Четверть века в строю
В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.
Конструкторам и ученым этот самолет виделся таким: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уже знали. Сложнее было с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя. Самым трудным было «приручить» его к работе на сверхзвуковых скоростях.
За рубежом работы над вторым поколением реактивных истребителей велись очень интенсивно. На американских фирмах «Мак Донелл», «Конвэр», «Локхид» [119] находились в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на сверхзвуковые скорости.
Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-III». Работали над сверхзвуковыми самолетами и в Англии и в Швеции.
В этих условиях, обостренных разгаром «холодной войны», когда с нами пытались разговаривать только с позиции силы, жизнь настоятельно требовала от отечественной авиационной промышленности расширения работ по созданию истребителей со скоростями, намного превышающими звуковые.
В мае 1953 года Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год заместителем А. Н. Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили организовать самостоятельное конструкторское бюро.
Бурю чувств пережил он, по всей вероятности, в тот час. Свершилось то, что и должно было свершиться. Но как томительны были годы ожидания, хотя и прошли они в напряженной и плодотворной работе...
Начинать опять пришлось, как говорится, с нуля. Его бывшие сотрудники работали в других конструкторских бюро. Многие занимали высокие руководящие должности. Большинство из них втянулись в новую интересную работу, имели хорошие заработки. А главное, у всех, кто раньше работал с Сухим, остался горький осадок — и оттого, что не признали их работу, и оттого, что без особых оснований ликвидировали КБ. Стоит ли снова возвращаться к Сухому? Где уверенность, что пережитое не повторится вновь?
В таких условиях Павлу Осиповичу и приходилось собирать новый коллектив КБ, налаживать работу. Ядро нового КБ составили друзья и соратники, которые вместе с ним работали у Туполева.
Не прошло и недели после приказа об организации КБ, как главный конструктор принес в только что созданную бригаду общих видов аэродинамическую схему и основные параметры двух будущих самолетов.
Новые сотрудники немало удивились: «КБ только организовано, а у Сухого уже готовы интересные замыслы. Да какие! Два самолета, совершенно разные по назначению: один — фронтовой истребитель, другой — истребитель-перехватчик!»
Однако секрет был прост — еще занимаясь туполевским [120] бомбардировщиком, Павел Осипович продолжал думать об истребителях, способных противостоять новейшим зарубежным самолетам, поступившим на вооружение военно-воздушных сил стран НАТО.
Работавшие с Павлом Осиповичем в те годы видели, как на его столе сменяют друг друга новые и новые отечественные и зарубежные книги, справочники по авиации. Он не пропускает ни одного журнала, ни одной статьи в нашей и иностранной литературе, освещавшей ту или иную сторону авиационной науки и техники, следит за теоретическими материалами, исследованиями в области конструкций, материаловедения, двигателестроения, электроники, вооружения.
Хорошо знавшие его люди отмечали: «Не сдается и не теряет времени Павел Осипович, наверное, готовит что-нибудь новое и интересное».
Они не ошибались. Результатом кропотливой работы конструкторской мысли, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием, явились замыслы совершенно необыкновенных для того времени быстрокрылых машин.
Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель и перехватчик со стреловидными крыльями и они же с треугольными.
Летом 1953 года их проекты были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается решение — КБ Сухого строить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом.
Проектировали, строили и испытывали их одновременно. Но чтобы не запутать читателя во всех перипетиях создания того и другого, мы вначале расскажем о фронтовом истребителе.
Итак, истребитель со стреловидным крылом.
Сложность работы над ним состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 км/ч.
А Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей уже достигнутую.
Хотя нет еще полностью отработанных наукой рекомендаций для самолета с такими характеристиками, [121] нет удобного помещения для КБ и очень мало конструкторов, хотя полно дел по организации КБ и производственной базы, Сухой быстрыми темпами ведет проектирование нового самолета.
В окончательной проработке аэродинамических схем приняли участие все конструкторы из бригады общих видов: и «ветераны», вернувшиеся к Сухому, и пришедшая из институтов молодежь. Общими усилиями по основным параметрам, задуманным главным конструктором, определялась компоновка будущего самолета, рождался сам самолет. Работавшие с Павлом Осиповичем впервые относились к нему настороженно, некоторые даже побаивались встреч с ним. Он производил впечатление очень строгого руководителя. Будучи требовательным к себе — ни на минуту не опаздывал на работу, был точен во всем, дисциплинирован, он и от других требовал того же. Совещания проводил точно в назначенное время, коротко, по-деловому. Дорожил каждой рабочей минутой, и не только своей, но и всех с ним работающих. Каждая минута рабочего времени Сухого была посвящена только делу, только проектированию самолетов.
А. В. Мурашов рассказывал:
«Наш П. О. — так называли мы Павла Осиповича между собой — почти все свое рабочее время находился не в кабинете, а на рабочих местах конструкторов. Уважение к мнению конструктора, внимание к его предложению, совместное участие в разработке темы и увлеченность ею характерны для Павла Осиповича. Понимая, что такое сложное инженерное сооружение, как самолет, не может быть создано одним человеком, что это творение всего коллектива, Павел Осипович видел в каждом из нас участника творчества, создателя нового самолета.Особенно ценил он и развивал в конструкторах творческую жилку, изобретательность, стремление к поиску нового, наиболее рационального и изящного конструкторского решения. Говорят, что лучший учитель тот, кто сам умеет и щедро дарит это умение своим ученикам — вот таким и был наш главный.
Эрудиция, знания, память П. О. были поразительными. Он отлично разбирался в прочности и аэродинамике, материаловедении и в других областях авиационной науки и техники. [122]
Это было очевидно не только для его сотрудников, но и для других авиаконструкторов».
Сейчас приходится только удивляться, насколько правильно тогда, в 1953 году, были выбраны главным конструктором основные удельные параметры самолета — тяговооруженность, близкая к единице, и нагрузка на крыло около 300 кг/кв. м. Для того времени это было настолько необычным, что многие специалисты скептически покачивали головой. Забегая вперед, скажем, что жизнь подтвердила предвидение Сухого — самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем почти тридцать лет назад.
Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся двигатель Люльки АЛ-7Ф с большой тягой. Ставка крупная и рискованная. Казалось бы, жизнь должна уже научить главного конструктора осторожности. Достаточно вспомнить судьбу его Су-6 и Су-8, которые из-за недоведенности двигателей Швецова не удалось запустить в серийное производство. Но Сухой снова идет на риск. Другого, более надежного хода он не видит. Чтобы обеспечить заданные самолету характеристики, нужен именно такой очень мощный двигатель.
На этот раз главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем. Для обоих это трудный экзамен. За рубежом в то время даже не помышляли о турбореактивном двигателе с такой тягой.
На разработку качественно нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.
«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более что к тому времени у американцев уже вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.
В зарубежной авиационной печати безудержно рекламировались эти машины как «самые скоростные, самые [123] высотные в мире». Реклама рекламой, а противники действительно были серьезные: фирмы «Норт-Америкэн», «Мак Донелл» и «Конвэр» — на их стороне многолетний опыт, внушительный капитал, огромные производственные мощности. Сомневаться в том, что они сумеют построить самолеты с большими сверхзвуковыми скоростями, не приходилось. Тем более что авиационная промышленность США всеми силами стремилась поддержать свою репутацию, несколько «подмоченную» во время войны в Корее, где неизвестные дотоле МиГ-15 били широко разрекламированные F86 «Сейбр» фирмы «Норт-Америкэн».
На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость.
В бригаде В. А. Крылова, проектировавшей крылья, на чертежах вырисовывалась острая стремительная стрела.
«Ищите простые, изящные решения», — напутствовал Павел Осипович своих сотрудников в их нелегких исканиях. Но, естественно, изящные решения находились далеко не сразу.
Особо сложные конструкции разрабатывались, как правило, в нескольких вариантах, чтобы можно было выбрать лучший. В этих разработках Сухой предоставлял конструкторам большую самостоятельность, стремился всячески развить их творческую инициативу.
Летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало то, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию. Но как убрать основные стойки шасси в тонкое крыло самолета?
Возникла сложная ситуация — основное шасси никак не хотело убираться в отведенное ему компоновщиками место. [124]
После многодневных исканий начальник бригады общих видов Е. Г. Адлер предложил конструктору А. М. Полякову поработать вместе в воскресенье, когда можно думать в спокойной обстановке. Разместились в разных углах комнаты, каждый со своими схемами. После полудня посмотрели, что у кого получилось. Все варианты раскритиковали в пух и прах. Пришли к общему мнению — электрика, гидравлика, пневматика тут не годятся. Все тяжеловесно и громоздко. Решили попробовать механический подтяг. Пробовали и так и сяк. Что-то стало получаться. К вечеру работу закончили. На радостях, что удачная схема найдена, прокричали троекратное «ура!».
Наутро пришел начальник бригады шасси Василий Игнатьевич Зименко, взглянул на эскизы и, ничего не сказав, удалился. Минут через пять возвращается вместе с Павлом Осиповичем. Главный внимательно посмотрел на новую схему, подумал и сказал: «Это пойдет. Василий Игнатьевич, берите и начинайте делать рабочие чертежи прямо по этой схеме».
Схема удалась. Решена она была просто и рационально: колеса главного шасси крепятся на рычажной подвеске и убираются в крыло механическим подтягом.
Сложно было получить достаточные зазоры между стойками шасси в крыле, куда они должны убираться. При очередном разговоре о зазорах Павел Осипович сказал: «Кому нужны большие зазоры, если с ними самолет не будет летать?» И конструкторы не получили от главного разрешение на их увеличение.
В конечном итоге созданная в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.
При проектировании самолета молодой, еще только складывающийся коллектив столкнулся со многими техническими проблемами впервые. Ему пришлось решать задачи, казалось, неразрешимые. И именно здесь, на втором поколении реактивных самолетов, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича Сухого.
Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления [125] хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.
Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь говорят, цельноповоротным. Тогда это было еще догадкой.
Прежде всего возникал вопрос — как управлять этим цельноповоротным стабилизатором?
В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или, как мы его уже называли, бустер. Но там он лишь помогал летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились огромными. И хотя летчики выносливые люди, сильные физически, многие серьезно занимаются спортом, в том числе и тяжелой атлетикой, но Юрием Власовым мог быть далеко не каждый из них. Так как же помочь летчику?
В конструкторском бюро Микояна избрали такой путь: управление при выходе из строя бустера брала на себя аварийная электрическая система. Ее поставили на самолете МиГ-19 и на опытном МиГ-21.
Этот опыт предполагали использовать и в КБ Сухого. Но сам Павел Осипович искал другое, принципиально новое решение. И оно пришло: «Бустер надо делать двухкамерным, с двумя золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ одной гидросистемы или одного золотника не приведет к отказу управления в целом».
И если сегодня всем ясно, что это решение было единственно правильным, то тогда, когда оно принималось, многие ведущие специалисты категорически отвергали его. Возложить ответственность за человека и самолет на тонкий, сложный, капризный золотниковый распределитель и гидросистему?! Чтобы пойти на это, нужна была большая техническая прозорливость. Сухой обладал ею сполна...
Этот способ необратимого бустерного управления получил [126] в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.
А работа продолжалась. Продумывая варианты обогрева кабины, специалисты по оборудованию предложили схему кондиционирования, аналогичную схеме нашего МиГ-15 и американского «Сейбр». Там, на больших высотах, включался электрообогрев кабины. Но он требовал дополнительных мощностей от генераторов. Павел Осипович критически отнесся к этой схеме. Он попросил конструкторов попробовать использовать для обогрева кабины теплый воздух от компрессора двигателя.
«А нашу идею — питать аппаратуру переменным током нестабильной частоты — горячо поддержал, — рассказывает А. С. Воскресенский. — По этому поводу мы обратились с письмом к поставщикам радиоэлектронной аппаратуры. Павел Осипович сам корректировал письма смежникам. Он воспитывал у подчиненных умение ясно и коротко излагать свои мысли. Редко кому удавалось подписать у Сухого письмо с первого раза. Он требовал, чтобы текст не превышал, как правило, одной машинописной страницы. И если готовивший письмо упорствовал, пытаясь доказать Павлу Осиповичу, что изложить материал короче нельзя, Сухой тут же преподносил ему наглядный урок — сам исправлял текст. Так же нетерпим он был к грамматическим и стилистическим ошибкам. Особенно не любил длинных предложений, считал, что так теряется существо излагаемого вопроса. Нередко Павел Осипович просил рассказать ему, что хотел написать в письме исполнитель, и заканчивал разговор словами: «Вот так, как вы мне только что рассказали, так и пишите в письме. Пишите «по-русски», откуда в вашем письме такие казенные обороты».
Фонарь кабины нового истребителя прорабатывался в бригаде В. М. Засько в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Главный выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при катапультировании.
В этой же бригаде спроектировали и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции. За его создание и дальнейшее развитие Виктору Михайловичу Засько и [127] конструкторам специализированного КБ, занимавшимся этим креслом, присудили Ленинскую премию.
Наконец общий вид самолета был одобрен Павлом Осиповичем. Но чтобы двигаться дальше, надо продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ и проверить правильность выбранной схемы, ее геометрию.
Конструкторы срочно выпускают чертежи, по которым производственная группа делает несколько металлических моделей. Специального оборудования пока еще нет, и рабочие работают вручную в две-три смены. Одновременно готовится и эскизный проект самолета.
Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое. Никто не ропщет, никто никого не заставляет работать вечерами, но никто не уходит домой, не закончив намеченной на день работы.
Малочисленный коллектив, объединенный общей целью, думает, изобретает, стремится быстрее дать для обороны Родины новый необычный самолет.
Рассказывает старейший конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев:
«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?— Да, — подтвердил я.
Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:
— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».
Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании Научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя».
В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу — филиал одного из опытных авиационных заводов. [128]
На территории филиала был старый заброшенный ангар.
Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи — главный конструктор и его единомышленники — в едином порыве, на одном дыхании вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать самую передовую авиационную технику!
Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.
Вспоминает Б. М. Рабинович, выпускник МАП 1953 года:
«Нам, совсем еще «зеленым» тогда инженерам, поручили заняться хвостовой частью крыла и проработать различные варианты кинематики закрылка. Сложность заключалась в том, что у крыла нового истребителя Сухого очень большая стреловидность, отклонять закрылки надо было со смещением. Павел Осипович несколько раз собирал у себя имевших отношение к этому делу работников бригады общих видов, аэродинамикоз, прочнистов, гидравликов, крыльевиков. Один за другим он отвергал предлагаемые варианты. Все варианты были сложны в изготовлении, тяжеловесны, а по габаритам не укладывались в теоретические обводы этого самолета.После нескольких проработок конструкторы представили на утверждение Павлу Осиповичу такую кинематику: открывались закрылки перемещением кареток по прямым перекрещивающимся рельсам.
Главный принял этот вариант как наиболее легкий по весу, простой по конструкции и технологии. Для молодых специалистов это был прекрасный урок, как надо серьезно и творчески подходить к проектированию любого элемента конструкции. Он нам запомнился на всю жизнь». [129]
А вот рассказ другого дипломника тех лет:
«В 1954 году после окончания пятого курса дневного факультета самолетостроения меня послали на практику в КБ Сухого для подготовки диплома. Студентом я считался не очень радивым, и это было с точки зрения деканата вроде наказания: «Фирма Сухого долго не просуществует».
А в опытном конструкторском бюро под руководством Павла Осиповича уже заканчивалась постройка самолета, намного опережавшего свое время и ставшего этапом в развитии нашей авиации.
Конструкторский почерк этого коллектива просто ошеломил. В бригаде фюзеляжа, где проходила моя практика, я с благоговением разглядывал шпангоуты и лонжероны, изготовленные из стальных поковок, выдвижной конус, изменяющий сечение воздушного канала — все это было тогда новинками техники. Люди трудились с воодушевлением, сверхурочно. В этой обстановке трудового подъема диплом делался легко, с увлечением. Разумеется, прототипом моего дипломного проекта был новый истребитель Сухого.
И вот настал день защиты. Старое здание КБ, третий этаж, конференц-зал. Стою под развешанными листами ватмана, а передо мной государственная комиссия — знакомые профессора, преподаватели института, а в центре незнакомый худощавый высокий человек в сером костюме. Догадываюсь — это Сухой. Он сидит прямо и неподвижно, чуть отодвинувшись вместе со стулом назад. У него ясный доброжелательный взгляд.
Делаю свой десятиминутный доклад. Изредка бросаю быстрый взгляд в сторону Сухого. Он с интересом слушает, но у меня возникает сомнение, что и это внимание, и доброжелательное выражение лица — просто так, из вежливости. Конец доклада комкаю. Начинаются вопросы. Отвечаю. И тут в тишине раздается тихий, спокойный голос:
— Будьте любезны, повторите, пожалуйста, то место доклада, где вы говорили об усилении выреза фюзеляжа под основное шасси.
Вот оно! Это самое слабое, самое уязвимое место моего проекта. Под всей парадной обязательной шелухой, диаграммами и компоновками, которыми забит диплом, Павел Осипович увидел действительно интересное для конструкторской проработки место! [130]
Старательно подбирая слова, не очень уверенно объясняю, на чем держится фюзеляж после того, как я выхватил снизу добрый кусок под нишу шасси. Веселые искорки в глазах Сухого подсказали мне, что отвечаю правильно...
С замиранием сердца жду его суда, но он говорит только: «Хорошо, спасибо». А потом обращается к комиссии: «Есть еще вопросы?» — И, выждав минуту, встает первый. За ним все. Комиссия уходит заседать...
Меня взяли на работу в КБ. Оценил это как большое доверие со стороны большого человека.
Павел Осипович незримо, но вполне ощутимо руководил нами — молодыми инженерами. Внимательно и старательно воспитывал в нас конструкторов, оттачивал наше пространственное воображение. Ежедневно он проводил в бригадах первую половину дня. Говорил обычно мало. И это молчание, сосредоточенное, строгое, было наполнено напряженной мыслью, оно словно электризовало воздух. Увлеченные работой, мы не всегда замечали, когда он подходил и молча смотрел на доску кого-нибудь из нас. А когда замечали, сторонились и ждали, что он скажет. Иногда он ничего не говорил. Иногда спрашивал: «А это что? А это как? А это почему?» И никогда не вступал в спор с нами. Обычно, если что-либо не получалось, указания об изменении следовали уже позже от начальника бригады, с которым он подробно беседовал и которому, видимо, за нас всех и попадало. Но все это бывало очень редко, потому что Павел Осипович заранее все главное продумывал. А когда главное продумано серьезным, умным человеком, которому веришь, мелочи, даже самые неприятные, не страшны».
Научный подход к делу, точный инженерный расчет обеспечили стремительное проектирование нового самолета.
И вот уже определился его облик.
Это моноплан с одним двигателем, размещенным в конце длинного сигарообразного фюзеляжа. Кабина летчика вынесена в переднюю часть фюзеляжа. А сам самолет держится на высоком трехколесном шасси.
В бывшем ангаре, ставшем для КБ сборочным цехом, построили, в основном из дерева, натурный макет [131] самолета. На нем отрабатывались кабина летчика, размещение органов управления, приборов.
В первый месяц нового, 1954 года были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее — заместитель главкома ВВС А. Н. Пономарев. После всестороннего обсуждения макет был принят.
Приемка макета самолета макетной комиссией — это высокая оценка работы только что воссозданного коллектива КБ. Это большой праздник. Теперь можно начинать строить первый экземпляр опытного самолета...
Механические цехи перегружены, хотя работают в три смены. Для решения производственных вопросов, возникающих в процессе изготовления деталей и на сборке самолета, выделяется группа конструкторов, которая на рабочих местах должна устранять неувязки, вносить немедленно необходимые изменения и уточнения. Этим значительно упростили систему запросов производства и ответов на эти запросы конструкторского бюро. Весь коллектив КБ и завода под руководством Павла Осиповича устремлен на скорейшее выполнение правительственного задания.
Строятся три опытных экземпляра: два летных и один для статических испытаний. Статические испытания проходят успешно. Руководитель бригады прочности Н. С. Дубинин докладывает о совпадении расчетных данных с фактической прочностью.
По техническим заданиям главного конструктора смежники создают для самолета новые агрегаты и оборудование. Порой они не укладываются в намеченные сроки, задерживая сборку самолета. Тогда совместно с администрацией завода партийное бюро КБ письменно обращается в парторганизации этих предприятий с просьбой ускорить поставку агрегатов. В большинстве случаев это помогает и агрегаты приходят своевременно.
Прошло немногим больше двух лет со дня восстановления КБ. И вот родилось первое его детище, характер которого предстоит проверить летными испытаниями.
Летом 1955 года самолет перевезли на аэродром. [132]
Летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал проводить рулежки, проверять все системы и агрегаты. Пока еще на земле. Разрешение на первый вылет может дать только министерство. Кочетков снова проводит рулежки, у него нет замечаний по самолету.
8 сентября возле самолета собрались ведущий инженер В. Балуев, механик П. Заднепровский, моторист И. Осипенко. Приехал заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Здесь и другие сотрудники КБ. И хотя сегодня опять предстоит только рулежка и небольшой подлет, все равно все волнуются: как поведет себя их необычный новорожденный? Вечереет, и, кроме суховцев, на аэродроме почти никого нет. Кочетков поднимается по стремянке в кабину, запускает двигатель, выруливает на полосу.
Рулежка началась, самолет быстро разгоняется, вот уже поднято немного носовое колесо. Но что это? Машина неожиданно уходит в воздух! На командном пункте из динамика слышится голос Кочеткова:
«Разрешите взлет...»
Ему отвечают: «Чего спрашиваешь, ты уже летишь!»
Сделав большой круг над аэродромом, Андрей Григорьевич с завидной точностью сажает самолет.
Волнение присутствующих сменяется большой радостью. Хотя и без разрешения, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревоги за самолет не были напрасными.
Но начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков взволнован — произошло ЧП, опытный самолет взлетел без разрешения! Такого здесь еще не бывало... Расстроенный, он идет звонить Павлу Осиповичу...
А как же это произошло?
Рассказывает Андрей Григорьевич Кочетков:
«При испытаниях первого реактивного самолета Сухого Су-9 в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось успешно справиться, возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний его первого сверхзвукового истребителя, хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина. Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, бывшему тогда начальником управления летной службы министерства, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. [133]Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился, хотя многие сомневались в этой машине, называли самолет утопией, технической фантазией Сухого.
Но эта «фантазия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки, Павел Осипович Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный был самолет.
А у нас все уже подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту. Надо разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. На этой небольшой высоте и за эти мгновения я должен был определить надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.
Решили провести подлет вечером, после окончания полетов, когда аэродром пустеет.
Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И... тут произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже на хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя.
Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но управлять самолетом было трудно из-за малых нагрузок на ручку. Чтобы загрузить управление самолетом, надо включить для этого дополнительную пружину на ручке. Но для включения пружины надо убрать закрылки. Сделать это в непосредственной близости от земли, в режиме раскачки не удалось. Тогда поднялся на высоту 50 метров. Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления — и самолет сразу же прекратил раскачку.
Дальше все было просто, сделал полет по кругу и зашел на посадку».
Когда об этом неожиданном вылете доложили по телефону [134] Павлу Осиповичу Сухому, он совершенно спокойно сказал: «Ну что же, будем этот полет считать законным первым вылетом, тем более что разрешение министра на первый вылет я только что получил, завтра и начнем летные испытания по программе».
В этом весь характер П. О. Сухого — невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к ним. Это привлекало на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя, как человека.
Кстати, на следующий день после первого незапланированного вылета был издан приказ по заводу:
«За принятие правильного решения при испытании самолета и успешное его выполнение летчику-испытателю Андрею Григорьевичу Кочеткову объявить благодарность и премировать месячным окладом. И подпись: Главный конструктор П. О. Сухой. 8 сентября 1955 года».
Копию этого приказа Кочетков хранит у себя как самую дорогую реликвию.
Кочетков сделал всего двенадцать полетов. И тут его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя Кочетков рекомендовал в КБ Сухого молодого летчика-испытателя В. Н. Махалина из истребительного отдела Испытательного института.
Владимир Николаевич, молодой красивый брюнет с волнистыми волосами, веселый, острый на слово, поначалу показался в КБ несолидным для испытания такого самолета. Хотя он усердно изучал самолет и сдал зачеты по всем его системам заместителю главного конструктора Е. С. Фельснеру и начальникам бригад на «отлично», сомнения все же не развеялись.
Особенно недоверчиво отнесся к новому летчику начальник летно-испытательной станции В. К. Тепляков. Он стал упрашивать Кочеткова остаться, сделать еще несколько полетов. Но Кочетков настаивал на своем — испытания продолжит Махалин!
В. Махалин рассказывал:
«Когда я впервые увидел новый самолет Сухого, он показался мне слишком большим для истребителя. Наверное, он был раза в полтора больше МиГ-19, на котором я до этого летал. Удивляло и очень высокое шасси. [135]От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа. Без стремянки в нее и не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей — великое множество! Все это нужно было изучить, чтобы, как говорится, с закрытыми глазами знать, что где расположено.
Но самое главное — это данные, на которые рассчитан был самолет. На микояновском самолете скорость не превышала полтора «маха», а здесь стоит мах-метр с делением на 2,5 «маха», Неужели полечу со скоростью больше чем в два звука?
С огромным желанием и интересом изучал я этот невиданный самолет. После сдачи экзаменов по всей материальной части меня пригласил для беседы Павел Осипович. Так впервые увидел я главного конструктора. Ему тогда было лет шестьдесят, но выглядел он, значительно моложе — строен, по-спортивному подтянут. Высокий лоб очень мудрого человека. Сдержан, малоразговорчив, но внимательный взгляд больших карих глаз, устремленный на собеседника, притягивает как магнит...
— Вы работали испытателем? — спрашивает меня Павел Осипович.
— Да, несколько лет испытывал Яки, потом МиГи... Летал на немецких, английских, американских самолетах.
Главный просит подробнее рассказать о моей испытательской работе. Чувствую, проверяет, можно ли мне доверить самолет,
До меня самолеты КБ испытывали такие асы, как А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Г. М. Шиянов. Все они первоклассные, опытные, широко известные летчики-испытатели. И вдруг молодой, неизвестный испытатель. Наверное, не внушал я большого доверия, но Павел Осипович отнесся ко мне доброжелательно:
«Мне передали, что вы на «отлично» изучили нашу машину. Теперь можно начинать летать».
«Готов выполнять полеты!» — отрапортовал я по-военному.
Павел Осипович пожал мне руку и пожелал успехов».
Владимиру Махалину предстояло сделать свой первый и тринадцатый после начала испытаний полет на новом истребителе Сухого. [136]
Беспокойный Владимир Кузьмич Тепляков все еще никак не мог решиться отдать детище КБ в руки Махалина и продолжал уговаривать Кочеткова.
«Характер у меня не золотой, — говорил В. Н. Махалин, — но согласитесь, когда тебе открыто не доверяют, тут и ангел не выдержит. Я готов был взорваться и уйти...
«Не обижайся, — успокаивает меня Андрей Григорьевич Кочетков, — суховцы боятся за свой самолет. Ведь у них он — первый после восстановления КБ и пока единственный экземпляр».
Павел Осипович сам дал указание о продолжении полетов с моим участием...
Шел декабрь 1955 года. Зимний ветер по бетонным плитам аэродрома нес поземку. Он насквозь пронизывал меховую летную одежду. Но на душе было тепло.
Подошли к самолету, я взобрался в кабину. Кочетков поднялся вслед за мной на стремянку.
— Тебе все ясно?
— Все, — отвечаю.
— Ну, давай! Взлетишь, ознакомишься с машиной, полетаешь минут двадцать. Вот тебе и все задание.
Запустили двигатель, убрали тормозные колодки. Вырулил я на взлетную полосу, дал газ. Самолет устремился ввысь, как будто это не многотонная машина, а пушинка, так легко он взлетел.
Попробовал воздушные тормоза, проверил управление, машина слушается меня хорошо, описываю несколько кругов над аэродромом. Делаю все, как говорил Кочетков.
Надо садиться, а не хочется! Такой послушной и родной стала для меня эта машина. Иду на посадку, выпускаю закрылки, мягко и легко машина садится сама, я только чуть помогаю ей.
Вылез из кабины. Смотрю, настроение у всех переменилось. Выпускали меня с сомнением, а сейчас на лицах добрые улыбки.
На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха». [137]
Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:
— Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?
— Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».
Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.
В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило...»
От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели...»
«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, — рассказывал В. Н. Махалин. — Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».
Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись...
Заводские испытания продолжались... Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.
После таких бесед в конструкцию самолета нередко [138] вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.
В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:
— Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».
К двум «махам» продвигались осторожно, в каждом полете увеличивали скорость на 0,1 «маха». Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет вел себя отлично, был послушен. На форсаже легко и быстро разгонялся. Все шло нормально!
...Конец февраля 1956 года, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо. И вот летчик получает задание разогнать машину до скорости в два «маха».
«Быстро набираю скорость, — говорил В. Н. Махалин. — На махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94... 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?
Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 «маха» — на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.
На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов... У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей летной практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».
На ЛИС приехал Павел Осипович;
— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?
— В двигательном отсеке словно тысяча чертей забралась и не поймешь, что творят в самолете... будто снаряды там взрываются.
— Не согласитесь ли вы повторить полет, но предупреждаю, [139] это опасно. Установим новые датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление...
Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96, и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова ничего приборы не зарегистрировали.
Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров в час (М=1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которую предполагали получить.
Пока в КБ разбирались с непонятным явлением, машину начали испытывать на штопор. Здесь требовались уже совсем другие скорости — минимальные.
Подвесили на самолет противоштопорные ракеты, установили аппаратуру для записи больших угловых скоростей.
Точных рекомендаций у ЦАГИ по испытаниям на штопор для такого самолета еще не было. Некоторые предполагали, что он вообще не должен входить в штопор, но уж если войдет, то выйти из него не сможет...
Предстояло проверить это летными испытаниями.
Перед полетом на штопор все страшно волновались. Как поведет себя самолет? Вдруг летчику придется покидать его? Самолет-то пока единственный, а в нем еще столько непроверенных идей, замыслов, расчетов, надежд!
И вот самолет в воздухе.
— Начинаю штопорить, — раздается в динамике на КП голос Махалина. И тут же: — Заглох двигатель! Что делать?
На КП затаенная тишина... Все в замешательстве.
Не дождавшись ответа, летчик с остановленным двигателем идет на посадку. Непривычно тихо проносится над аэродромом гигантская серебристая стрела, которую, казалось, ничто не может остановить. Но посадка проходит благополучно. Так было проверено еще одно свойство самолета: его способность планировать без работающего двигателя. (Это была первая посадка с остановленным двигателем.)
Сообщили Павлу Осиповичу.
— Передайте Владимиру Николаевичу — за спасение самолета я подписал приказ о его премировании. [140]
И снова полеты...
Новые испытания показали: самолет прекрасно ведет себя на штопоре. Входит и выходит из него...
А тем временем в КБ разобрались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали «помпажем».
На дозвуковых скоростях это явление не столь опасно. А если скорости близки к «двум звукам», помпаж — грозное для самолета явление. Теперь причину его установили — несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С пом-пажем начали бороться.
Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. Но надо проверить, как поведет себя самолет на сверхзвуке с новым конусом...
И Махалин снова в воздухе...
«Когда стрелка подходила к 1,96, я сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу, — рассказывал летчик. — Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Чертей усмирили».
А весной 1956 года самолет конструкторского бюро Сухого, управляемый В. Н. Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей две скорости звука. Для КБ это был праздник. Праздник, который на всю жизнь. А Махалина с тех пор стали все называть «Махом».
...Но и на этом скоростные возможности самолета не были исчерпаны. Однако главный конструктор решил испытания на скорость пока прекратить и заняться высотными полетами.
Набор «статического потолка» проходил последовательно без всяких необычных явлений и трудностей. Самолет быстро достигал его и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.
На сборке в это время заканчивали работу над вторым экземпляром самолета. Испытывал его военный летчик Н. Н. Коровушкин.
Главным заданием ему было определить максимальную высоту, на которой возможен горизонтальный полет. Самолет уверенно летал на заданной высоте, но [141] дальше идти не хотел. В то же время и главный конструктор и летчик чувствовали, что эта высота не является пределом, нужно лишь чуть-чуть увеличить тягу двигателя. А для этого нужно увеличить температуру газов перед турбиной двигателя. Предстояло сделать еще один шаг в неизвестное. Главный конструктор двигателя Архип Михайлович Люлька долго не давал согласия на увеличение температуры газов — вероятность сжечь в воздухе собственное детище была слишком велика.
Но пришло время, когда в полетном листе появилась жирная и размашистая запись красным карандашом; «Разрешаю увеличить температуру газов на 15 градусов в течение 6 минут. А. Люлька». «Только поосторожней», — предупредил он летчика и поехал к месту взлета самолета.
Из воспоминаний заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Н. И. Коровушкина;
«...Подхожу к высоте, на которой приходилось постоянно сообщать: «Задание закончил», а как будет теперь? Температура газов растет, и высота растет. Вот уже стрелка температуры газов подходит к предельной величине. Все внимание сосредоточено на этом приборе, на скорости и оборотах двигателя. Он — двигатель — дает все, что только может. Топливо есть. Значит, еще выше!! С облегчением смотрю на высоту — она намного выше заданной. Теперь все. Тут же громко сообщаю: «Задание выполнил». Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома. Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович Люлька, Евгений Сергеевич Фельснер и много других сотрудников КБ Сухого. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».
Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора и руководимого им коллектива.
Архип Михайлович Люлька говорил:
«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился [142] бы... Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».
В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.
Генеральным конструктором авиационной техники стал и Архип Михайлович Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».
Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.
Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян. Пассажирами у него были еще два летчика — Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.
День был ясный, солнечный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, должен был проводить руководитель военных летчиков Василий Гаврилович Иванов.
Когда летчики вышли из машины, Игорь Соколов сказал товарищам:
— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, пойду одеваться.
Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич стал облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7,
Рассказывает заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев:
«Не подозревали мы, что наш товарищ уходит от нас навсегда. Я тогда получил задание проверить технику пилотирования В. И. Серегина, он вернулся из отпуска. Такой существует неукоснительный порядок, после долгой отлучки без проверки летчика к полетам не допускают.Мы были уже в воздухе на учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15, когда услышали в эфире тревожные [143] слова: «Зависли» обороты двигателя, «зависли» обороты двигателя. Захожу на посадку».
Голос Соколова мы узнали сразу. Пошли в его сторону, снизились. Видим, его Су-7 приземлился в трехстах метрах от аэродрома.
Самолет стоит весь целый, летчик неподвижно сидит в кабине, фонарь закрыт..,
Что же случилось с Соколовым?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота. На высоте около 1000 метров у него вдруг «завис» двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом снова запускают. Но Соколов, видимо, решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени и высоты, и пошел на посадку с «зависшим» двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул, но до аэродрома дотянуть у него уже не хватило высоты. Приземлился с большой вертикальной скоростью — «хлыстом». Самолет сначала коснулся земли хвостом, а потом резко опустил нос. При этом возникла двадцатикратная перегрузка, которую организм человека в такой плоскости выдержать не может...
— Не была тогда известна, — продолжает Л. Н. Фадеев, — такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 260–280 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью. Знал бы это Игорь Соколов, не пытался бы дотянуть машину с «зависшим» двигателем до взлетно-посадочной полосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, прямо-таки плотно сидит в воздухе, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание двигателя. Нужно было в каждом полете несколько раз его выключать и снова запускать.
Все прошло удачно, двигатель всегда запускался без задержки, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты вселяли уверенность в надежной работе двигателя».
Госиспытания продолжались. Проверяли взлетно-посадочные [144] и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших углах атаки не сваливается в штопор и на крыло, при разгоне до скорости в два звука идет как горячий нож сквозь масло, так легко было им управлять.
Отличный самолет, нужный в войсках, аналогичного в нашей промышленности тогда не было. И хотя государственные испытания не были еще закончены, Су-7 рекомендован в серию. И в середине 1956 года на одном из авиационных заводов приступили к серийному производству истребителей Сухого.
Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.
С подъемом коллектив завода готовился к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему — накануне в субботу.
Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н. Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг начал почему-то наклоняться вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал: — Выключить двигатель!
Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое... До четырех часов утра пришлось поработать над устранением производственного дефекта в установке конуса.
Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелями первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник. [145]
Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е. К. Кукушев.
Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» — докладывает Пронякин.
Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега.
С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это была очень важная победа КБ П. О. Сухого и серийного завода, где директором тогда был Ф. А. Березницкий, главным инженером Г. А. Мунгалов, а его заместителем В. Г. Куценко. Так после долгого перерыва в войсках снова появились машины с маркой «Су».
Газета «Советская авиация» 14 декабря 1957 года поместила репортаж Бориса Никитина и Игоря Чкалова об одном из испытательных полетов на Су-7.
«...На площадке опытных самолетов стоит сверхзвуковой истребитель. Его совершенные аэродинамические формы невольно привлекают общее внимание. Сильно отброшенные назад крылья, стреловидное оперение, длинный, словно ракета, фюзеляж и вытянутое сопло с тонкими, как нож, закраинами заставляют думать, что эта машина создана для сверхзвукового полета и больших высот.Сегодня на этом самолете летчику-испытателю Герою Советского Союза подполковнику Николаю Ивановичу Коровушкину предстоит очередной испытательный полет. Раздается команда: — От двигателя!
Вырулив на взлетную полосу, летчик увеличивает обороты двигателя. Машина чуть наклонила нос и в таком положении, набирая скорость, пошла на взлет. Быстро оторвавшись от земли, летчик перевел самолет в набор высоты.
...Стрелка прибора, показывающего отношение скорости полета к скорости звука, приближается к единице. Это значит, что истребитель с секунды на секунду должен преодолеть звуковой барьер. Еще не так давно такие скорости полета считались рекордными, а сейчас [146] в обычном полете самолет вышел на сверхзвуковую скорость.
Она непрерывно растет. Рассекая своим тонким стреловидным крылом воздушное пространство, истребитель устремляется вперед. Стрелка прибора показывает, что скорость уже 2000 километров в час. Вот она миновала и эту черту...»
Тогда по известным причинам не был назван ни самолет, ни его конструктор. А речь шла о новом истребителе Павла Осиповича Сухого.
Репортаж на другой день перепечатали все центральные газеты. Не оставила без внимания это сообщение и зарубежная пресса.
Комментатор Британской радиовещательной корпорации (Би-би-си), касаясь появившихся в советской печати сообщений о новом советском реактивном сверхзвуковом самолете, развивающем скорость 2000 километров в час в условиях обычного полета, отметил:
«Это по крайней мере на 45 миль в час (72 километра) превышает рекордную скорость, установленную несколько дней тому назад американским истребителем-бомбардировщиком. Нет никаких оснований сомневаться в заявлении русских, в особенности если учесть, что наблюдатели с Запада видели два типа советских самолетов, явно способных установить такую скорость».
Да, скорость 2000 километров в час была превышена на Су-7 в обычном испытательном полете без специальной подготовки самолета и регулировки двигателя для увеличения его тяги.
Летные испытания показали: Су-7 летает быстрее и выше других самолетов.
Скоро этот самолет передали на войсковые испытания. Предстояло в строю, в учебных боях проверить его боевые и тактические качества, способность сражаться и отражать нападение противника.
«Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх — справимся ли с этой чудо-техникой? Ведь мы летчики-истребители, а этот самолет в два раза больше привычного нам МиГ-17, — вспоминает летчик Александр Исаков. — Сигарообразная длинная машина с вытянутым конусом, с очень большой стреловидностью крыла стояла на необычно высоких ногах... Таким предстал перед нами новый [147] самолет. Заглянули в кабину. Приборов столько, что не охватишь одним взглядом.Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощный двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор без руля высоты — всего не перечислишь. Мы готовили себя к полетам на нем не только технически, но и психологически.
Скорость намного больше скорости звука, огромная высота полета — все это нам предстояло преодолевать впервые. Трудность была еще и в том, что в первый же полет надо отправляться самостоятельно, без инструктора. «Спарок» — так называют двухместные учебно-тренировочные варианты самолета — тогда еще не было.
Начались рулежки, а потом и первые полеты. Разгоняется самолет легко. При взлете нос идет вверх, на других самолетах ручку резко двигаешь от себя, а здесь только чуть-чуть; машина не терпит грубого отношения, она чувствительна к твоим действиям и требует «нежности». В первых полетах приходилось какие-то мгновения бороться с собою. Руки тянутся сделать одно, а мозг подсказывает совсем другое. Умная машина и к себе требует умного отношения.
Скоро мы ее освоили и от полетов по кругу перешли к сложному пилотажу». [148]