Можайский не одинок
Отказ поддержать изобретение был старым, давно проверенным, надежным приемом. Этим приемом пользовались барскиспесивые, облеченные властью царские чиновники, в своей тупой ограниченности не желавшие признавать талантливость великого русского народа, и прямые враги России, прикрытые от подозрений русскими мундирами, орденами, званиями. Тормозить — стало заповедью всех врагов нового.
Только железная напористость Фролова, выдающийся талант Кулибина, творческое горение Ползунова, энтузиазм и настойчивость Черепановых, гений Ломоносова могли противостоять этому сопротивлению и ценой великого труда, в ожесточенной борьбе доводить изобретения до конца. А сколько талантливых людей, повергнутых в отчаяние и нищету, не выдерживало этой борьбы. Сколько замечательных мыслей, высказанных простыми русскими людьми оставались не претворенными в жизнь, хотя их охотно подхватывали за рубежом. [167]
Нанося свой удар, Паукер надеялся, что дело Можайского можно считать законченным. Его чутье, развившееся за десятки лет службы, безошибочно подсказывало, что в самодержавной Российской империи бесполезно жаловаться, протестовать, искать правду. Чтобы направить Александра Федоровича по ложному пути, Паукер, через некоторое время после отказа поддержать изобретение Можайского, принял благожелательное решение по явно нелепому проекту «динамоптера» — летательного аппарата с машущими крыльями, который придумал некто Бертенсон.
И все-таки, несмотря ни на что, Можайский победил. В чем же причина его победы? Чтобы создать самолет — мало одного желания. Мечта, не подкрепленная знаниями, порождает хрупкий, непрочный проект, который рушится, будто карточный домик, под беспощадным огнем научной критики.
Проект самолета, созданный Можайским, стоял на незыблемом фундаменте прочных знаний. За каждым словом Можайского скрывался научный расчет, а не беспочвенная фантазия.
Однако сами знания еще не являлись силой, которая могла побороть реакцию.
Александр Федорович стремился принести пользу своему отечеству. Им руководили не личная корысть, не жажда славы, не честолюбие. Патриотизм стал тем родником, откуда Можайский черпал свои силы.
Но самым главным было то, что Можайский не был одинок. Идеи, выдвинутые им, поддерживала передовая научная общественность. Единение лучших представителей русской науки рождало ту [168] силу, которая смогла побороть косность, неверие, вражду.
Единомышленником Можайского был замечательный специалист в области кораблестроения, преподаватель Морского кадетского корпуса, генерал-майор Илья Павлович Алымов{33}.
Когда Д. И. Менделееву понадобился помощник, чтобы провести опыты и исследовать сопротивление кораблей движению — выбор пал на И. П. Алымова как на прогрессивного ученого, постоянно ищущего новые решения технических задач. Алымов был хорошо известен своими трудами в области кораблестроения и рядом оригинальных работ по паровым котлам. Алымов был знаком с работами Можайского и писал о них:
«Аппарат г. Можайского, по крайней мере, в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению... Аэростаты, носясь в воздухе по воле всякого, даже весьма слабого, течения, встречаемого ими в слоях атмосферы, способны только подниматься и опускаться...... А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании...»
В нескольких статьях Алымов ознакомил общественность с идеями Можайского, старался помочь изобретателю построить самолет. Алымов [169] утверждал:
«... Все то, что мы видели и что лично сообщено нам А. Ф. Можайским, заставляет нас с большею вероятностью заключать о великой будущности сделанного им...... Мы не можем не высказать нашего твердого убеждения, что многолетние изыскания г. Можайского заслуживают самого серьезного внимания... Проект А. Ф. весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нем нет например никаких крыльев с попеременным как у птиц движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самой природою; в нем нет и никаких других подвижных частей: кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой легкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чем явно выразился опытный глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управления оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом.
... Неужели, не губя окончательно здоровья, сил и средств изобретателя, нет никакой возможности убедиться в основательности его проекта, служащего к удовлетворению одного из важнейших интересов общества, и имеющего притом особенно важное значение для многих специальных органов оного?
...В высшей степени желательно, чтобы, по отношению к проекту г. Можайского, были предприняты [170] исследования означенного рода, в размерах более обширных, чем какие возможны для частного лица...»
В годы, когда были написаны эти слова, люди, работавшие в области авиации и воздухоплавания, только начинали сплачиваться. Вокруг Менделеева, общепризнанного авторитета в этих вопросах, стали группироваться энтузиасты проблемы летания: И. П. Алымов, В. П. Верховский, начальник организованного в 1874 году Офицерского минного класса в Кронштадте, где впоследствии работал изобретатель радио — А. С. Попов; молодой лейтенант В. Д. Спицын, твердо уверенный в возможности осуществить полет на машущих крыльях с помощью мускульной силы; недавно приехавший в Россию далматинец И. С. Костович{34}, уже зарекомендовавший себя изобретениями в морском деле и воздухоплавании.
Русские исследователи всегда прилагали большие усилия к решению важнейших, узловых вопросов воздухоплавания и воздухолетания. Но пока эти усилия выражали стремление отдельных людей, пока они оставались разобщенными изобретателями, либо не удавалось добиться успеха, либо этот успех был ограничен, незначителен.
Еще в середине XVIII столетия рязанский подьячий Крякутный построил первый в мире воздушный шар и совершил на нем полет.
Изобретение аппарата, который может плавать в воздухе, было изумительным достижением человеческого ума.
Исторический документ говорит:
«1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутный [171] Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку чем звонят и остался тако жив».
Этот интересный документ подтверждает два важных обстоятельства: первое — Крякутный изобрел воздушный шар, обладавший подъемной силой за счет наполнения его горячим воздухом и второе — совершил первый в истории человечества подъем в воздух.
Свидетели полета Крякутного не поняли значимости достигнутого; передовые представители науки той эпохи, и среди них и Ломоносов, даже не узнали о подъеме в воздух. Судьба изобретателя сложилась трагично: «его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь», — повествует документ, рассказывающий о полете. Все это, вместе с невежественным объяснением причины подъема воздушного шара, закономерно для феодально-крепостнической эпохи, при которой еще не созрели условия, выдвигающие необходимость создания летательного аппарата.
Французы, братья Монгольфье{35}, лишь в конце XVIII века повторили подъем, который раньше был осуществлен Крякутным. Их воздушный шар явился новой игрушкой, на которую охотно глядели король Людовик XVII и его придворные.
Первое практическое применение воздушные шары получили в конце XVIII века, когда войска революционного Конвента впервые применили привязные аэростаты для наблюдения за полем боя и для корректировки артиллерийского огня. [172]
Новое изобретение таило в себе новые возможности и для науки. Следовало сделать шаг для того, чтобы аэростат, наполненный водородом, имеющий прорезиненную оболочку, могущий подниматься на большие высоты, мог стать в руках ученых новым научным инструментом. И первыми этот шаг совершили русские ученые.
30 июня 1804 года, впервые в истории науки, на аэростате поднялся академик Яков Дмитриевич Захаров{36}, чтобы, как было написано в его рапорте Академии наук, «узнать с большей точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной». Его отчет о наблюдениях, произведенных во время полета, — явился большим вкладом в науку, изучающую атмосферу.
Но воздушный шар оставался неуправляем. Он летел туда, куда его гонит ветер. Этот недостаток мешал широко применять аэростаты.
На протяжении всего XIX века творческая мысль изобретателей и конструкторов была направлена к тому, чтобы неуправляемый аэростат превратить в управляемый. Ученые разных стран предлагали свои проекты управляемых аэростатов. Но самые ценные предложения исходили от русских воздухоплавателей.
В 1849 году военный инженер, штабс-капитан Третесский представил начальству большую докладную записку, целый научный трактат на 208 страницах: «О способах управлять аэростатами». Аэростат, доказывал Третесский, сможет лишь тогда стать управляемым, когда будет обладать силой тяги. А для создания тяги нужен двигатель. Единственный [173] тип двигателя, известный к середине XIX века, при помощи которого можно получить тягу — двигатель паровой, но уж слишком он тяжел и громоздок. Третесский предлагал создать тягу за счет истечения струи газов. Иначе говоря, он хотел создать управляемый аэростат, установив на воздушном шаре ракетный двигатель. Но создание непрерывно работающего ракетного двигателя представляло собой непосильную задачу для техники той эпохи. Неосуществленный проект Третесского покрывался пылью в архиве.
Семнадцать лет спустя, в 1866 году, офицер Черноморского флота, капитан 1-го ранга Николай Михайлович Соковнин{37} выпустил книгу «Воздушный корабль». В ней был развернут совершенно исключительный по полноте и смелости решения проект управляемого аэростата.
Если все аэростаты, построенные до того времени, имели мягкую матерчатую оболочку, которая при наполнении ее газом принимала шаровую форму, то Соковнин предложил придать своему аэростату удлиненную форму, чтобы уменьшить сопротивление движению, установив оболочку на специальном жестком, металлическом каркасе. За рубежом и доныне приписывают изобретение аэростата с жестким каркасом германскому конструктору Фердинанду Цеппелину, построившему свой первый дирижабль в 1900 году. Но подлинный изобретатель жесткого дирижабля — русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин, опубликовавший свой проект за тридцать четыре года до конструкторских работ германского графа. [174]
Многие изобретатели старались создать управляемые аэростаты для военных целей. Однако медлительные, подчас косные деятели из Военно-ученого комитета не сразу поняли, что пришла пора заняться воздухоплаванием. В декабре 1869 года было принято решение, где говорилось,
«что было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги».
Россия тех лет продолжала оставаться технически отсталой страной. Заводов, способных изготовить достаточно легкий двигатель, не существовало. Поэтому в тех условиях не могло быть и речи о попытках воплощения в реальность передовых, прогрессивных технических идей Соковнина. Военно-ученый комитет решил ограничиться опытами с привязным воздушным шаром.
Создание воздушного шара полностью из русских материалов и на отечественных заводах явилось серьезным испытанием для молодой промышленности России. К лету 1870 года воздушный шар объемом полторы тысячи кубических метров был готов. Оболочку шара сделали из шелковой материй, [175] покрытой с внутренней стороны слоем резины. К веревочной сетке шара подвесили корзину, в ней помещались три-четыре человека и телеграфный аппарат. Способ добывания водорода оставался примитивным: слабый раствор серной кислоты воздействовал на железную стружку. Чтобы наполнить водородом один воздушный шар, сооружали три больших чана, соединенных железными лужеными газопроводными трубами с пятьюдесятью двумя сорокаведерными бочками. До шестидесяти человек наполняли шар в продолжение двадцати часов. На каждое наполнение расходовалось четыреста пудов железной стружки и четыре тысячи ведер воды.
При всех этих хлопотах привязной шар поднимался всего на двести — триста метров. Все это ограничивало практическое использование аэростатов. Вскоре по заданию военного ведомства усовершенствовали газодобывательную аппаратуру, и время, необходимое для наполнения оболочки аэростата водородом, сократилось в два раза.
И все же устранить недостатки в аэростате не удалось. Те новые пути в воздухоплавании, которые открывал ум и талант передовых ученых, оставались неиспользованными.
Менделеев тогда проектировал управляемый аэростат. Не получая поддержки от правящих кругов царской России, ученый пытался собрать нужные для постройки аэростата деньги продажей издаваемых им книг. В 1876 году Менделеев выпустил под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона «Метеорология или учение о погоде» (замечания самого Менделеева составляли добрую половину книги) и деньги от ее продажи он хотел истратить [176] на создание аэростата. Менделеев писал по этому поводу:
«Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы».
Но надежды Менделеева не сбылись. Царское правительство не поддержало начинаний великого русского ученого и патриота и тратило деньги на финансирование всевозможных иностранных дельцов, домогавшихся осуществления своих «проектов» управляемых аэростатов.
А таких иностранных дельцов находилось не мало. Они хорошо знали, что в царской России щедро оплатят любой проект, лишь бы он был подписан иноземной фамилией.
Деньги таяли, фантастические проекты оставались на бумаге, год от года уменьшались ассигнования на работу «Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям».
Окончательно деятельность комиссии добил придворный «знаток» воздухоплавания — свиты его императорского величества генерал-майор Оттомар Герн, активный помощник Паукера в комиссии, «разбиравшей» проект Можайского. Карьерист и ловкий служака, в прошлом — сотрудник немецкого генерального штаба, Герн добился того, чтобы комиссия занялась опытами с монгольфьерами, несовершенными воздушными шарами, наполненными нагретым воздухом.
Как и следовало ожидать — они не дали никаких положительных результатов. [177] К 1876 году комиссия прекратила свою работу «за выбытием членов по разным случаям и неназначением новых». Русское воздухоплавание хирело, не успев расцвести.
Но люди продолжали борьбу и не прекращали попыток овладеть воздушным океаном. В семидесятых годах появились одно за другим предложения о постройке летательных аппаратов, воспроизводящих полет птицы.
Кандидат Санкт-Петербургского университета Михневич, врач Варшавского окружного военно-медицинского управления Бертенсон, доктор Арендт из Симферополя предлагают свои проекты.
Михневич наивно полагал, что если ему удастся прикрепить к крыльям рычаги, соединенные с пружиной, то крылья будут подниматься вверх силой давления воздуха и опускаться вниз сжимающейся пружиной.
Бертенсон настойчиво хотел воспроизвести «условия, созданные природой, без которых полет невозможен», попросту говоря, старался скопировать птичий полет.
Арендт замораживал птиц, поднимал их на большую высоту при помощи змея и, заставляя планировать, наблюдал их полет. Некоторые мысли, высказанные Арендтом, были верны. Так, например, в статье «К вопросу воздухоплавания», напечатанной в 1874 году, он доказывал возможность парящего полета на аппарате, крылья которого сделаны «сводом», то есть изогнутыми.
Однако никаких законченных конструктивных решений Арендт не дал. [178]
Можно назвать много других изобретателей, бесплодно пытавшихся проникнуть в тайну птичьего полета, построить летательный аппарат, копирующий полет птицы. Самые смутные представления господствовали тогда о механике птичьего полета.
Разрозненные силы отдельных исследователей» работавших над проблемами летания, необходимо было объединить, чтобы сообща наметить верный путь успешного решения этой трудной задачи. Ядром, вокруг которого в конце 70-х годов прошлого века начался процесс объединения, стал Дмитрий Иванович Менделеев.
Большую роль в расширении круга людей, занимающихся воздухоплаванием и воздухолетанием, сыграл VI Всероссийский съезд естествоиспытателей и врачей, собравшийся в декабре 1879 года в здании Петербургского университета. Всероссийские съезды естествоиспытателей были подлинным праздником науки. Организуемые во время зимних каникул, они привлекали множество ученых и гостей из разных городов страны. На VI съезд собралась тысяча человек участников.
На этом съезде 32-х летний Николай Егорович Жуковский прочел свой доклад «О прочности движения», а через два с половиной года он защитил работу на эту тему как докторскую диссертацию. В один день с Жуковским с трибуны съезда выступал и Менделеев с докладом «О сопротивлении жидкости». По вопросам сопротивления тел движению высказал свое мнение Алымов. Докладывал о своих работах по исследованию гребных винтов Верховский, Здесь на съезде, произошла первая встреча Николая Егоровича Жуковского с исследователями, [179] работавшими в Петербурге над развитием вопросов авиации и воздухоплавания.
Присутствовал ли на этом съезде Можайский? Вероятно, да. Известно, что после доклада Дмитрия Ивановича Менделеева, группа, интересовавшаяся воздухоплаванием и авиацией, собралась вечером на квартире лейтенанта Спицына, и там Костович подробно рассказывал о своем проекте дирижабля.
На какой-то короткий жизненный миг прошли рядом дороги, а, может быть, и встретились пути того, кто стал впоследствии величайшим аэродинамиком, отцом русской авиации — Николая Егоровича Жуковского и создателя первого в мире самолета — Александра Федоровича Можайского.
В 1880 году в Петербурге произошло знаменательное событие в истории авиации и воздухоплавания: начал выходить журнал «Воздухоплаватель». В Германии, Америке, Франции подобные журналы возникли позже. Издателем и ответственным редактором журнала «Воздухоплаватель» стал военный инженер, полковник Петр Александрович Клиндер, его ближайшим помощником — лейтенант В. Д. Спицын.
В декабре 1880 года адъюнкт Главной физической обсерватории А. Барановский, инженер-полковник П. Клиндер, капитан И. Костович и лейтенант В. Спицын подписали заявление об организации при Русском техническом обществе Седьмого отдела, члены которого намеревались заниматься вопросами воздухоплавания и воздухолетания. Первым председателем VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества был избран [180] директор Главной физической обсерватории, впоследствии академик — Михаил Александрович Рыкачев. Его заместителем или, как писали в те времена — товарищем председателя, стал военный воздухоплаватель, полковник Лев Львович Лобко. Делопроизводителем отдела, то есть ученым секретарем отдела, избрали морского инженера Павла Дмитриевича Кузьминского{38}. Все руководство VII отдела состояло из людей, отдавших много сил на развитие летания в России. Работы Рыкачева по исследованию геликоптерных винтов пользовались широкой известностью; несколько раз он для научных целей поднимался на воздушных шарах. Полковника Лобко знали как составителя первого на русском языке указателя авиационной литературы.
Научная деятельность Кузьминского началась еще в студенческие годы, и его конструкторский талант развернулся в полную силу в последнюю четверть прошлого века, подарив Родине изумительное творение — парогазовую турбину.
Так зарождалась русская авиационная наука, так крепла школа русских специалистов авиации.