Ожидание мечты

Архангельский не смог сразу подойти к матери и братьям — на аэродроме шел летучий митинг. А когда медные трубы кончили играть "Интернационал", он, наконец, сойдя с трибуны, угодил в кольцо корреспондентов.

— Так что, товарищ Архангельский, буржуазия писала, будто в Невере "Крылья Советов" разбились? — услышал он вопрос.

— Так это же Невер... ные сведения.

Корреспонденты дружно захохотали.

В Москве его ждали не только мать и братья, но и невеста, та самая Тата Ушакова, которая когда-то отважилась подняться на бомбардировщике. Осенью 1929 года они поженились.

Перед АГОСом в начале 30-х годов сразу стояло несколько очень сложных задач. Прежде всего, надо было обеспечить, причем в весьма сжатые сроки, серийный выпуск ТБ-1 и ТБ-3. Может возникнуть вопрос: а причем здесь конструктор? Казалось бы, он свое дело сделал. Опытную машину сдал. Остальное — дело промышленности. В лучшем случае за ним остается авторский надзор.

Формально это так. Но если автор устраняется от внедрения в серию своего детища, то неминуемо сам процесс серийного освоения растянется на долгие годы. Причем нет никакой гарантии, что серийная машина, как небо от земли, не будет отличаться от опытной в худшую сторону. Поэтому-то никогда авиаконструктор не остается в стороне от серийного производства.

Вот почему туполевцы проявляли такой напряженный интерес к серии своих бомбардировщиков. Но вместе с тем оставалась основная задача АГОСа — создавать новые самолеты не постепенно, а сразу. Ведь именно в период с начала 1930 года и до конца 1934 года АГОС выпустил несколько совершенно различных по типу самолетов. Короче говоря, объем работ оказался исключительно большим. Возникла вполне реальная опасность, что конструкторы начнут зашиваться.

И чтобы этого не произошло, Туполев снова продемонстрировал мудрость своей стратегии в организации конструкторских работ.

Прежде всего, в 1927-1928 годах он "поселил" в АГОСе целое конструкторское бюро серийного завода, который по решению правительства должен был начать производство ТБ-1.

Заводские конструкторы с ходу включились в работу над ТБ-1. А работы было достаточно. Кое-каких рабочих чертежей для опытной машины в АГОСе не делали. Сначала конструктор давал эскиз, а потом на словах объяснял рабочему, как надо выполнять операции.

Рабочие же чертежи на следующий бомбардировщик ТБ-3 делались непосредственно в конструкторском бюро серийного завода. Изготовление деталей и сборка машины велись по этим чертежам при непосредственном участии туполевцев.

Но то, что можно сделать в опытном производстве, когда строится единственный самолет, совершенно недопустимо на серийном заводе. Так что Туполев снова убил двух зайцев: познакомил заводское КБ с новой машиной и, по сути дела, их руками подготовил недостающие чертежи, без которых нельзя было начинать работу по серии.

Что касается выпуска новых самолетов, то ими были и многоместный истребитель АНТ-21 с экипажем из трех человек, и гидросамолеты морской авиации для ВМФ, и уникальный самолет, способный поставить рекорд дальности перелета, АНТ-25-РД, и новый пассажирский самолет "Правда", и самый большой самолет — флагман агитэскадрильи "Максим Горький".

Как же справиться с таким объемом работ? Туполев вновь находит оптимальное решение. Он создает бригады. Каждый самолет делает бригада — КБ в миниатюре — со своим руководителем. Так, гидросамолетами занималась бригада И.И. Погосского. Над проектом РД трудился П.О. Сухой, впоследствии известный конструктор. Над самолетом "Правда" — Архангельский, над "Максимом Горьким" — и Петляков, и Туполев.

Но организация бригад вовсе не означала, что дружный коллектив АГОСа попросту раздробили на несколько изолированных групп. Бригады были обязаны помогать друг другу. Так, например, в создании АНТ-25-РД участвовали все бригады в соответствии с их прежней специализацией. Туполев дал общий начальный вид самолета и руководил работой. Бригада Петлякова делала центроплан и вела аэродинамику, бригада Некрасова — консоли крыла, оперение и объединяла расчеты прочности. Бригада Сухого — фюзеляж и шасси. Кроме того, Сухой объединял всю работу по машине.

На "Максиме Горьком", уже по установившейся традиции, Петляков и Незваль делали крылья, а Архангел (так Туполев сокращенно именовал Архангельского) — фюзеляж.

Но главное, чем Архангельский занимался в это время, был самолет АНТ-14 "Правда" — флагман агитэскадрильи "Правда".

Агитэскадрилья "Правды" возникла не столько с целью агитации, сколько по соображениям производственной необходимости. Нужно было срочно доставлять матрицы в те города, где начали печатать центральные газеты и, в первую очередь, "Правду".

Вот поэтому-то впервые матрицы газетных полос стали перевозить на самолетах. Сначала в Ленинград, потом в другие крупные центры страны. Кстати, по предложению Михаила Кольцова, который страстно увлекался авиацией, наиболее сообразительные и шустрые спецкоры начали пользоваться попутными самолетами с матрицами для выполнения срочных заданий редакции. Потом, опять-таки по инициативе Кольцова, стали ходить на курсы в аэроклуб, а некоторые, и в том числе сам Кольцов, закончили учебу. Прилет самолета использовали для того, чтобы продемонстрировать его людям, покатать на нем как можно больше пассажиров, а главное — дать почувствовать, что воздушный флот — кровное детище советского народа.

Прославленный летчик Михаил Владимирович Водопьянов — один из первых Героев Советского Союза, сам водил самолет эскадрильи "Правда". Численность эскадрильи все возрастала. В ней даже был самолет АНТ-9 "Крокодил", названный в честь популярного сатирического журнала. Он отличался от других аэропланов тем, что художники разрисовали его фюзеляж под крокодила. Самолеты были различные и разнотипные.

Туполев всегда проявлял очень большой интерес к пропаганде авиации, естественно полагая, что не только важно крепить оборону страны и ее аэрофлот, но и воспитывать в народе чувство гордости за свою авиацию. Вот почему он дал задание Архангельскому разработать на базе бомбардировщика ТБ-3 большой пятимоторный пассажирский самолет.

Работала конструкторская бригада Архангельского очень дружно. И способствовала этому та скрупулезная тщательность во всем, которой Архангельский отличался с детства и что особенно пригодилось ему в годы работы с Жуковским, а потом с Туполевым. Эта скрупулезность и аккуратность объяснялись тем, что в авиации нет мелочей, что в воздухе любой пустяк может стать причиной аварии и даже гибели машины и экипажа.

Но самой по себе скрупулезности и аккуратности мало, чтобы проектировать не просто новые, а уникальные по тем временам аэропланы. Тут необходим талант, причем дерзкий талант. Но дерзкий талант приведет к удаче только в том случае, если конструктор понимает и степень риска — а он неизбежен во всяком новом деле, и тем более в авиации, — и меру ответственности. Потерять опытный самолет, допустив какую-нибудь ошибку, проще простого. Но вместе с гибелью самолета будет похоронена и та новая идея, что заложена в конструкции аэроплана. Поэтому скрупулезность в работе — необходимая мера предосторожности, страхующая будущую эффективность новой идеи конструктора.

Но в конструкторской работе, как и во всякой творческой работе, людей увлекает широта замысла, необычность, оригинальность решения задачи. Именно это психологически настраивает человека на гордую мысль о том, что он первый решает проблему. В свою очередь, такая эмоциональная окраска работы побуждает инженера работать, не считая ни времени, ни сил. Главной чертой Архангельского в отношениях со своими конструкторами была задушевность. Обычно он обращался к людям со словами "дорогой" или "голубчик". Людей малознакомых он называл по имени-отчеству и ни в коем случае не по фамилии, так как это отдавало бы начальственным формализмом. Говорил всегда спокойно, никогда не повышая голоса. Не упускал случая пошутить. Был всегда внимателен и вежлив. Его все уважали как руководителя бригады. И очень любили.

Без этого вряд ли можно было в считанные месяцы построить АНТ-14 в 1931 году.

Самолет получился прямо-таки по тем временам огромный. На 32 пассажира, не считая 5 человек экипажа. Газеты с упоением описывали просторный пассажирский салон, по размерам напоминающий трамвайный вагон, буфет и прочие удобства. Четыре мотора размещались на крыльях, а пятый — в носу фюзеляжа. И хотя суммарная мощность двигателей была не очень велика для такого большого самолета — всего 2400 лошадиных сил, еще сказывалась слабость отечественной авиамоторной промышленности, АНТ-14 легко взлетал даже с небольших аэродромов, так как длина разбега у самолета равнялась 250-300 метрам. Крейсерская скорость "Правды" равнялась 200 км/час, а давая форсаж двигателям, он достигал скорости 236 км/час. А это уже заслуга аэродинамиков, создавшего его коллектива Архангельского. Почти десять лет провел в воздухе самолет "Правда". За это время он перевез около 40 тысяч пассажиров. А когда ресурс машины кончился, самолет привезли в Центральный парк культуры и отдыха в Москве и... сделали в его салоне кинотеатр, где демонстрировались короткометражные фильмы.

Общий подъем авиации в стране в эти годы остро поставил проблему инженерных кадров в самой авиационной промышленности. В то время Академия воздушного флота имени Жуковского готовила военных инженеров, а гражданских инженеров — МВТУ на одном из факультетов. И ни тех, ни других не хватало. Поэтому Центральным Комитетом партии было решено тысячу военных авиаинженеров направить на первых порах на работу в промышленность. Чтобы представить всю значимость деятельности "тысячи", необходимо упомянуть, что среди них были Чкалов и Громов. Однако это было паллиативным решением, хотя в счет "тысячи" в действительности было направлено несколько тысяч человек. Среди них были такие впоследствии выдающиеся советские авиаконструкторы, как Ильюшин, Яковлев и Микоян. Однако военных инженеров в частях ВВС не хватало, и впоследствии было решено, что выпускников Академии воздушного флота имени Жуковского будут в основном направлять в авиацию.

Для обеспечения кадрами промышленности в 1930 году на базе факультета МВТУ был организован Московский авиационный институт. На первых порах он числился за Наркомвоенмором, а позже перешел в систему Главного управления авиационной промышленности ГУАПа Наркомата тяжелой промышленности.

Но и эти меры партия сочла недостаточными. Была проведена и партийная, и профсоюзная мобилизация студентов-коммунистов. "Тысячники"-коммунисты и "профтысячники" направлялись на учебу в военно-инженерные учебные заведения и на работу в научно-исследовательские институты и заводы ГУАПа.

Только благодаря таким энергичным мерам, предпринятым Центральным Комитетом партии, удалось в считанные годы решить в авиации проблему руководящих и инженерных кадров, без которых невозможно было бы "летать выше всех, дальше всех, быстрее всех".

Среди мобилизованных "парттысячников" оказался и 26-летний демобилизованный комвзвода Александр Кобзарев, впоследствии заместитель министра авиационной промышленности, профессор, доктор технических наук. Вообще Шура Кобзарев, родившийся в семье потомственных железнодорожников, под Рязанью, об авиации никогда не мечтал, хотя с детства интересовался техникой. Этот интерес и привел его в техникум механизации сельского хозяйства. А потом служба в Красной Армии на Дальнем Востоке, в то время, когда начался конфликт на КВЖД.

Затем участник боев Кобзарев вместе с группой демобилизованных красноармейцев приехал в Москву продолжать учебу в институте. Поступил в машиностроительный институт имени Ломоносова, где готовили специалистов по тракторам и автомобилям, а также двигателистов. В 1931 году его вызвали в Московский обком партии — Шура в это время работал на Люберецком заводе сельхозмашин имени Ухтомского — и направили по мобилизации на работу в ЦАГИ. Днем он должен был работать, а вечером — учиться.

Через несколько лет Кобзарев не только получил диплом инженера, но и стал начальником цеха на опытном заводе в ЦАГИ.

Вот так, в напряженнейшей работе, а у Туполева другой работы не было, ковались кадры будущей авиации. И только лишь благодаря напряженному труду десятков тысяч людей удалось выполнить поставленные перед авиационной промышленностью задачи.

27 февраля 1932 года с аэродрома завода должен был взлететь первый серийный ТБ-3.

Туполев отрядил Незваля, который и без того чуть ли не каждый день бывал на заводе, проследить за первым полетом первой серийной машины.

Рано утром Незваль отправился на завод. Подойдя к сборочному цеху, он увидел бомбардировщик. Самолет был густо облеплен рабочими, вокруг которых суетились мастера. Из каждого люка торчали чьи-то ноги. Капоты моторов вместо стандартных замков были прикручены проволокой. По первому впечатлению на самолете надо было работать еще неделю, а то и две, прежде чем он полетит.

Работавшие на бомбардировщике вдруг заметили большой черный лимузин, который плавно подъехал к самолету. Из машины вышел Серго Орджоникидзе в папахе и бекеше с барашковым воротником. С Орджоникидзе рабочие завода неоднократно встречались — ведь товарищ Серго, как его все называли, в прямом смысле этого слова, был не только наркомом, но и горячим энтузиастом авиации. Он всегда присутствовал на испытаниях новых машин, провожая их в первый полет. И создатели самолетов видели в том заботу об авиации и Центрального Комитета партии, и Политбюро, членом которого был этот замечательный большевик, соратник самого Ленина. Готовностью серийного самолета к первому полету Серго интересовался еще до окончания его постройки. И, не дожидаясь приглашения, решил по своей инициативе приехать, чтобы посмотреть на машину вне "парадной" обстановки.

Орджоникидзе дружески поздоровался с инженерами и рабочими, хлопотавшими около машины, и начал неторопливо прогуливаться вокруг самолета, чтобы не отвлекать механиков и слесарей от подготовки к старту.

Через пятнадцать минут к Орджоникидзе, запыхавшись, подбежал директор завода Сергей Петрович Горбунов, одетый в легкое пальто и кепку. А мороз на дворе был верных градусов 20-25.

Горбунов очень быстро замерз и предложил Орджоникидзе зайти в кабинет, чтобы в тепле дождаться, когда самолет будет готов к полету.

Но Орджоникидзе в ответ на просьбы отрицательно покачал головой и продолжал ходить вокруг самолета.

Надо сказать, что присутствие Орджоникидзе мгновенно подействовало на рабочих. Все стали быстрее поворачиваться, прекратились ненужные споры, и в итоге через три часа самолет уже был готов к полету. К этому времени приехал и Петляков, чтобы принять участие в первом полете.

К машине поспешили заводские испытатели. С грохотом заработали все четыре мотора, поднимая снежный вихрь, и тяжелый самолет неторопливо стал выруливать на взлетную полосу.

Орджоникидзе, окруженный большой группой рабочих и инженеров, внимательно следил за взлетающим самолетом, который с ревом пронесся по взлетной полосе, потом чуть завис над землей и, наконец, стал набирать высоту. Когда самолет успешно выполнил полет и произвел посадку, Орджоникидзе выслушал рапорт пилота, попрощался со всеми и уехал. ТБ-3 стал на серию.

Эти уникальные бомбовозы строил не только один завод #22. Было принято решение о серийном выпуске ТБ-3 также и на заводе имени Менжинского. Для организации помощи на этот завод Туполев направил Незваля. Тот столкнулся на заводе со странной обстановкой. Прежде всего, там вообще не было серийно-конструкторского бюро, без которого сам выпуск серии бомбардировщиков был немыслим. Директором оказался человек совсем мало смыслящий в производстве, который попросту не мог организовать работу. Незваль доложил обо всем Туполеву, тот — Орджоникидзе. В дело вмешались партийные органы. Старого директора заменила другим, который начал интенсивно разворачивать производство новой машины. Одновременно Незваль оказывал заводу необходимую техническую помощь. Он организовал заводское конструкторское бюро, и дело пошло на лад.

То огромное внимание, которое уделял работе АГОСа Центральный Комитет партии, было результатом понимания той роли, которую в будущей войне могут сыграть ТБ-3, тем более что обстановка в мире складывалась тревожная. На Дальнем Востоке японские милитаристы перешли в наступление. Уже давно они мечтали о захвате новых территорий на азиатском континенте. В 1905 году им удалось нанести поражение русской армии и захватить города Порт-Артур и Дальний, а также южную половину Сахалина.

Спустя пять лет японцы захватили Корею.

В гражданскую войну они попытались и Советское Приморье превратить в свою колонию. Но Красная Армия и дальневосточные партизаны быстро дали почувствовать, что времена царской России прошли навсегда. Однако самураи не успокоились. В 1931 году они оккупировали Маньчжурию, посадив там на престол марионеточного императора Пу-и. Теперь японские войска стояли вдоль всей Маньчжурской границы лицом к лицу с Особой Краснознаменной Дальневосточной Армией.

При этом следует еще вспомнить об уссурийском казачестве. Под предводительством белогвардейского атамана Семенова эти казаки с особым зверством расправлялись с восставшими рабочими и крестьянами Приморья. Они сожгли в паровозной топке народного героя Сергея Лазо.

Уссурийские казаки жили в своих станицах по другую сторону Амура. Эти станицы были основаны еще с конце прошлого - начале настоящего века, когда царское правительство объявило Маньчжурию зоной своих интересов. И с приходом японцев эти контрреволюционные силы почувствовали, что война не за горами. Японцы начали усиленно формировать из них банды и перебрасывать за кордон. Впрочем, руководитель японской разведки генерал Доихара не ограничивался семеновцами. В Харбине и в других городах Маньчжурии осело более миллиона белоэмигрантов, мечтающих о том, чтобы вернуться на родину в японском обозе.

И среди этого продажного сброда Доихара с успехом вербовал многочисленную агентуру для переброски за границу.

Вот почему с приходом японцев особенно запахло порохом. Впрочем, бандитам и диверсантам надежно противостояли советские пограничники, о доблести которых пела песню вся страна. Самая популярная песня тех времен "Катюша" — это песня о пограничнике.

Что лежало в основе стратегии японских генералов, мечтавших вновь о советском Приморье? Как ни парадоксально — безнаказанность. Дальний Восток потому и Дальний, что он далеко от Москвы. Коммуникации русских растянуты, подвоз резервов и снабжение войск затруднены. (Тогда скорый поезд из Москвы до Владивостока шел 10 суток.) Японский флот господствует на море. Следовательно, страна Восходящего Солнца даже не ощутит, что в Приморье идет война.

Эту, на первый взгляд, логичную схему, уже успешно апробированную в войне против царской России, одним махом поломал грозный шаг командования Красной Армии. Армаду из 150 ТБ-3 — первых машин, только что вышедших с заводов и поступивших на вооружение ВВС, в считанные дни перебросили на Дальний Восток.

А радиус действия советских бомбовозов был таков, что практически почти вся Япония могла быть накрыта бомбовым ковром.

И... самураи попритихли. Конечно, нарушения границы продолжались, но армия в дело не была двинута. Правда, потом все-таки пришлось скрестить оружие, но это уже спустя несколько лет, на Халхин-Голе. А за это время войска еще были усилены. Дальний Восток стал еще более неприступным. Вырос Комсомольск-на-Амуре, окреп Тихоокеанский флот.

Обычно боевые самолеты оценивают в сражениях. Но ТБ-3 на Дальнем Востоке сражаться не пришлось — они в тот момент сделали очень много, чтобы остудить воинственный пыл самураев. И в этом их историческая заслуга. И их создателей тоже.

1933 год был отмечен двумя событиями. Советское правительство установило специально отмечаемый праздник — День Воздушного Флота и наградило руководителя ГУАПа П.И. Баранова недавно учрежденным орденом Ленина.

А в конце 1933 года в Большом театре торжественно праздновалось 15-летие ЦАГИ. В этот день в "Правде" и в других центральных газетах было опубликовано постановление ЦИК о награждении работников ЦАГИ орденами. Награжден был и Александр Александрович Архангельский. Ему в числе восьми человек "за особые заслуги в деле создания многоместных самолетов и инициативу в области организации аэросанного дела в СССР" был вручен орден Ленина #656. Орден был из платины и несколько отличался от ныне существующего.

Заседание коллектива ЦАГИ и представителей авиационной промышленности было очень представительным. Здесь впервые Архангельский вблизи увидел Сталина вместе с Ворошиловым, которые позже прошли в президиум собрания. И хотя атмосфера была очень радостной, но все цаговцы понимали: высокие награды это не только и не столько признание уже сделанного, но прежде всего знак высокого доверия в том, что в недалеком будущем АГОС создаст такие замечательные самолеты, которые смогут летать "дальше всех, выше всех, быстрее всех".