Первый бомбовоз

1924 год для туполевского коллектива стал особенным. Те несколько лет, которые им были отпущены для накопления опыта, истекли. Командование Военно-Воздушных Сил ставило вопрос о создании первого советского бомбардировщика.

В июле 1925 года в АГОСе был создан АНТ-3, разведчик, который хорошо показал себя на испытаниях. Производство большой серии тормозилось из-за того, что в стране еще не было налажено производство собственных отечественных моторов. Но молодая Страна Советов нуждалась в бомбардировщике, чтобы защитить себя от возможного нападения. Он должен был нести большую бомбовую нагрузку, и следовательно, его размеры должны быть больше других типов самолетов, а основной строительный материал — металл.

Именно об этом мечтал и Туполев. Благодаря дюралю он надеялся дать такие уникальные конструктивные решения, которые позволят построить лучший в мире самолет. Кроме того, у бомбардировщика есть еще один плюс. Ведь именно на его базе можно с минимальными затратами сделать пассажирскую машину. А туполевцы отчетливо сознавали, что если уж какой-нибудь стране и нужна пассажирская и транспортная авиация, так это, в первую очередь, — СССР. И это вполне закономерно. Огромная территория, занимающая 1/6 земного шара. Гигантские неосвоенные богатства Севера, Сибири и Дальнего Востока. Слаборазвитая сеть железных дорог. И наконец — выигрыш во времени.

Прежде чем АГОС получил это почетное задание, в ВСНХ долго обсуждался вопрос: может, проще и дешевле закупить такой бомбардировщик за границей, чем строить его своими силами? Но победило другое мнение: молодой Советской Республике необходимо иметь собственную развитую авиационную промышленность, и поэтому именно ЦАГИ было доверено создать новый бомбардировщик. В пользу этого решения говорили и те самолеты, которые уже были построены АГОСом.

По мнению Туполева, новый самолет должен был стать новинкой — монопланом со свободнонесущим крылом. Именно в конструкцию крыла Туполев внес революционные изменения, которые затем были подхвачены конструкторами во всем мире и используются до сегодняшнего дня. Раньше, когда самолеты строились из дерева, несущие поверхности состояли из двух относительно тонких крыльев, соединенных между собой расчалками. Внутри крыльев емкостей не было. Бензобаки всегда располагались в фюзеляже. Но много ли там места? А ведь от запаса горючего зависит дальность полета — по сути дела, один из самых главных показателей, характеризующих как бомбардировщик, так и транспортный самолет.

Впервые в истории авиации на бомбардировщике АНТ-4, в серийном производстве названном ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик — 1-я модель), Туполев сделал крыло переменного сечения. Толстое у корня, оно постепенно утончалось и становилось к концу совсем тонким. Именно в толстой части крыла Туполев решил ставить моторные гондолы и здесь же размещать бензобаки. В результате он сразу убил двух зайцев. Во-первых, благодаря толстому у корня крылу он получил возможность поставить моторы на моноплане. Ведь до этого, если мотор оказывался на крыле, конструктор неизбежно применял бипланную схему, как в свое время это сделал Игорь Иванович Сикорский, проектируя "Илью Муромца". А раз биплан, на крыльях которого установлены моторы, то конструктор боялся, что крыло сломается под тяжестью и от вибрации работающего мотора. Чтобы застраховаться от этого, он вынужден был делать крылья максимально жесткими. В свою очередь, для этого-то и нужны бесчисленные стойки и растяжки. Но именно они вкупе с крылом и делают аэродинамику биплана несовершенной. Самолет получается с очень значительным аэродинамическим сопротивлением. К тому же верхнее крыло ухудшает обзор, мешает экипажу вести огонь.

Таким образом, Туполев сначала выиграл в аэродинамике. А второго зайца он убил благодаря размещению дополнительных бензобаков опять же в крыльях. В итоге радиус полета бомбардировщика резко возрос.

Но осуществить свои идеи Туполев смог лишь только потому, что самолет был выполнен из гофрированного дюраля. Из дерева подобное крыло сделать было бы невозможно.

Вряд ли в начале 20-х годов, когда он добивался производства кольчугалюминия, у него в голове были все решения по АНТ-4. Ведь тогда о нем и речи не было. Но его значимость Туполев предвидел. Наверно, в науке и технике существует неписаный и не сформулированный учеными "закон благодарности". Если кто-то поддерживает внедрение какого-то новшества, то обязательно это новшество, уже реализованное на практике, потом очень поможет этому прозорливому человеку.

Теперь дюраль позволил Туполеву создать уникальную по тем временам машину, которая обладала максимальным весом в 7,8 тонн и могла поднимать до 3,5 тонны бомбовой нагрузки.

Здесь надо сделать небольшой экскурс в историю, потому что по времени создание ТБ-1 совпадает с рождением доктрины генерала Дуэ.

Когда отгремели залпы победного салюта, который ознаменовал Версальский мир, завершивший первую мировую войну, ее итоги решили подвести не только политики, но и генералы.

Выводы их были обескураживающими. Колючая проволока и пулеметы заставили миллионы солдат по обе стороны фронта зарываться в землю. Война неожиданно стала позиционной. Чтобы прорваться через колючую проволоку и пулеметный огонь, приходилось буквально каждый шаг по завоеванной земле устилать трупами солдат. Под одним лишь Верденом погибло 1,5 миллиона человек. Короче говоря, потери стали, по мнению генералов, чрезмерными. С другой стороны, народы, разгневанные мировой бойней, учиненной империалистами, подняли голову. Не говоря уже о том, что революция победила в России, зарницы ее полыхнули во многих странах, напомнив перепуганной буржуазии слова Коммунистического манифеста: "Призрак бродит по Европе — призрак коммунизма".

Вот почему генералы, которые никогда не стремились к миру, стали искать такие способы ведения будущей войны, чтобы при этом избежать и значительных потерь, и затяжных боевых действий.

В Италии генерал авиации Дуэ выдвинул теорию, которая получила название "доктрина Дуэ". Первая мировая война не только была войной, родившей новые виды вооруженных сил: авиацию, танки, мотопехоту, но и первое оружие массового уничтожения — газы. Применение отравляющих веществ на всех европейских фронтах мировой войны унесло сотни тысяч человеческих жизней.

И все эти факторы лежали в основе доктрины Дуэ. Ведь нужны недели, прежде чем армия противника, рассуждал Дуэ, отмобилизуется и выступит на фронт. А чтобы сорвать мобилизацию, надо подвергнуть вражеские города с крупным населением, узловые железнодорожные станции, порты, промышленные районы превентивной массированной ожесточенной бомбежке, причем применять не только фугасные и зажигательные бомбы, но отравляющие вещества. В этих условиях потери противника сразу достигнут огромной цифры, промышленность и транспорт будут парализованы. И по существу, войну можно выиграть в считанные дни за счет массированных бомбардировок. Причем благодаря газовым бомбам потери противника будут огромными, в то время как свои войска смогут почти без боя захватывать уничтоженные предварительно с воздуха вражеские города. Доктрина Дуэ вызвала очень большой интерес в генеральных штабах на Западе.

Совершенно очевидно, что все эти факторы учитывались командованием Красной Армии. И для того чтобы молодая Страна Советов не оставалась беззащитной перед весьма реальной угрозой интервенции, ей был необходим тяжелый бомбардировщик с большим радиусом действия.

В мае 1923 года весь советский народ с гневом и возмущением встретил ультиматум Керзона — наглую попытку шантажировать СССР. Характерной была такая деталь. Спичечные фабрики выпустили спичечные коробки, на этикетках которых был изображен краснозвездный самолет. Вместо пропеллера у него красовался грозный кулак. Надпись была лаконичной и красноречивой: "Ответ Керзону".

Вот в такой обстановке Андрей Николаевич Туполев начал осуществлять свой замысел.

Но реализовать его можно было, только опираясь на костяк АГОС — Архангельского, Петлякова, Путилова, Некрасова, братьев Погосских, Озерова и других.

Сложность заключалась прежде всего в том, что объем работ был удивительно велик. Если раньше, во времена Аэробюро, у Жуковского, Архангельский сам до последнего гвоздя рассчитывал, предварительно исследовав, самолет, а потом сам его проектировал вплоть до рабочих чертежей, и то же самое делал Туполев, то на такой махине, да еще металлической, об этом не могло быть и речи.

Пришлось начинать работать по-новому. Появлялась специализация и первые специалисты. Так, за расчет и проектирование крыла, того самого, который придумал Туполев, взялся Владимир Михайлович Петляков. А сделать проект свободнонесущего пятилонжерного крыла с гофрированной дюралевой обшивкой, в котором необходимо обеспечить большую прочность и жесткость, при размахе крыла в 28,7 метра, — такого огромного крыла авиация еще не знала — задача более чем сложная. Впрочем, Петляков не один занимался крылом, ему помогал Фома Незваль.

Судьба Иосифа Фомича Незваля, которого Туполев прозвал Фомой, а цаговцы Фомичом, показывает, какими порой удивительными путями приходят в авиацию люди. В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище. И проучился там до 1918 года. Ни Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, авиацией не интересовался. В 1918 году прервал учебу — надо было помогать семье — и пошел работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком. Совершенно случайно через биржу труда попал на завод "Дукс" — тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолеты. В то время начальником конструкторского бюро на заводе был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ "Дукса" он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики "Илья Муромец" под руководством самого Сикорского.

И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории, причем приходилось быть и универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолете дополнительно два пулемета для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провел эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулеметные синхронизаторы — механизмы, позволяющие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулеметная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм. Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские "Ньюпоры", "Фарманы" и английские "Спады", которые закупила еще царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолеты "Спад" моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолет, на котором уже стоял такой мотор. А самолет этот находился на польском фронте. И Незвалю Поликарпов выписал командировку на фронт. Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолет, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на запад, и с нее стал следить за встречными поездами, на платформах которых стояли самолеты. Наконец он встретил самолет, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи. Казалось, что после этого он навсегда останется на авиационном заводе. Но нет. В конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учебу, вовсе не помышляя о самолетах. Но, наверное, ему было написано на роду стать все-таки авиаконструктором. Дружил он со студентом, который работал в ЦАГИ техником и одновременно учился в МВТУ. В 1923 году приятель попросил в ЦАГИ месячный отпуск, чтобы сдать очередные экзамены и зачеты. Ему ответили: время сейчас горячее, делается АНТ-2 и отпустить его можно только в том случае, если он предложит вместо себя замену. Тот предложил Незвалю месяц поработать в ЦАГИ. Незваль согласился. И вскоре он оказался первым и тогда еще единственным сотрудником Владимира Михайловича Петлякова.

Петляков занимался крылом АНТ-2 и посадил Незваля проектировать нервюры крыла. Когда они были готовы, в мастерской вместе с Петляковым появился Туполев. Он только что вернулся из отпуска, и до этого Незваль его никогда не видел. Туполев молча около получаса внимательнейшим образом разглядывал лонжероны и нервюры, которые образовывали плавность поверхности крыла, потом хмыкнул и вместе с Петляковым вышел из комнаты.

А когда Петляков вернулся, то сказал, что Туполеву крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца — сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья. Так появлялась специализация.

С другой стороны, специализация в проектировании самолета поставила весьма сложную и в общем-то неожиданную проблему — взаимную увязку. Одно дело, когда самолет проектирует один, от силы два автора. А вот когда их десятки, то сами собой возникают неувязки и споры. Первоначально Туполев привлек к проектированию художника-архитектора, чтобы самолет "смотрелся" как можно красивее. Потом делали модель и продували ее в аэродинамической трубе. Но так как единственная большая труба была построена Николаем Егоровичем Жуковским в аэродинамической лаборатории в МВТУ, а в ЦАГИ имелись только небольшие установки, сотрудники то и дело бегали в "альма матер" на Коровий брод, благо ходьбы от ЦАГИ до МВТУ было десять минут. Но как же все-таки решить проблему взаимной увязки до того, как самолет будет построен в металле, чтобы избежать возможных ошибок? Для этого при создании ТБ-1 в АГОСе Туполев предложил новый прием проектирования — создание макета. Из дерева и фанеры был построен самолет — точь-в-точь как настоящий. И на этом макете конструкторы стали сами проверять свои решения. Вообще, проектирование при помощи макета, что впоследствии широко привилось в авиации, оказалось настолько удобным, что с утра конструкторы сходились к макету и прямо на месте определяли, что и как будут делать.

Потом пошли чертежи. Их становилось все больше и больше — потом выяснилось, что их было более тысячи. Эти чертежи надо было тщательно проверить. Такую особо ответственную работу Туполев чаще всего поручал Архангельскому.

Строился ТБ-1 на втором этаже дома 16 по Вознесенской улице. Для того, чтобы вытащить центроплан, пришлось разобрать часть стены дома.

Собирали машину во дворе под навесом. Потом двор огласился ревом: запустили двигатели. Кажется, все было в порядке. Тогда Туполев приказал разобрать машину на части. По ночам, на ломовых подводах, которые тащили мохнатые битюги, части самолета перевозили на Ходынский (ныне Центральный) аэродром, где в одном из ангаров вновь собрали.

И наконец 26 ноября 1925 года АНТ-4 (ТБ-1) ушел в первый испытательный полет.

Испытания весьма тщательно и всесторонне подтвердили, что Красная Армия получила от АГОСа превосходный бомбардировщик. Любопытно отметить, что характеристики ТБ-1 сравнили с недавно купленным французским двухмоторным бомбардировщиком "Фарман-Голиаф Ф-62". Французский самолет, построенный по биплановой схеме, уступал ТБ-1 и в скорости, и в бомбовой нагрузке. Ведь ТБ-1 мог развивать скорость порядка 200 км/час и с грузом в 1 тонну бомб мог покрыть расстояние в 1350 км при установке импортных моторов "Нэпир-Лайон".

Позже, когда отечественная промышленность освоила мотор М-17 (немецкий мотор БМВ, выпускавшийся по лицензии) мощностью в 500 лошадиных сил, АНТ-4 стал еще совершеннее. Но уже тогда стало ясно, что необходимо создавать сверхмощные моторы отечественной конструкции — только так можно будет устанавливать рекорды. Пока же моторы оставались ахиллесовой пятой советской авиации.

После испытаний было решено запустить ТБ-1 в серийное производство. И впоследствии было выпущено 216 первых советских бомбардировщиков.

Здесь следует обратить внимание на одно любопытнейшее обстоятельство.

Раньше и тактика, и стратегия были монополией генералов. Инженеры к ней никакого отношения не имели. В офицерском корпусе старой русской армии бытовало глубокое презрение вообще ко всем штатским людям, коих презрительно именовали "шпаками" и "штафирками".

А вот когда развитие истории открыло эру моторов, то именно штатские инженеры, никогда не служившие в армии, неожиданно внесли свой весьма ощутимый вклад и в тактику, и в стратегию, и порой они оказывались куда дальновиднее, чем профессионалы-военные.

Так, если обратиться к истории, то можно заметить, что реактивные самолеты в Германии были построены еще до начала второй мировой войны. Однако командование люфтваффе не проявило к ним интереса. А когда в конце 1944 года гитлеровское командование спохватилось и бросило в бой реактивные "Мессершмитты", которые по их же вине оказались недоведенными, то уже было поздно. Да что гитлеровское командование! Даже военный гений самого Наполеона не смог распознать важности предложения Роберта Фультона — изобретателя первого парохода. Ведь Фультон предложил Наполеону построить корабли, движимые силой пара, чтобы противостоять английскому парусному флоту и обеспечить высадку французской армии на Британские острова. Наполеон же принял Фультона за пустого прожектера. А ведь кто знает, как бы сложилась судьба, если бы французские пароходы достигли Англии.

Да и в истории нашей авиации был случай со знаменитым штурмовиком Ильюшина — Ил-2, когда на протяжении длительного времени командование ВВС считало самолет неперспективным, заставляя конструктора вносить в самолет неоправданные изменения, а конструктора мотора АМ-38 к этому штурмовику Александра Александровича Микулина "подпольно" делать новый двигатель. И лишь вмешательство Центрального Комитета партии и лично Сталина позволило получить на вооружение Красной Армии прославленный "летающий танк". И здесь следует подчеркнуть, что Туполев и АГОС, создав новый бомбардировщик, не ограничились выполнением чисто технической задачи, а стали думать о том, как этот самолет следует применять.

Ведь бомбардировщик с таким большим радиусом полета предназначен совершать глубокие рейды в тыл противника. А как его прикрывать от вражеских истребителей? Конечно, четыре пулемета на борту ТБ-1 — хорошая защита. Но ведь и уязвимость машины в определенной степени возрастает от того, что бензобаки размещены в крыльях. Попадет пуля в крыло, пробьет бензобак — и горючего может уже не хватить, чтобы вернуться на базу, не говоря уже о том, что самолет может загореться. Тактические бомбардировщики, действующие в прифронтовой полосе, должны прикрываться истребителями сопровождения. Но какой истребитель обладает радиусом полета, равным радиусу действия ТБ-1? Такого нет. А он нужен. Разумеется, это уже не истребитель, а значительно большая машина.

Вот так в АГОСе и родилась идея "воздушного крейсера". На базе АНТ-4, только чуть меньших размеров, должен был появиться самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков. Бомбовой нагрузки он не нес. Зато густо был "начинен" пулеметами, поскольку скорострельных авиационных пушек тогда еще не изобрели. Правда, судьба воздушного крейсера сложилась не так, как думали агосовцы. Вместо этого крейсер АНТ-7 переделали в дальний воздушный разведчик.

Но идея о самолете сопровождения бомбардировщиков интересна тем, что Туполев и его соратники опередили свое время почти на два десятилетия. Истребители сопровождения бомбардировщиков — специально сконструированные с большим радиусом действия — применялись американцами во второй мировой войне,

И при создании ТБ-1, и при разработке самолетов, созданных на его базе, Архангельский специализировался на носовой части фюзеляжа. Задача была сложной не только с точки зрения аэродинамики и компоновки — ведь на носу размещался стрелок с пулеметом, но и с чисто эстетической точки зрения. Зрительное восприятие "фасада" самолета начинается с носовой части фюзеляжа, которую цаговские острословы тут же окрестили "мордой Архангельского".

Впрочем, работа над "мордой" была и интересной, и полезной.

Однажды в "морду" ТБ-1 влезла молоденькая девушка Тата Ушакова. Тата была дочерью известного ученого, впоследствии члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Николаевича Ушакова, автора всемирно известного "Толкового словаря русского языка". После окончания средней школы в 1925 году она поступила работать в бухгалтерию ЦАГИ. И хотя Тата не имела технического образования, ей по-человечески было очень интересно, какие самолеты делает АГОС. Она как-то попросила покатать ее на ТБ-1. В наше время такая просьба покажется по меньшей мере удивительной. Тогда же энтузиастам авиации она казалась вполне закономерной. Тату отвезли на машине на Ходынку, посадили в бомбовоз, дали термометр, пристроили возле какого-то люка и попросили мерить температуру в полете. И хотя грохот от моторов в бомбардировщике стоял ужасный, полет ей очень понравился, не говоря уже о том, что она была единственной девушкой, которой в то время удалось полетать на ТБ-1.

За создание нового советского бомбардировщика весь коллектив ЦАГИ был награжден премией. Самую большую получил Туполев. А вот в суматохе почему-то о бухгалтерии забыли.

Тата рассказала об этом дома, и ее папа, профессор Ушаков, тут же, экспромтом, сочинил стишок:

Когда Туполев узнал, что сотрудники бухгалтерия не были премированы, он тут же из бумажника достал несколько крупных купюр и приказал их передать в бухгалтерию в качестве премии.