав для них машины в Англии, так как русские заводы не были подготовлены к выполнению подобных заказов.
26 октября 1852 года в Николаеве был заложен 120-пушечный корабль «Босфор»{30} с машиной мощностью в 800 л. с., а в мае следующего года — корабль такого же типа «Цесаревич».
Однако все эти мероприятия были проведены слишком поздно. Международная обстановка усложнялась, и надеяться на успешное окончание строительства заложенных кораблей было трудно.
В середине XIX столетия борьба между основными западноевропейскими державами за усиление влияния на Ближнем Востоке и на Балканах достигла наивысшего напряжения. Интересы бурно развившейся английской и французской промышленности и рост австрийской и прусской промышленности требовали расширения рынков в странах Ближнего и Среднего Востока и на [34] Балканах. Однако усилению влияния западноевропейского капитала в районе Средиземного и Черного морей препятствовало политическое влияние России среди народов Балканского полуострова и Ближнего Востока. Преследуя экономические цели, Россия стремилась укрепиться в районе проливов, чтобы обеспечить выход своим товарам на внешний рынок. Стало быть, интересы России находились в противоречии с интересами Австрии, Пруссии и особенно Англии и Франции.
Всей этой сложной политической ситуации не мог понять Николай I — эта, по меткому определению Энгельса, самодовольная посредственность с кругозором ротного командира. Русский царь решил договориться с английским правительством о разделе Турецкой империи между Англией и Россией, при этом Францию он в расчет не принимал, считая ее слишком слабой для борьбы с Россией. Не видел Николай I соперника в «восточном вопросе» и в лице монархической Австрии, «обязанной» ему за беспощадное подавление революции 1848-1849 годов, которая угрожала существованию «лоскутной» Австрийской империи. Не принималась также в расчет к дружественная, по мнению Николая I, Пруссия.
В беседах с английским послом в Петербурге Сеймуром, состоявшихся в начале 1853 года, Николай I прямо заявил о том, что «больной человек», как он называл Турцию, может внезапно умереть, а потому он предложил план ее раздела. Английское правительство отклонило предложения русского царя. Тогда Николай I, считая, что Англия без союзников не сможет воевать с Россией, решил предъявить Турции ряд требований, выполнение которых обеспечило бы ему свободу действий в Турции.
В качестве повода для конфликта Николай I использовал давнишний спор о «святых местах», потребовав от Турции признания русского царя законным защитником православных подданных султана. Иначе говоря, Николай I требовал для себя права постоянно вмешиваться во внутренние дела Турции. Но на подобное посягательство на свой суверенитет турецкий султан не согласился.
Тогда в конце февраля 1853 года Николай I отправил», в Константинополь для переговоров с турецким правительством в качестве чрезвычайного посла морского министра князя А.С. Меншикова. Русский посол прибыл в столицу Турции на военном пароходе «Громоносец» с [35] огромной свитой, в состав которой входили вице-адмирал В.А. Корнилов и командир пароходо-фрегата «Владимир» капитан-лейтенант Г.И. Бутаков. Посольство было встречено с необычайным почетом.
Меншиков держал себя в Константинополе высокомерно, нарочито вызывающе. Хотя турецкое правительство шло на некоторые уступки, Меншиков потребовал от него подписания в пятидневный срок договора, гарантирующего покровительство России над всем православным населением Турецкой империи. Получив отказ, продиктованный турецкому правительству английскими и французскими послами, Меншиков заявил, что отныне для императорского правительства России «создается необходимость искать гарантий в собственной силе».
21 мая Меншиков покинул Константинополь, а месяц спустя русские войска перешли реку Прут и заняли дунайские княжества Молдавию и Валахию. Николай I заявил, что он занимает их «в залог» до тех пор, пока Турция не удовлетворит его «законных требований». В ответ на это английское и французское правительства приказали своим эскадрам войти в Дарданеллы.
Международная обстановка накалялась. В начале сентября командованию Черноморским флотом стало известно, что турецкое правительство приказало своим кораблям атаковывать русские корабли при встречах с ними. На случай начала военных действий русское командование приняло решение усилить Кавказскую армию; с этой целью во второй половине сентября из Севастополя в Анакрию, Сухум-кале и Редут-кале эскадрой вице-адмирала Нахимова, состоявшей из 12 линейных кораблей, двух фрегатов, двух корветов, четырех пароходо-фрегатов, трех пароходов и 11 парусных транспортов, была доставлена 13-я пехотная дивизия с двумя батареями полевой артиллерии (свыше 16 тысяч солдат и офицеров, 827 лошадей и 16 орудий).
27 сентября под нажимом Англии турецкое правительство предъявило России ультиматум, потребовав вывести к 12 октября войска из дунайских княжеств. В это время английские газеты уже не скрывали, что часть стоящего в Босфоре турецкого флота предназначена для перевозки десанта на кавказское побережье.
Зная это, Корнилов, чтобы иметь наготове морские силы у берегов Турции, 11 октября предписал [36] вице-адмиралу Нахимову отправиться с эскадрой, состоявшей из четырех линейных кораблей, фрегата и брига, в крейсерство у анатолийского побережья.
В этот же день на Дунае грянули первые неприятельские выстрелы. Шедший из Измаила в Галац отряд русской Дунайской флотилии (восемь канонерских лодок, буксируемых пароходами «Прут» и «Ординарец») был внезапно обстрелян батареями турецкой крепости Исакчи. Бой длился полтора часа.
Известия об этих событиях застали Корнилова в Одессе. Он немедленно вернулся в Николаев, а оттуда в Севастополь, чтобы ознакомить начальников эскадр со сложившейся обстановкой и произвести рекогносцировку турецких берегов. Придя в Севастополь, Корнилов написал письмо Нахимову, в котором сообщал, что главнокомандующий вооруженными силами на юге России князь Меншиков разрешил «при встрече с турецкими судами — военные разрушать или брать военно-пленными, отсылая в Севастополь; купеческие же осматривать и отпускать...»{31}.
Это письмо должен был доставить Нахимову фрегат «Коварна». Но не успел фрегат выйти в море, как прибыл новый курьер от Меншикова с приказом «выжидать первый выстрел турок (очевидно на море. — Авт.) и до времени быть в оборонительном положении»{32}. Последний приказ был вызван, видимо, тем, что поступили сведения об обсуждении турецким правительством исакчинского нападения и наказания им виновных. На самом же деле это было не так. Еще 17 сентября в Мраморное море вошла соединенная англо-французская эскадра в составе 16 линейных кораблей, 12 фрегатов и нескольких пароходов. Опираясь на вооруженную поддержку Англии и Франции, турецкий султан 15 октября 1853 года объявил войну России. 20 октября Николай I подписал манифест о начале военных действий против Турции. Так началась Крымская война. [37]