Ту-2 берет реванш

Придя в туполевское КБ, Архангельский увидел, что его состав в значительной степени обновился. Это и понятно — часть инженеров перешла в ОКБ Сухого и Петлякова.

Но кое-кто и остался. С радостью Архангельский увидел старых знакомых и друзей: Б.М. Кондорского — родоначальника форм туполевских самолетов; ученика Жуковского, летчика, ученого и известного специалиста в области строительной механики самолета А.М. Черемухина; одного из старейших сотрудников АГОСа по опытным конструкциям Г.А.  Озерова; заместителя главного конструктора Н.А. Соколова; специалиста по вооружению А.В. Надашкевича; аэродинамика А.Э. Стерлина; конструктора В.А. Саукке.

Но еще больше было людей, хотя и новых, но уже известных в авиации. Г.С. Френкель, в прошлом военный штурман, кандидат технических наук, ученый в области авиаприборостроения, один из участников подготовки перелетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. Френкель руководил оборудованием самолетов, и при его участии был сделан ряд приборов, в том числе прицел для автоматического бомбометания с пикирования. А.Р. Бонин — крупный специалист в области устройств автоматического полета самолетов и дистанционного управления. Изобретатель оригинальных механических и гидравлических схем и агрегатов. Д.С. Марков, чрезвычайно опытный и разносторонний инженер, в прошлом главный конструктор широко распространенного в 30-х годах самолета Р-5. Н.И. Базенков — специалист по серийному внедрению новых машин в производство. Профессор И.Г. Нейман, ранее конструировавший самолеты ХАИ (Харьковского авиационного института). В.А. Чижевский, который ранее был главным конструктором БОК — бюро особых конструкций. С.А. Вигдорчик, ранее главный технолог одного из крупнейших самолетостроительных заводов. Л.Л. Кербер, ранее один из виднейших специалистов по радиосвязи и навигационному оборудованию НИИ ВВС. И наконец, Сергей Михайлович Егер — руководитель бригады общих видов. Еще юношей, учась в школе, в Тамбове, а потом в ФЗУ, Егер мечтал стать летчиком. В то время комсомол шефствовал над Воздушным Флотом, и Сергей хотел летать. Однако, когда он попробовал поступить в авиашколу, его забраковали из-за близорукости. Но парень решил не сдаваться и, поехав в Москву, поступил на первый курс МАИ.

И здесь в судьбе студента-первокурсника произошел поворот. Почему-то Егер попал не в обычную группу, а в группу ЦАГИ. В МАИ в это время учились две Группы работников ЦАГИ, которые не имели еще высшего образования. Руководство ЦАГИ составило для них особое расписание. С утра и до обеда они работали, а к 3 часам ехали в МАИ, где начинались занятия. Таким образом, без отрыва от работы десятки сотрудников и конструкторов получали высшее образование.

На третий день занятий он услышал от цаговцев предложение:

— Чего тебе сидеть на одной стипендии. Поступай к нам на работу чертежником. Нам люди нужны.

Так через неделю Сергея ввели в чертежный зал и показали ему его чертежную доску.

А затем руководитель бригады сказал:

— Я попрошу вас вычертить хвост и ферму Валле, — и с этими словами ушел.

Вообще-то Егер, пока учился в ФЗУ, получил очень хорошую чертежную подготовку — их готовили будущими мастерами. Но, конечно, понятия не имел ни о самолетах, ни тем более о каких-то фермах.

"Ну что ж, — подумал он, — до обеда я как-нибудь просижу. А завтра меня здесь только и видели".

В эту минуту к нему обратился пожилой инженер, сидевший сзади него. Впрочем, 18-летнему Егеру люди старше 30 уже казались пожилыми.

— Вы поняли, о чем идет речь? — спросил он.

— Нет, конечно, — Сергей отрицательно мотнул головой.

— Ну так вот, это очень просто, — и инженер за несколько минут все ему растолковал.

И взаправду все оказалось просто. Даже эта неведомая ферма представляла собой две трубочки, склепанные прутиками.

И он уселся за чертеж.

Однако вскоре, когда Сергей Владимирович Ильюшин начал организовывать Центральное конструкторское бюро, приказом ГУАПа Егер был откомандирован туда. Он немедленно помчался к Туполеву. Тот в ответ развел руками.

— Знаешь, Сергей, на сегодняшний день никак не могу оставить тебя здесь. Сам понимаешь — приказ ГУАПа. Вот если тебя Ильюшин уволит, то я в тот же день возьму тебя обратно. Но, сам понимаешь, зацепка нужна.

— Зацепка есть, Андрей Николаевич! Я ведь учусь — и работаю только полдня. А в ЦКБ мне таких условий не создадут, и я уволюсь.

Однако Егер ошибся. Ильюшин разрешил ему работать полдня до начала занятий, и предлог уволиться отпал сам собой. Впрочем, Сергея вскоре избрали секретарем комитета комсомола ЦКБ, и об уходе уже не могло быть и речи.

Лишь в конце тридцатых годов судьба его вновь свела с Туполевым, и он стал руководителем бригады общих видов самолетов.

Сергей Егер был не только исключительно талантливым компоновщиком, но и чрезвычайно энергичным инженером. Он участвовал и в создании общего вида самолета, и практически в работе всех бригад, а также и во внедрении машины в производство и даже в доводке ее во время испытаний.

Егер был, без преувеличения, правой рукой Туполева и пользовался в коллективе очень большим авторитетом. Этому в немалой степени способствовало его добросердечие и скромность.

На протяжении нескольких десятков лет совместной работы Архангельский неизменно дружил с Егером.

Весь этот коллектив уже успел сплотиться и "притереться" за время работы над Ту-2.

Архангельский и его конструкторы в известной степени оказались в щекотливом положении: они, что называется, приехали на готовенькое — пикирующий бомбардировщик Ту-2 был построен и находился уже в серии. Но сейчас война и не время думать о самолюбии. Надо все силы отдавать делу. А главное, работать над модификацией Ту-2 и запуском его в серию. Впрочем, благодаря и своему авторитету, и своему такту Архангельский в считанные недели завоевал уважение нового коллектива.

Итак, перед вновь объединившимся коллективом туполевского ОКБ стояла чрезвычайно сложная задача — начать серийное производство пикирующего бомбардировщика Ту-2. Это было тем более трудно в глубоком тылу, вдалеке от Москвы. Город был переполнен эвакуированными. Не хватало квартир, пищи, одежды, а наступала суровая сибирская зима.

Конструкторское бюро поселили в речном пароходстве. Под опытный авиазавод отвели здание предприятия, ранее выпускавшего прицепы и, разумеется, не приспособленного для строительства самолетов. Авиазаводу необходим аэродром. Его не было. Значит, надо строить. Короче говоря, организационных проблем — хоть отбавляй. На их решение и бросил свои силы Туполев. Архангельский же вместе с руководителями бригад стал усиленно заниматься модификацией самолета.

Постепенно дело налаживалось, хотя и с огромными трудностями. Кроме того, быстро достраивался сам новый серийный завод. Людей не хватало. Опытные рабочие, десятки лет простоявшие за станками, ушли на фронт. Эту гвардию рабочего класса заменили женщины и подростки. Иной паренек или девушка до рукояток станка дотянуться не мог — подставляли под ноги ящики. Изматывались страшно. Засыпали прямо за станками. В итоге рос брак...

Чем только не приходилось заниматься Туполеву! Он добился постройки барака для рабочих, прокладки к заводу трамвайной линии, уговорил военных, чтобы красноармейцы, которых учили рыть окопы, вместо этого рыли дренажные канавы для осушения летного поля будущего аэродрома.

Здесь кстати будет вспомнить, что первый экземпляр пикирующего бомбардировщика, который создали еще до войны, строился под микулинские моторы АМ-37. Но так как их серийный выпуск не состоялся, то было решено поставить моторы АШ-82 с воздушным охлаждением, которые обеспечивали скорость 530 км/час.

Одновременно конструкторы, учитывая, что в военное время не хватает алюминия, бронзы, олова и других металлов, стали пытаться заменять их более дешевыми и доступными материалами. И вот, когда началась сборка первых пикировщиков и завод стал действительно авиационным, неожиданно, как гром с неба, пришел приказ ГКО: выпуск Ту-2 прекратить. Завод передать для серийного производства истребителей.

У другого бы опустились руки — такой ценой создать завод, начать выпуск самолетов и тотчас же потерять все.

Но Туполев был не таков и сдаваться не собирался. Его аргументы были неотразимы. То, что в принципе завод передают под истребители — это правильно. Шел 1942 год. На фронте, пока наши войска отступают, истребители нужнее. Но ведь скоро Красная Армия непременно перейдет в наступление. Тогда фашистские войска, обороняясь, на наиболее важных участках фронта создадут мощные бетонированные укрепления. Спрашивается, как с воздуха бомбить такие доты?

Совершенно очевидно, что Ту-2 с тремя тоннами бомб будет в этой обстановке незаменим.

Но в условиях войны спор о том, какой самолет необходим, в общем-то, бессмысленный. Надо попросту испытать его в боевых условиях. И тогда все будет ясно. Следовательно, требуется сформировать соединение из Ту-2, обучить экипажи и отправить часть на фронт. И только после того, как будет накоплен боевой опыт применения Ту-2, решить судьбу самолета. А сейчас надо приостановить приказ ГКО до тех пор, пока завод не выпустит нужного числа пикировщиков.

Туполев пробился по ВЧ лично к Сталину и изложил все свои доводы. Сталин согласился и приказал сформировать два полка и отправить их на фронт.

Туполев с удвоенной энергией начал разворачивать серию. Их испытывали заводские летчики-испытатели Пауль и Осадчий. Опытный же образец Ту-2 испытал еще в июне-июле 1941 года Нюхтиков.

Однако новые моторы АШ-82 оказались очень сырыми: было выявлено много дефектов. Конечно, формально рассуждая, конструкторы самолета не виноваты в том, что двигатели оказались низкого качества. Но ведь не это главное. Главное — выполнить поставленную задачу, отправить как можно скорее на фронт два полка Ту-2.

А время не ждет. Уже летчики начали осваивать новые машины. И вдруг произошло несколько аварийных полетов. Были случаи отказа регулятора шага винта одного из двух моторов, поломки шасси на пробеге из-за отсутствия фиксации хвостового колеса.

К тому же на первых порах в полки направили молодых лейтенантов, а иногда и младших лейтенантов без опыта, которые терялись при аварийной ситуации в воздухе.

Это было тяжелое время и для Туполева, и для его коллектива. Ведь именно он по своей инициативе добился разрешения на выпуск серии своих пикировщиков. И вот — такие драматические обстоятельства.

Архангельский много лет знал Туполева, но теперь, видя его, не мог не восхищаться его мужеством и упорством. Архангельский понимал, что в глубине души он тяжело переживает эти аварии, но внешне даже виду не подавал. Наоборот, он сумел каким-то удивительным способом не только поднять настроение у своих конструкторов, но и воодушевить их, заставить сделать невозможное.

Люди заработали с удвоенной энергией, быстро были устранены все дефекты, Туполев добился улучшения качества моторов, потребовал от командования ВВС, чтобы полки укомплектовывались опытными пилотами.

И действительно, за штурвал Ту-2 теперь садились летчики со шпалой в петлице — капитаны, а то и с двумя — майоры.

Командовал полками майор Васякин, который и повел их затем на фронт.

И вот два полка по 21 самолету в каждом (2 эскадрильи по 9 машин и командирское звено — 3 бомбардировщика) уже выстроились на летном поле для прощального митинга. Все конструкторы толпятся у импровизированной трибуны, с которой Туполев напутствует экипажи.

Гремит оркестр. Звучит команда, ревут моторы, и самолеты один за другим взмывают в небо.

Конструкторы уходили с этого митинга взволнованные и радостные — наконец-то и они сумели внести свой вклад в борьбу с врагом. Теперь Туполев вздохнул спокойнее. Сейчас надо готовиться к возвращению ОКБ в Москву. К этому времени — он был уверен, Ту-2 на фронте должным образом себя зарекомендуют. И следовательно, встанет вопрос о возобновлении серийного выпуска Ту-2. Поэтому Туполеву надо как можно скорее отправляться в Москву и решать вопрос о реэвакуации ОКБ.

Но вместе с тем надо улучшать уже существующий самолет. Его слабое место — моторы. Сейчас появились АШ-82-ФН (форсированные с непосредственным вспрыском) мощностью 1850 лошадиных сил. В то время как АШ-82 — только 1700 лошадиных сил. Такая мощность маловата для Ту-2, его скорость у земли 450-460 км/час, а на высоте 530-540 — столько же, сколько у Пе-2.

Конечно, Ту-2 больше "пешки", и бомбы он берет большего калибра, и вооружение сильнее, а главное, радиус действия больше — 2 тысячи километров против 1300.

Но нужно еще увеличить скорость и поставить новые, более мощные моторы и испытать. Эту работу можно провести в опытном цехе. Туполев поручил ее Архангельскому и другим заместителям, сам же срочно выехал в наркомат в Москву.

Именно поездом, а не самолетом, хотя и очень спешил. Дело в том, что зимой 1942 года в воздушной катастрофе неожиданно погиб Владимир Михайлович Петляков. Ему нужно было немедленно лететь из Казани в Москву. Попутного транспортного самолета не было, и Петляков решил лететь на Пе-2, который только что вышел из заводских ворот, а пилотировал машину не очень опытный летчик. В пути самолет разбился, и Петляков и летчик погибли.

Сталин был до такой степени раздосадован смертью Петлякова, что вообще запретил главным конструкторам летать без его ведома. Кстати, этот запрет сохранялся и после войны.

Итак, Туполев уехал в Москву, а Архангельский остался его замещать. В феврале 1943 года самолет был готов к испытаниям. Но в ОКБ в это тяжелое время не было своих испытателей. Заводской летчик Пауль теперь им не подчинен — он испытывает истребители. Где же взять испытателей? Неожиданно Архангельский узнал, что на серийный завод, выпускавший Яки, прилетел известный летчик Игорь Иванович Шелест.

Архангельский тотчас же поручил бессменному руководителю туполевской летно-испытательной станции Евгению Карловичу Стоману связаться с Игорем Ивановичем Шелестом и попросить его испытать новую машину.

После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они гладко. Вскоре на высоте 5 тысяч метров самолет развил очень высокую скорость — 570 км/час.

Теперь предстояло совершить полет на максимальной скорости у земли. Вот как вспоминает о нем в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест:

"Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась в снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектор газа на защелку, до отказа вперед.

О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим — наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо — масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике.

Все внимание вперед. Земля теперь рядом — высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки... Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот"{14}.

"...Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, — просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.

Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.

— Две минуты, — сообщает ровный голос Пояркова.

Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.

Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.

Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.

Скорость 548 — правда, приборная. Но такую скорость на бомбардировщике еще не видели"{15}.

Однако самое трудное было впереди. Когда полетное задание было выполнено и пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси не вышла полностью из гондолы и повисла. Оказалось, что лопнула магистраль гидропривода. Шелест попытался рядом крутых пике вырвать застрявшую стойку, но бесполезно. Что делать?

"Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо — аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!

Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.

— Одна надежда спасти машину, — сказал я друзьям на борту, — попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем: прыгать вам или...

— Будем садиться вместе.

— Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!

Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен, и баста!"{16}.

Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была готова к полетам, и испытания продолжились.

Архангельский вызвал к себе испытателей, расспрашивал их, благодарил и в заключение вручил приказ.

"28 марта 1943 года

Приказание по ОКБ

25 марта 1943 года при испытании нашей машины из-за отказа в материальной части летчик тов. Шелест Игорь Иванович, проводивший испытание, вынужден был провести посадку машины на одно колесо. Несмотря на то, что машина была с полной нагрузкой, посадка была произведена блестяще и привела к самым минимальным повреждениям материальной части. От имени коллектива конструкторского бюро выражаю летчику Шелесту Игорю Ивановичу благодарность.

И.о. главного конструктора Архангельский."

А к возвращению Туполева из Москвы, которому Архангельский поспешил еще по телефону сообщить о блестящих результатах испытаний бомбардировщика, был уже готов полный отчет.

"Вооруженный" пикирующим бомбардировщиком, который у земли развил скорость 528 км/час, Туполев смог убедительно аргументировать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Такое решение и было принято.

Осенью 1943 года конструкторы вернулись в Москву. Однако бывшее здание ОКБ оказалось занятым. В цехах их опытного завода разместилось производство, выпускавшее подвесные топливные баки для самолетов. И к тому же квартиры многих конструкторов, уехавших в эвакуацию, оказались тоже занятыми — в них переселили семьи тех москвичей, чьи дома оказались уничтоженными во время воздушных налетов.

И тем не менее нужно было готовиться к немедленному серийному производству Ту-2.

К этому времени туполевцы с радостью узнали о подвигах на Курской дуге экипажей Ту-2 и о той высокой оценке, которую заслужили их самолеты в боях. Для их серийного выпуска Государственный комитет Обороны выделил завод. Коллективу этого предприятия в условиях военного времени пришлось приложить очень много усилий, чтобы в краткие сроки провести подготовку производства, прежде чем из цехов стали выходить новые самолеты,

Но произошло это в 1944 году. А в первые месяцы после возвращения вся кипучая энергия Туполева уходила на то, чтобы отвоевать себе обратно здание ОКБ, восстановить опытный завод, решить вопросы быта семей конструкторов и рабочих. Ему удалось перевести школу ФЗУ, которая находилась в здании ОКБ, в другое помещение. Удалось переспорить руководителей предприятия, выпускавшего баки для самолетов, изменить профиль завода.

Но дело было не только в согласии. Чтобы завод мог функционировать, нужна была электроэнергия. А ее не хватало и приходилось строго экономить.

Сегодня далеко не все помнят, что в годы войны в Москве лимитировались не только продукты питания, которые продавались по карточкам, но и топливо и электроэнергия. Так, жильцы московской квартиры имели право на освещение израсходовать строго определенное количество киловатт-часов. В случае если этот лимит, был превышен, контролеры МОГЭСа попросту перерезали провода.

На таком же голодном энергетическом пайке сидели и предприятия. Причем часто бывало, что МОГЭС прерывал подачу тока, обеспечивая электропитанием лишь особо важные заводы, работающие для фронта.

Без электроэнергии промышленное предприятие не может существовать. Не случайно основным объектом воздушных бомбардировок в первую очередь становились ТЭЦ.

И тем не менее Туполев находит необычное решение. Если МОГЭС не может его ОКБ обеспечить энергией, то он сам создаст собственную электростанцию, тем более что горючего можно получить столько, сколько ему нужно. То, что Туполев в свое время делал торпедные катера и самолеты морской авиации, обеспечило ему доброжелательный прием в Наркомате Военно-Морского Флота. Туда-то и поехал Туполев попросить на время войны судовой дизель.

Доставленный моряками дизель соединили с генератором, и завод обзавелся собственной электростанцией, которая спасала положение в те часы, когда МОГЭС прекращал подачу тока,

Вопрос с жильем Туполев решил очень просто. Примазал на первое время поселить семьи конструкторов прямо в здании ОКБ. Конечно, это было нарушением режима секретности. Но Туполев в своих людях был абсолютно уверен. А нарушение режима взял под свою ответственность — человек он был очень смелый.

Необходимо было подумать и о собственных летчиках-испытателях. Выбор Туполева пал на инструктора авиаучилища старшего лейтенанта Перелета, который первым осваивал Ту-2 и учил летать на нем курсантов. Ему и поручили перегнать в Москву тот самый самолет, который испытывал Шелест.

В дороге Перелет провел оригинальное испытание. Ему предложили в качестве "провожатых" вести за собой полк американских истребителей "Кобра" — весьма совершенных самолетов, которые США поставляли в СССР согласно договору о ленд-лизе. Перелет ждал, когда "Кобры", пилотируемые советскими летчиками, взлетят, затем взлетел сам и начал догонять и перегонять их. Наши летчики-истребители на "Кобрах", удивленные такой небывалой скоростью бомбардировщика, как-то во время стоянки написали на хвосте Ту-2: "Не догонишь", а на носу: "Не уйдешь".

Тем временем конструкторское бюро по указанию Туполева приступило к разработке новых модификаций самолета: Ту-2Р — разведчика и Ту-2Д.

По многолетней традиции базовой моделью выбрали Ту-2. Для того чтобы превратить его в разведчик, необходимо снять с него вооружение и "начинить" всевозможными фотоаппаратами, а чтобы увеличить его радиус действия и не изменять конструкцию, использовали необычное решение: дополнительный бензобак упрятали в бомбоотсек, благо самолет-разведчик бомб не нес.

А вот Ту-2Д — то есть дальний — пришлось изменить больше. Здесь было решено увеличить площадь крыла, а в консолях поставить дополнительные топливные баки. Кроме того, встал вопрос о месте для второго пилота. Ведь Ту-2 пилотировал один летчик, так как в соответствии с запасом топлива полет не был длительным. Теперь же дальность возросла до 2790 километров, значит, второй пилот необходим. А в узкой остекленной кабине не было возможности поставить рядом два пилотских кресла. Переделывать же кабину сложно. И снова неожиданное в практике авиации решение: поставить второе кресло уступом, чуть сзади и правее кресла первого пилота.

Испытания этой машины показали, что бомбардировщик получился гораздо лучше однотипных Ил-4 и Ер-2, которые были построены перед войной.

Кроме того, пригодился опыт Архангельского и его конструкторов, когда они в первые месяцы войны разрабатывали штурмовик и параван. Так были созданы и испытывались различные варианты штурмовика, возникшие опять-таки на базе Ту-2. На одном из них была установлена 75-миллиметровая пушка. Таких артиллерийских калибров авиация еще не знала.

Тем временем все больше и больше туполевских пикировщиков выходило на летное поле завода. Все больше и больше авиасоединений Ту-2 громило врага. Все громче звучали голоса летчиков, восхищенных новой машиной, и эта слава окрыляла и помогала работать конструкторам.

Особо отличилась авиадивизия генерала Скока, укомплектованная Ту-2. Ей пришлось бомбить укрепления на "линии Маннергейма", восстановленные в 1941-1942 годах.

Тяжелые доты, покрытые толстым слоем бетона, не могли противостоять бомбам большого калибра, которые с большой точностью клали пикировщики.

Предвидение Туполева вновь подтвердилось. А прорыв "линии Маннергейма" ускорил выход Финляндии из войны.

Рос и набирал силы их опытный завод. Рос и авторитет КБ.

Как признание заслуг всего коллектива, в 1944 году Андрея Николаевича Туполева наградили орденом Суворова. Этот полководческий орден как бы подчеркивал успех Ту-2 на фронте. К тому же Туполеву присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы ВВС.

Архангельский был удостоен ордена Красной Звезды. Получили награды и другие конструкторы.

Сводки Совинформбюро говорили о скором конце войны. Долгожданный День Победы, расцвеченный сполохами салюта, пришел 9 мая 1945 года. Война кончилась.

Президиум Верховного Совета СССР присвоил Туполеву звание Героя Социалистического Труда. Архангельский был награжден вторым орденом Ленина.

Для Архангельского 1945 год был знаменателен еще одним событием: он получил отпуск, которого не имел девять лет.