Иностранные подражатели
Самолет, построенный Можайским, был первым в мире который мог летать. Успех изобретателя, сумевшего преодолеть все преграды, воздвигавшиеся на его пути врагами, должен был сыграть и сыграл роль толчка огромной силы. Уже в восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия появилось много проектов летательных аппаратов, сохранивших основной принцип создания подъемной силы с помощью неподвижного крыла, который впервые успешно применил русский изобретатель Александр Федорович Можайский.
Такие проекты самолетов появились прежде всего в Англии и Франции. И это не случайное совпадение. Именно английский журнал, разболтав о строившихся в Англии паровых машинах для самолета Можайского, познакомил читателей с работами русского конструктора.
Французским техническим кругам было еще легче следить за каждым шагом, который совершал Можайский. У них был свой постоянный, можно сказать, штатный информатор — Степан Карлович [228] Джевецкий{39}. Он родился в России, учился во Франции и в начале 80-х годов стал одним из руководителей воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Джевецкий очень часто ездил во Францию и при этом регулярно знакомил французских инженеров с тем, какие успехи делает русская авиационная техника. Во Франции он показал модели, как две капли воды похожие па модели Можайского. Не удивительно, что вскоре французский конструктор Виктор Татэн в своих моделях летательного аппарата стал так энергично подражать Можайскому, что вызвал решительный протест русской технической общественности.
Английский инженер Филлипс тоже создавал летательный аппарат с неподвижными крыльями. Этот изобретатель правильно понял и усвоил основную мысль, что крыло, будучи установлено под некоторым углом к направлению движения, способно создавать подъемную силу. Но правильный принцип не помог Филлипсу создать хорошую конструкцию самолета.
Он сконструировал крылья в виде прямоугольной рамы, поставленной вертикально, точно решетчатая стена. Крыло было составлено из полусотни узких, тонких и длинных, слегка изогнутых пластин, близко расположенных одна от другой. Эту решетчатую стенку Филлипс поставил на станину с тремя колесами. На станине, перед решетчатой стенкой, поместил паровой двигатель, вращающий воздушный винт. В 1884 году Горацио Филлипс получил патент на такую машину, а в 1893 году выстроил ее и испытал. Видимо, сам Филлипс мало верил в то, что это диковинное сооружение может летать. [229] Аппарат не имел ни рулей, ни других приспособлений для управления. Филлипс положил на станину мешок с песком, привязал аппарат тросом к столбу, запустил двигатель и, отойдя в сторону, стал наблюдать, как будет вести себя его детище.
Вращающийся винт создавал тягу, и аппарат стал бегать на привязи вокруг столба. Когда скорость стала значительной, два задних колеса оторвались от настила, по которому катились до этого, а переднее упрямо продолжало катиться по доскам помоста.
В общем, этот летательный аппарат вел себя на этих испытаниях так же, как иной хитрец, который на мелком месте сильно бьет руками и одной ногой по воде, желая уверить окружающих, что он уже научился плавать — а в это время другой ногой отталкивается от дна.
Хайрем Максим — изобретатель скорострельного пулемета, крупный конструктор в области артиллерии, обладатель больших инженерных знаний и солидного состояния, взял в Англии патент на свою летательную машину в 1889 году.
Очень скоро Максим убедился, что двигатели внутреннего сгорания еще не достигли такого совершенства, чтобы их можно было использовать в авиации, и предпочел установить паровую машину.
Два его паровых двигателя имели мощность в 362 л. с., при общей площади несущих поверхностей летательного аппарата в 4000 квадратных фут (372 кв. м). Такую площадь имели крылья самолета Можайского, и это заставляет думать, что Максим находился под влиянием идей русского изобретателя. [230]
К 1893 году Максим закончил сооружение аэроплана; длина машины от переднего руля до задней кромки заднего руля составляла около 60 метров. Полная высота ее превышала 10 метров. Аппарат стоял на колесах, которые при разбеге могли катиться по рельсовым путям. Кроме железнодорожного пути был проложен еще один путь, из деревянных брусьев, поднятых на некоторую высоту от земли — причем колея второго пути была шире колеи первого пути. Этот второй путь Максим построил, чтобы зарегистрировать полет.
Как только аппарат оторвется от рельсового пути, четыре добавочных маленьких, окрашенных свежей краской колеса покатятся по верхней, предохранительной, деревянной колее и оставят на ней след от краски. Тогда не придется спорить и доказывать — произошел ли полет или нет. Это сооружение говорит о том, что конструктор не помышлял о полете на большой высоте.
В феврале 1893 года при работе двигателей на полной мощности гигантская махина, развив скорость в 64 км/час, оторвалась от рельс после пробега на 300 метров. Выломав около 30 метров предохранительной колеи, огромная машина потеряла устойчивость и упала на землю.
Несовершенный и громоздкий аппарат Максима, все же был способен летать. Авария, которая произошла с ним, объясняется тем, что самолет был мало устойчив и отдельные его части недостаточно прочны.
Максим работал в исключительно благоприятных условиях и затратил огромные средства, и все же его результаты получились очень скромными. [231] Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским.
В 1890 году Адер получил французский патент на «крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом». Авион Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. В полете летчик управлял аппаратом, передвигая крылья, отводя их вперед и назад, частично складывая и даже изменяя кривизну каждого крыла. Авион не имел хвостового оперения — его заменяли гибкие крылья.
В корпусе, стоящем на трех колесах, была установлена паровая машина, которая вращала винт с лопастями причудливых очертаний, словно изогнутые перья гигантской птицы.
В 1891 году Адер впервые испытал свой «Авион № 1». Полет не был осуществлен, но французское военное ведомство, заинтересовавшись опытами Адера, ассигновало более полумиллиона франков, чтобы продолжить испытания. К 1897 году Адер закончил строительство нового аэроплана — «Авион № 3». Две его паровые машины мощностью по 20 л. с. вращали каждая свой воздушный винт. В остальном новый аэроплан сохранял все основные черты первого.
При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.
Это был полет. Но французский военный министр оказался недальновидным и в самый ответственный [232] момент отказал в новых средствах, не дав возможности Адеру продолжать его работу.
Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, — уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить — создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги. Все эти сомнения, споры, разрешил своими трудами Можайский.
Лэнгли очень решительно использовал опыт русских конструкторов. Да, именно русских, как об этом прямо свидетельствует в своей книге ученик проф. Н. Е. Жуковского — Б. Бубекин:
«На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и
2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось».
В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С. С. Неждановским — размещение двух крыльев [233] друг за другом — схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.
Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.
На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.
Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, — это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.
И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими «изобретен» самолет.
Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, — Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан — такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.
Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок [234] крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу «изобретателей самолета», — Райты писали об этом:
«Эта система (перекашивание концов крыльев — В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера».
Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.
От модели к планеру, от планера к самолету — этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный — указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что
«проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком».
Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием.
Схема их самолета не оригинальна. Покойный академик Чаплыгин{42} говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт.
В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка — самолет братьев Райт не имел [235] корпуса и колесного шасси. Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации.
Лишенный органов устойчивости, аэроплан братьев Райт не удовлетворял элементарному требованию безопасности полета. До появления легенды о том, что Райты — изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт:
«Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты — В. К.) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления... и ни одного органа устойчивости...»
Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.
Как же родилась легенда? Совершив 17 декабря 1903 года свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных [236] Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки.
Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены — за пятьсот тысяч франков.
Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь русских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука — аэродинамика: ключ к тайне полета. Русские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента.
Не удалось заработать на продаже, и братья стали доказывать, будто они — первые «изобретатели самолета». Правда, их соотечественник Лэнгли — серьезный ученый изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались [237] учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер, и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет.
Никто — ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский.
Легенда родилась. В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. Чувство национальной гордости не было знакомо вершителям судеб дореволюционной России. Все, на чем стояло иностранное клеймо, ценилось особо дорого.
Всевозможные немцы, прижившиеся в России, заправлявшие делами российской авиации, вместе с ее «августейшим покровителем» — великим князем, без боя уступали приоритет России в изобретении самолета любому иностранцу. Безродные космополиты, которым была бесконечно чужда страна, где они жили, охотно уступили приоритет Лодыгина в изобретении электрической лампы накаливания — американцу Эдисону; первенство Попова в изобретении радио — предприимчивому итальянскому дельцу Маркони.
Можайский своей настойчивостью, бескорыстием, преданностью идее был непонятен проходимцам и дельцам — он хлопотал не ради личных интересов, старался не для обогащения, а ради интересов Родины, России. Он умер, и его постарались забыть. Американские «изобретатели» явились удачной находкой, так как помогали вытравить из памяти русских людей имя подлинного создателя первого самолета, имя Александра Федоровича Можайского. [238]
После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, — но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского — «пионером авиации», подчеркивала, что его аппарат «интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Президент Русского технического общества, обращаясь в начале XX века с приветствием к членам Международной ученой воздухоплавательной комиссии, первым создателем самолета назвал Можайского.
В последние годы прошлого века русский изобретатель Кузьминский утверждал, что придет время, когда «открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда уже более не будут присваиваться иностранцами и на скрижалях всемирной [239] истории открытий и изобретений будут стоять русские имена: Ломоносова — раньше Майера и Джоуля, И. И. Ползунова — раньше Джемса Уатта». Это время наступило теперь. Советский народ по праву поставил на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений имя Михаила Васильевича Ломоносова раньше Майера и Джоуля, имя Ивана Ивановича Ползунова — раньше Джемса Уатта, имя Александра Федоровича Можайского раньше имен братьев Райт.