Перехватчики
В судьбе конструкторского бюро П. О. Сухого перехватчики занимают особое место.
Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой над Оу-7.
Из предыдущей главы читатель уже знает, что Су-7 послужил прототипом серийных истребителей и истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, более двадцати лет находившихся на вооружении наших ВВС.
И вот еще один самолет этого КБ — истребитель-перехватчик. [167] Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало треугольное крыло.
Почему возникла мысль о треугольном крыле? Ведь стреловидное крыло себя отлично проявило на истребителях, на нем уже летали со сверхзвуковой скоростью. Какие выгоды можно было ждать от нового типа крыла?
Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Так что скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом. Во всех отношениях отличное крыло! Надо быстрее его внедрять...
Надо... Если бы у нового крыла не было своих «но»... Дело в том, что при разгоне машины с треугольным крылом аэродинамический фокус{6} при сверхзвуковой скорости смещается назад более резко, чем у самолета со стреловидным крылом. Самолет становится чрезмерно устойчивым, а следовательно, и менее маневренным. И это еще не все. Ухудшаются взлетно-посадочные характеристики самолета. Самолету с таким крылом приходится садиться под большим углом атаки{7}. А это небезопасно. Старая истина — все непросто в авиации!
Не будем рассказывать о том, как трудно искались пути преодоления этих препятствий. Важен результат: все они были успешно преодолены. Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и устойчивым и маневренным. А для улучшения характеристик при взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые закрылки. Это полностью оправдало себя.
Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел [168] Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать... и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.
В результате просмотра многочисленных вариантов была выбрана многобалочная схема крыла, в которой жесткости балок подбирались таким образом, что несущая способность каждой из них использовалась с наибольшей эффективностью. И уже лабораторные испытания показали, что трудный экзамен на прочность треугольное крыло выдержит. Попутно решили и еще одну очень важную технологическую и конструктивную задачу — внутри крыла создали силовой кессон, который одновременно стал служить и топливным баком.
Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.
Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность заливать топливо непосредственно в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции П. О. Сухого и других КБ.
Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает к максимальной унификации своих машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми проектируются хвостовая часть фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, — разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.
Новый самолет немыслим без новейшего и сложнейшего радиолокационного оборудования. Но его пока нет. [169]
Научно-исследовательские институты электронной промышленности только работают над ним. И когда оно появилось, в самолете пришлось многое переделывать.
На новом самолете с треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС — «Алмаз». По современным критериям, это было довольно нелепое сооружение. По существу, оно включало не одну, а две станции — обзорную и прицельную. Причем обзорная РЛС имела три антенны, разместить которые на самолете было очень сложно. В верхней части воздухозаборника для них сделали огромный антенный обтекатель, он выглядел как экзотический рог. Второй «рог» поменьше находился в нижней части заборника, где размещалась прицельная антенна.
Сборка первого опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом заканчивалась, он стоял уже в сборочном цехе, окруженный стремянками. А летчик В. Н. Махалин забирался в кабину и осваивал ее, пока только на земле.
Как-то он поднялся на антресоль и впервые увидел самолет сверху. «Посмотрел, и мне стало не по себе, — рассказывал потом Владимир Николаевич, — на чем же я полечу? Фюзеляж длинный, огромный, а крылышки — маленькие треугольнички. Мы же привыкли летать на крыльях, пусть стреловидных, но все-таки это крылья, а здесь треугольнички. Поднимут ли они самолет? Наверное, у меня было испуганное лицо.
— Сомневаетесь насчет крыльев, Владимир Николаевич? — услышал я негромкий голос. Повернулся, а рядом стоит Павел Осипович.
Я честно признался ему.
— Не волнуйтесь. Все правильно рассчитано и проверено в аэродинамических трубах. Самолет полетит!»
Апрель начался теплыми солнечными днями. Самолет перевезли на аэродром. Приступили к наземным отработкам систем.
Однажды Махалин подошел к новому самолету — на нем работали шассисты. Присел около передней ноги, посмотрел на самолет снизу:
— Мать честная! Какое же, оказывается, огромное крыло! — воскликнул он. — На таких крыльях за тридевять земель можно улететь! [170]
Все вокруг засмеялись: «Наконец-то Махалин нашел крылья у самолета!»
Вскоре начались рулежки. И уже был назначен день первого полета. Настроение у всех поднялось, конструкторы с нетерпением ждут этого дня... Осталось провести последнюю рулежку. Обычно при рулении ручку по элеронам летчики не отклоняют, так как знают, что эффективность элеронов при малой скорости невелика. А Махалин взял да и попробовал чуть-чуть отклонить ручку. Самолет тут же начал переваливаться с колеса на колесо. На разборе испытатель доложил, что лететь нельзя:
— В полете самолет можно разбить: из-за большой эффективности элеронов с ним не справиться...
Кто-то предложил пригласить другого летчика из Испытательного института. Пусть, мол, еще он проверит. Но Павел Осипович отклонил это предложение:
— Давайте сами думать, тем более что приборы действительно зафиксировали раскачку.
Все погрустнели — еще бы! Первый вылет откладывается. Но оказалось, откладывается ненадолго. Конструкторы из бригады управления нашли способ уменьшить эффективность элеронов: изменили углы их отклонения на 10°. После этого рулежки прошли нормально. Раскачка больше не возникала.
И вот наступил день первого вылета: 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродроме появились П. О. Сухой и его заместители — Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, конструктор двигателя А. М. Люлька, другие конструкторы из КБ, рабочие, готовившие к полету самолет.
Идет предполетная подготовка. Технический состав еще и еще раз осматривает все системы, закрывает люки, проверяет, все ли «законтрено».
Ведущий инженер по испытаниям нового самолета М. И. Зуев занят документацией — просматривает паспорта, свидетельства готовности всего оборудования. Все терпеливо ждут, но терпение уже на исходе. К Зуеву подходят вначале Е. С. Фельснер, потом Е. А. Иванов, потом сам Павел Осипович. И все с одним вопросом: скоро? Они не привыкли еще к такой продолжительной подготовке самолета к вылету. Систем-то на нем в несколько раз больше, чем на предыдущих машинах. Вот и времени на подготовку потребовалось значительно больше. [171]
Наконец самолет с треугольным крылом к вылету готов. Машина выруливает на старт. Проходит 10–15 минут — машина стоит, летчик молчит.
Что случилось?
«Вырулил на взлетную полосу, — рассказывал потом В. Н. Махалин. — И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь — не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку — вылета сегодня уже не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на полосе. Подбегают встревоженные инженеры и техники.
— В чем дело?
— Нет связи.
Специалисты по радиооборудованию стали разбираться, что к чему. Проходит час, два... пять часов. А неисправность все не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом, жду. Подсаживается Павел Осипович. Спрашивает:
— Может, отложим вылет?
— Нет! Майские дни длинные. Стемнеет еще не скоро, подождем, когда исправят, так хочется сегодня слетать.
— Если вы так настроены, будем ждать, — согласился Павел Осипович.
Только в восемь вечера обнаружили дефект. Был он до обидного пустяковым — сгорела лампа в радиоприемнике. А искали чего-то более значительного. Лампу тут же заменили.
Погода отличная, тихо, ясно.
Сел я в кабину. Сосредоточился. Внимание на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли... Лечу... Набираю высоту метров сто пятьдесят. Попробовал элероны, чувствую, эффективны, но теперь стало легче управлять. Поднялся на высоту 2000 метров. Сделал два круга над аэродромом, проверил все, что нужно в первом полете. Дай-ка, думаю, еще попробую убрать шасси. Попробовал. А они не убираются. Правда, проверка шасси не входила в задачу первого полета. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.
Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича — автора машины, но знают, что он не любит бурных восторгов и стоит [172] невозмутимо, как будто не имеет к этому выдающемуся событию никакого отношения.
На разборе полета доложил: «Самолет легко управляется, пилотировать его приятно».
— А как элероны? — спросил Павел Осипович.
— Эффективность великовата, но к этому привыкнуть можно.
Генерального не успокоила такая формулировка, и он заставил конструкторов перепроверить расчеты.
Оказалось: эффективность элеронов была большей, чем нужно. Дефект этот вскоре устранили».
Зная, что в КБ С. А. Лавочкина заканчивают постройку опытного истребителя с таким же крылом треугольной формы под названием «Анаконда», Сухой предупредил Семена Алексеевича о раскачке самолета и о мерах, которые были приняты в его КБ для устранения этого дефекта.
Трудно сказать, почему Лавочкин не обратил внимания на предупреждение Сухого. А о том, что в результате этого произошло, рассказано в книге М. Арлазорова «Фронт идет через КБ»:
«...Коварный характер эта машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Истребитель был поврежден».Моделирование этого явления на пилотажном стенде подтвердило правоту Сухого, говорившего о необходимости уменьшить эффективность элеронов.
Возможно, именно после этого случая Лавочкин стал более внимателен к КБ Сухого. И это заметили все. Вот что говорит дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий:
«Конструкторское бюро Сухого всегда отличалось какими-либо новинками. Вспоминаю разговор с С. А. Лавочкиным, в тот период у него как раз не ладилось с «Анакондой».
— Семен Алексеевич, — говорю ему, — посмотрите в других КБ, — и я назвал фамилии нескольких авиаконструкторов, — может, у них есть то, что поможет в ваших исканиях?
Мне запомнился его ответ: [173]
— Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого».
И вот скоростной, высотный, предельно насыщенный автоматикой самолет с треугольным крылом сделал свой первый вылет. Это было новое слово КБ Сухого в авиационной науке и технике. Это была еще одна победа коллектива.
...Еще один самолет с треугольным крылом, пилотируемый летчиком-испытателем Григорием Александровичем Седовым, совершал в это время испытательные полеты. Это был экспериментальный истребитель Е-4 конструкции Артема Ивановича Микояна.
Советская авиационная наука могла справедливо гордиться тем, что в очень короткие сроки у нас в стране были созданы совершенно новые конструкции боевых самолетов.
...После первых вылетов начались обычные испытательные будни. И тут пришло известие: 24 июня в Тушине состоится воздушный парад. Руководство министерства приняло решение показать на этом параде среди других и новые самолеты КБ Сухого. А до парада осталось уже совсем немного времени. Интенсивность испытательных полетов увеличилась. Вот тут-то и обнаружилось, что на перехватчике с треугольным крылом все еще не убирается шасси.
«Моя работа на самолетах Сухого, — рассказывает Н. И. Коровушкин, — началась с подготовки к воздушному параду. Нас, летчиков-испытателей, участников парада, собрали на совещание и сообщили программу и порядок пролета машин: первый и старший группы Г. А. Седов пойдет на микояновском Е-2 со стреловидным крылом, за ним я на машине Сухого Су-7, далее на МиГах Е-4 и Е-5 с треугольным крылом Г. М. Мосолов и В. Н. Нефедов, на суховском «треугольнике» В. Н. Махалин. Замкнет колонну опытных машин Владимир Константинович Коккинаки на реактивном бомбардировщике Ильюшина. Задача ставилась такая — над трибунами Тушина пройти на высоте не более 100 метров, при скорости не менее 1000 километров в час, держать дистанцию друг от друга 100 метров и уйти с набором высоты.До парада остается две недели. На суховском перехватчике увеличили усилие гидроцилиндра уборки [174] шасси: теперь они стали четко убираться и выпускаться. Тренировочные полеты по маршруту авиационного парада пошли полным ходом.
Осталось три дня до парада. И вдруг новое ЧП — на перехватчике Сухого обнаружено просачивание топлива из крыльевого бака.
Главный конструктор берет на себя всю ответственность и разрешает Махалину летать только с фюзеляжными баками. Топлива в них на 30 минут полета, а для прохода парадным маршрутом через Тушино нужно 28. Значит, остаток топлива всего на две минуты. Риск? Да. И руководство министерства снимает этот самолет с воздушного парада. Суховцам обидно. Особенно расстроился Махалин. Он упросил Сухого взять его с собой в министерство на заключительное совещание по подготовке к параду.
Заместитель министра, докладывая о программе показа самолетов, назвал Махалина пилотирующим самолет Су-7. Неугомонный Махалин не выдержал:
— На Су-7 летит Коровушкин, я полечу на «треуголке», мне доверили эту машину, и я буду ее показывать.
— На чем вы полетите? У вас же горючего не хватит!
— На энтузиазме, уважаемый товарищ, на энтузиазме (и добавляет к этому «крепкое» словечко). Только разрешите взлететь последним, а садиться первым и с ходу, без предпосадочной коробочки.
В зале коллегии наступает настороженная тишина. Министр опустил голову в раздумье и наконец соглашается:
— Ну что ж, если Махалин уверяет, что сможет полететь таким образом, разрешим ему участвовать в параде!
Наступил последний день подготовки. Все регламентные работы выполнены, радиостанция и другое радиотехническое оборудование проверены, керосина залили под самые пробки — все готово. Кабины опечатали, самолеты зачехлили. Завтра — в путь.
Июнь, самая короткая ночь. Солнце едва зашло и тут же готовится показаться из-за горизонта. Еще рано, но уже слышен шум работающих двигателей. Утро прекрасное, на небе ни облачка...»
Вспоминает Н. И. Коровушкин:
«Едем на КП. [175] Участникам парада сообщают прогноз погоды: малооблачно, средняя дымка, видимость на отдельных участках четыре-шесть километров. Даются последние указания: в эфир может выходить только ведущий, посадка разрешена на две полосы с любых направлений; летаем только мы. «Добро» получено — все по плану.Машины уже отбуксированы на полосу и расставлены в шахматном порядке. Одеваемся, едем к самолетам. Последние приготовления — и садимся в кабины. Лишних людей — никого, да и откуда: выходной день. Инженеры и техники хлопочут у своих машин. Все идет четко по графику. Проверена связь с ведущим и КП. Сидим и ждем команды: «Группе — запуск». Услышали ее, и каждый по порядку коротко ответил: «Понял».
Первым взлетел ведущий — Г. А. Седов. Через минуту все машины были уже в воздухе, построились на безопасных расстояниях. «Роза, группа в сборе, вышли на первый», — сообщил Г. А. Седов штабу парада. «Все по плану», — ответило Тушино. Мы молчим, и только Владимир Коккинаки в положении замыкающего изредка докладывает на КП о погоде. Вот и последний разворот, снижаемся и выходим на прямую. Топливо, температура газов в норме. Ведущий, увеличивая скорость, уходит вперед, а мы последовательно начинаем отставать. Проскакиваем Истру, видимость ухудшается — мешает солнце, оно как раз в передней полусфере. Сейчас главное не потерять ведущего. Все мелькает, как в калейдоскопе. Впереди очень быстро приближается зеленое поле — Тушинский аэродром, и как-то неожиданно слева открылось пестрое пятно из разноцветных платьев, шляпок и зонтов, но нам не до них. Ведущий прижимается к земле, и я тоже. Секунда! И Седову дают команду: «Горка». Почти тут же мне и Махалину. Плавно переходим в пологий набор высоты и уменьшаем обороты. Все прошли хорошо.
Мы с Владимиром Махалиным садились на одну полосу. МиГи — на другую. У Махалина топливо на пределе, и, когда я уже снижался и выпустил шасси, он крикнул мне что-то вроде «разойдись!». Я отвернул вправо, пропуская его на полосу...»
Воздушный парад в Тушине 24 июня 1956 года стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов [176] новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей много было военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Туайнинг.
Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:
— Максимальная скорость у него 1,8 «маха»?
— Больше, — услышал он в ответ. — 1,9?
— Нет, он рассчитан на большее.
Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.
Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»:
«Летчики Советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104., Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов».
Это признание особенно важно, если вспомнить, что самолету F-104 «Старфайтер» фирмы «Локхид» сопутствовала громкая реклама. Это его называли «самый скоростной, самый высотный, самый маневренный». И действительно, в 1955 году на нем была достигнута скорость, равная двум «махам». Но уже через несколько месяцев такая же скорость была получена на самолетах Сухого, монополия американцев на эпитет «самый» рухнула...
Известный английский авиационный обозреватель Уильям Грин позднее напишет о Сухом в журнале «Воздушное обозрение» (1966, № 6):
«Павел Осипович Сухой — имя, бывшее, по существу, неизвестным на Западе, да и в Советском Союзе до 24 июня 1956 года. В тот день перед многочисленными иностранными военными миссиями и многими тысячами москвичей пронеслись над Тушинским аэродромом три совершенно новых сверхзвуковых самолета, взмывших в небо. Нарастающий [177] шум форсажных камер почти заглушил слова комментатора о том, что это новейшие образцы, созданные конструкторским бюро П. О. Сухого. Это было новое имя для иностранцев, хотя один из членов английской делегации вспомнил, что Сухой лет пятнадцать тому назад спроектировал легкий разведчик-бомбардировщик, который был скоро снят с вооружения.Западные разведки, лихорадочно просматривая каждый дюйм пленки из фотоаппаратов, использовавшихся открыто и тайно, заново оценивали способности конструкторов советских боевых самолетов в свете откровений этого воздушного парада.
В то время еще не было известно, что эти самолеты были предшественниками, прообразами тактического истребителя Су-7 и его модификации всепогодного перехватчика, которым предначертано стать в шестидесятых годах двумя наиболее важными самолетами в составе советских ВВС и ПВО».
По существу, в этом комментарии почти все точно, кроме одного: на параде были показаны не три, а два самолета Сухого. Третьим был МиГ-21.
Через несколько дней после парада его участников вызвал министр, объявил всем благодарность и вручил ценные подарки. Владимиру Махалину прямо-таки повезло: он, заядлый охотник, в подарок получил тульскую штучную двустволку — очень дорогое охотничье ружье.
Испытания перехватчика продолжались. Полет на параде был лишь десятым после рождения машины. Надо было проверить все, на что она способна. И конечно же, как поведет себя в штопоре. Проверка на три витка в штопоре обязательна для любого самолета.
...Прокрутив правый штопор, Махалин вводит самолет в левый. И вдруг на КП слышат: «Скис» двигатель». И тут же радиосвязь с самолетом прекращается. Все присутствующие бросились на улицу и отчетливо увидели — день был солнечный и ясный, — как самолет, штопоря, стремительно приближается к земле...
Ужас и отчаяние от того, что нельзя ничем помочь летчику, что невозможно предотвратить катастрофу, охватили всех.
«А дело было так, — рассказывал потом В. Н. Махалин. — «Скис» двигатель, пытаюсь запустить его, а он не запускается. Делаю одну попытку, вторую, третью... шестую. Скорость и высота катастрофически теряются. [178]Земля все ближе, ближе... Пробую еще раз запустить двигатель, нажимаю кнопку... и на высоте примерно 1000 метров чувствую: подуло... двигатель начинает выходить на обороты. Ура! Иду на свой аэродром. Связываюсь с КП, а мне говорят:
— Садись быстрей, мы за тебя переживаем. Сажусь, подруливаю на стоянку. Здесь — ни одного человека. Обычно целая толпа встречающих, а тут никого. И стремянку к самолету некому подать. Вот черти! Вылез из самолета, поставил колодки, чтобы ветер не укатил самолет, иду в домик испытателей. У всех, кто попадается навстречу, удивленные глаза. Вхожу в кабинет начальника. Полно народа, все «висят» на телефонах. Обращаюсь к Теплякову: «Какого черта меня не встретили?»
— Жив, жив... — проговорил он в трубку, а сам бледный как смерть бросился ко мне.
Оказывается, все видели, как я падал, и начали «принимать меры» — вызывать пожарных, медицину...»
Потом разбирались, почему в полете не сразу запустился двигатель. Оказалось, ему на высоте не хватило кислорода. В горах у человека начинается кислородное голодание. Такое произошло на большой высоте и с двигателем.
С тех пор на всех самолетах есть запас кислорода. Двигатели теперь запускаются на любой высоте, если, конечно, они не откажут из-за какого-либо дефекта.
После полетов летчики собираются в столовой, тема разговоров обычно «летная»:
— Как твоя «балалайка»? — обращается кто-то к Махалину.
— Почему «балалайка»? — с обидой возражает тот.
— Да потому, что твой «треугольник» очень похож на этот русский народный инструмент. Для частушек годится, а для высшего пилотажа нет...
— Нет? Посмотрим!
В очередном испытательном полете после выполнения задания у Махалина осталось еще литров 200 топлива. Зашел он на малую полосу аэродрома и на очень небольшой высоте — метров 50 — сделал замедленную бочку почти через весь аэродром, показав таким образом всей аэродромной братии, на что способна суховская «балалайка». [179]
Только пришел на летно-испытательную станцию, ему говорят: «Срочно позвони Павлу Осиповичу». Звонит.
— Владимир Николаевич, у нас ведь один экземпляр нового самолета. Вы так уверены в нем, что уже бочки на малой высоте делаете?
— Лучшего самолета, Павел Осипович, еще не было.
— Ну, ну, если уж вы так считаете... Оказывается, кто-то успел сообщить генеральному, что Махалии «хулиганит» — крутит замедленные бочки.
«Балалайка», в общем, была реабилитирована, и Махалин всем доказал, что на ней можно «играть» не хуже, чем на скрипке...
Пришел срок проходить Махалину медицинскую комиссию. Владимира Николаевича положили в госпиталь для профилактического обследования. Через пять дней ему поставили диагноз: «У вас серьезное заболевание крови... Вам нельзя больше летать не только летчиком, но и пассажиром».
Страшный приговор был окончательным и обжалованию не подлежал Что пережил Владимир Николаевич, могут понять только летчики. Было ему тогда 36 лет, но с тех пор он поседел...
После того как испытатель выписался из госпиталя, его пригласил к себе Павел Осипович.
— Вы согласны продолжать работу у нас? Да? Тогда я подписываю приказ о вашем назначении заместителем начальника летно-испытательной станции.
Несколько лет Владимир Николаевич работал замом у Теплякова. Потом опять сел в кабину Су-7Б, только уже не летающего, а «бегающего»: в отделе шасси была создана подвижная лаборатория, разрабатывающая меры защиты воздухозаборников от попадания в них со взлетной полосы частиц, вылетающих из-под переднего колеса самолета.
Как и раньше, садился Махалин в кабину своего любимого самолета, включал двигатель, выруливал на взлетную полосу, разбегался... но не взлетал. А взлететь-то так хотелось!
За самоотверженную работу на самолетах Сухого, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза. [180]
Одна из модификаций самолета-перехватчика оказалась настолько удачной, что этот самолет еще до окончания государственных испытаний решили запустить в серийное производство. Чертежи передали на серийный завод. Послали туда своего представителя — руководителя темы Н. П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!
Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П. О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.
Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий...
В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог — дело производственников».
Технологическая обработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.
В КБ еще помнят случай, который произошел на одном из заводов при запуске в серию самолета Сухого. [181]
Прибывший на завод Павел Осипович при первой же встрече с конструкторами строго заметил: «Вы задолжали мне 12 килограммов, прошу их вернуть». Он не забыл, что при разработке чертежей были допущены «вольности» с весом. Пришлось с большим трудом, уже в процессе внедрения сокращать вес.
И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.
Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к Павлу Осиповичу был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию изготовления балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)...
Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов...» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем.
Во время внедрения перехватчика в серийное производство завод посетил Леонид Ильич Брежнев. Как секретарь ЦК КПСС он ведал тогда вопросами новой техники. Леонид Ильич познакомился почти со всеми технологическими процессами изготовления агрегатов, сборкой самолетов, а также с изготовлением отдельных технологически очень сложных деталей, таких, как лонжероны и силовые балки крыльев.
Многое в то время на заводе находилось в стадии освоения, и некоторые операции приходилось выполнять еще вручную. На это Леонид Ильич обратил особое внимание.
После знакомства с работой цехов, вечером, беседуя с хозяйственным и партийным активом предприятия, Л. И. Брежнев потребовал скорейшего устранения подмеченных им недостатков.
За ходом серийного выпуска своего перехватчика постоянно следил генеральный конструктор, он часто бывал на заводе. И очень скоро производство самолетов с треугольным крылом было налажено и завод начал [182] перевыполнять заданный ему план. Из «теста», замешенного в конструкторском бюро П. О. Сухого, «выпекались» отличные «пироги».
В войсках перехватчик Сухого ждали, он был нужен частям ВВС и ПВО страны.
Еще в середине пятидесятых годов для стратегической разведки американская фирма «Локхид» построила самолет-шпион У-2. Этому самолету удавалось подниматься на высоту более двадцати километров.
Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для надежной защиты наших воздушных границ от проникновения вражеских самолетов — разведчиков и шпионов.
Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого оружия для перехвата нарушителей границ.
Чтобы ускорить его появление в войсках, решили совместить заводские испытания с государственными. Первым по этой программе стал летать на суховском перехватчике Леонид Николаевич Фадеев.
Предоставим ему слово:
«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней восторженности. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считанные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь — да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1 М была уникальной».
Леонид Николаевич не рассказал нам, что же произошло с ним тогда, когда он летал на перехватчике Сухого. А было вот что.
...Фадеев испытывал машину на штопор, прокрутил третий виток и стал выводить ее в горизонтальный полет. Посмотрел на приборы — температура двигателя вдруг резко подскочила, хотя ничего особенного в его [183] работе не было слышно — случился так называемый «тихий помпаж».
Пошел он на посадку с выключенным двигателем. Вспомнил Соколова. Подумал — ни в коем случае нельзя уменьшать скорость планирования ниже допустимой. Вышел на четвертый разворот, высоты еще достаточно, чтобы попытаться спасти самолет. Выпустил шасси на большом угле снижения. Когда уже шел на посадку, заметил впереди груды строительного мусора, канавы. Однако было поздно. Колеса задели за что-то, и самолет завалился на бок. Острая боль пронзила позвоночник. Но он тут же забыл о ней: надо скорее выбраться из машины! Освободился от парашюта, сорвал с себя кислородную маску, с трудом вылез из кабины.
Вертолет уже кружил над местом посадки. Летчику подают знаки, чтобы отошел от самолета: ведь самолет может взорваться в любой момент. Фадеев сделал несколько шагов в сторону, к нему подъехала санитарная машина. Он был почти без сознания. Окончательно пришел в себя только в госпитале. С тех пор Леонид Николаевич больше не летает. Но с машинами Сухого по-прежнему имеет дело. Работает в КБ его имени. Отличными летчиками-истребителями стали его сыновья-близнецы Леонид и Алексей. Летную династию Фадеевых продолжает и внук Дмитрий.
Вскоре новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух — воздух». Все это должно было функционировать как единая система: наземная система локационных станций подавала летчику команды с земли, вычисляла необходимую в этот момент для самолета скорость и высоту, определяла точные координаты противника и наводила перехватчик на цель.
Для разработки авиационного боевого комплекса в КБ был создан специальный отдел, а для его испытаний построили уникальный стенд. Все элементы системы вначале проходили проверку и отладку на стенде и только после этого устанавливались на самолете,
И вот настал день главного экзамена. Предстояло выполнить перехват и поразить боевыми ракетами самолет-мишень, [184] летящий на большой высоте со сверхзвуковой скоростью.
Южный аэродром. Ясный солнечный день. Тишина. На стоянках перехватчики в готовности номер один. На командный пункт сообщили: мишень запущена. На ее перехват вылетел Н. И. Коровушкин. Вот что он рассказал после полета: «Как только я набрал высоту, сразу был выведен наземной станцией наведения в зону. И вдруг в наушниках услышал громкий голос заместителя генерального конструктора Евгения Алексеевича Иванова: «Николай, сбей его, сбей!»
Его волнение передалось мне. А вот и мишень: увидел ее вначале на экране радиолокатора, а потом и визуально. Это был истребитель, управляемый с земли, он летел на форсаже. Однако дистанция между нами быстро сокращалась. Вдруг истребитель стал уходить с боевого курса, а это значило, что зона стрельб закончилась и КП разворачивал его на новый курс... Раздумывать было некогда: мишень в прицеле, и дальность позволяет вести стрельбу. Я нажал боевую кнопку. Ракеты, шурша, сошли с установок и, оставляя за собой легкий белый дымок и красные светящиеся точки, как шмели устремились к мишени. Пробежали секунды и... взрыв!., взрыв!.. взрыв! Мишень разбита, но горения нет: большая высота, здесь слишком мало кислорода. Чтобы не попасть в это опасное «облако», я отвернул в сторону и пошел с набором высоты. Обломки самолета беспорядочно устремились к земле, оставляя за собой темный шлейф, видимо, из капель разлившегося керосина.
Для защиты своих воздушных границ страна получила первый самолет, способный сбивать высотные цели. Пройдет время, закончатся испытания, и этот самолет уйдет от нас, но воспоминания о полетах на этом прекрасном самолете останутся навсегда. Конечно, летчик-испытатель в своей работе не должен отдавать предпочтение тому или иному типу самолета, но почему-то именно этот период работы наиболее запечатлелся в моей памяти. А может, это связано с высокой организацией тех полетов, безотказностью авиатехники, а может быть, еще и с везением...
И уж, несомненно, это связано с умелыми специалистами, руководителями конструкторского бюро Сухого, знающими и понимающими работу. [185]
Высокая организация труда, контроль и требовательность всегда отличали Иванова.
Помню, при личном участии Евгения Алексеевича вышедший из строя двигатель меняли ночью, да к тому же очень морозной. Но с рассветом самолет уже был готов к облету. В это трудно поверить, но так было».
В состав государственной комиссии по испытаниям перехватчика был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума летчик-испытатель.
Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным он изучал, а потом испытывал этот самолет.
Рассказывает Б. М. Адрианов:
«После первого знакомства с самолетом мы были им прямо-таки ошеломлены: максимальная скорость превышает две скорости звука, небывалая высота, автоматизированное наведение на цель, широкие возможности автономного ее обнаружения, захвата и уничтожения. Это был самолет нового поколения, вместе с наземными средствами составивший новое понятие — авиационный комплекс вооружения. Ну как не волноваться после такого доверия — нам предстояло испытывать комплекс, впитавший в себя самые новейшие достижения науки и техники.Несмотря на то что летчиком-испытателем я стал после окончания инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко. С благодарностью вспоминаю Евгения Алексеевича Иванова и Евгения Сергеевича Фельснера, помогавших нам вникнуть в задумки творцов этого авиационного чуда. Они, несмотря на большую загруженность всего коллектива КБ, открыли для нас, «учеников», зеленую улицу.
Рабочее место летчика — кабина — на перехватчике прямо-таки начинено разными новыми приборами, оборудованием. Если мне не изменяет память, в кабине разместилось чуть ли не триста кнопок, тумблеров, рычагов, стрелок и стрелочек, приборов и индикаторов, лампочек, выключателей АЗС (автоматов защиты сети) и прочих органов управления и контроля.
И вот первое знакомство с самолетом закончилось. [186]
В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить». Здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.
Зашел как-то вечером в комнату Георгия Тимофеевича Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС... Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей... Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.
Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.
Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.
...Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж...
Борьбе с этим сложным явлением специалисты отдали много сил. Но помпажи все же продолжались. А на совещаниях продолжались «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.
Заместитель председателя государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил прекратить испытания и вызвал на аэродром П. О. Сухого и А. М. Люльку.
На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж двигателя, о характере самого [187] помпажа и, главное, о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.
Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович комментировал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому делал записи в блокноте.
Подводя итоги, он коротко сказал:
— Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника.
Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.
После заседания Павел Осипович побеседовал с каждым летчиком-испытателем, выслушал их замечания и предложения. Летчики просили конструктора изменить компоновку кабины, расположение приборов. Заботясь об облегчении труда летчиков, генеральный дал указание организовать рабочее место летчика так, как они предлагают».
В полетах на перехват скоростных высотных целей обнаружилось, что подвесные топливные баки создают очень большое лобовое сопротивление. Разогнаться до нужной скорости, не сбросив их, практически было невозможно. Решили сбрасывать баки перед самым разгоном. Но к этому времени керосин из баков полностью еще не вырабатывался. Это приводило к большим потерям топлива. Однажды Георгий Тимофеевич Береговой шел на перехват цели. На высоте десять километров, начиная разгон, он, как обычно, нажал кнопку сброса подвесных баков.
Когда же самолет стал снижаться, все присутствовавшие на испытаниях удивленно заметили: подвесные баки остались на месте. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь оказалось, что был сброшен только один бак. Но и этого уже было достаточно, чтобы резко снизить сопротивление воздуха, и самолет смог благополучно подняться на «потолок».
А так как подвесные баки были размещены с таким расчетом, чтобы выработка горючего и сброс баков не вызывали изменения центра тяжести, Береговой в полете не отметил каких-либо ухудшений в управлении самолетом. [188]
Будущий летчик-космонавт СССР внес еще одно ценное предложение: начинать ночные испытательные полеты чуть раньше, чтобы при наборе высоты на горизонте оставалась маленькая световая полоска, по которой можно определить правильное положение самолета.
Это предложение себя оправдало, и все летчики для тренировки начинали ночные полеты, пока на земле не наступила еще полная темнота, а потом, освоившись, продолжали испытания в точном соответствии с программой...
Павел Осипович подобные предложения горячо поддерживал и быстро вносил коррективы в программу испытаний.
Испытания закончились весной 1960 года.
И скоро наступил день передачи первой эскадрильи новых перехватчиков в строевую часть.
На заводе собрали большой митинг. Напутственные слова произнес директор завода, выступили рабочие, инженеры, представители общественности. От имени летчиков самолеты принял старший инспектор авиации ПВО А. В. Карих. Опытный пилот, ставший впоследствии заслуженным летчиком СССР и генералом, он первым из строевых летчиков поднял врученную ему машину в воздух и первый ее освоил. Сделав прощальный круг над заводом, А. В. Карих набрал высоту и взял курс на юго-запад.
Первыми в части облетывал самолеты командир полка И. И. Максимов, за ним — комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»... К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены...
Возникло недоверие к самолету. У самолета появились противники, их набралось немало и у заказчика, и среди руководителей промышленности. Они считали, [189] что надо прекратить выпуск самолета, доработать его, устранить дефекты, а уж потом все начинать сначала.
Обстановка для конструкторского бюро Сухого сложилась критическая. Но Сухой даже в эти трудные дни внешне спокоен.
Он знал, да и для многих это было очевидным, что истребителя-перехватчика с такими летно-тактическими данными в то время не было ни у кого. И именно такой перехватчик нужен был для охраны наших границ, вдоль которых беспрерывно летали американские разведывательные самолеты-шпионы. «Холодная война» продолжалась. Самолет очень ждали в войсках сегодня, а не завтра.
Поэтому надо было искать другой, более разумный выход.
Павел Осипович со своими помощниками отправился в части, в которых самолет проходил войсковые испытания. Решено было выслушать замечания и претензии всех летчиков, летавших на перехватчике, на специальной конференции.
Командующий авиацией ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий, по чьей инициативе проводилась эта конференция, был не только сторонником самолета Сухого, но и его горячим защитником. Евгений Яковлевич перед тем, как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его в полете. Как опытный пилот и как командующий он сразу же оценил огромные возможности перехватчика Сухого.
Конференция проходила бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика их была, может быть, даже чересчур острой...
Министр и командующий пытались сдерживать разгоравшиеся страсти. А Павел Осипович сидел спокойно и внимательно всех слушал. Когда все высказались, он попросил слова:
— Благодарю вас за все замечания по самолету. Мы примем самые срочные меры по ликвидации недостатков.
Вот так, ничего не отвергая и не защищаясь, по-деловому воспринял он нелицеприятную критику. После этого коллектив КБ был мобилизован на устранение отмеченных дефектов.
По просьбе летчиков было усилено ночное освещение кабины, так как света двух лампочек не хватало [190] на все приборы. Немедленно инженеры КБ вмонтировали еще две.
Две раздельные антенны радиолокационной станции затрудняли летчикам регулирование воздухозаборника. Следствие этого — недобор двигателем тяги и помпажи. Конструктор РЛС пытался что-то улучшить, но безуспешно. И тогда Сухой решительно отказался от этой станции и нашел другого разработчика радиолокатора. Под новую РЛС, разместившуюся внутри подвижного конуса воздухозаборника, были разработаны новые компоновки носовой части машины, новые модификации этого самолета оказались удачными. Скорость их значительно увеличилась, однако помпажи не прекратились, и поиски продолжались.
При помпаже воздух, выплескиваясь из воздухозаборника навстречу потоку, нарушает обтекание самолета. А что, если лишний воздух выпускать из канала воздухозаборника раньше, чем ударная волна дойдет до входа в заборник? Так родилось очень простое и изящное решение, предложенное инженером КБ И. Б. Мовчановским, — создать противопомпажные створки. Они автоматически открывались на сверхзвуковых скоростях и обеспечивали устойчивую, согласованную работу воздухозаборника и двигателя. Створки эти быстро завоевали признание во всем мире.
Большие претензии предъявлял летный состав к силовой установке. Двигателисты во главе с А. М. Люлькой улучшили свой двигатель АЛ-7Ф, значительно повысили его надежность.
В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Изменения в самолет вносились в процессе производства. Выпуск их не останавливался ни на один день.
От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от рядового летчика до маршала авиации — все понимали свою ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигла в те годы своего пика. Все предложения СССР о сокращении вооружений неизменно отвергались.
...Содружество конструкторского бюро, серийного завода и войсковых частей позволило довести самолет до высокой степени надежности. И вскоре его признали лучшим самолетом для того времени.
Днем и ночью в сложных метеоусловиях вылетали [191] новые машины Сухого на перехват условного противника.
Главнокомандующий войск ПВО страны маршал С. С. Бирюзов и командующий Московским округом ПВО генерал П. Ф. Батицкий решили сами посмотреть, как на новом перехватчике ведутся стрельбы. Был март 1960 года. Они приехали в часть в сопровождении высших офицеров ПВО, поднялись на смотровую вышку. Командующий авиацией ПВО Е. Я. Савицкий, чтобы наглядно продемонстрировать возможности самолета, а он был в него влюблен, дал указание летчику Кариху сбить мишень непосредственно над обзорной вышкой.
Летчик вместе со штурманом наведения тщательно рассчитали полет мишени и момент пуска ракет.
И вот что было дальше.
Карих поднялся на высоту семь-восемь километров, увидел радиоуправляемую мишень, запущенную с бомбардировщика. В пяти-шести километрах от вышки пустил четыре ракеты, они точно попали в мишень, она была сбита и взорвалась прямо над вышкой.
Горящие обломки посыпались рядом. Высшему начальству пришлось спуститься в укрытие. Генерал П. Батицкий при этом в шутку пригрозил:
— Ну, Карих, погоди!
Угрозу он, конечно, не привел в исполнение. А летчики доказали, как точен, надежен и эффективен перехватчик Сухого.
Через некоторое время летчики на последующих модификациях перехватчика Сухого научились сбивать мишени под большим ракурсом. Первым сбил такую мишень маршал авиации Е. Я. Савицкий.
...А жизнь ставила перед конструкторами новые задачи. Как, например, быть с радиолокационной станцией, с помощью которой самолет находит цель? РЛС, увеличиваясь в размерах, постепенно «выживала» расположенный в носу самолета воздухозаборник. До поры до времени это соседство еще было терпимо. Но Павел Осипович смотрел в перспективу. А в перспективе для электронного оборудования, расширяющего диапазон действия самолета, надо было отводить еще больше места. За счет чего?
И вот тогда у генерального возникла мысль отдать электронике всю носовую часть самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа. Освободив [192] носовую часть фюзеляжа для радиолокатора, Павел Осипович решает здесь же разместить еще и батарею реактивных снарядов.
Так началось проектирование одного из первых в нашей стране самолета с боковыми воздухозаборниками.
В бригаду головной части фюзеляжа, где прорабатывались обводы нового самолета, пришел Павел Осипович. Как всегда молчаливо-сдержанный, он остановился у чертежной доски конструктора, работавшего над размещением пусковой установки реактивных снарядов, и, ничего не спрашивая, стал вглядываться в паутину линий.
Молчание длилось несколько минут. Наконец Павел Осипович сказал:
— Ну что же, кажется, идея себя оправдывает. Как будто получается. Итак, — он повернулся к начальнику бригады, — начинайте делать рабочие чертежи и стройте макет. Времени у нас очень мало.
Через две недели в цехе стояла носовая часть макета. По контуру фюзеляжа размещались головки пятидесяти управляемых снарядов. Конечно, такой самолет мог нанести серьезный урон агрессору.
Пришел Павел Осипович посмотреть макет. Стал прохаживаться вокруг него. И, как всегда, увидел то, что до него никто не заметил.
— А почему эта линия такая кривая? — спросил он, показывая на носовую часть. И тут все рассмотрели, что обводы фюзеляжа получились довольно неуклюжими. Увлекшись компоновкой снарядов, конструкторы забыли об аэродинамике. Пришлось снова пересчитывать и переделывать обводы.
Аэродинамическое чутье Сухого было необыкновенно тонким. Как-то Павел Осипович остановился у доски конструктора, который, рисуя сечение за сечением, тщательно выводил радиусы сопряжения крыла с фюзеляжем.
— А это что такое? — удивленно спросил он. Конструктор не понял вопроса и растерянно молчал.
— Вот это! — И Павел Осипович постучал карандашом по радиусам.
— Это «зализ» крыла.
— Зачем?
— Для лучшего обтекания.
— Никаких «зализов». На высоких скоростях не нужно бояться острых углов. На двух «махах» самолет входит [193] в воздух, как нож в масло. И чем он острее, этот нож, тем лучше.
Сейчас это кажется азбукой проектирования. По тем же временам скорость в два «маха» казалась фантастической. Ну а Павел Осипович уже знал и понимал, как поведет себя на такой скорости его самолет.
Сухой искренне расстраивался, когда встречался с конструкторской или производственной недобросовестностью, со стремлением любой ценой, даже в ущерб качеству, выполнить в срок поставленное задание. Попытки оправдания, ссылки на то, что в целом конструкция разработана хорошо и остались только мелочи, всегда вызывала у него холодный гнев.
— В авиации нет мелочей, прошу вас запомнить это на всю жизнь. А если вы этого не понимаете, вам следует оставить работу в авиации, — говорил он в таких случаях.
Однажды Павлу Осиповичу докладывали о том, как идет доработка окантовки фонаря, повышающей герметичность кабины. Ведущий конструктор показал чертеж усиливающих косынок.
Сухой остался недоволен результатом доработок:
— Как же вы это сделали, ведь заклепки, крепящие косынку, работают на отрыв?
Тщетно конструктор пытался доказать, что другого выхода нет из-за отсутствия места.
Павел Осипович был неумолим: «Надо переделать. Это технически неграмотно». Он мгновенно замечал «грамматические ошибки» в инженерных «сочинениях».
Постройка первого самолета с боковыми воздухозаборниками заканчивалась. Это был большой истребитель-перехватчик с необычайно тонким треугольным крылом. На нем был установлен новый, радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения и захвата воздушных целей. Самолет мог летать на большие скоростях и достигать в полете расчетного потолка. Его прочность позволяла развивать у земли скорость, намного превышающую скорость звука. В то время мировая авиация не имела подобных аналогов.
«В конце мая 1957 года, — рассказывает Н. И. Коровушкин, — когда я находился на летной станции и занимался Су-7, мне передали, что меня вызывает генеральный. Часа через полтора я был в КБ. Мне как раз [194] приходилось на совещаниях и разборах важных полетов встречаться с Павлом Осиповичем. А вот чтобы один на один — такого еще не бывало.Серое простое трехэтажное здание, гардероб, лестница на второй этаж и коридор. Дверь с табличкой «секретарь». Вера Ивановна — она всегда в курсе всех дел, очень вежливо говорит мне:
— Заходите.
Павел Осипович стоял у стола. Он предложил мне сесть и сам сел. Подробно спросив о результатах последних полетов на Су-7, о работе опытного двигателя, Павел Осипович после небольшой паузы сказал:
— Предлагаю вам начать полеты на новой опытной модели. Первый вылет мы планируем на июль.
Чувство радости и волнения охватило меня. «Благодарю за доверие», — только и сумел выдохнуть. А генеральный предложил:
— В изучении машины вам помогут наши специалисты. Но если что неясно будет — заходите ко мне...
Я стал готовиться к первому полету. И хотя за плечами у меня был большой опыт испытаний, первый «заводской вылет» не приходилось делать никогда.
В день первого вылета погода стала портиться: натекала сплошная облачность, температура понизилась, изредка накрапывал дождь. Такие условия не подходили для первого летного испытания. Подождав немного на аэродроме, Павел Осипович и Евгений Алексеевич Иванов уехали. Так повторилось и на следующий день. Время шло, а вылет все откладывался. Генеральный приехал в третий раз, побеседовал с Коровушкиным, спросил его:
— Можно ли в таких условиях выполнить полет, сроки не позволяют дальнейших затяжек.
— Я согласен, — сказал Коровушкин.
— Хорошо. Только обратите внимание на продольную управляемость на взлете, — посоветовал генеральный.
И вот я в небе! Облачность не позволяла набрать необходимую высоту, и я плавно вывел самолет в горизонтальный полет. Вместе с самописцами фиксирую (вернее, запоминаю) параметры полета, работу систем, агрегатов, оцениваю поведение самолета, работу двигателя. Плавно начинаю выполнять разворот, самолет идет устойчиво. Выхожу на прямую. Радуюсь: какая [195] широкая кабина, какой прекрасный обзор через фонарь. Оборудование расположено в удобном порядке, пользоваться агрегатами, выключателями, ручками несложно, все видно. А шумы? Привычного шума вовсе нет: боковые заборники забирают его. Полет идет нормально.
Посадку произвел очень мягко, затем плавно опустил нос и выпустил тормозной парашют.
На стоянке скопилось много людей. Не успел сойти со стремянки, как стоящие вокруг самолета расступились и я увидел Павла Осиповича. Подтянувшись, пошел ему навстречу и доложил: «Все в порядке!» Чуть улыбнувшись, он поблагодарил меня, пожав руку.
День этого вылета остался у меня в памяти, как день рождения или как другой большой праздник».
Испытания нового перехватчика показали целесообразность его аэродинамической схемы, летчики отметили прогрессивность и практичность компоновки самолета. Но запроектированный для него новый двигатель с очень большой тягой к тому времени не был построен, поэтому испытывался самолет с двигателем меньшей тяги. Отсутствие необходимого двигателя привело снасчала к прекращению летных испытаний нового самолета, а потом дальнейших работ по нему.
А боковые воздухозаборники были взяты «на вооружение». Почти все современные скоростные самолеты теперь строятся по этой схеме.
Примерно в это же время Павел Осипович создает еще один экспериментальный самолет с так называемыми секторными воздухозаборниками. Все эти исследования, поиски еще более совершенных конструкций проходили в трудное для авиации время. Тогда восторжествовало мнение, будто бы авиация становится неперспективным видом вооруженных сил. Оно привело к появлению директив, предписывающих прекращение разработок новых самолетов и переключение на создание управляемых ракет. Павел Осипович Сухой тяжело переносил «охлаждение» к авиации. У него в КБ в сборочном цехе уже заканчивали постройку нового истребителя-перехватчика. Этот самолет стал бы, несомненно, новым достижением отечественной авиации.
Новые скорости приводили к новым проблемам. При длительном полете на такой скорости обшивка самолета нагревалась бы до 300 °С. Алюминий не выдерживает [196] таких температур. Поэтому значительную часть конструкции, и прежде всего ту, где размещался двигатель, решили делать из титановых сплавов.
«Лебединой песней авиации» назвал этот самолет Сухой на совещании руководящих работников, на котором он объявил, что КБ переводится на новую тематику. В душе Павел Осипович надеялся, что ему все же позволят достроить новый перехватчик. Но этого не произошло — в 1960 году работы по конструированию этого самолета были прекращены.
Однако его самолеты со стреловидным и треугольным крылом, летавшие со скоростями больше двух «звуков», успели получить права гражданства — выпуск их увеличивался, шло широкое освоение этих машин в строевых частях ВВС и ПВО.
В человеке, наверное, никогда не умрет стремление устанавливать рекорды. Прыгнуть дальше! Взлететь выше! Полететь быстрее!
Последние два девиза появились с рождением авиации. И если поначалу рекорды на скорость и дальность устанавливались для удовлетворения честолюбия, ради славы и престижа, то впоследствии, когда самолет превратился в массовое транспортное средство и средство обороны, рекорды в небе стали демонстрацией технической мощи государства. Вот почему Павел Осипович Сухой так неравнодушно относился к рекордам в воздухе.
В июне 1959 года французский летчик на самолете «Мираж-IIIА» достиг скорости 1771 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту.
В испытательных полетах перехватчик Сухого развивал значительно большую скорость. Поэтому в конструкторском бюро возникла мысль побить этот рекорд. Генеральный конструктор доверяет это трудное и почетное дело опытному и смелому летчику-испытателю инженеру-подполковнику Борису Михайловичу Адрианову.
...Солнечное утро благоприятствует полету. Воздух прозрачен, но, как сообщают метеорологи, на высоте температура выше стандартной. Решение на вылет принято. С контрольных точек, где установлены кинотеодолиты, которые будут фиксировать пролет самолета, сообщают о готовности. [197]
Запущен двигатель, и словно ракета, срывающаяся со старта, реактивный самолет устремляется по взлетно-посадочной полосе. Короткий разбег, и он в воздухе. Адрианов строго выдерживает режим скороподъемности. Набрана заданная высота. С радиолокационного поста подается команда на разворот для начала разгона.
Включен форсаж. Машина стремительно набирает скорость.
Стрелка указателя числа М перевалила за двойку. Приближается первая контрольная точка — начало труднейшего 100-километрового замкнутого маршрута. Летчика по радио просят включить трассер, обозначающий пролет самолета. Началась съемка.
Через несколько десятков секунд звучит новая команда на разворот. Начинается самый сложный участок маршрута. Адрианов вводит самолет в вираж. Теперь только одна мысль — сохранить постоянной перегрузку, получить заданный радиус и пролететь контрольные точки на вираже с минимальной ошибкой. Адрианов отлично выполняет все указания. Самолет в его умелых руках ведет себя безукоризненно. Начинается прямолинейный заключительный отрезок пути. Скорость полета возрастает. Вот и последняя контрольная точка. И тут же звучит по радио:
— Конец режима!
Борис Михайлович выключает форсаж и переводит самолет на. снижение. Вот и родной аэродром. Колеса плавно касаются взлетно-посадочной полосы.
2090 километров в час! Такова скорость полета. Мировой рекорд побит сразу на 319 километров в час. Выдающееся достижение!
Дипломы ФАИ за мировые достижения 1961 года получали одновременно первый космонавт мира Юрий Гагарин — за рекорды, установленные им в космическом полете, и Борис Адрианов — за абсолютный рекорд скорости на Т-405. В этом совпадении — глубокий смысл. Без взлета самолета не стартовали бы и космические корабли...
Опытный пилот может взять от самолета все. И даже немного больше. Такая задача стояла перед летчиком-испытателем Анатолием Козновым, когда он на самолете Т-431 начал полеты по подготовке к установлению рекорда скорости на 500-километровой дистанции. [198]
Анатолий Кознов терпеливо отрабатывал сложную рекордную трассу. В одном из полетов он первым в нашей стране достиг скорости свыше 2600 км/ч. Запись об этом я увидела в блокноте ведущего инженера М. И. Зуева. Но тот полет был тренировочным и рекордом считаться не мог. Тренировки продолжались. Рассчитывая на свое мастерство и надежную работу самолета, Анатолий не раз садился с остатком топлива всего в 50–100 кг.
Осень. Непогода мешает полетам.
Но вот 19 и 20 сентября погода «поймана», и два тренировочных полета удалось совершить. И вновь на отдельных участках трассы зафиксирована рекордная скорость.
Прокрутив много раз киноленты, проанализировав свои действия в полете, Анатолий решил, что он готов к рекордному полету... И вот настал желанный день.
Летчик блестяще прошел всю трассу. После приземления самолета из баков слили остаток топлива — всего 25 литров. Не густо! Риск? Да, конечно, но риск оправданный, основанный на мастерстве и вере в технику.
После обработки кинотеодолитных данных и данных контрольных бортовых самописцев спортивные комиссары сообщили в Центральный аэроклуб:
«25 сентября 1962 года летчик А. А. Кознов на самолете Т-431 установил новый мировой рекорд, пройдя 500 километров по замкнутой трассе со средней скоростью 2337 километров в час, намного превысив достижение американского летчика Томпсона на самолете фирмы «Мак Доннел» «Фантом-II» — 1958 километров в час, показанное 5 сентября 1960 года».
Позднее этот рекорд был утвержден ФАИ. Летная деятельность Анатолия Андреевича как летчика-испытателя, и в особенности как летчика-рекордсмена, граничит с подвигом, с героизмом.
М. И. Калинин в одной из своих речей очень ярко и коротко определил, что такое подвиг и героизм:
«Это точное выполнение своих обязанностей при любых обстоятельствах». Именно так всегда действовал Анатолий.
Были и другие рекорды — высоты, например. Их установил в 1959 и 1962 годах на самолете Т-431 заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, [199] генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В одном из полетов он поднялся на высоту 28 760 метров.
Мы не будем описывать этот полет, ибо о нем подробно рассказал сам Владимир Сергеевич в книге «Небо со мной».
За создание фронтового истребителя Су-7Б и нового перехватчика генеральному конструктору Павлу Осиповичу Сухому было присвоено в 1957 году звание Героя Социалистического Труда, а многие сотрудники его КБ награждены орденами и медалями.
Спустя несколько лет, когда стало известно имя конструктора, в зарубежной печати появились статьи о нем.
Вот что писал журнал «Аэроспорт» № 1 за 1967 год:
«Сегодня называют фамилию Сухого потому, что это имя непосредственно ассоциируется с фантастическими рекордами его самолетов Т-405 и Т-431, с его истребителями-бомбардировщиками, не имеющими равных себе во всем мире».
«Мне довелось в начале 60-х годов испытывать перехватчик Сухого, — рассказывал Г. Т. Береговой. — Маневренный, грозный по своему назначению, но удивительно послушный воле летчика, он получил широкое признание.Готовясь к полету, пилотируя машину в зоне, ощущая ее возможности на разных режимах, я всегда с благодарностью вспоминал ее создателей.
В моих книгах «Угол атаки» и «Небо начинается на земле» я рассказал о некоторых эпизодах испытаний перехватчика Сухого. К сожалению, тогда нельзя было назвать имя генерального конструктора...»
«Первый отечественный самолет с треугольным крылом — истребитель-перехватчик конструкторского бюро П. О. Сухого был необычен не только по своим аэродинамическим формам. Ему не было тогда равных в мире по высоте, скорости, вооружению, радиолокационному оборудованию, — говорит дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий. — Вспоминается история с самолетом-разведчиком У-2 производства американской фирмы «Локхид». Оказавшись в зоне действия наших зенитных ракет, он был сбит первой же ракетой. А единственным самолетом, способным перехватить этого высотного шпиона, был [200] тогда суховский перехватчик. И он поднялся на перехват. Но зенитчики опередили его.
В конце 50-х — начале 60-х годов только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. И перехватчикам Сухого приходилось быть все время начеку. Днем и ночью, в любую погоду они были готовы подняться на охрану нашего неба.
Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин. Творческое содружество с КБ П. О. Сухого нам, летчикам, всегда доставляет радость.
Пусть не обижаются на меня другие генеральные, но, пожалуй, только у Сухого наши замечания по самолетам встречались как должное, без споров, как руководство к их улучшению». [201]