VS-300

Разработка вертолета началась со стендовых oo питаний. Использовалась два стенда: один для испытания несущих винтов, другой — системы управления. Первый представлял собой тележку с установленным на ней мотором, приводящим в движение испытуемый винт. Второй — подвешенное пилотское кресло, соединенное с тремя рулевыми винтами. Один винт обеспечивал управление креслом по крену, другой — по виражу, третий — по рысканию. Находясь в таком кресле-тренажере, Игорь Иванович и другие исследовании отрабатывали навыки пилотирования. Работа продвигалась медленно. Только в марте 1939 г. после получения Сикорским убедительных результатов правление концерна дало разрешение на разработку чертежей. В июле началась постройка вертолета. Число чертежей было сведено к минимуму — только для системы управления в втулки. Изготовление же всех других частей и деталей осуществлялось по устным указаниям прямо на рабочих местах. Для облегчения последующих изменений и замены деталей конструкция разрабатываемого экспериментального вертолета намеренно выбиралась как можно проще. Так, например, ременная передача от двигателя к редуктору давала возможность без проблем изменять передаточное отношение заменой шкивов. Фюзеляж в виде фермы ив стальных труб позволял быстро осуществлять переделки и доработки.

В сентябре 1989 г. постройка вертолета Воут-Снкорский VS-300 (S-46) была завершена. Он имел совершенно примитивный вид. Простой ферменный фюзеляж не был обтянут даже полотном. Летчик открыто сидел на маленьком кресле спереди двигателя. Первоначально попользовался небольшой двигатель «Лайкоминг» o 66 л.с. Мощность от него передавалась посредством клиновых ремней вверх на редуктор, от которого приводился простой по конструкции трехлопастный и трехшарнирный несущий винт, оснащенный фрикционными демпферами. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробкообразной балке, склепанной из листовой стали. Четыре свободно ориентирующихся колеса шасси располагались ромбом.

При первой же раскрутке несущего винта конструктор встретился с необходимостью отстройки резонансов в конструкции. С этого момента проблема обеспечения динамической прочности конструкции сопровождали Сикорского постоянно. 14 сентября 1939 г. И. И. Сикорский наконец оторвал VS-300 от земли.

Позднее, в 1943 г., когда VS-300 уже готовился к передаче в музей, Игоря Ивановича спросили, что он чувствовал, впервые поднимая машину в воздух, удовлетворение или разочарование. Конструктор ответил просто — и то, и другое. Конечно, он надеялся, что машина взлетит и будет послушна пилоту, но, как водится, не все надежды осуществляются. Вертолет был тяжел в управлении и сильно вибрировал. С присущий ему юмором Сикорский добавил, что сам он дрожал всем телом и ему казалось, что люди на земле вместо вертолета видят какое-то размытое пятно. Мощности явно недоставало для перетяжеленной машины. Она, едва подпрыгнув, через две-три секунды плюхнулась обратно на землю. Первые подъемы на привязи породили и первые изменения в конструкции — увеличена база шасси для улучшения устойчивости на земле, на хвостовой балке yстановлена поверхность в индуктивном потоке несущего винта, предназначенная для разгрузки рулевого винта. Несколько позднее была увеличена колея шасси, а в носу закреплена балка с центровочным грузом. По программе вертолет осуществлял лишь кратковременные (1–2 мин) подъемы на привязи. В первых же отрывах от земли проявилось отсутствие опыта в разработки автомата перекоса, подборе его кинематики. Был направильно выбран, с ошибкой почти на 30°, фазовый сдвиг при управлении циклическим шагом несущего винта. Это существенно осложняло управление вертолетом, приводило к раскачке его летчиком. В конце игицов в декабре 1939 г. вертолет опрокинулся и сильно поломался, что было весьма некстати, так как именнн в это время военные начали распределять деньги, выделенные по биллю Дорси.

В начале 1940 г. Сикорский решил отказаться от автомаата перекоса и управление обеспечивать, как на кресле-тренажере, т. е. тремя рулевыми винтами. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное — по крену. Тогда же был введен механизм коррекции между шагом несущего винта, дросселем двигателя и шагом рулевых винтов. Хвостовая балка приняла форму крестообразной ферменной конструкции. Поверхность в индуктивном потоке сняли.

Прежде чем начать подъемы, новый вариант VS-300 накатили на шарнирном основании. На таком оригинапьном тренажере была опробована эффективность новых винтов, получен опыт управления вертолетом новой модификации. В этой конфигурации VS-300 показал хорошую управляемость, и 13 мая 1940 г. Сикорский осуществил первый подъем в воздух без привязи. Затем попробовали небольшие перемещения. Вначале во избежание опрокидывания, как это было в декабре 1939 г., механики подстраховывали вертолет, держа за веревки, но потом, после накопления опыта пилотирования начались, полностью свободные полеты.

Успехи были столь впечатляющи, что Сикорский предложил армии проект дальнейшего развития VS-300 двухместного вертолета VS-316. В проекте предусматривалось управление посредством трех рулевых винтов. Однако армия предпочла в июле 1940 г. проект Платта и ЛеПейджа — вертолета поперечной схемы, который был принят к разработке как XR-1 (X — экспериментальный, R — rotary — винтокрылый, 1 — первый военный контракт). Несмотря на отказ в поддержке со стороны официальных властей, американские военные летчики с этого времени стали проявлять интерес к работам Сикорского. Горячим его сторонником стал подполковник Ф. Грегори. Этому интересу способствовала и первая публичная демонстрация VS-300, которая состоялась 20 мая 1940 г. в Бриджпорте. Сначала Сикорский вкратце рассказал приглашенным историю вертолетостроения, описал принцип работы вертолета и затем показал его в действии. На присутствующих демонстрация произвела сильное впечатление. Вертолет перемещался вверх, вниз, вбок, назад, неподвижно зависал, разворачивался на месте, правда, не летал вперед. На вопрос президента «Юнайтед Эркрафт», почему он видит только полеты вверх, вбок и назад, но не видит полетов вперед, Игорь Иванович ответил: «Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили». Конечно, всю глубину «незначительности» конструктор прекрасно понимал. Как вспоминал впоследствии Сикорский с юмором: «Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед».

В июле 1940 г. «Лайкоминг» мощностью 65 л. с. был заменен на «Франклин» в 90 л. с. Вертолет осуществлял уверенные полеты вбок и назад, но при полете вперед по-прежнему оставался необузданным — как выразился Сикорский. Вскоре выяснилась причина этого недостатка. Из-за попадания рулевых винтов в индуктивный поток несущего винта при полете со скоростьюко — 40 км/ч вертолет становился неустойчивым и почти неуправляемым. Характеристики машины при полете вперед были улучшены путем подъема рулевых винтов и вынесения их из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 г. был совершен первый полет на дальность 250 м.

С помощью Сикорского Ф. Грегори первым из военных летчиков освоил вертолет, правда, не сразу. Ему не удавалось уловить темп и направления отклонения ручки управления, чтобы удерживать машину в заданном положении. Вертолет все время норовил раскачиваться. Грегори после каждой попытки вытирал пот на посеревшем лице. Сикорский с улыбкой утешал пилота, приговаривая, что слово «геликоптер» (по-английски «хеликоптер») происходит вовсе не от «гели», т. е. винт, а от «хиил» — крениться, валиться, и не стоит огорчаться — аппарат вполне оправдывает свое название. Тем не менее военные летчики смогли обуздать «мустанга» и достаточно быстро .освоили воздушное родео.

Интерес Грегори к вертолету Сикорского был не простым любопытством. Командование Воздушного корпуса поручило ему отбор проектов вертолетов для армии. Как результат визитов Грегори, Сикорский вскоре получил деньги на разработку VS-316 — двухместного тренировочного вертолета, который мог использоваться для наблюдения, корректировки артиллерийского огня и связи.

С целью улучшения вибрационных характеристик у VS-300 однолопастные рулевые винты были заменены на двухлопастные. Однако полеты по-прежнему сопровождались большими вибрациями. 10 октября 1940 г. при полете со скоростью 30 км/ч на высоте четырех мктров произошло усталостное разрушение одного из «оризонтальных рулевых винтов. Вертолет накренился

и с треском упал на землю. Невредимый Сикорский выше из-под обломков, постоял несколько минут и сказал: «Я думаю, мы отправим его теперь домой». Через месяц вертолет был полностью восстановлен.

Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Устранено поперечное V консолей горизонтальных рулевых винтов, а сами винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. В ноябре полеты возобновились, но характеристики при движении вперед по-прежнему оставались неудовлетворительными. Несущий винт отрицательно влиял на эффективность двух задних горизонтальных рулевых. Продолжались аварии из-за воздушного резонанса, что было вызвано недостаточной жесткостью хвостовых консолей. В довершение всего в феврале в полете отказал двигатель. При падении сломались оба рулевых винта. Новый двигатель был получен только в апреле.

Несмотря на все трудности с доводкой VS-300, в начале 1941 г., деятельность компании Сикорского была по достоинству оценена. Руководство ВВС США пришло к выводу, что не стоит рисковать с поддержкой только одного вертолета Платт — Ле Пейджа. В Европе и Азия уже вовсю бушевала война. В случае неудачи Платта o ЛеПейджа американская армия могла остаться без вертолета. Поэтому высокие армейские чины решили поддержать разработку вертолетов двух разных схем и выделили средства на разработку проекта VS-316 (S-47), получившего армейское обозначение XR-4, и постройку одного образца (номера XR-2 ж XR-3 были присвоены автожирам фирм «Питкерн» и «Келдетт», также получившим поддержку по биллю Дорси). Учитывая большой объем предстоящей работы и ее особую ответственность, Сикорский после соответствующего отбора пригласил в фирму профессионального летчика-испытателя. Им стал Чарльз Лестер Моррис, или, как звали его друзья. Лес. Работая в фирме Сикорского, он много сделал для доводки вертолетов, большинству из них открыл дорогу в небо.

Апрель и май 1941 г. ознаменовались рядом больших достижений VS-300. 15 апреля был установлен американский рекорд продолжительности пребывания в воздухе — 1 ч 5 мин 14,5 с, а 17 апреля поставленный на поплавки VS-300 совершил взлет с воды и приземлился на сушу. Это был первый в мире полет вертолета-амфибии. 6 мая VS-300 установил мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе для вертолетов — 1 ч 32 мин 49 с. Этим на 15 мин был превышен рекорд, принадлежавший FW-61 с 1937 г. Одновинтовая схема начала завоевывать себе место под солнцем.

Хотя VS-300 показывал неплохие результаты, уже к началу 1941 г. стала очевидной неэффективность системы продольно-поперечного управления посредством рулевых винтов, особенно при полетах с поступательной скоростью. Кроме того, при такой схеме осложнялось обеспечение динамической прочности. На новый нчртолет XR-4 решили поставить автомат перекоса. Но прежде его надо было отработать на экспериментальном VS-300. К этому времени целесообразность использования автомата перекоса была уже признана во всем мире, накоплен опыт его разработки, создана теория

эквивалентного несущего винта, позволяющая правильно выбрать кинематику. На отработку на земле автомата перекоса ушла вся весна 1941 г., o только 27 июня было решено начать его летные испытания. Учитывая сложности перехода на новую систему, привяли компромиссное решение. Автомат перекоса был установлен только для поперечного управления. Продольное же осуществлялось по-прежнему горизонтальным хвостовым рулевым винтом, установлеииым на вертикальном форменном пилоне перед вертикальным рулевым винтом.

В августе 1941 г. начались испытания вертолета в новой конфигурации. После первых часов летных испытаний стало ясно, что новая «полупродольная» схема открывает верный путь к созданию эффективного и надежного управления. Установка вместо двух горизонтальных рулевых винтов одного улучшила вибрационные характеристики, существенно уменьшила подверженность внешним возмущениям. Однако горизонтальный рулевой винт по-прежнему оставался в зоне влияния несущего, поэтому в октябре его пилон был отодвинут еще дальше назад, непосредственно к вертикальному рулевому винту. Работа же вертикального рулевого винта была признана идеальной. Он достаточно

эффективно выполнял функции, аналогичные самолетному килю и рулю направления.

После балансировки несущего винта с целью снижения вибраций вертолет в новой конфигурации достиг скорости 80 км/ч. Теперь в испытаниях большое внимание уделялось исследованию эффективности покрытия тканевой обшивкой некоторых частей конструкции. При этом был сделан вывод о желательности придания фюзеляжу обтекаемых форм. Так, VS-300 «одели поприличнее», чтобы, как говорили шутники, «скрыть его худобу».

Большой вынос вертикальных шарниров в какой-то мере предохранял вертолет от земного и воздушного резо-нансов. Это было отмечено при испытаниях, проводившихся без изменения циклического шага. Установка же управления циклическим шагом осложнила проблемы динамической прочности. Возросла опасность земного и воздушного резонансов. Так, 2 октября 1941 г. после совершения ряда успешных испытательных полетов С. Глухарев, приземлив вертолет, подруливал к ангару. В этот момент и начался земной резонанс — страшное бедствие первых вертолетов. Однако пилот не растерялся, быстро поднял машину в воздух, выключил двигатели и упал с высоты трех метров. Этим он спас вертолет, правда, сломав хвостовую балку.

В конце ноября 1941 г. Сикорский решил снять с VS-300 хвостовой горизонтальный рулевой винт, а продольное управление также осуществлять изменением циклического шага. Теперь новый вертолет XR-4 отрабатывался с полным управлением циклическим шагом.

8 декабря 1941 г., на следующий день после Перл-Харбора, был совершен первый полет VS-300 в новой и теперь уже окончательной конфигурации. На этот раз машину пилотировал Моррис. Сикорский напутствовал его: «Старайся, Лес, делать все спокойно, не торопясь. У тебя куча времени. И самое главное, если вдруг почувствуешь что-то неладно, шаг-газ вниз и садись. Ты можешь совершить грубую посадку, даже небольшую поломку, но это все-таки лучше, чем если машина выйдет из-под контроля на высоте». Полеты продемонстрировали хорошую управляемость, правда, тенденция к земному и воздушному резонансу оставалась. Воздушный резонанс возникал из-за недостаточной жесткости конструкции фюзеляжа, допускавшей колебания несущего винта в плоскости его вращения. 12 декабря через четыре секунды после взлета на вертолете начались сильные резонансные колебания. Проявив самообладание, Моррис позволил им развиться и только потом приземлил вертолет. Эффективность фрикционных демпферов для гашения колебаний лопастей в вертикальном шарнире была признана недостаточной. Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы. Проведенные 31 декабря 1941 г. испытания показали, что резонанс исчез. Подводя итоги 1941 г., можно было отметить:
- общее время пребывания в воздухе вертолета составило 28 ч 35 мин;
- опробованы три совершенно разные схемы управления;
- последняя модификация вертолета с автоматом перекоса дала самые обнадеживающие результаты.

Таким образом, И. И. Сикорский довел до работоспособного состояния классическую одновинтовую схему, предложенную еще за 30 лет до этого другим русским конструктором — Б. Н. Юрьевым.

В новом1942 г. на VS-300 был совершен ряд успешных полетов. В частности, достигнута скорость, близкая к 100 км/ч. В течение года VS-300 использовался для ведения широкой исследовательской программы. Нla нем, например, испытывалась эффективность установленного на хвосте стабилизатора, как жестко фиксированного, так и управляемого. Однако в то время данное средство балансировки еще не получило должной оценки и было признано необязательным. Оптимизиировалась форма носового обтекателя. Кроме того, VS-300 испытывался с одно — и двухлопастным несущими винтами. Несмотря на упрощавшуюся при этом конструкцию, было отмечено столь сильное усиление вибраций, что решили оставить трехлопастный винт. Всего за время испытаний VS-300 было проведено 18 крупных переделок вертолета, несколько сот мелких изменений, ряд серьезных ремонтов после аварий. За многочисленные изменения, нескладный внешний вид, непокорность и необузданность характера первый вертолет Сикорского получил название «Игоревского кошмара». К концу испытаний из первоначальных частей на вертолете остались только кресло пилота, центральная часть фюзеляжа, топливный бак и два колеса главного шасси. Концепция максимальной простоты конструкции экспериментальной машины полностью себя оправдала. Быстро вносить изменения в конструкцию построенного в 1941 г. внешне эффектного, но тяжелого и сложного вертолета Платт — ЛеПейджа XR-1 было значительно труднее, что и затянуло его доводку, и он не смог конкурировать с XR-4.

К осени 1943 г. VS-300 полностью исчерпал себя как экспериментальный аппарат. В октябре он был передав в музей Института Эдисона. К этому времени машина имела общий налет 102 ч 35 мин. Вертолет стал редким экспонатом, заслужившим достойное местоа музее всего лишь через четыре года после постройки.

VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей. Его успехи были столь впечатляющи, что ряд конструкторов, и среди них будущие ведущие специалисты мирового вертолетострое-ния А. Янг, Ф. Пясецкий, Р. Хафнер и другие, занялись схемой с хвостовым рулевым винтом.

R-4

Разработанный в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США опытный двухместный вертолет XR-4 был собран в декабре 1941 г. в секретном ангаре «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимания на тесноту в комнатушке, на другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Секретарь Галя Лапина помнила все дни рождения, и их обязательно отмечали в шутливой и непринужденной обстановке. Работа спорилась, кипела. Это был настоящий творческий подъем. Теперь понятны невероятные сроки создания машины — всего несколько месяцев.

Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил небезызвестный нам Александр Никольский (Он в 1942 г. ушел с фирмы в Принстонский университет, где организовал вертолетную специализацию). Общее руководство, компоновка и решение принципиальных вопросов входило в круг обязанностей И. И. Сикорского.

Примерно месяц продолжались наземные испытания, в ходе которых проверялась работоспособность частей в деталей конструкции, надежность двигателя, балансировался несущий винт. Выли внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.

Фюзеляж XR-4 был форменный, сварной вз стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. В центральной части находился уставовленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого

вентилятора. Воздух для вентилятора засасывался через отверстия o передней части кабана.

Главный редуктор состоял жз пары цилиндрических и пары конических шестерен. Часть мощности от редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка — полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего помещался сзади двигателя.

В кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла с целью меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления. Приборы обычного самолетного типа и, кроме того, прибор-указатель общего шага несущего винта. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта. Рычаг управления общим шагом несущего винта в дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Верхняя часть этого рычага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Педали предназначались для путевого управления посредством изменения общего шага рулевого винта. Сзади сидений устанавливалось радиооборудование. Шасси — трехстоечное: два основных и хвостовое.

14 января 1942 г. вертолет XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли. Опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях VS-300, не пропал даром. В первый же день было совершено шесть полетов общей продолжительностью около получаса без какой-либо предпосылки к летному происшествию или сбою в работе. Хотя выяснилась необходимость внести в инструкцию некоторые изменения, аппарат был признан удачным. К концу января после серии испытаний эффективность автомата перекоса была признана вполне достаточной. Проводились также испытания аварийной посадки на режиме авторотации. Отрабатывались необычные операции с пассажиром. Пассажир влезал и вылезал из вертолета по веревочной лестнице, выпрыгивал с высоты один-два метра, по телефону разговаривал со стоящим на земле Сикорским, демонстрируя тем самым возможность замены вертолетом привязного аэростата. Впервые проводились совместные полеты двух вертолетов: VS-300 под управлением Сикорского и XR-4 под управлением Морриса. На испытаниях XR-4 достиг скорости 130 км/ч и высоты полета 600 м. Узнав об этих успехах, американские военные потребовали продемонстрировать им возможности вертолета, и в первую очередь управляемость, грузоподъемность и скорость машины, ее скороподъемность и максимальную высоту полета. После этого они соглашались принять вертолет на войсковые испытания.

Демонстрация была назначена на 20 апреля. Сикорский и его ближайшие помощники тщательно продумали программу. Ведь от этого зависела их дальнейшая судьба. Нужно было ошеломить заказчиков так, чтобы у них не осталось ни тени сомнения в необходимости применения в армии вертолетов. Помимо американиких военных присутствовали и представители туманного Альбиона. Многие из членов комиссии, рассматривая XR-4 на земле, не скрывали своего скептицизма. Но вот Моррис влез в кабину, запустил двигатель и начал показательные выступления с демонстрацией вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднялся на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Ветер осложнял пилотирование вертолета, однако Моррис прекрасно справился с управлением. Потом он приземлил вертолет точно там, откуда вз ёлетел. Его колеса встали прямо в выемки, оставленные ими при стоянке на мягкой весенней земле. Сразу после этого Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал поступательные перемещения вперед, назад и вбок, повороты на месте. Один из присутствующих высокопоставленных военачальников воскликнул: «Если бы я этого не видел собственными глазами, то никогда бы не поверил». Другой генерал обратился к одному из самых «отъявленных» пропагандистов винтокрылой авиации Ф. Грегори: «Вы правы. Эта штука может делать все, что может делать лошадь». Английский представитель, известный летчик-испытатель Р. Бри, облетавший до этого все построенные в 30-е годы в Великобритании винтокрылые летательные аппараты, заявил: «Мы присутствуем при чуде. Я немедленно свяжусь со своим правительством для переговоров об экспорте».

Вслед за этим последовала демонстрация управляемости и устойчивости XR-4. На аэродроме были укреплены на двухметровых штырях кольца диаметром 25 см. Моррис подцеплял эти кольца установленной в носу вертолете трубкой Пито и относил их к стоящему на земле Сикорскому. Присутствующие на демонстрации зрители утверждали: «Эта штуковина как живая, как верный пес относит добычу прямо в руки хозяину». А когда Моррис забрал трубкой Пито из рук Лабенского авоську с дюжиной сырых яиц, перенес их на некоторое расстояние, аккуратно положил на землю и при этом не разбил ни одного, кто-то усомнился: «Не вареные ли яйца? « Тогда Борис Лпбенский демонстративно переколотил перед публикой все яйца до единого.

Далее началась демонстрация тактических возможностей XR-4. Лабенский уселся в вертолет рядом с Моррисом и «с высоты разговаривал по телефону с Сикорским, по этому же проводу отправлял депеши. Лабенский спускался по веревочной лестнице из вертолета, висящего неподвижно на высоте 6–8 м, и снова поднимался в машину, забирал, высунувшись из низко летящего вертолета, пакет из рук стоящего на земле человека. Прилетевший на аэродром VS-300, оборудованный вместо колес надувными баллонами, демонстрировал возможность, посадки вертолета на воду.

Возможяости вертолетов ошеломили присутствующих, но это было еще не все. Моррис летал со скоростью 130 км/ч, поднимался на высоту 1500 м, которая нe являлась пределом, осуществлял посадку на авторотации при выключенном двигателе. «Под занавес», используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек.

Все были в восторге. Если кто и испытывал вначале недоверие к новой машине, то теперь все сомнения в «том, что XR-4 является работоспособным летательным аппаратом, исчезли. Решение комиссии было единогласным : «Летательный аппарат продемонстрировал вce, что требуется от вертолета. Необходимо продолжить испытания XR-4 в армейском испытательном Центре Райт Филд в Дейтоне». В случае успешного завершения испытаний в Райт Филд предполагался большой и немедленный заказ партии вертолетов для армии и флота. Основное назначение вертолета военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолет должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны, их предполагалось также использовать для связи, наблюдения, корректировки артогня и вывозки раненых;. Кроме того, предусматривалось применять дертолет для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановке дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных. районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов.

Первый перелет

Перегонять XR-4 в армейский испытательный центр Райт Филд решили своим ходом, по воздуху. Для вертолета, имеющего налет всего 15 ч, это было Полыпим риском: ведь дальность перелета составляла более 1000 км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность вертолета, проверить надежность его частей и деталей. Кроме того, это яви-пось бы самой действенной рекламой, которая могла бы привлечь внимание других потенциальных заказчиков.

От перелета по прямой из Бриджпорта в Дейтой пришлось сразу отказаться: большая часть маршрута пролегала над гористой местностью, что заставляло бы летчика часто менять высоту. Кроме того, это осложняло ориентирование на местности, затрудняло сопровождение вертолета наземной командой, повышало опасность в случае аварийной посадки. Поэтому маршрут выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь ня север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Длина выбранного маршрута составляла 1225 км, и вся трасca разбивалась на 16 этапов.

Несколько дней ушло на подготовку к перелету. Моррис ежедневно совершал тренировочные полеты, отрабатывал ориентирование на местности, изучал предстоящий маршрут, особо выделяя возможные места на случай аварийной посадки. И вот 13 мая был назначен старт. Моррис влез в кабину, запустил двигатель и, не торопясь, хорошо прогрел его. Наконец пилот дал сигнал о готовности. Сикорский напутствовал его словами:

«Ну, Лес, сегодня ты делаешь историю». Глухарев по православному благословил Морриса и машину. Вертолет поднялся в воздух. Пилот на высоте 4–5 м сделал прощальный круг и лег на курс. Перелет начался. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с ярким желтым кругом иа крыше. В нем находилась группа специалистов, возглавляемая Б. Лабенским.

Моррис понимал всю глубину своей ответственности за перелет, который обязательно должен был отразиться ва судьбе вертолета. Управляя машиной, нужно быть предельно внимательным, в случае какой-либо неполадки или ухудшения метеоусловий быстро принимать оптимальные решения. Но Моррис видел свою задачу не только в благополучном завершении полета. Он знал: попутная демонстрация необыкновенных свойств аппарата отнюдь не повредит. Слишком мало людей знало о машине, и сенсация пробудит интерес к вертолету.

Моррис быстро потерял машину Лабенского из виду, она растворилась в мощном дорожном потоке. Однако причин для беспокойства не было. Их маршруты были точно расписаны, движения согласованы, отработана система связи. Пилот продолжал набирать расчетную высоту 600 м. Ветер был 25 км/ч, и это заметно снижало путевую скорость. Она составляла всего 75 км/ч. Вот Даибери — половина первого участка пути. Погода стояла прекрасная. По синему небу катились редкие облака. День обещал быть жарким. Пилот все чаще стал поглядывать на приборную доску. Начала подниматься температура масла. Она уже подходила к красной черте. Моррис был так поглощен контролем температуры. что не заметил, как он очутился уже в другом штате. Пересечение границы было первым достижением.

Нью-Йорк уплыл назад и скрылся в серой дымке. Лента скоростного шоссе огибала почти нетронутый лес. Вскоре открылись поля Гудзон Уэлли, и на них от четливо просматривалась тень «вертушки». Впереди показался Нью-Хэккенсек, где Моррис с опозданием в 35 мин из-за встречного ветра произвел посадку. После посадки с ним связалась по телефону наземная команда, которая еще была в пути, и Лабенский со вздохом облегчения поздравил пилота с благополучным проходом первого участка. После заправки и осмотра машяны — взлет. Теперь Моррис чувствовал себя уже увереннее. Следующий отрезок от Нью-Хэккенсека до Элбани принес второй национальный рекорд — дальность полета вертолета составила 125 км.

При подходе к аэродрому Элбани Моррис увидел аккуратную линию самолетов, стоящих носами к забору. Он решил разместить машину в этом же ряду. Много людей наблюдало за диковинной машиной. При маневрировании пилот намеренно завис над стоянкой автомашин. Многие в страхе бросились врассыпную от места, казалось бы, неминуемого падения какого-то чудного летательного аппарата. Однако вопреки всем ожиданиям машина недвижно висела в воздухе. И тут кто-то крикнул: «Эй, парень! Ты что тут делаешь? Пытаешься, черт возьми, напугать нас до смерти?» Моррис плавно произвел посадку. Потом для заправки он снова поднялся и полетел боком, с удовольствием наблюдая раскрытые от удивления рты механиков.

От Элбани Моррис наслаждался прекрасными видами Мохаук Вэлли. Он шел на высоте 100 м между холмами и чувствовал себя первопроходцем, как в свое время братья Райт. Верхушки деревьев и островерхие крыши домов неслись навстречу. Через остекление кабины пиши видел, как многие поднимали головы и всем своим видом выражали изумление. Уж слишком был необычен вид летящей машины.

Следующий отрезок — опять рекорд: 132 км. И снова в путь. Лететь на очередном участке до Сиракуз было одно удовольствие, если не считать опять роста температуры могла — стрелка подходила уже к отметке 95°. Солнце с нояилось к закату, когда Моррис подходил к аэропорту. Легкий попутный ветер слегка подгонял машину, и пилот прибыл на 15 мин раньше расчетного времени. Он завис перед ангаром, выбирая место, куда бы сесть. Один из служащих пытался направить его на стоянку, но не мог. У него отвисла челюсть при виде диковинной машины. Наконец он справился с волнением и показал на другую строну аэродрома. Моррис на высоте двух метров направился к этому несчастному, и тот, обдуваемый потоком от могущего винта, вдруг присел и, пригибаясь, затрусил к щиту стоянки. А воздушный хулиган, как бы подталкивал бедного служащего, с озорством, мальчишки сопровождал свою жертву, все время находясь в метре от нее, и через остекление кабины мог видеть, как на маячившей под ним бронзовой лысине вдруг выступили крупные нянли холодного пота.

Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 ч 10 мин летного времени. Причем к рекорду скорости не стремились. Задача была намного скромнее — благополучно добраться на оптимальных режимах. Единственное замечание — перегрев трансмиссии. Но это был не смертельный дефект. Машина новая, и, естественно, без проблем не обойтись.

На следующее утро старт на Рочестер. Автомобиль с желтым кругом на крыше ушел раньше, и Моррис вскоре обогнал его. Все шло прекрасно, только было жарко и душно, и это предвещало грозу.

На аэродроме назначения он выбрал место посадки, стал медленно снижаться и наконец плавно приземлил свою рокочущую машину, которая мощным воздушным потоком причесывала вокруг себя траву. Механики на стоянке мигом бросились на землю. Им показалось, что какой-то самолет где-то потерял крылья, рухнул перед ними и вот-вот должен произойти взрыв. Однако его ие было. Механики, осмелев, подошли и по советовали прорулить на другой конец рампы мимо диспетчера, сидящего в стеклянной вышке. Он контролировал подход к аэродрому и регулировал движения по летному полю, зажигая на светофорах нужный свет Моррис любезно поблагодарил, но вместо того, чтобы рулить по земле, поднялся на несколько метров и к изумлению собравшихся боком полетел к вышке. По ровиявшись с ней, машина задержалась перед красным светофором. Моррис невинно взглянул на диспетчера. Того парализовало. Дивясь на зависший перед ним рокочущий монстр, он с полминуты хлопал глазами, по том как-то криво ухмыльнулся и включил зеленый свет. После парковки Моррис через поле направился аэродромную столовую. Тут его догнал один из инструкторов летной школы и, поздоровавшись, с улыбко заметил, что пилот-вертолетчик поступает нехорошо делает из инструкторов лгунов. Моррис удивленно noднял брови. Инструктор пояснил, что они курсантам вдалбливают — ни в коем случае нельзя допускать потери скорости летательного аппарата, а тут какая-то штуковина висит перед вышкой на глазах у всего авиационного люда. Оба рассмеялись.

Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины в перелете, техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, которые при поступательном движении направляли воздушный поток к наиболее нагруженным частям трансмиссии. Это должно было в какой-то степени уменьшить опасность перегрева.

В начале пути до Буффало вертолет шел, можно сказать, в строю. Внизу с той же скоростью 110 км/ч неслась по автостраде машина с ярким желтым кругом на крыше. Но вскоре она отстала. При подходе к Батавии небо на западе почернело, и молнии уже кромсали темнoту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Миновать ее ни севернее, ни южнее не было никакой возможности. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Машина с наземной командой застряла где-то в дорожной пробке, и Моррис не знал, по какой из параллельных дорог она проследует в Буффало. Нужно было искать дом с телефоном. Моррис по проводам нашел подходящую ферму, возле нее с трудом подобрал площадку между двумя садами и точно приземлил туда машину. Обитатели были рады неожиданному гостю и готовы были оказать любую посильную помощь. Семидесятилетний хозяин фермы видел момент приземления и был уверен, что это вынужденная посадка. Больших трудов стоило его убедить, что это не так, что ничего не случилось и что нужно только позвонить. Разумеется, такая возможность Была предоставлена. Тут к пилоту подбежала одиннадцатилетняя внучка хозяина и с детской непосредственностью предложила свою помощь. Моррис подвел ее к вертолету и серьезным тоном поставил задачу — пока он будет разговаривать по телефону, никто не должен должен близко подходить к машине. Лучше стражу нельзя было и сыскать. Даже когда прибыла группа Лабеннского, девочка никого не допустила к вертолету, пока Моррис лично не разрешил снять охрану.

Перед вылетом один из жителей настоятельно предупреждал о скрытой канаве в 50 м от вертолета, которая может помешать взлету, и никак не мог взять в толк, почему опытные на вид люди не придают значение такой серьезной вещи. Через несколько минут ему все стало ясно.

Простившись с гостеприимными хозяевами, Moppис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю, который не преминул и тут «почудить». При приземлении на отведенное ему место пилот намеренно промахнулся и проскочил метров на тридцать вперед. Потом он завис, попятился и мягко сел Один из механиков, наблюдавший эту сцену, пробормотал своему приятелю: «Билл, что-либо одно — или я сплю, или спятил».

Из-за штормовых погодных условий между Буффад и Кливлендом намеченный полет был отложен. Лабенский решил свободный день посвятить тщательному осмотру машины и проведению необходимых работ. Но на следующие сутки погода улучшилась ненамного Моросил дождь, низкие рваные облака неслись над землей, и видимость около километра. Посовещавшись все-таки решили продолжить полет. Моррис считал что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе, благо направление его полностью совпадало с маршрутом.

Полет в таких условиях потребовал от Морриса полной отдачи сил, всего умения летчика-испытателя. Он весь слился с машиной, и она, как бы чувствуя oпасность, чутко реагировала на действия пилота. Был момент, когда рядом промелькнула радиомачта, и Moppi похолодел от мысли, что могло быть, возьми он чуть левее. Приходилось идти во мгле на малой высоте. Все-т ки нет-нет да и мелькнет шоссе. Уходить вверх и идти вслепую было еще опаснее.

Вскоре показался берег озера. Моррис направил сво «вертушку» к аэродрому Данкирк. Он был закрыв мокрая полоса свидетельствовала о сильном дожде ночью. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродро Теперь такую погоду стали называть «вертолетной».

На следующий день, несмотря на встречный ветер, 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще бод плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземно бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он летит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. В этой ситуации, когда была так вероятна вынужденная посадка, у пилота даже возникла мысль, как же они сядут в аварийных условиях. Сам вертолет снимал проблему. Для него была пригодна любая небольшая и мало-мальски ровная площадка. Однако все прошло нормально. Вероятно, два пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим трансмиссии изменился, и дефект в полете не проявлялся.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Думал, что там ветер слабее и не будет так сильно болтать. Но внизу была пересечения местность, и теперь замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом на столько же вверх. Пилота и пассажира так мотало по кабине, будто они были языками в колоколе. В этой опасной тряске вертолет вел себя великолепно. Ручка управления ходила в руках пилота так же, как и в самолете, а педали почти не использовались.

Через полтора часа полета наконец сели в Перри, но там не оказалось бензина. Пришлось на остатках топлива добираться до Уиллоуби. После заправки маршрут лежал до Кливленда. Хотя болтанки не было, погода оставляла желать лучшего — моросил мелкий дождь. Перед Кливлендом, однако, посветлело. Наконец замаячил аэропорт. По тому, как при подходе сразу дали зеленый свет, Моррис понял, что его ждут. А ждал ни кто иной, как сам И. И. Сикорский. Он в мощный бинокль уже за несколько километров углядел свое детище и неотрывно его вел. Перед ангаром, куда пилот должен был посадить машину, он увидел своего шефа. тот стоял чуть в стороне от своих специалистов и приветливо махал. С лица конструктора не сходила счастливая детская улыбка.

К утру воскресенья погода наладилась. Дул легкий ветерок, и по небу плыли редкие пушистые облака. Teперь до Дейтона вертолет должен был нести двоих. На маршруте Моррис передал своему патрону управление машиной. Правда, пилот сказал пару слов об особенностях пилотирования XR-4. Ведь опыт Сикорского управлевия им не превышал 3 мин при опробовании вертолета на заводе. Этих кратких пояснений было вполне достаточно, и до самого Мэнсфилда Моррис выполнял только роль штурмана. Сикорский вел машину ниже ста метров. Иногда казалось, что несущиеся навстречу верхушки деревьев вот-вот начнут чиркать по фюзеля жу. Но Сикорский был невозмутим. Наверное, конструктор вспоминал свои первые полеты, когда земля была так же близка. При подлете к аэропорту Сикорский передал управление Моррису. Опыта посадок на XR-4 у него не было, и не следовало рисковать машиной, котрая принадлежала военным.

Следующий отрезок до Спригфилда Моррис прошел один. Это был самый длинный участок пути в 150 км, при встречном ветре могло не хватить горючего. Кроме того, температура наружного воздуха поднялась, что вызывало опасение за режим работы трансмиссии.

Тем временем на Райт Филд с нетерпением ожидали прибытия XR-4. Слава о вертолете и его возможностях уже катилась впереди этой необыкновенной машия! Ф. Грегори прямо не находил себе места. Он взлетел р одной из находившихся на базе «летающих крепостей» В-17, чтобы встретить в воздухе между Мэнсфилдом и Спрингфилдом вертолет Сгкорского. Однако произошел казус. Вращающиеся лопасти и маленький фюзеляж делали XR-4 незаметным на фоне земли. Грегори ни с чем вернулся на базу. Пришлось ему пересесть маленький тренировочный самолет АТ-6 и встречать XR-4 на аэродроме в Спрингфилде. Здесь вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. После прибытия И. И. Сикорского они вместе вылетели в конечный пункт — Райт Филд, Дейтон. этом участке вертолет сопровождал самолет Грегори где, кстати, находился и Лабенский. Перед вылетом Грегори успел по телефону сообщить точное время прибытия, и Сикорского ждала теплая встреча. Среди встречавших был сам Орвиль Райт, впервые в истории человечества совершивший в декабре 1903 г. управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха. Первый пилот, высоко отозвался о новой машине. Ему тут же пред жили подняться в качестве пассажира, но Орвиль Pайт отказался, с грустью заметив, что они с Уильбуром, веря в успех затеи, отвергли в свое время идею вертолета и теперь пожинать ему зрелые плоды другого конструктора было бы неуважением к памяти брата.

Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата: первая поставка вертолета своим ходом; дальность перелета более 1200 км; длительность 16 ч 10 мин; первая перевозка пассажира; полет в погодных условиях, когда другие летательные аппараты сидели на земле.

Успехи более чем впечатляющие.

Серийное производство

30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией. Невероятно, но это так. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. После приемки сразу начались всесторонние войсковые испытания вертолета. В программу испытаний входили исследования максимальных возможностей — потолка, скорости и продолжительности полета, замерялась потребная мощность двигателя на разных режимах полета, определялись маневренность и управляемость. При испытаниях, например, была достигнута высота полета свыше 3500 м.

Помимо определения летно-технических характеристик на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению вертолета для нужд армии и флота. С целью определения возможностей использования вертолета для противолодочной обороны на аэродроме был выложен силуэт подводной лодки. С Пролетающего на разных скоростях XR-4 сбрасывались учебные 12-килограммовые бомбы. Сначала бомбы бросали и прямо из кабины с рук, затем были разработаны специальные бомбодержатели.

Одновременно на XR-4 проводилась и тренировка американских и английских летчиков, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты перед различными высокопоставленными чиновниками и комиссиями. К концу июля XR-4 уже имел налет, превышающий 100 ч, было подготовлено пять военных летчиков-вертолетчиков. К концу 1942 г. в целом испытания XR-4 завершились, а уже 21 декабря Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов для американской армии и береговой обороны. Восемь вертолетов заказала Великобритания. К этому времени помимо опытного XR-4A Сикорским было построено еще два его улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований.

По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A был модернизирован: установлен более мощный двигатель в 180 л. с., диаметр несущего винта увеличен на 0,8 м. Эту модификацию назвали XR-4C. Она была взята за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 экземпляров. Первые три были выпущены под названием YR-4A, а последующие 27 — YR-4B (индекс Y означал опытную войсковую серию, а А и В — соответствующие модификации). Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 были распределены в 1943 г. по различным видам войск США: в авиацию сухопутной армии, в ВМФ и Береговую охрану. В середине января 1943 г. заказ был увеличен. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R-4. Хотя по окончании войны часть заказа аннулировали, все же было построено 130 R-4.

Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых Проявили заинтересованность многие заказчики, правление «Юнайтед Эркрафт» решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи о большим заказом на вертолеты S-58 (о которых речь пойдет ниже) был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский. и перенес свою резиденцию.

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана недостаточной для использования против подводных лодок. И рекомендовалось улучшить некоторые летно-технические характеристики. Представители армии заявили о своей заинтересованности в созадании более тяжелого вертолета. Такой вертолет был предложен Сикорским еще в 1939 г. вслед за постройкой VS-300, но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них — для Великобритании.

Первый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 г., и нгсле непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и ХR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников — по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне

воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все официальные мировые рекорды для вертолетов — летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 ч 07 мин, и в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 м.

При разработке компоновки XR-5 учитывались все ч требования военных. Кресла двух членов экипажа были установлены тандемом. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицепивание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло устанавливалось впереди пилотского. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобообтекаемой. Вообще аэродинамические формы XR-5 в отличие от угловатого XR-4 выделя-пнсь своим совершенством. Фирма «Пратт-Уитни» специально разработала для него вертолетный двигатель. Хорошо была отлажена конструкция частей и деталей. Как отмечали в то время американские летчики, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от «Летающей крепости» В-17 к «Сверхкрепости» В-29, т. е. имелся значительный качественный скачок. Сразу было заказано 450 машин.

Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но на фронт он не попал. В конце войны заказ сократился, и R-5 было построено всего 65 единиц. В процессе их эксплуатации было признано, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство R-5 (S-48) прекратили и занялись разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.

Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) — улучшенного R-4. Были учтены все замечания военных, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, компоновка оставались такими же, как у R-4, это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий м рулевые винты. Специально спроектированный двигатель «Франклин» имел большую мощность. В редукторе отсутствовали конические шестерни — вывод мощности у двигателя был вертикальный. Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Удачные гидроамортизаторы шасси надежно обеспечивали защиту от земного резонанса. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрв ва, принесшую столько хлопот и неприятностей на R-4.

Контракт с военными на пять XR-6 был подписан в конце апреля 1943 г., а первый полет машины состоялся уже 15 октября того же года. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности eе фиберглассовой кабиной позволила настолько снизить уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабн R-6 стала удивительно приятной. Там остался только курлыкающий звук, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе.

1 марта 1944 г. Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6. Они впервые показали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к Портам капсулы с носилками, на которых находились «раненые». Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6 был построен не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю.

На следующий день XR-6 уже вылетел в Дейтой. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову. Пилот неспеша подвел свой аппарат к какому-то большому caмoлету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-20, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих ж неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили.

Еще в начале 1944 г. армия заказала первые 26 R-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже «освоить» не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде, но для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U «Корсар», производство которого входило в число приоритетных программ авиациoнной промышленности США. На это из руководствo концерна пойти никто не рискнул, и правление «Юнайтед Эркрафт» решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме «Нэш-Келвинейтор» в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма уже начала поставки R-6A, а в феврале 1945 г. R-6 (к тому времени уже был получен заказ на 780 машин). Некоторые из этих машин oли на театр военных действий. С июня 1945 г. несколько R-6 были направлены на «воздушный мост» Китай -Бирма-Индия, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов оя взлетел с небольшой площадки позади завода и через несколько минут приземлился в аэропорту Бриджпорта, где его уже поджидал двухмоторный С-46. Так началась новая «одиссея» R-4. Теперь его путь лежал на Аляску. Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. По путно отрабатывалась задача — перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сияли лопасти несущего o рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Ладд Филд сразу начались испыта тельские будни. Нужно было определить, как поведет себя двигатель, система охлаждения, система управления при температурных изменениях, вязкость гидрожидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающе покрытие на лопастях не защищало их от мокрого cнега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. Эта проблема была серьезней чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная

тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Это по зволило производить посадку на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли «головами негров». Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя больных по вызову врача в отдаленные засн»oиные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках «раненых». В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно «переварить».

Одновременно продолжались испытания по расширении диапазона практического применения вертолетов. Например, нужно было определить возможность базирования на кораблях и военных транспортах для противодействия подводным лодкам противника. Весной 1943 г. они еще продолжали свирепствовать. В мае 11НЯ г. XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. Для этого было подобрано судно «Банке-Хилл» с небольшой свободной площадкой посередине. Ее размер coставлял 18х24 м. Площадка с одной стороны была ограничена капитанским мостиком, с другой, ближе к корме, — высокой мачтой со всеми снастями. На ходу судна воздух, обтекая мостик, становился турбулентным и при посадке в этот «колодец» в самый неподходящий момент мог предательски подкинуть сюрприз. Грегори не спеша облетел судно и с высоты примерно 12 м под углом 45° стал медленно снижаться. Сверху площадка выглядела еще меньше, и казалось, что лопасти вот-вот начнут крушить надстройки. Но все обошлось. Пилот точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Эти испытания проложили путь для выявления потенциальных возможностей базирования. Однако один серьезный вопрос оставался открытым — как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход «Джеймс Паркер», имевший к площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту было два вертолета — XR-4 на колесном шасси и YR-4A на прорезиненных надувных поплавках. Для того ы вертолет не отскакивал, как мячик, от палубы, на поплавки были надеты кольца. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори провели комплекс испытаний. Вывод был один — вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота «Тэрнер». Были большие жертвы. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась o шоковом состоянии. Необходимо было срочно доста вить из городского госпиталя кровяную плазму. Одна ко погодные условия осложнили ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклииг располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько R-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали Он забрал плазму и через 14 мин был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонст рировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

Вертолеты в боевых условиях

В настоящее время вертолеты широко используются в военных целях. Распространено мнение, что винтокрылые летательные аппараты как средство вооружейной борьбы получили признание только после войны в Корее. Однако это не совсем так. Первые предложения о применении вертолетов для военных целей — бомбометания, разведки, наблюдения и для вывозки с поля боя — появились еще в XIX веке. В начале XX века теоретики зарождавшейся военной авации стали отмечать вертолеты как возможную составную часть будущих воздушных флотов. Однако результаты, достигнутые к тому времени вертолетами, значительно уступали успехам других летательных аппаратов. Самолеты и аэростаты доказали свою работоспособность и были приняты на вооружение, вертолеты пока могли только подпрыгивать в воздух. Поэтому военные ведомства не спешили выделять средства на создание винтокрылых аппаратов, старались выявить области применения, где вертолеты окажутся эффективнее других летательных аппаратов. Потребность в такой замене уже появилась в годы первой мировой Нойны. Например, появилась идея замены недостаточно живучих аэростатов «привязными» вертолетами. Наибольшую активность в реализации проявили военные Австро-Венгрии. Под руководством С. Петроци, Т. Карман и В. Цуровец построили в начале 1918 г. два Ийртолета разных схем. Один из них (без летчика на борту) совершил около 30 подъемов в воздух на высоту до 50 м.

В годы первой мировой войны и после ее окончания последовала разработка еще ряда вертолетов, финансировавшаяся военными ведомствами некоторых стран. Однако уровень науки и техники вплоть до середины 30-х годов еще не мог обеспечить создание работоспо-нобного вертолета. В то же время он был достаточен для другого типа винтокрылых летательных аппаратов — автожира. В 1930 г. сначала в Великобритании, а затем в США началось серийное производство автожиров. Теперь стало реально определить практические возможности винтокрылых аппаратов. Военные не замедлили oтим воспользоваться.

Наибольшего размаха достигли испытания автожиров в вооруженных силах США, которые в 1931 г. приобрели несколько аппаратов Питкерна и Келлета. Предполагалось использовать автожиры в армии для разведки, корректировки, связи, аэрофотографии и снабжения частей, а на флоте для поиска подводных лодок, охраны морских конвоев, патрульной и спасательной службы. 23 сентября 1931 г. автожир Питкер-ия РСА-2 (военное обозначение ХОР-1), который выпускался при непосредственном участии Хуана де ла Сьерва, впервые продемонстрировал посадку и взлет с палубы авианосца. Перспективы применения автожиров в военном деле существенно возросли в 1933 г., когда Хуан де ла Сьерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. Это значительно повысило пилотажные характеристики и позволило обойтись без крыла, благодаря чему улучшились весовая отдача, обзор и компактность автожира. Применение в 1933 г. автожиров на военных маневрах в Великобритании заставило военных во многих странах пересмотреть свое скептическое отношение к примене нию винтокрылой техники. Тем не менее в большинстве государств на спешили принимать автожиры на вооружение. Американцы ограничились их закупкой только для создания учебного центра. Немцы предложли принять на вооружение в качестве связного не автожир, а легкий самолет с большой механизацией крыла (Физлер Fi-156 «Шторх»), В Великобритании военные выделили средства не на расширение имевшегося парка автожиров с непосредственным управлением, а в постройку пяти автожиров С-40 нового поколения с так называемым «прыжковым» стартом. Они успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевши 15 С-30, просуществовал до конца войны.

Франция была единственной страной, вступившей во вторую мировую войну, которая имела большой парк военных автожиров. Хотя предполагалось сформиро вать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO C-30 и еще 8 на флоте. Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., но сыграли заметной роли в боевых действиях, за исключением двух флотских эскадр по 8–10 автожиров, эффективно использовавших свои аппараты для патрулирования над Ла-Маншем. Из других стран автожиры в второй мировой войне эпизодически использовал СССР и Япония. Автожирная корректировочная эскадрилья из пяти аппаратов А-7-ЗА применялась советокими войсками в Смоленском сражении (правда, преимущественно для разбрасывания листовок). Японцы начиная с 1941 г. пытались применить для борьбы с подводными лодками несколько автожиров КА-1 созданных фирмой «Каяба» по американским образцам.

Таким образом, первый работоспособный тип винтокрылого летательного аппарата автожир, несмотря на возлагавшиеся на него надежды, не получил мирового распространения в вооруженных силах и не сыграл заметной роли в военных действиях начала второй иировой войны. Однако опыт его эксплуатации позволил разработать широкую гамму перспективных областей применения вертикально взлетающих аппаратов, и к тому времени, когда создание работоспособного вертолета стало возможным, военные уже имели четкую картину использования винтокрылых летательных ап-пяратов.

Первый серийный вертолет был немецкий «Фокке-Ангелис» Fa-223. Этот вертолет со взлетным весом до 4300 кг был запущен в производство в начале 1942 г. сразу серией в 400 экземпляров в пяти вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном. Однако из-за постоянных бомбежек союзниками немецких заводов удалось построить только 14 вертолетов. Вертолеты Fa-223 достаточно активно использовались германскими вооруженными силами для срочной перевозки грузов, в том числе и на внешней подвеске, когда перевозка другими средствами была затруднена (например, части ракет V-2), срочной доставки штабных офицеров, разведки, вывозки раненых и сбитых летчиков из неприятельского тыла. В годы войны фирмой «Фокке Ангелис» были также созданы одноместный буксируемый планер-автожир для базирования на подводных лодках Fa-330 — «летающий перископ» (построено около 200 экземпляров) и десантный планер-автожир Fa-225, начата постройка одноместного вертолета Fa-446 для подводных лодок и вертолета-крана Fa-284 грузоподъемностью 6,5 тонн. Кроме Fa-223 в Германии в 1942 г. началось серийное производство легкого вертолета «Флаттнер» Fi-282 в двух вариантах: палубный и наземного базирования. Из планировавшихся 1000 машин удалось построить по тем же причинам только 24.

Оборудованный системой принудительного притяга при посадке на палубу, Fi-282 начал эксплуатироваться на кораблях уже с 1942 г. Он использовался для поиска подводных лодок и спасения на воде. Сухопутный вариант, предназначавшийся для сопровождения танковых частей, прокладки телефонных проводов и корректировки артогня, доказал свою выживаемость и малую уязвимость. Он отличился весной 1944 г. в учебном бою с истребителями Ме-109 и FW-190, а затем в 1945 г. o реальных боевых действиях в Померании и под Берлином.

Теперь мы видим, как только немецкие конструкторы оказались способны создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер, и хотя оно порой было достаточно эффективно, существенную роль в боевых действиях сыграть не могло. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.

В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Юго-Восточной Азии, в частности в Вирме. Характер местности и природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для удержания инициативы союзниками были созданы специальные ударные подразделения «джангл файтерз», сражавшиеся в глубоком тылу у японцев. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжеyие этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа, входившая o состав американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы. Для этого исполь-новались в первую очередь маленькие самолеты, способные взлетать и садиться на ограниченные площадки. За свой вид и способ действия они носили название «кузнечиков». Однако в некоторые места даже «кузнечики» попасть не могли.

Боевые действия командос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кокран и его заместитель полковник Дж. Алисой попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только разве-ли руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.

Так уж получилось, что полковник Алисой направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. к восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С-54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. «Как же они ухитрились достать эти штуковины?», — недоумевали генералы. — Видно, и впрямь «береты» все могут».

Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено выполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов. Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.

Первым был Дималур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Хармав взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Дималур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из «Абердина» полковник Кокран прислал радиограмму: «Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц». Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика:

мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5, и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.

Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрал-ля до «Абердина» — небольшой посадочной площадки, на которой находилось несколько легких самолетов, укрытых маскировочными сетями. Полковник Кокран выл чрезвычайно любезен. Он осведомился, приятен ли был полет, утомился ли гость, и, услышав бодрый ответ, тут же предложил дельце. Нужно было слетать за 5О км и оттуда перебросить четырех человек в назначенное место. Дело было в том, что в джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию один из «кузнечиков», на борту которого находилось трое «джангл файгйров» — двое раненых и один больной малярией. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было. По ночам попавшим в беду сбрасывали продовольствие. Ничем другим помочь не могли. Вот почему полковник так торопил Хармана. Летчики «кузнечиков» с «Абердина» уже хорошо обследовали местность предстоящей операции и недалеко от несчастных обнаружили и небольшое рисовое поле. Туда с большим трудом и перебралась группа, которую уже уведомили о предстоящем прибытии невиданного аппарата.

В пути Хармана японцы не беспокоили. Встретился только свой истребитель Р-40. Качнув крылом, он пронесся мимо. По тому, как лихо и непринужденно пилот «козырнул» вертолету, можно было подумать, что на стих воздушных дорогах он приветствует своего старого приятеля на этой «вертушке» каждый день.

Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!». Действительно, другим путем спасти этих раненых было невозможно.

После первого удачного применения вертолета был проведен еще ряд подобных операций. Однажды Харман даже поставил своеобразный рекорд, подняв сразу двух раненых. Одного поместили на носилки, второго «прилепили» к другому борту вертолета. Всего было гпясено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США — крестом «За выдающиеся летные заслуги».

Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. В этом сравнительно крупном административном центре и транспортном узле мужественно защищался англо-индийский гарнизон. Японцы окружили город, перерезав все дороги к нему. Снабжение гарнизона производилось только по воздуху. В этом участвовали и YR-4B. Бои за Импхал закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города не провели ни одной успешной операции. Более того, они начали отступать.

После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и по достоинству их оценили. Диктор японского радио сообщил: «Янки избрали новую форму устрашения». Видимо, «кофемолки» сеяли панику o рядах недавно еще бодрых захватчиков. Японские летчики стали охотиться за вертолетами, однако это оказалось не таким уж простым делом. «Вертушки» летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем «Супермарин Спитфайр V». Английские асы о изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 (флотское обозначение R-4) стал испольвать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий.

В конце войны к им присоединились первые S-49. Несколько вертолетов HNS-1 было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане «сверхкрепостей» В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже «служили» кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинеe, на Окинаве и Филиппинах. Всего за годы войны было выпущено около 400 S-47, S-48 и S-49 вместе взятых.

Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.

В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытнытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а

также для связи и наблюдения. Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад разгpoм гитлеровской Германии и милитаристской Японии.

Бизнес и милосердие

По окончании второй мировой войны, несмотря на наличие трех типов вертолетов, находящихся в производстве и нашедших применение в вооружении силах, положение возродившейся фирмы Сикорского стало неустойчивым. Прекращение боевых действе свело до минимума заказы, если в 1944 г. было построено 144 и в 1945 г. 275 вертолетов, то к началу 1946 г. конвейер в Бриджпорте почти встал. А за этим — судьбы тысяч людей, опасность потери ценнейших кадров Надо было что-то предпринимать, как в свое время с разработкой удачной S-38, сделать какую-то этапную машину.

Хотя эксплуатация S-47, S-48 и S-49 выявила многочисленные сферы военного применения вертолетов, где они были, по сути, незаменимыми, командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных среден на винтокрылую авиацию. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподьемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, а бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные вертолеты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты, да и надоежность вертолетов оставляла желать лучшего.

Наряду с этими проблемами у И. И. Сикорского к средине 40-х годов появились серьезные конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского (в том числе, например, о высадке S-49 с научной экспедицией в кратер вулкана Парикутин в Мексике с участием самого главного конструктора, об участии его аппаратов в юбилейном шоу, посвященном 25-летию американской воздушной почты и др. ) возбудили интерес к их разработке у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного амерканского конструктора вертолетов А. Янга, в США во второй половине 40-х годов возникло свыше 340 фирм, нанимавшихся разработкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным в на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров — от одноместных I»ранцевых» и «летающих мотоциклов» до многовинтовых тяжелых вертолетов. Фирмы «Платт-ЛеПейдж» и «Ландграф» продолжали испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь создать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме «Мак-Доннелл» К. Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма «Келлет», имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А. Флеттнера, постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов — синхроптера. Чуть позже к разработке аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А. Янг и С. Хиллер, выбравшие, вслед за И. И. Сикорским одновинтовую схему, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной, и братья Каман.

Конструктор фирмы «Белл» Артур Янг, давний приверженец винтокрылой техники, построил под непосредственным влиянием успехов Сикорского вертолет классической одновинтовой схемы — Белл-30. Несколько нестандартных решений существенно упростили конструкцию этого аппарата и облегчили его пилотирванне. На основе Белл-30 в 1946 г. был создан очень удачный двухместный Велл-47. Тут предприимчивый руководитель фирмы Ларри Белл «обошел» И.И. Сикорского. 8 марта 1946 г. этот аппарат впервые в вертолетной практике получил гражданский сертификат летной годности, хотя правила сертифкации разрабатывались с учетом опыта эксплуатации первых вертолетов с индексом «S». Белл-47 оставался лучшим вертолетом своего класса до самого конца 60-х годов. Он производился в разных модификациях в США, в ряде зарубежных стран вплоть до настоящего временя тем самым установил рекорд долгожительства. Конструкторский талант Янга и коммерческий талант Белла сделали их фирму главным конкурентом Сикорского в легких вертолетах на вечные времена. Но в 40-е годы этому конкуренту также не везло. Из быстро «выброшейных» на рынок в 1944 г. по решению уверенного в успехе Л. Белла 500 вертолетов Белл-47 свыше 400 пришлось вернуть на склад как не пользующиеся спросом.

Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами И. И. Сикорским в феврале 1946 г. был построен S-1 Созданный на базе S-48 этот послевоенный вертолет отличался от предшественника более мощным двигтелем и увеличенным объемом кабины, вмещавшей вместо двух человек четырех. Это позволило существе! расширить области применения вертолета.

Успешная разработка S-51 была во многом обяза опыту, накопленному при создании предшествующих вертолетов и утилизации ряда агрегатов, частей и деталей S-48. Благодаря этому опыту разработанная, пример, методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946 г. фирмой был построен специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На этом стенде отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Созданные к этому времени стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность частей и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно снизить их до минимума. Другая важная задача, которая в то время стояла перед вертолетостроением, — улучшение пилотажных характеристик. Впервые в истории вертолета на S-51 был установлен гиростабилизатор. В целом S-51 оказался неплохой «рабочей лошадкой».

Вертолет был сертифицирован в апреле 1947 г., однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. В первую очередь S-51 стали использовать для развозки почты и срочных грузов уже в октябре 1946 г. три S-51 соединили Чикагский аэропорт с городским деловым центром, а также с блиажайщими городами. В том же году в Филадельфии была созлдана компания «Хеликоптер Эр Транспорт», которая специализировалась на срочных чартерных перевозках. Она использовала для этих целей четыре S-51. Три из них были эффектно продемонстрированы

в необычной операции — главная Хартфордская торговая фирма решила отметить свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. С октября того же года начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная авиакомланией «Лос-Анжелес Эйруэйз». Восемь вертолетов шесть дней в неделю строго по расписасанию развозили почту между 29 почтовыми отделениями штата Калифорния, проводя каждый день в воздухе по 13 ч и совершая ежедневно по 110 посадок. Относительно прежних способов доставки экономия времени при перевозках составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях город — аэропорт.

От американских предпринимателей не отставали их европейские коллеги. В 1947 г. авиакомпания «Бритиш Еуропиниен Эйруэйз» создала экспериментальное вертолетно отделение, в состав которого входили три специльно приобретенные для этих целей S-51. Два года они днем и ночью возили почту между городами восточной Англии, причем ночные почтовые операции зимой 1948 г. были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 пришлось даже дооснастить дополнительным оборудованием. В 1950 г. эта британская авиакомпания стала первой в мире, которая начала регулярные перевозки пассажиров. Вначале они осуществлялись между Ливерпулем, Кардифом и Урексхемом, а потом — и между центральными аэропортами. В 1954 г. регулярные пассажирские перевозки на вертолетах S-55 стали выполняться между аэропортoм Хитроу и центром Лондона.

Помимо почтово-пассажирских перевозок и чартер-перевозок мелких партий срочных грузов, S-51

получили широкое применение также в медицинской скорoй помощи, на сельскохозяйственных работах, в полиции, таможенной службе, при поисково-спасательных работах, при контроле крупноплощадных объектов и т. д. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с Белл-47 положил начало гражданскому применению вертолетной техники.

С самого начала S-51 заинтересовались и военные заказчики. Они предполагали заменить стоявшие на вооружении более ранние вертолеты Сикорского. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Воздушный корпус армии США закупил партию S-51 (H-5D) для использования его в качестве санитарного, средства связи, а также для проведения разведки и корректировки артогня. Инженерные части заинтересовались вертолетом как средством для обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов. Корпус морской пехоты, создав свое первое вертолетное соединение в 1947 г., также приобрел S-51. Кроме того, этот вертолет военные планировали для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Такого рода «новации» (по выражению теоретиков десантных операций) позволяли внести в них «третье измерение».

Как для корпуса морской пехоты, так и для ВМФ Береговой охраны S-51, поставлявшиеся под обозначением HО3S-1, предназначались в первую очередь для проведения поисково-спасательных операций. Вообще спасение человеческой жизни И. И. Сикорский считал самой главной задачей вертолета, а отнюдь не его военное применение.

Первое спасение на море произошло 28 ноября 1945 г. В этот день разыгрался нешуточный шторм. От стенки порта оторвало баржу и унесло в открытое море. Баржа едва держалась на плаву, и два находящихся на ней человека уже 16 ч тщетно ожидали помощи. Надежды спасение постепенно таяли. Кто-то догадался сообщи об этом в Бриджпорт на завод Сикорского. К месту трагедии, благо оно оказалось недалеко, вылетел на К Дмитрий (Джимми) Винер, тот самый племяник И. И. Сикорского, который еще мальчишкой помогал строить S-29A, а теперь летчик-испытатель фирмы «Сикорский Эркрафт». Он смог, несмотря на сильный ветер и дождь, подойти к терпящим бедствие; завис, выпустил лебедкой трос и поднял первого моряка в кабину, второго для экономии времени прямо на конце троса отнес на берег.

И декабре 1947 г. потерпел катастрофу транспортный вертолет С-54 в далеком снежном Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге была поднята спасательная служба аэродрома Вестовер Филд, Массачусетс, Срочно подготовлен самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5, перевезли в Лабрадор, там собрали и облетали. На все ушло менее суток. 11 декабря лейтенант Томас Типтон поднял вертолет в воздух и направился на поиск. На борту находился лейтенант Стенли Бир, готовый оказать первую помощь пострадавшим. Разбитый самолет был найден по коридору от срезанных деревьев. Типтон смог посадить R-5 на льду небольшого озера, в нескольких сотнях метров от места падения. Пассажир вертолета пешком добрался до обломков и оказал первую помощь оставшимся в живых. Через некоторое время была доставлена группа врачей. Вскоре в Гуз-Бей прибыл второй R-5, и на двух вертолетах раненых быстро доставили в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету.

Чреватой авариями и катастрофами была эксплуатация самолетов с авианосцев. Из-за ошибок пилотов или отказа техники летчики во время взлета или посадки частенько оказывались вместо палубы в воде и могли рассчитывать на помощь только с сопровождающих авианосец эсминцев. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования вертолета для спасения людей в подобных условиях. Впервые такие способности вертолета в реальных условиях продемонстрировал опять же Д. Винер. В 1947 г. во время маневров флота он со своим S-51 базировался на авианосце «Франклин Рузвельт». Однажды при заходе на посадку на авианосец двухместный самолет подполковника Стаблейна уклонился с глиссады, не попал на палубу и рухнул в море. Машина несколько мгновений держалась на воде, а потом к ужасу наблюдавщих ушла под воду. Однако изумленные очевидцы трагедии увидели, как на поверхности вдруг появился пилот. Судя по всему, он был ранен, ничего не мог и беспомощно барахтался в воде — спасательный жилет почему-то не действовал. Находившийся на палуб Дмитрий Винер бросился к вертолету. За ним последовал летчик-наблюдатель лейтенант Ралло. S-51 поднялся в воздух и поспешил к месту катастрофы. Д. Винер аккуратно подвесил вертолет — колеса чуть не касались воды. Прошло всего несколько минут с момента падения, но пилот уже обессилел. Ралло бросил ему конец троса. Стаблейн с трудом смог зацепить карабии. После этого Винер поднялся на безопасную выев и Ралло начал с большим трудом крутить лебедку, пилот весил не менее ста килограммов. Когда живой груз все же подтянули к кабине, Ралло никак не мог его втащить. Пилот уже был без сознания. Ралло наполовину высунулся и, выпуская короткими очередями отборныеные тирады, рывками по сантиметру втаскивал тяжелое тело. Винер с трудом парировал крен. Наконец Стаблейн оказался в кабине. Для очистки совести они дали круг. Второго пилота на поверхности не было. Вертолет поспешил на авианосец. Спасенный потом горячо благодарил экипаж вертолета. Не будь вертелета спасательной команде с эсминца не хватило бы времени. За десять дней нахождения на авианосце Д. Bинер спас из воды шесть человек. Один раз он всего через две минуты после падения вытащил не успевшего даже испугаться летчика, а в другой — вернул на палубу матроса, сбитого в воду струёй стартующего самол прежде чем того хватились на палубе. Впоследствии было организовано специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов самолетов. Экипаж винтокрылого «ангела» состоял из двух человек — пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.

К началу войны в Корее в вооруженных силах CША находилось 161 S-51 (еще 53 машины были у гражданских заказчиков). Вертолеты HО3S-1 начали участвовать в боевых действиях одновременно с высадкой первой бригады морской пехоты. Главное их применение было на поисково-спасательных и санитарно-эвакуационных операциях. Потребность в этом здесь была так велика, что вертолеты переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, что новый вид оружия стал сразу средством спасения' ловеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненых в боевых условиях . Мы знаем о первом применении вертолетов в Бирме в 1944 г. В Корее же впервые 5 тяжелораненых морских пехотинцев были вывезены с поля боя 4 августа 1950 г. Причем трое из них были взяты с отрогов холмов, куда не было доступа даже для джипа. Впоследствии раненых вывозили прямо в медсанбат. Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их «разъяренными пальмочками», а потом — с явной теплотой — «ангелами — хранителями». По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80–90 случаев из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до 10.

Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. Американские летчики имели тщательно продуманный комплект аварийного снаряжения. У каждого был портативный радиомаяк, слу живший приводной радиостанцией для самолета или вертолета. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет в район нахождения пилота. В комплект аварийного снаряжения входило специальное зеркальце, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. На случай вынужденного приводнения имелись клотик с парусом, краска для контрастного обозначения места приводнения в целях облегчения поиска с вертолете и даже порошок для отпугивания акул, не говоря уже о многих других необходимых вещах.

В процессе поисково-спасательных операций был накоплен большой опыт, который позволил создать оригинальную спасательную модификацию вертолета H-5G с амфибийным поплавковым шасси, мощной гидравлической лебедкой и двумя капсулами для раненых, располагавшихся поперек фюзеляжа — спереди и сзади винтомоторной группы. Однако этот вертолет оказался ппретяжеленным и не мог перевозить расчетную нагрузку. Правда, легко перевозил, как шутили летчики,массу «устных поручений». Стала очевидной необходимость создания для спасательных операций более тяжелого вертолета. Но об этом несколько позже.

Уже в самом начале войны в Корее военные по достоинству оценили вертолет. В своей памятной записке в сентябре 1950 г. бригадный генерал К. К. Джером отмечал: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение; всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно расскажет вам какой-нибудь случай, подчеркивая важную роль, которую играли при этом вертолеты. Разведка, связь, визуальное наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в другой, почтовая служба и снабжение передовых постов — вот задания, которые выполняют вертолеты. Нет сомнения, что восторженные отзывы личного состава о вертолетах вполне оправданны. Нужно сказать, что преимущества вертолетов отнюдь не ограничиваются только тем, что было выявлено при использовании их в специфической обстановке, которая сложилась в настоящее время в Корее. Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов H03S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия. . . Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».

В конце концов высокие военные смекнули, что на вертолетах экономить нельзя, и на Сикорского опять посыпались заказы. Если во второй половине 40-х годов годовой выпуск вертолетов фирмы Сикорского держался в пределах 30–40 машин, в 1950 г. он поднялся до сотни в год. Всего фирмой было построено примерно 380 вертолетов S-51. В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. С приобретения в 1946 г. лицензии на его производство началось серийное верто-летостроение Великобритании. Под обозначением WS-51 «Дрэгонфлай» ( «Стрекоза») вертолет выпускался фирмой Уэстленд. Всего построено свыше 150 машин в различных модификациях, в том числе и пятиместной. За вклад в развитие британского вертоле-тостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества. S-51 послужил прообразом при разработке вертолетов для фирм и организаций других стран.

Заказы на S-51 позволили И. И. Сикорскому провести в 1949 г. коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах, посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил: «Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все основания быть удовлетворенными». К этому времени более 600 его вертолетов налетали свышe 80 тыс ч.

Несмотря на все успехи первых вертолетов И. И. Сикорского, они обладали малой энерговооруженностью. Для успешной эксплуатации и противостояния многочисленным конкурентам надо было заметно улучшить летно-технические характеристики, совершить небольшой рывок вперед. В результате обобщения первого опыта разработка нового легкого вертолета И КО с двигателем 150 л. с. была уже в 1946 г. прекращена и начата постройка S-52 под более мощный двигатель. Новый вертолет. принадлежащий к классу двухместных «летающих джипов», был предназначен для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление «Юнайтед Эркрафт» выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти экспериментальных образцов S-52. ВВС, заинтересованные в высотном вертолете наблюдения и связи, поддержали разработку S-52, а также и вертолета-конкурента Белл-54.

Первый полет S-52 совершил 12 февраля 1947 г. Он был уже оснащен двигателем Франклин в 245 л. с., что позволило заметно улучшить летно-технические мпрактеристики. Но не только это давало ему заметное преимущества. На S-52 впервые была применена новая конструкция втулки с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами.

Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего иинта). Втулка S-52 уже имела «разнос» горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пило-тпжные характеристики и позволивший значительно уиеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 была впервые опробована и новая конструкция лопастей. Раньше они были смешанной конструкции, т. е. лонжерон — стальной, а нервюры н обшивка — фанерные, а теперь лопасти стали цельнометаллические из алюминиевого сплава. Причем прессованному лонжерону была придана форма носка профиля лопасти. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, — трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей.

В феврале 1948 г. S-52 стал третьим после Белл-47 и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Вскоре 950-килограммовый «малыш» продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949 г. он побил абсолютный мировой рекорд скорости, принадлежавший с 1948 г. британскому экспериментальному винтокрылу фирмы «Джайродайн», т. е. аппарату, оснащенному специально для достижения больших, чем вертолет, скоростей дополнительным средством пропульсни (воздушным винтом) и самолетным крылом. На S-52 же для побития рекорда потребовалось лишь установить дополнительные обтекатели и заменить колеса обычного шасси на маленькие, имевшие меньшее вредное сопротивление. На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 г. S-52 «забрался» на высоту 6468 м, побив при атом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. Демонстрация способностей «необыкновенного ребенка» продолжалась. В 1948 г. он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (ввод в фигуру начинался на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах о жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригг против S-52 был выпущен истребитель американских ВВС знаменитый Р-51 «Мустанг». Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника.

Несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Область гражданского применения двухместной машины оказалась также ограниченной. Покупатели предпочитали более дешевый Белл-47, a S-52, как и его конкурент Белл-54, оставался в опытных образцах. Ситуация изменилась лишь с началом войны в Корее, когда вооруженным силам срочно понадобились санитарно-спасательные вертолеты. В 1951 г. Сикорский получил армейский контракт на создание на базе S-52 четырехместных опытных вертолетов YH-18A. Используя уже имеющийся опыт следующих разработок, двигатель «Франклин» установили на S-52–2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа в тандеме располагались летчик и санитар, а слева — один над другим два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. На хвоостовой балке для повышения устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения, а также некоторые другие имели отрицательный результат. Вертолет потяжелел почти на 30% и соответственно летно-технические характеристики заметно упали. Тем не менее Корпус морской пехоты заказал 87 вертотолетов S-52–2 с новым форсированным до 315 л. с. двигателем «Франклин». Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался, не прошел испытаний. В Корею все S-52 поступили под названием HО5S-1 со старыми «Франклинами», что определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HО5S-1 интенсивно использовались в Корее и были заменены уже после войны в 1954 г. Про них ходили даже легенды. Один НО5S-1 использовался в качестве учебного и на нем практически без повреждений было выполнено свыше 50 тыс. посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. А другая легенда-быль — всего вертолетами Сикорского за годы войны в Корее было спасено более 10 тыс. человек. И, забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 30 лет спасательных работ было вывезено вертолетами более полумиллиона человек.

Победа одновинтовой схемы

Авиационные специалисты второй половины 40-х годов, оценивая положение, сложившееся с выбором схем для винтокрылых летательных аппаратов сравнивали его с положением самолетостроения накануне первой мировой войны, когда нужно было вы брать оптимальную схему среди монопланов (низкопланов, среднепланов, высокопланов и парасолей), бипланов, тандемов, «уток» с тянущим или толкающим винтом. Вертолеты все еще отличалио большим разнообразием схем, числом и расположением несущих, пропульсивных и рулевых винтов, наличием различных аэродинамических поверхностей. Достоинства выбранной И. И. Сикорским классической одновинтовой схемы были признаны не сразу и не всеми. Многие конструкторы того времени при выбор схемы вертолета пытались найти свой собственный путь в надежде достичь тех или иных преимуществ Эпоха вертолетов первого поколения, охватывавшая 40-е и первую половину 50-х годов, во многом характеризуется постройкой винтокрылых аппаратов различных схем и сравнением их достоинств и недостатков.

В классах легких двух-четырехместных вертолетов «летающих джипов» из многочисленных альтернативных схем до стадии серийного производства и ограниченного применения удалось довести только синхроптеры американской фирмы «Каман» и аппараты соосной схемы ОКБ Н. И. Камова. Все остальные вертолетостроительные фирмы Америки и Европы добились успеха, используя классическую одновинтовую схему, отработанную И. И. Сикорским. Однако сам ее создатель после постройки S-51 и S-52 выпуск легких вертолетов прекратил. Это произошло отнюдь не потому, что он спасовал перед талантом А. Янга, С. Хиллера Р. Хафнера и др. Сфера творческих интересе И. И. Сикорского в деле разработки винтокрылой тех ники лежала в более неизведанной области — в созднии тяжелых транспортных машин. Здесь, как и в самоетостроении, он стал недосягаем.

Разаработка и постройка тяжелых вертолетов — дело более сложное, чем «воздушных автомобилей», как, Впрочем, и в самолетостроении. Требовалось решить ряд сложных задач. В тяжелом вертолетостроении уже были достойные конкуренты. Еще в конце второй мировой войны ВМФ и Береговая охрана США высказали пожелание иметь тяжелый поисково-спасательный вертолет. Молодой талантливый конструктор Ф. Пясецкий в 1941 г. приступил к постройке вертолета двухвинтовой продольной схемы. Знаменитая автожирная фирма «Келлет» начала разрабатывать вертолет по схеме синхроптера. К. Л. Захарченхо предпочел строить тяжелый вертолет по двухвинтовой поперечной схеме{48}. Созданный им в 1946 г. пятитонный Мак-Доннел КМYD-1 стал самым тяжелым вертолетом мира, но через два года вперед вырвались британцы К. Пуллин и Я Шапиро, построившие восьмитонный W-11 «Эр Хорс», оснащенный тремя несущими винтами.

Среди этого многообразия вскоре выявились характерные для каждой схемы проблемы. Некоторые из них оказались труднопреодолимыми при уровне науки и техники того времени. Постройка вертолетов многовинтовой и поперечной схем вскоре была прекращена. Не оправдала себя на тяжелых аппаратах и схема синхроптера. Только Франку Пясецкому, сыну эмигранту из царской России, удалось к 1947 г. довести до серийнoго производства свой трехтонный PV-3 «Дог Шип», Получивший вскоре большую известность. За свой внешний вид он сразу получил прозвище «летающий банан». Верный сторонник двухвинтовой продольной сигмы, Пясецкий стал на долгие годы основным конкурентом Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.

«Борьба» с Пясецким началась еще в 1946 г., когда ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях — авианосцах, линкорах и крейсерах. Основными претендентом и были PV-14 и S-53. Вертолет Сикорского создавался на основе S-51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. Он имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Чтобы предохранить от случайного попадания людей в рулевой винт, избежать задевания им о палубу и надстройки при посадке в плохую погоду в отличие от S-51 он был приподнят на специальной концевой балке над хвостовой балкой. При разработке шасси учитывалась необходимость обеспечения посадки на качающуся палубу. В полу кабины был сделан люк с лебедкой для ведения спасательных работ либо для установки фотооборудования. Комплекс навигационного оборудования предусматривал полеты ночью. Однако Сикорского ждало поражение. Флот выбрал вертолет Пясецкого. Установив винты с максимальным перекрытием, Пясецкий достиг большей компактности при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. На S-53, как и на S-51, в случае изменения нагрузки для обеспечения центровки требовалось перемещать балласт. Примененная на S-53 втулка еще старой конструкции без выноса горизонтальных шарниров ограничила диапазон центровки. В определенной мере на выбор флотом вертолета Пясецкого повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой.

Классическая одновинтовая схема привлекала простотой и легкостью конструкции, особенно системы управления и трансмиссии, упрощавшей и удешевлявшей производство и эксплуатацию, давала большую надежность вертолету. Рулевой винт обеспечивал эффективное путевое управление. Несмотря на успехи вертолетов одновинтовой схемы, в 40-е годы были выявлены и свойственные ей проблемы, осложнявшие, разработку и последующую эксплуатацию вертолетов такой схемы. Главными из них были сложность создания легких несущих винтов большого диаметра, редукторов, способных пропускать большую мощность, легких хвостовых трансмиссий, большой свес лопастей и ограниченный диапазон центровок, усложнявшие компоновку вертолета. Многочисленные проблемы были связаны с рулевым винтом — характерной особенностью схемы. К ним относили большие затраты мощноти на привод рулевого винта. Длинная хвостовая балка, рулевой винт и трансмиссия увеличивали вес машины, осложняли центровку. Разработка рулевого винта в 40-е годы считалась по сложности равной разработке несущего. Рулевой винт оказался легко уязвимым при задевании за препятствия, ломался при посадке на авторотации при большом угле кабрирования. Большинство вертолетостроителей 40-х — начала 50-х годов (среди них такие авторитеты, как Б. Н. Юрьев, Р. Хафнер, Ф. Пясецкий, Л. Бреге, А. Янг) считали, что при повышении грузоподъемности вертолетов и сохранении при этом одновинтовой схемы с увеличением диаметра несущего винта растут удельный вес несущего винта, трансмиссии, рулевого винта, мощность, затрачиваемая рулевой винт, усложняются центровка и компоновка вертета.

Все эти недостатки, по их мнению, должна была устранить продольная схема. Отсутствие затрат мощности на рулевой винт, более низкая удельная нагрузка на несущий винт должны были обеспечить хорошую весовую отдачу, улучшить характеристики высотности и аварийной посадки. Длинный, удобнообтекаемый фюзеляж считался более выгодным с точки зрения аэродинамики. Фюзеляж получался большого объема, обеспе-чивал доступ к двигателю, облегчал загрузку. Разнос несущих винтов на большие плечи должен был обеспечить хорошую продольную устойчивость, управляемость и центровку. Продольная схема считалась наиболее целесообразной для удвоения грузоподъемности и соединении двух опробованных на одновинтовом вертолете винтомоторных групп. Таким образом, например, p в СССР, решали проблему создания вертолета родольной схемы Як-24, применив на нем две винтомоторные группы одновинтового вертолета Ми-4. По всему миру, даже на Тайване, как эпидемия, началась разработка вертолетов продольной схемы. Некоторые из них создавались удвоением винтомоторных групп. Общепринятым также было мнение, что одновинтовая схема целесообразна только для легких вертолетов. Основной конкурент Сикорского в постройке одновинттовых вертолетов конструктор А. Янг в 1949 г. определил предел для взлетного веса одновинтов вертолета в 2700 кг. Данная точка зрения была так живуча, что выдающийся британский ави( конструктор Р. Хафнер позже, в 1955 г., несмотря все успехи Сикорского, считал таким пределом 9 т.

И. И. Сикорский был единственным на Западе, кто скептически относился к продольной схеме и твердо верил в большие возможности одновинтовой. Он хорошо помнил, сколько проблем вызвала обдувка несущим винтом установленных сзади рулевых винтов на вертолете VS-300. Поэтому в отличие от многих своих современников он не бросился продольно удваивать винт моторные группы. Игорь Иванович решил опробовав возможность использования продольной установив винтов на экспериментальной летающей лабораторий Для этого в декабре 1948 г. на одном из S-47 (R-4) в конце хвостовой балки вместо рулевого вертикального винта был установлен на специальном пилоне горизонтальный винт меньшего, чем несущий, диаметра.

Вертолет оригинальной «полупродольной» схемы получивший обозначение S-54, провел в воздухе только 4 ч 25 мин. Этого было достаточно, чтобы прийти к выводу, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Кроме того, Скорский предвидел при применении продольной схемы и другие отрицательные последствия. Больше Сикорский продольную схему не рассматривал. Объясняя свою позицию в отношении двух винтомоторных групп, он шутил: «Одна женщина на кухне — это великолепно, две — уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему».

Прорабатывать проекты тяжелых многоместных вертолетов И. И. Сикорский начал еще в годы второй мировой войны. Он уже тогда поражал дотошных корреспондентов сенсационными заявлениями о реальис создания вертолетов со взлетным весом до 20 т. 1948 г. авиаконструктор приступил непосредственно созданию машины классической одновинтовой схемы способной поднимать до десяти пассажиров. Разрав ка на фирме велась на свой страх и риск проктически без всяких ассигнований. Это, может быть, и определило оптимизацию. Был учтен весь предыдущий опыт постройки и эксплуатации вертолетов, проанализированы их достоинства и недостатки, заимствованы опробованные на них конструктивные новинки. Все это способствовало быстрому воплощению проекта в металл. Выбранная для S-55 компоновка была признана авиационными специалистами всего мира гениальной. При Циюначальных проработках грузовая кабина предусматривалась, как и у других вертолетов подобной схемы, спереди, а двигатель располагался сзади. Однако, учитывая опыт эксплуатации S-51 и S-53, когда трудно было обеспечивать центровку при различных загрузках, нужно было придумывать что-то новое. Решение Сикорского было революционным. Он разместил грузопассажирскую кабину непосредственно под осью несущего винта, прямо под главным редуктором. Теперь повышениение загрузки и ее величина практически не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель же Сикорский расположил с наклоном спереди грузо-пассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую точку. При этом размещении двигатель был легко доступен для обслуживания и демонтажа. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузосажирской кабиной, откуда был великолепный

oбзор. Трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между местами пилотов. Такая компоновка впоследствии была принята на S-58 и различных его лицензионных повторениях (кстати, и на нашем Ми-4 также). Грузо-пассажирская кабина размером 3,05 х 1,6 х 1,82 вмещала до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки по борту имелась большая сдвижная дверь. Первые S-55 могли кимать 600–800 кг, а затем и 1 т. На вертолете также устанавливались система внешней подвески и съемная гидролебедка для проведения спасательных работ. Протектированные топливные баки размещались под полом кабины. В самой же кабине можно было установить дополнительные баки, что позволяло увеличить дальность полета до 1600 км. Габариты S-55 с учетом складывающихся лопастей давали возможность перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей.

Освоение в производстве цельнометаллических лопастей способствовало созданию шестнадцатиметровой диаметре несущего винта. Для S-55 были созданы лопасти с одноконтурным D-образным прессованным лонжероном. К прессованному лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из легкого сплава с сотовым заполнителем из фольги. Подобная конструкция лопастей использовалась потом вплоть до серед 70-х годов на подавляющем большинстве вертолетов первого и второго поколения во всем мире, в том числе и нашей стране. Для неразрушающего контроля за состоянием лопасти Сикорским вскоре была внедрена оригинальная система. Внутри герметично закрытого лонжерона создавалось избыточное давление. При появлении усталостной трещины давление падало и на комле лопасти выскакивал ярко-красный «солдатик», извещавший экипаж вертолета о грозящей опасности{49}.

Втулка разрабатывалась по образцу используемого S-52, т. е. с совмещенными вертикальным и горизонтальным шарнирами со сравнительно большим перекосом, что также способствовало улучшению пилотажных характеристик вертолета и увеличению диапазона центровок. Несущий винт получился достаточно легким и прочным. Кроме того, он обладал хорош аэродинамическими и динамическими характеристиками.

Полумонококовый фюзеляж был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. По проведении первых летных испытаний сзади фюзеляжа за кабиной хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Та образом «убили двух зайцев» — повысили жесткое o прочность балки, а также улучшили аэродинамические характеристики вертолета. На S-55 ло применено опробованное на S-52–2 четырехстоечное шасси, дававшее лучшую устойчивость на стоянке, особенно это было важно при палубном базировании.

Для обеспечения продольной балансировки на и вых S-55 предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки, но в ходе испытаний приш ' выводу, что такое управление излишне, в дальнейшем устанавливали фиксированный перевернутый V-образный стабилизатор, подобный отработанному на S-52–2. В связи со сравнительно большими размерами нового вертолета и значительными нагрузками на органы управления на S-55 впервые было установлено четырехканальное необратимое бустерное управление, предварительно опробованное на S-51. Приборное оборудование позволяло осуществлять полеты ночью. С 1954 г. все вертолеты S-55 стали оснащаться автопилотами. Таким образом, И. И. Сикорский при разработке трехтонного S-55 успешно решил сложнейшие конструктивные и научные проблемы, характерные как для всего тогдашнего вертолетостроения в целом, так и конкретно для одновинтового аппарата большой грузоподъемности. Совершенство частей и деталей конструкции было столь велико, что к 1955 г. впервые был достигнут ресурс основных агрегатов в 1000 ч.

S-55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год. 10 ноября 1949 г. состоялся его первый полет, весной следующего года И. И. Сикорский предложил новый вертолет ВВС США в качестве арктического спасателя, однако военные предпочли поддержать разработку вертолета продольной схемы PV-22 (Н-21) Пясецкого. Эта неудача с S-55 была последней.

По достоинству оценили вертолет моряки. Они уже давнохотели иметь палубный противолодочный вертолет, способный носить спускаемый сонар и глубинные бомбы. Предназначавшийся для этих целей вертолет Пясецкого PV-18 ( «победитель» S-53), обладал рядом существенных недостатков. Поэтому был сделан заказ на пять S-55. Под обозначением HО4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами.

Корпус морской пехоты, ориентировавшийся вначале на новую разработку Пясецкого PV-22, выяснив, что его поставку можно рассчитывать не ранее 1952 г., в то время как Сикорский обещал через шесть месяцев, предпочли заказать S-55 в десантно-транспортном варианте под обозначением HRS. Вслед за моряками «Чикасо» стали приобретать ВВС и авиация сухопутных войск. Это вертолет имел теперь обозначение Н-19 (UH-19). ВВС, ВМФ и Береговая охрана получили так-же поисково-спасательный вертолет НН-19.

С декабря 1950 г. начались серийное производство и поставки нового вертолета. Они сразу же попали на поле боя в Корею, где постепенно стали заменять в войсках S-51. Эти трехтонные вертолеты эффективно использовались для вывозки раненых, спасения сбит летчиков, снабжения войск, высадки десантов. Особеннво эффективны были десанты. В своей книге «Воздушная кавалерия» Л. Монтросс{50} отмечает: «...Летом 1951 г. корпус морской пехоты был представлен в Корее первой в истории эскадрильей транспортных вертолетов HMR-161. Имея на вооружении вертолеты конструкции Сикорского, поднимающие 5–6 солдат полной боевой выкладкой, эта эскадрилья вскоре заставила печать заговорить о ее действиях в районе Панчбоул, в восточной части Кореи. Вслед за переброской пехотной роты на линию фронта последовала выброс десанта в составе другой роты и смена батальона с полным его снаряжением на переднем крае обороны. Эскадрилья HMR-161 продолжала открывать новые возможности использования вертолетов. И там же приводит выводы генерал-лейтенанта Д. К. Томсо «Технические приемы использования и порядок боевых действий вертолетов на фронте были одним из ва нейших тактических нововведений во время наземных военных операций в Корее. В самом деле, с момента первого тактического применения вертолетов стало вершенно ясно, что в ближайшем будущем тактика ведения боя значительно продвинется вперед». Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Переоценка роли вертолетов произошла не только «за бугром». Эффективное применение вертолетов в Корее уже в 1951 г. заставило советских руководителей обратить внимание на o винтокрылую технику. В результате вскоре появил этапный Ми-4 и вертолет продольной схемы Як-24.

Заказы на S-55 с каждым годом росли. В одном только — 1952 г. было поставлено этих вертолетов более трехсот. Машина постоянно модифицировалась. Мощность силовой установки, например, возросла с 550 до 1025 л. с., и это вызвало целый шлейф улучшений летно-технических характеристик. В марте 1952 г. S-55 был сертифицирован как первый коммерческий транспортный вертолет. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. Компания «Нью-Йорк Эйруэйз» начала в этом же году использовать S-55 в регулярных почтовых перевозках, а с июля 1953 г. — на первой пассажирской линии. В августе того же года «Сабена» открыла на S-55 первые международные вертолетные перевозки, соединив Бельгию с Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Этому примеру последовали и другие авиакомпании.

Всего завод «Сикорский Эркрафт» за 12 лет построил 1282 S-55. Из них 1025 военных и 257 гражданских вертолетов. С 1950 г. британская фирма «Уэстленд» начала его постройку по лицензии под названием WS-55 «Уирлуинд» ( «Вихрь»). За одиннадцать лет было построено около 400 машин, причем англичане предприняли ряд модификаций. Например, летающий тральщик для ВМФ и вариант с газотурбинным двигателем. С приобретением лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Фирма «Сюд-Авиасьон» посроила 87 «Элэфан Жуайо» ( «Радостный слон»). Еще 44 S-55 произвела японская фирма «Мицубиси».

S 55 послужил основой для ряда интересных экспериментов. На его лопастях устанавливались жидкостные ракетные двигатели с кратковременной работой на старого позволило увеличить подъемную силу на 20% и оторваться от земли с большим, чем обычно, грузом. В 1960 г. была проведена уникальная спасательная операция — подхват парашютиста в воздухе.

S 55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Военные давно задумывались о возможности переброски вертолетов в Европу своим ходом, подобно тому как они это делали с самолетами, «длинными прыжками» Лабрадор — Гренландия — Исландия — Шотландия. Сикорский принял непосредственное участие в подготовке этого знаменательного в истории вертолетостроения события. Превратности судьбы помешали ему сделать самолет, первым победивший бы Атлантику. Теперь появилась возможность взять реванш на винтокрылом аппарате. Два поисково-спасательных вертолета S-55, предназначенных для американских войск Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кавнах. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры-ветераны второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного «Хопэлонг» ( «Прыжок в длину»), ими стали капитаны Винцент Мак Говерн и Хри Джефферс, а у второго «Уайрлэвейя» ( «Вихрь, несущийся в даль») — первый лейтенант Харольд Мур и капитан Джордж Хэмбрик. К середине лета подготовка к перелету была закончена. 14 июля 1952 г. И. И. Сикорский вместе со своими соратниками присутствопри торжественных проводах участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда к северу Бриджпорта.

Перегруженные почти на 300 кг вертолеты стартовали с небольшим разбегом и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели, преодолев 1917 км, без особых приключений в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь и начались неприятности. Вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики.

Аэродром в Гуз-Бее был битком забит истребители ожидавшими хорошей погоды для переброски через океан. А она, несмотря на разгар лета, не баловала: ураганный ветер, дождь, туман. Трасса перелета была закрыта. Совершенствовались летательные аппараты а Атлантика оставалась столь же грозной и опасной, как и во времена Алкока и Уиттен-Брауна. Перегонщики слонялись по аэродрому, коротали вечера в казино, Три дня вертолеты стояли на летном поле, окутанные туманом. Наконец, 21 июля забрезжили просветы, и командир экспедиции майор Ричард Мак Вей решил попытать счастья. Два вертолета и самолет сопровождении четырехмоторный Дуглас С-54 поднялись в воздух. Самолет предназначался в основном для навигационного обеспечения. Экипаж двигающегося во главе экспедиции самолета подавал каждые 15 мин длинный радиосигнал, облегчая ориентацию вертолетчикам. Однако первая попытка достичь Гренландии не увенчалась успеехом. Сильный встречный ветер заставил вертолеты вернуться с середины маршрута.

Через день попытка была повторена и опять неудачно. Экспедиция повернула назад через полтора часа после, так как из пункта назначения базы «Блю Уэст Ван» пришла радиограмма о закрытии аэродрома из-за тумана и плохой видимости. Самолет сопровождения не смог бы совершить посадку в таких условиях. На следующий день — новая попытка достичь Гренландии, и опять неудача. Пролив Дэвиса встретил S-55 ураганным ветром и проливным дождем. Видимость катострофически падала. 1 ч и 20 мин пробивались экипажи вертолетов сквозь непогоду, но опять пришлось повернуть назад. Обратный путь оказался еще более сложным и опасным. Сильный встречный ветер, превышавший 80 км/ч, препятствовал полету. Временами вертолеты ползли относительно воды со скоростью меньше 40 км/ч. Аппараты швыряло из стороны в сторону, болтанка изматывала экипажи. После почти пяти часов мучений стала очевидной невозможность вернуться в таких условиях назад в Гуз-Бей. Завидев первый же населенный пункт на берегу Лабрадора, вертолетчики пошли на посадку. Маленький армейский гарнизон «Мыс Харрисон» помог укрыть вертолеты и предоставил ночлег измученным летчикам. Только на следующий день они смогли вернуться в Гуз-Бей.

На аэродроме дерзких покорителей Атлантики поджидали изрядно за них переволновавшиеся летчики и перегонщики истребителей. Они не рисковали подниматься в воздух при такой погоде и не скрывали своих сомнений в возможности перелета на вертолетах через океан. Вечером в офицерском казино некоторые из асов подтрунивали над экипажами S-55: «Да куда там вашими сбивалкам для яиц» бороться с хлябями небесными, опасными даже для наших реактивных дьяволов. Летчики самолетов сопровождения, насмотревшиеся на мучения своих «винтокрылых» подопечных, также проявляли скептицизм.

Мужественная четверка вертолетчиков хорошо знала свои машины, верила в их возможности и талант их создателя. 27 июля S-55 поднялись в воздух в четверть раз. Вслед за ними стартовали два самолета сопровождения. Вначале все шло благополучно, погода благоприятствовала полету. Вертолеты прошли точку возврата, и тут метеослужба Блю Уэст Ван сообщили о полном закрытии своего аэродрома из-за тумана и нулевой видимости. Самолеты повернули назад, но вертолетам отступать было уже поздно. Решено было прорываться на Гренландию сквозь сплошной туман, нижняя кромка которого находилась в десятке метров от воды. Летчики S-55 снизились и шли, почти касаясь колесами волн, ежеминутно опасаясь налететь на айсберг или маленький островок, которыми столь богаты здешние места. Так, прижимаясь к воде, вертолеты добрались по сути дела прокрались, до самого входа в фьорд, в глубине которого находилась база Блю Уэст Ван. Дальше лететь уже не было возможности. Пришлось садиться на крошечный скалистый островок, где провел ночь, и лишь на следующий день перелетели, наконец на базу, завершив 1239-километровый этап Лабра дор — Гренландия. Самолеты сопровождения смогл добраться до Блю Уэст Ван лишь 29 июля. На сей раз от шуток и подначек пришлось отбиваться самолетчикам, ведь экипажи S-55 преодолели трудности, заставивши повернуть назад традиционную авиацию. «Хорошо смеется тот, кто смеется последним». Спустя несколь дней, находясь уже в Европе, вертолетчики узнали, что провожавшие их в перелет через пролив Дэвиса летчки-перегонщики все еще сидели в Гуз-Бее. Погода Северной Атлантики цепко держала их истребители на земле.

Дальнейший перелет прошел уже без происшестви 29 июля, заправившись на Блю Уэст Ван горючим, экспедиция за 9 ч 50 мин достигла аэродром Кефлавик Исландии. Попутный ветер позволил преодолев 1368 км на два часа раньше расчетного времени. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день в Кефлавике, экспедиция стартовала 31 июля в 6 ч утра в свой завершающий перелет до Шотландии. Как и в предшествующем перелете, погода благоприятствовала. Через 10 ч вертолеты приземлились в Престуике, где их торжественно встречали многочисленные официальные лица и толпа корреспондентов, не замедлила оповестить весь мир еще об одной победе вертолетов с крылатой «S» на борту. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 ч летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ч, высота — 230 м. Последний участок от Кефлавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5) при перелете Дейтон — Бостон. Причем в баках S-55 после приземления г> . гналось бензина еще на 3 ч полета.

Вертолеты И. И. Сикорского продолжали держать марку. S-55 доказал свою высокую надежность и хорошие летно-технические характеристики. В умелых и мужественных руках вертолет был способен творить чудпса. Перелет доказал возможность при соответствующем обеспечении осуществлять переброску через океан вертолетов «большими прыжками по камням». Вскоре S-55 завершили свой триумфальный перелет, перебравшись к месту своего назначения в Висбаден. Уже через два дня они участвовали в операции по спасению экипажа самолета, упавшего в Рейн.

S-55 разошелся по всему миру. Он вытеснил из большинства областей применения близкие ему по весовому классу двухвинтовые вертолеты продольной схемы Ф. Пясецкого PV-3, PV-17 и PV-18, которых всего было построено около 400. Вертолет S-55 превосходил их по всем показателям.

Попытки фирмы «Белл» построить в 1949 г. аналогичный вертолет Белл-48 не увенчались успехом. Неудачи постигли и других конструкторов. Единственно достойным конкурентом И. И. Сикорского был советский авиаконструктор М. Л. Миль. Построенный в 1952 г. Ми-4, внешне похожий на S-55, превосходил его по грузоподъемности почти в два раза и в момент появления был самым тяжелым вертолетом в мире.

Большие заказы на S-55 и другие вертолеты позволили И.И. Сикорскому в 1951 г. произвести вторую после окончания второй мировой войны коренную реконструкцию завода в Бриджпорте. Производственные площади увеличились на треть, число работающих возросло почти вдвое и достигло 2500 человек. Теперь Сикорский крепко встал на ноги и мог приступить к разработке серии новых, оригинальных вертолетов. В определенной мере можно сказать, что в начале 50-х годов для великого конструктора в вертолетостроении сложилась ситуация, подобная той, которая у него была много лет назад в 1913 г. в самолетостроении. Как и тогда, он имел имя, стабильное финансовое положение, хорошо оснащенный завод, прекрасную экспериментальную базу, был на много лет обеспечен заказами o теперь мог позволить себе заняться разработкой новых типов винтокрылых летательных аппаратов, отражавших его революционные, опережающие свое врем конструкторские идеи. Подобно тому как в 1918 г. м лодой энтузиаст уверенно «встал на крыло», так в 1951 г. маститого авиаконструктора надежно держал «несущий винт».

В 1951 г. в американском вертолетостроении произошло знаменательное событие. Франк Пясецкий заверш:

постройку своего тяжелого вертолета PV-22 (H-21A), продолжавшего линию «воздушных бананов» PV-3 и PV-17, Он имел претенциозное название «воздушная лошадка». Действительно, машина, казалось, имела все шансы стать таковой. Фирма едва успевала принимать зказы. Вертолет при взлетном весе 6,8 т мог в своей

просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. PV-22 как самый грузоподъемный вертолет поразил весь авиационный мир, установив во время национального авиационного праздника абсолюта мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Ф. Пясецкий опять был на коне, т. е. на «летающей лошадке». Посыпались титулы, почетные звания. Его избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетострения и своему давнему конкуренту И. И. Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденый Обществом почетный приз имени Александра Клеми был торжественно вручен в 1951 г. «основателю мирового вертолетостроения».

И. И. Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не coбирался уступать Ф. Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. В публичных выступлениях он неоднократно отмечал реальность пассажирского вертолета с вместимостью до 100 человек. Выпустив свой S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическяя одновинтовая схема исчерпала свои возможности. У же с середины 40-х годов он вел проработку проектов киогомоторных тяжелых вертолетов со взлетным весом

до 20 т. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило использовать большие диаметры несущих винтов. Накопленный опыт проектирования несущих винтов, отстройки от срыва на лопастях, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузку на сметаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, которые в два раза превышали обычные. Это давало возможность получить значительный прирост подъемной силы при сравнинитнльно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22 м). В том же 1951 триумфальном для Пясецкого году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.

Разработка велась в соответствии с ТТТ Корпуса морокой пехоты к тяжелому вертолету, рассчитанному на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн гpyзa и, разумеется, с учетом опыта боевых действий в Корее. В марте 1951 г. из многочисленных предложении х проектов военные выбрали предложения фирмы

Сикорского и Мак-Доннелл. Заказ Корпуса морской пехоты поддержали сухопутные войска и ВМФ. Теперь Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных вертолетов (XHRS) с условием, чтобы первый полет был выполнен не позднее мая 1953 г. Впоследствии в Вооруженные силы S-56 пошел под обозначением HR2S «Мохав» в Корпусе морской пехоты и Н-37 в армии, а расхожее прозвище у него было «черт». Одновременно с военным раз-рпбатывался и коммерческий вариант S-56.

И. И. Сикорский придал своему новому вертолету размеры популярного самолета DC-3 «Дакота». При разработке компоновки и общего вида конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых судов.

Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделать ее более объемной, конструктор вынес двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Сами пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгру жая тем самым несущий винт. Внутри пилонов находи лись топливные баки и маслорадиаторы. Такое распо ложение, кроме того, создавало благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощало до ступ к ним при проведении регламентных и ремонтны;

работ на земле. В соответствии с модной в то время коп цепцией винтокрыла Сикорский предусмотрел возможность и соответствующей модификации S-56. Для этого требовалось установить по тянущему воздушному винту спереди каждой мотогондолы, а по бокам их нар стить дополнительные крылья.

Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей, а в 1956 г. на S-56 впервые были установлены закритические трансмиссионные валы. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке впервые имевшей форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. Первоначально на пилонах мотогондол предусмат ривалась установка закрылков для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом они были признаны необязательными. На варианте S-56 (HR2S) для морской пехоты и ВМФ впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании.

В удобообтекаемом «самолетном» фюзеляже, выполненном целиком из магниевых сплавов, находилась грузовая кабина размером 9,24 х 2,36 х 2,03 м, объемом 42,5 м (для сравнения: S-55–8,9 м, PV-22–17 м ). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзе ляжа находились, подобно десантному судну, двух створчатые ворота и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Крупногабаритные грузы, например танкетку М-56, S-56 мог перевозить на внешней подвеске.

«Самолетный» фюзеляж не только обеспечивал улучшение аэродинамических и динамических характеристик вертолета, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, которое обеспечивало легкость передвижения по земле, устойчивость на пробеге при посадке на авторотации и, кроме того, устранял опасность удара лопасти о балку — важная проблема вертолетов одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей полета на S-56 впервые было предусмотрено убирающееся шасси. Главные колеса подтягивались в мотогондолы, а заднее — в фюзеляж.

Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие ворот и подача трала обеспечивались гидросистемой. Управление ими осуществлялось ии кабины пилотов. Конструкторам пришлось поработить и над системой совместного и раздельного управления двигателями.

Первый полет S-56 совершил 18 декабря 1953 г. Его доводка затянулась. Создатели машины при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Гигантскяя машина оказалась многопроблемной. Основные проблемы были связаны с большими перегрузками в системе управления, упругой реакцией несущего винта и из-за ряда доработок перетяжелением конструкции. О существовании некоторых проблем конструкторы даже не подозревали. Например, первоначально из соображений обеспечения необходимых характеристик на висении при ограничениях по диаметру из условий палубной эксплуатации крутка лопастей несущего винта была выбрана 16°. О влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолете тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости по прочности лопастей. Пришлось уменьшить крутку с 16 до 8°, а диаметр увеличить больше чем на метр. Конструкторы не умели еще определять нагрузки по высоким гармоникам. Например, существенный вклад вносила шестая гармоника. От этого при пятилопастном несущем винте возникали большие переменные нагрузки o невращающейся части системы управления. Ее пришлось проектировать заново. Перетяжеление конструкции в ходе доработок и доводок потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л. с., что привело к уменьшению ресурса, большому расходу топлива и, как следствие, некоторому уменьшению дальности. Тем не менее машина удалась.

Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для главного конструктора. Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953 г, И. И. Сикорский создал в конструкторском бюро научно-исследовательский отдел. С этого времени для про ведения трудоемких параметрических исследований я решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять у себя на фирме вы» числительную технику. Это позволило впервые бол-полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете. Одновременно широко внедрялись модельные исследований. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории «Юнайтед Эркрафт» в середине 50-х годов была проведена серия испытаний двухметровой модели несущего винта. Эти исследова. ния не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с аналитическими расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получаемую при летных испытаниях. Во многом под влиянием И. И. Сикорского в НАСА еще в 1952 г. был создал специальный подкомитет по винтокрылой технике.

В результате затянувшейся доводки поставки S-56 в армию и морскую пехоту начались только в 1956 г. Эти вертолеты выпускались семь лет. Всего было построено 154 машины. S-56 применялся на начальной стадии войны во Вьетнаме, а затем «дослуживал» в Национальной гвардии. На базе S-56 Сикорский создал палубный вертолет радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W. В носу вертолета под пилотской кабиной и выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе была смонтирована антенна с самым большим из имевшихся на флоте бортовым локатором.

Поднимая при трех членах экипажа свыше 4 т груза, S 56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956 г. он поднял 6 т на высоту 2 тыс. м и 5 т на высоту 3688 м. Ни один вертолет первого поколения не мог даже близко приблизиться по грузоподъемности к S 56. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же поставить и абсолютный рекорд скорости — 262 км/ч. Сочетание удивительное. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.

Постройка S-56 была выдающимся событием в истории вертолетостроения. Она многому научила американских вертолетостроителей, подняла науку о вертолетах на новую высоту. Полученный опыт был использован при создании новых тяжелых вертолетов. Непосредственно на базе S-56 был построен вертолет-кран S-60. Рекорды S-56 вместе с рекордами, достигнутыми ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Сикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами нового второго поколения. Оснащенные газотурбинными двигателями, они позволяли достичь значительно лучших летно-технических характеристик. Наступила новая эра в вертолетостроении. Этим во многом определялось ограниченное число построенных S-56.

Конкурент И. И. Сикорского в конкурсе Корпуса морской пехоты гигантский одновинтовой вертолет фирмы Мак-Доннелл с реактивным компрессорным приводом несущего винта так и остался на уровне проекта. Предпринятая в конце 40-х — начале 50-х годов фирмой «Хыоз» попытка создать гигантский одновинтовой вертолет с тем же типом привода также оказалась неудачной. Реактивный привод, предназначавшийся для устранения сложной механической трансмиссии и парирования реактивного момента несущего винта, оказался неэкономичным. И. И. Сикорский считал его применение целесообразным только для вертолетов очень большой грузоподъемности. Для перевозки потребных в 50-е годы грузов, по его мнению, вполне можно было обойтись и механической трансмиссией. Правота конструктора, его прозорливость были доказаны на практике.

Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-50 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YH-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Однако в серийное производство он не пошел. Попытка улучшить характеристики YH-16 посредством замены поршневых двигателей на газотурбинные закончилась в 1956 г. катастрофой, так как осуществлялась путем прямой замены двигателей, расположенных друг за другом, небезопасной с точки зрения помпажа.

Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл-61» был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24. Их суммарный выпуск уступал числу построенных S-56. Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Результаты испытаний показали невозможность использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности соединением одинаковых винтомоторных групп. Как признал известный авторитет в вертолетостроенив Р. Хафнер, «умер миф о симметрии продольной схемы и идентичности несущих винтов на высоком пилоне «. Хотя продольная схема и обеспечивала значительные статический потолок, но ее динамический потолок скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Для уменьшения нагрузки на задний винт приходилось сдвигать центровку вперед, что осложняло компоновку и опровергало мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную япутевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес малый ресурс.

Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась многими фирмами, за исключением «Боинг-Вертол», так после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов РV 22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех.

Лебединая песня

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолета стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить пoлноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. «Летающие бананы» Пясецкого были не совсем удачны, а поступивший на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус действия и полезная нагрузка были недостаoточны. Потому флот сделал в 1950 г. заказ фирме «Белл» на разработку уже упомянутого тяжелого противолодочного вертолета «Белл-61» (HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. «Белл-61» имел многочисленно недостатки, вызванные как примененной продольной схемой, так и связанные с трудностями создания мощного большого аппарата. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся И. И Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в середине 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое — совершенно новый вертолет S-58. Он мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивался противолодочной аппаратурой. Продолжительность полета была не менее трех часов. Экипаж состоял из четырех человек — двух пилотов и двух операторов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествовавших вертолетов, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и и внешнему виду фюзеляжа S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана для улучшения аэродинамических характеристик самолетного типа, как у S-54 Это давало основания летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. Кроме то:

на S-58 было применено трехточечное шасси с хвоствым колесом и вместо трехлопастного установили четырехлопастный несущий винт с увеличенным до 17,1 м диаметром. При этом в целях удешевления производства, лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу диаметрах несущих винтов. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. В варианте противолодочного S-58 имел складывающие лопасти и концевую балку.

Многие элементы конструкций S-58, превосходившего своего предшественника примерно в два раза по мощности, взлетному весу и грузоподъемности, представляли собой соответственно увеличенные части S-51 уже отработанные на практике. Благодаря этому был достигнуты высокое конструктивное совершенство большая надежность. С самого начала ресурс болыщенства частей S-58 составлял 480 ч и был быстро увеличен до 1000–1200 ч. Ресурс лопастей стал свыше 2000 ч. конструкцию частей специалисты внесли ряд улучшений повысивших надежность и простоту обслуживания. Так, гидросистема питания бустеров была продублирована, а трансмиссия имела на 25% меньше детали. чем на S-55.

Вертолет впервые поднялся в воздух 3 марта 1954 г. Его автономная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный полноценным автопилотoм. Про него говорили, что это первый «кнопочный» вертолет, т. е. летчик мог, нажав на кнопку, включить автопилот, и вертолет автоматически со скоростью, например, в 150 км на высоте 50 м устремлялся в заранее заданную точку, спускался до 10–15 м, там зависал и спускал на тросе в море сонар — гидролокатор, фиксировавший индентифицированные шумы подводных лодок для контроля их перемещения. Для обеспечения неподвижного висения над выбранной точкой S-58 впервые был оборудован доплеровской системой автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

В 1955 г. S-58 под обозначением HSS-1 «Сибэт» ( «Морская летучая мышь») стал в большом количестве поступать на флот. По оценкам специалистов, он стал первым в мире полноценным противолодочным вертолетом. Кроме того, моряки применяли его для поисково-спасательных операций, в том числе для буксировки судов, потерявших ход. В 1961 г. S-58 был использован в море для поиска и доставки на борт авианосца первого американского астронавта. Поисково-спасательные S-58 использовались и Береговой охраной. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами. Кроме того, флотские S-58 применялись для тральвых работ. В 1955 г. на нем был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации.

Практически одновременно с разработкой противолодочного варианта S-58 И. И. Сикорский получил заказ и

на вариант для корпуса морской пехоты HUS-1 «Сихорс» ( «Морская лошадь»). Вместо противолодочного оборудования «Сихорс» был оснащен грузовым полом со швартовочными кольцами. Грузопассажирская кабина вмещала 12–18 морских пехотинцев либо 8 раненых на носилках. По своим весовым характеристикам этот многоцелевой вариант соответствовал Ми-4,однако он, в отличие от советского вертолета, не имел грузовых ворот и рампы, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Крупногабаритным грузы до 2200 кг транспортировались на внешней подвеске. Для этого в 1956 г. впервые была создана системы стабилизации вертолета, устраняющая возможности раскачки груза. Все модификации S-58 имели лебедкугрузоподъемностью 275 кг. По оценкам специалистов HUS-1 был первым истинно многоцелевым вертолетом. Он эффективно использовался как транспортно-десантный, поисково-спасательный, санитарно-эвакуационный, разведывательный и как вертолет для наблюде-ний. S-58 в больших количествах закупался морской пехотой, успешно применялся во вьетнамской войне.

Вслед за флотом и морской пехотой S-58 заинтересо вались и сухопутные силы США. Его характеристики как нельзя лучше соответствовали требованиям, предъ являемым командованием с учетом опыта корейской войны. Причем первоначально армия заинтересовалась вертолетом Пясецкого PV-22 (Н-21), но повторилась прежняя история, как и с PV-18 и S-55. После выявления характерных для продольной схемы недостатков военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58. Этот вертолет, имея тот же двигатель «Райт R-1820», что и PV-22, обладал лучшими летно-техническими характеристиками. В 1956 г. S-58 в одном полете установил сразу три рекорда: скорости по замкнутому марщруту на базе 100 км — 228,36 км/ч, на 500 км — 218,87 км/ч и на 1000 км — 213,4 км/ч. Под обозначав нием Н-34 «Чоктоу» (название индейского племени){51} вертолет стал с 1955 г. поступать в армию. Армейские Н-34 применялись также во многих странах.

К концу 50-х годов военные пришли к мнению, что, казалось бы беззащитный и тихоходный вертолет, может быть прекрасным средством огневой поддержки войск и способен заменить на данном поприще привычные самолеты-штурмовики. Для этих целей в 1958 г. был переоборудован один армейский Н-34. Он нес 40 НУР и две управляемые ракеты, имел на борту две пушки, три крупнокалиберных пулемета и пять обычных пулеметов. Ли Джонсон, заменивший ушедшего на пенсию И. И. Сикорского на посту главы фирмы, заявлял, что теперь вертолет может быть мобильным средством военного применения практически во всех областях. Так зарoждалось новое направление в вертолетной авиации — боевые вертолеты. Во время показа возможностей S-58 в качестве вертолета-штурмовика гигант S-56 продемонстрировал свои возможности по обеспечению комплексов тяжелых ракет подвижного базирования. На внешней подвеске он перевозил ракету «Онест Джон» и ее пусковую установку. При таком базировании резко уменьшались уязвимость ракетных комплексов.

Армии и морской пехоте была доверена перевозка президента США и других высокопоставленных лиц. Идея использовать вертолет в качестве президентского транспортного средства появилась в середине 50-х годов . И. когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывались различные способы срочной эвакуации правительства из Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и И. И. Сикорский. Помимо целей гражданской обороны, изучались различные другие области применения «президентского» вертолета». Были установлены преимущества перевозки президента на вертолете вместо автомобиля в пределах 100-мильной зоны вокруг Вашингтона. Сберегалось драгоценное время, президент не так уставал, исчезали все многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Вначале в качестве «президентского» использовали маленький элегантный Белл-47. Вертолет был всем хорош, но президенту нужен был просторнее для него самого и сопровождающих лиц. Комиссия экспертов выбрала для этой цели S-58 ввиду его большой безопасности и высоких летно-технических характеристик.

В сентябре 1957 г. впервые была практически доказана роль вертолета в повышении мобильности главы государства. Президент США находился на отдыхе, когда внезапно потребовалось его присутствие в Вашингтоне.

Дорога от летней резиденции до ближайшего аэродрома, где ждал президентский самолет «Колумбина», на автомобиле заняла бы 2 ч, на катере — 40 мин. Вертолет справился с этой задачей за 7 минут.

Первым американским президентом, летающим на вертолете, стал герой второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр. Выдающийся полководец был и неплохим летчиком, однако его представлений о традиционной авиации было недостаточно для осознания всех особенностей винтокрылой машины. Президент частенько донимал своих советников и летчиков расспросами об особенностях пилотирования, аэродинамике и применения вертолетов.

Эйзенхауэр все шире и шире использовал в своих поездках вертолеты, не боялся брать на борт даже своих маленьких внучек, создавая тем самым прекрасную рекламу машине Сикорского. Вскоре стартующие с Южной поляны Белого Дома вертолеты S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись, не заглушая двигателей, два вертолета-салона — от армии от морской пехоты, в один из них быстро загружало президент со своими гостями и советниками, а в другой — охрана и обслуга. Вслед за удаляющимися президентскими вертолетами устремлялись с разных концов Вашингтона вертолеты с прессой.

На борту S-58 Эйзенхауэр не терял времени, проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами, готовил предстоящие доклады. Частенько президент любовался местностью из окон низколетящего вертолета Человек военный, он высоко ценил винтокрылый аппарат как средство наблюдения. Изучив перед стартом карту предстоящего маршрута, генерал просил летчиков пройтись над выбранными местами.

Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны Д. Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить того на президентском вертолете-салоне S-58, не забыв при этом блеснуть своими познаниями в винтокрылой технике. Заметив однажды во время пролета над морским заливом беспокойство британского премьера Макмиллана, оказавшегося впервые на борту летательного аппарата подобного типа, президент, объяснил своему гостю после приземления устройство вертолета, не преминул продемонстрировать надувные баллоны, открывающиеся в случае вынужденной посадки на воду. Летчики торжественно вручили тогда Эйзенхауэру и Макмиллану почетные дипломы «имевшему возможность неподвижно повисеть в воздухе, а также слетать назад, вперед, вбок и вертикально на вертолете Армии США». Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. Они приобретали аппараты разных фирм, но американские президенты летают до сих пор только на вертолетах Сикорского.

Салонный S-58 оказался и в Советском Союзе. Это длининая и полудетективная история, но, если позволит читатель, вкратце можно поведать о ней. В 1959 г. премьер Н. С. Хрущев был с визитом в США, так сказать, гостевал у Дуайта Эйзенхауэра. Президент возил нашего премьера на шикарно оборудованном S-58. Удобство использования, комфорт, доступность всех красот за бортом потрясли гостя. В общем Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. Но скоро только сказка сказывается. Вертолеты входили в список стратегических товаров, поставки которых за «железный занавес» были запрещены. Однако авторитет Эйзенхауэра и лоббисты вертолетных фирм, весьма заинтересованные в крупной сделке, сломили сопротивление конгресса. Продажа была разрешена, правда, при условии, что «салонные» вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Несколько фирм сразу предложили свои услуги. И дело заключалось не только в выгодной сделке (около 2 млн. долларов). Контракт был очень престижным. Лед холодной войны плавился на глазах. Через несколько месяцев ожидался ответный визит Эйзенхауэра в СССР. В будущем контракт для фирмы был хорошей рекламой.

Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили и купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым Я удостоен большой чести — сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. «В борьбе с ГАИ, как ни дыши, все приемы хороши». С тех пор он был спокоен Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.

Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Это не к лицу социалистической Москве бередить душу «забугорного» президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы витзита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставки вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.

По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и звания. Фирме Сикорского «достались»: заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В. А. Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д. Т. Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А. К. Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С. Ю Есаулов (он же переводчик). В отличие от «механиков» летчик был настоящий — Ю.А. Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.

Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшие в то время в эксплуатации автопилоты работали в осном на установившихся режимах и, по сути, были стабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди — либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как вы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду спускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет в и явления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота — доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо — автопилот.

Наших специалистов восхитила высокая весовая культура. «Все такое тонкое, легкое, нежное. Вот подножка, так подножка. А на наших, как у танка», — приговаривали они. Понравился хороший доступ ко всем агрегатам. Механик мог проконтролировать любую ответственную деталь. Да, уж лучше, чтоб механик лишний раз проконтролировал, чем возить лишний вес. В общем, наши люди взяли много интересного, много поучительного.

Всех поразил пилотаж, вернее отсутствие многих ограничений. Например, у нас в стране летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь умение посадить вертолет на авторотации как раз и нужно на случай отказа двигателя, который может выйти из строя на висении, т. е. без поступательной скорости. Летчик-инструктор Том Кинзли продемонстрировал возможности S-58 на случай реального отказа. На борту находились Гарнаев и Есаулов. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Наши были в восхищении. Кинзли, довольный произведенным эффектом, пояснил, что такое стало возможным во многом благодаря гениально разработанным мистером Сикорским конструкции хвостовой балки. На S-55, например, при такой посадке обязательно снесли костыль, поломали рулевой винт и саму балку, а остатки разрубили бы несущим винтом. Вообще время пребывания наших на фирме они отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение к главному конструктору. За этим стояло не только уважение к И. И. Сикорскому, было нечто большее.

Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: «Мистер Гарнаев, нам вас учить нечему». Этого выдающегося летчика XX века оценили за океаном сразу.

Под конец пребывания делегации И. И. Сикорского принял у себя в офисе в Стратфорде. В. А. Кузнецов Ю. А. Гарнаева и С. Ю. Есаулова Он много говорил перспективах развития вертолетов. Тепло вспоминал Россию и на прощание подарил каждому свою книгу с дарственной надписью «От И. Сикорскаго». Он хранил старую орфографию до конца. Приставленный к делегации переводчик, украинец из второй волны эмигрции, пробормотал: «Эта книга в магазине стоит 5 долларов. Теперь вы можете ее продать в 100 раз дороже. «У того счет был только на деньги.

В декабре 1960 г. два S-58 были приняты советской стороной. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в Россию морем. В Москву они прибыли в марте 1961 г. Президентом США был уже Кеннеди. Он не собирался в Москву, Н. С. Хрущев летал на Ми-4, и к радости специалистов S-58 были переданы один в ЛИИ, а другой на НИС МВЗ. Из вертолетов вытряхнули все «президентское добро» и механики, да и вся аэродромная братия и с любили сиживать в «президентских» креслах установленных теперь в курилках.

На «милевском» S-58 вовсю «раскручивались» исследования, например, напряжений в лопастях. Надо было как-то разобраться, почему у них такой высокий ресурс. Сравнивались летно-технические характеристики.

В' ЛИИ замерили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру, земному резонансу, характеристики силовой установки и т. д. По результатам исследований была проведена конференция вертолетчиков. Не менее впечетляющей была организованная выставка-укор. Снятое с S-58 оборудование располагалось рядом с аналогичным советским (в основном с Ми-4) и можно было сравнить, например, громадную радиостанцию «Дуб» (видимо, она соответствовала своему названию) и миниатюрную американскую. Если по конструкции собственно вертолета, как отмечали выступающие на конференции, мы могли тягаться с Сикорским, то отставание в оборудовании было очевидным. Может быть, эта конференция-встряска пошла на пользу. По тяжелым вертолетам мы опередили американцев и удерживаем превосходство по сей день. Правда, у американцев уже не было Сикорского.

Когда «советские» S-58 отлетали свой ресурс, один из в был передан в МАИ. Там вертолет разобрали на части, которые использовались затем в качестве учебных пособий в лаборатории кафедры вертолетостроения, а другой «раздетый» долгое время стоял за ангаром музея в Монино. Останки вертолета сдали на металлолом.

Вот так и закончилась эта история продолжительностью в тридцать лет.

2 августа 1956 г. S-58 был сертифицирован. Многие авиакомпании уже сделали на пассажирский вариант S-58 большие заказы. Они заранее были уверены в этой машине. Первые среди них — старые поклонники Сикорского фирмы «Нью-Йорк Эйруэйз» и «Сабена». Затем последовали заказы от «Лос-Анжелес Эйруэйз», «Чикаго Хеликоптер Эйруэйз» и др. На S-58 были впервые опробованы новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь краново-монтажные работы. S-58 перевозил и монтировал буровые вышке джунглях Новой Гвинеи, использовался в геолого-разводочных работах. Он перевозил 18-метровые телеграфные столбы над недоступными каньонами и крутым склонами Калифорнийских гор, «сажая» их точна подготовленные места. Там же S-58 использовался для монтажа высоковольтных линий электропередач, перевозил хопперы со свежим цементным раствором, который сразу же заливался в основания опор вышек, затем для монтажа по частям подвозил и сами вышки. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, ч компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, выдавались бесплатно запчасти 25% общей стоимости вертолета. Был создан и специальный пожарный вариант S-58, способный перевозить 1,5 т пеногасящего раствора, который разбрызгивал прямо с воздуха. Мощный индуктивный поток поднесущим винтом как нельзя лучше способствовал этому процессу.

Широко использовались гражданскими заказчиками и S-58, выпущенные по лицензии в других странах. Производство S-58 продолжалось на заводах фирмы И. И. Сикорского с 1955 по 1963 гг, и затем периодически в зависимости от спроса возобновлялось. Было США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах.

Еще в 1954 г. И. И. Сикорский, основываясь на результатах испытаний S-59, о котором речь пойдет ниже, заявил, что газотурбинный двигатель со свободной турбиной является идеальной силовой установкой вертолета. Его конструкторское бюро уже прорабатывало вариант S-58 с газотурбинными двигателями. В 1957 г. наконец, уже появились первые такие двигатели, и по заказу ВМФ США один HSS-1 был вместо штатного Райт R-1820 оснащен двумя опытными «Джонерал электрик» Т-58. Они обладали в шесть раз меньшим весом и значительно большей компактностью. Испытания продемонстрировали прекрасные качества Т-58, их запустили в производство. Тогда же ВМФ предложил переделать под эти двигатели противолодочные S-58, но конструкторские прикидки показали, что выгоднее строить принципиально новый вертолет. Им впоследствии и стал S-61. Тем не менее работы по переоснащению S-58 под два газотурбинных двигателя Пратт-Уитни РТ-6 «Туин Пак» были проведены на фирме Сикорского в 70-е годы. В сертифицированный в 1970 г. вариант S-58T переоборудовались многочисленные вертолеты находившиеся в гражданской эксплуатации. После переоборудования характеристики вертолета значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлевалась. Некоторые S-58T летают по сей день.

В 1956 г. лицензию на производство S-58 приобрела английская фирма «Уэстленд», однако в серию вертолет пошел не с поршневым, а с новым британским двигателем «Нэпир-Газель». Под названием «Уэссекс» вертолеты поставлялись в собственные ВВС и ВМФ, гражданским заказчикам и в другие страны. Всего было построено 376 британских S-58T. B 1958–1965 гг. французская фирма «Сюд Авиасьон» для своих и бельгийских вооруженных сил выпустила свыше 170 лицензионных S-58 сначала с американским поршневым, затем и с отечественным газотурбинным двигателем. Выпускались S-58 и в Японии.

Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл 47. Конкурент S-58 вертолет Ф. Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952–1966 гг. Всего их было построено около 700.

S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву остается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.

Параллельно с разработкой тяжелых S-56 в S-57 Сикорский создал и свою последнюю легкую машину S-59. Он явилась она на свет необычно. Легкий S-52–2 хорошо служил фирме в качестве экспериментальной «летающей лаборатории». В частности, на нем был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения ведущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии и дальнейшего развития получила. В 1951 г. армия США выделила ассигнования на переоборудование S-52–2 (YH-18A) для проведения испытаний по эффективности использования вертолетного газотурбинного двигателя. Вместо штатно поршневого «Франклина» установили опытный «Kонтиненталь» XT-51, но он оказался неудачным, и первым в мире газотурбинным вертолетом стал в 1951 г. алогичным образом модифицированный «Каман-225» с двигателем «Боинг-502». В это время во Франции. Шидловским был построен специальный легкий вертолетный двигатель Турбомека «Артуста-П». Сикорский немедленно воспользовался этим, и 24 июля 1953 г. первый его газотурбинный вертолет S-61 (YH-18B) поднялся в воздух. Двигатель был значительно мощнее, легче, компактнее поршневого. Он размещался над фюзеляжем и легко обслуживался. В ходе переделки и испытаний на фирме возникла идея создать на его базе новый вертолет S-59 со значительно более высокими показателями. Фюзеляжу были приданы элегантные аэродинамические формы, трехлопастный несущий винт заменен четырехлопастным, вместо четырехточечного шасси установлено убирающееся трехточечное. Взлетный вес в результате нововведения увеличился на 131 кг однако значительно возросли по сравнению с базовой моделью и летно-технические показатели 1 июня 1954 г. S-59 поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленый незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца «малыш», забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель «Артуста-П» послужил прообразом для новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке.

Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель «Артуста-П» был создан по так называемой одновальной схеме, т. е. представлял собой обычный

турбoвинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных и двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, надо отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скороподъемности и дальности. Сикорский большого успеха добился и борьбе за скорость. Впрочем, эти две определяющие в авиации линии развития — грузоподъемность и скорость были характерны и для «самолетного периода» Деятельности конструктора, особенно в годы реализации его таланта на РБВЗ.

Стремление повысить скорость полета винтокрылых аппаратов, значительно уступавшую самолетной, воплотилось с самого начала строительства вертолетов не только в совершенствовании их аэродинамических форм и тяговых характеристик, но и в разработке особвых преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно обманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. «Я уверен, что ограничения никогда не позволят конвертопланам заменить чистый вертолет, — утверждал Сикорский, — хотя, несомненно, они будут производиться в будущем». Конструктор предвидел многочисленные проблемы переходных режимов и был уверен, что дополнительные крылья и двигатели увеличивают сложность, стоимость и вес конвертоплана, делают ни экономически неконкурентоспособным. Конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достигнуты любой ценой, несмотря на стоимость. Подходящими для конвертоплана аппаратами, по мнению конструктора, могли бы стать вертикально взлетающие истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. (Эта схема до настоящего времени считается на фирме Сикорского одной из наиболее перспективных). Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод. Для проектирования истребителя была выбрана прорабатывавшаяся М. Е. Глухаревым еще в конце 30-х годов, в трудное для фирмы время, аэродинамически схема реактивного самолета-бесхвостки с треугольным крылом. Такая схема в 50-е годы считалась одной из наиболее целесообразных для сверхзвуковых истребителей. Вертолетостроительная фирма не забывала своего «самолетного» прошлого.

Когда в 1951 г. министерство обороны США объявил конкурс на разработку летательного аппарата, обладающего свойствами как самолета, так и вертолет И. И. Сикорский предложил описанный выше проект истребителя под названием S-57 (XV-2). Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннелл», «Белл» и Сикорского. В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэрoдинамической трубе. В 1951 г. им была исследована модель в масштабе 1:20, а через два года — в четыре раза больше. На последней был впервые опробован полный цикл процесса преобразования. Кроме того, были проведены всесторонние исследования, касающиеся выбора типа реактивного привода, необходимого не только для конвертоплана, но и для прорабатывавшей Сикорским концепции вертолета-крана.

Решение И. И. Сикорского не спешить оказалось правильным. Аппараты Мак-Доннелл XV-1 и Белл XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50–60-е гг. Уровень науки техники, как это предвидел Сикорский, был еще недостаточен для создания работоспособных конвертопланов.

Заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы уже достигло 4000. В 19534 г. завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. После капитальной модернизации в 1951 г. завода в Бриджпорте возможности для его расширения были уже исчерпаны. Он находился в урбанизированной зоне, окруженной жилыми постройками. Напрашивалось решение строить новый завод где-нибудь в пригородах Бриджпорта. Вначале для этого рассматривался Мильфорд, но тамошние жители, обеспокоенные перспективой иметь постоянно тарахтящие над головой «кофемолки», наотрез отказались пустить к себе новый завод. Тогда обратились в муниципалитет старого, доброго Стратфорда, где прожива многие сотрудники фирмы, где имела вес русская община. Посовещавшись с жителями и обсудив все вопросы экологии, городские власти, в надежде получить в достаточном количестве рабочие места, выделили территорию под завод на окраине Стратфона берегу Хаузатоник Ривер.

Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти два раза, был введен в строй в 1954–1955 гг. Завод Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испытательную станцию. В результате нового строительства в 1957–1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная большой гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Ее высота достигала 30 м Уникальная по параметрам и оборудованию установка позволяла испытывать винты с подъемной силой 27,5 т, а в перспективе — и до 55 т. Стратфорд стал о центром фирмы, а Бриджпорт по завершении про изводе S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.

Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс. человек. Ежемесячно производилось по 45–55 вертолетов{52}. По количеству произведенных вертолетов (2850 и у 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире. Из «гадкого утенка», рожденного в 1943 г., которого не принимали всерьез, она, сохраняя свое лидирующее понижение в острой конкурентной борьбе, превратилась благодаря конструкторскому таланту И. И. Сикорского в ведущее предприятие корпорации «Юнайтед Эркрафт». Работы Сикорского служили примером. Подавляющее большинство конструкторов вертолетов использовало на своих аппаратах схему, отработанную Сикорским.

Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав — Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56,которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его руководством, за исключением S-53, получили продолжение в серийном производстве. Ни одна из фирм не могла похвастаться такой широтой и глубиной научных и конструкторских разработок.

И. И. Сикорский был признанным лидером в мировом вертолетостроении. Недаром его называли «вертолетчиком № 1». За свою жизнь он получил около 80 различных почетных призов и наград. Среди них медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, включение его в Национальный Зал Славы изобретателей, внесших огромный вклад в развитие мировой науки и техники, таких как Т. Эдиссон, А. Бем, О. и У. Райт, Э. Ферми, Р. Годдард, Л. Пастер и др. В 1948 г. И. И. Сикорскому за особый вклад в развитие авиации была вручена редкая награда — «Мемориальный приз братьев Райт». А в 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальны» прикладных наук». Хотя конструктор в момент вручения как всегда был спокоен и не выражал чрезмерной радости, он был горд. Ведь этой медалью были награждены такие знаменитости, как Томас Эдисон и Джордж Вестингауз. А в области авиации кроме него этой медали был удостоен только Орвиль Райт.

Летающий кран

Уже будучи на пенсии, И. И. Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею, которую он разрабатывал много лет, — концепцию вертолета-крана.

Уникальные летные характеристики вертолета — способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону породили с самого начала применения вертолета идею перевозки грузов внешней подвеске. Немецкий вертолет FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет и другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для перевозки подобных большеразмерных грузов послевоенные многоцелевые вертолеты стали оснащаться системой внешней подвески. Эта система упрощала разгрузку и выгрузку, позволяла осуществлять подъем спуск груза на труднодоступную местность, куда не было возможности осуществить посадку.

Способность вертолета перевозить груз на внешней подвеске породила идею создания специализированно вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствие грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, вертолету-крану не нужен бы большой запас топлива. Он должен был перевозить груз на небольшие расстояния и работать отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10–20% по сравнения аналогичными фюзеляжными вертолетами. Уже в 40-е годы утвердилось мнение, что вертолеты большой грзоподъемности должны быть бесфюзеляжными вертолетами-кранами. Другой концепцией, породившей строительство вертолетов-кранов, была идея создания вертолета одной весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолетов и была экономически трудноосуществимой. Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжами.

Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 50-е годы трех вертолетов-кранов «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12. Первый из указанных — огромный вертолет с диаметром несущего винт 39 м — оказался неудачным, так же как и второй, а третий имел слишком маленькую грузоподъемность — всего 1500 кг.

И. И. Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Новый вертолет, получивший обозначение S-60 «Скайкрэн», впервые поднялся в воздух 5 марта 1959 г. Его фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Кроме того, фюзеляж и шасси были оборудованы захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180°. Фирмой был изготовлен пассажирский контейнер весом 770кг, предназначенный для 20 человек. Во время испытаний вертолет перевозил до 5,5 т груза, контейнер, буксировал по земле бульдозер весом 13,4 т, легкий танк, минный трал длиной 180 м. Несмотря на такие возможности, его грузоподъемность не удовлетворяла требования военных заказчиков, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов. Фирма Сикорского совместно с конструкторами ФРГ приступила к постройке нового, специально спроектированного крана с двумя газотурбинными двигателями.

В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была кончена, и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8 т на 170 км и 6 т на 340 км и обладал высокой весовой отдачей (до 54%). Фюзеляж представлял балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди — пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора повернутое назад для наблюдения и управления грузкой и разгрузкой. Когда вертолет находился грузом, чтобы его забрать или положить на место грузки, второй пилот покидал свое кресло и занимал место оператора. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр сущего винта остался прежним — 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Вертолет имел трехстоечное шасси с носовым колесом. Под фюзеляж свободно подъезжать тягач с прицепом. Увеличенный размах главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла «присесть» вертолету верхом на груз, чтобы подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.

В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка под центром тяжести, трос с крюком, узлы крепления груза к нижней части фюзеляжа. Тяговое усилие лебедки было рассчитано на подъем груза до 13,6 т. Для крепления контейнеров и грузов платформ на нижней поверхности фюзеляжа установлены четыре узла крепления, оснащенные механизацией для подтягивания грузов.

Были разработаны различные типы подвесных контейнеров — десантный на 60 солдат, противолодочный с соответствующим гидроакустическим оборудованием и вооружением, тральный, полевой госпиталь, командный пункт, пункт связи, танкер и др.

Первый полет сразу трех вертолетов S-64 состоялся 9 мая 1962 г. Одна машина осталась на фирме, а две другие были переданы в ФРГ, где вскоре по лицензии было налажено производство S-64. Там было выпущено 53 машины.

Эксплуатация вертолетов началась в армии. В 1963 г. армия США приобрела шесть первых YCH-54A «Таре», из которых пять в 1964 г. были направлены во Вьетнам. Там они хорошо показали себя. На внешней подвеске и на платформах перевозилось большое количество грузов — автомобили, бульдозеры, различное вооружение. За первый год «службы» четыре S-64 вывезли свыше сотни поврежденных вертолетов и самолетов, частью даже с территории противника. А всего вертолетами было вывезено около четырехсот летательных аппаратов. После такой успешной эксплуатации от армии поступил заказ еще на 60 машин.

В 1968–1969 гг. были построены дальнейшие модификации: СН-54В, S-64E и S-64G. На них устанавливались попасти с увеличенной хордой, более мощные двигатели. Максимальная полезная нагрузка достигала 12 т. На этих вертолетах установлен ряд мировых рекордов подъема груза на высоту. К моменту завершения производства в 1973 г. было построено 97 вертолетов S-64 разных модификаций. S-64 был самым грузоподъемным западным вертолетом второго поколения.

Эксплуатация S-64 на коммерческой основе началась в 1969 г. Два S-64E были отправлены на север Аляски. За три месяца они налетали свыше 825 ч и перевезли около 900 т грузов, в основном нефтедобывающего оборудования, доставка которого наземным транспортом была невозможна. На S-64E были освоены уникальные монтажные работы, превратившие вертолет не только в транспортное, но и незаменимое технологическое средство. Одной из первых таких работ стал монтаж отопительных устройств на крыше автосборочного завода около Питсбурга (штат Пенсильвания), проведенный за 30 летных часов. Заказчик отмечал, что та же работа обычными средствами потребовала бы 263 рабочих дня, кроме того, пришлось бы останавливать производство. S-64E использовались для разгрузки кораблей, установки различных вышек, в передвижении мостов, переноске и монтаже зданий.

Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов «съедался» часто потерями от перегонки «летающих кранов» к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция «крана» оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах. Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе вертолета-крана Ми-10, созданного в 1961 г. на базе Ми-6 (1957 г. ). И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату.

Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-61 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960 г. был разработан проект вертолета S-63 со взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. Затем в 1961 г. — проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Прорабатывался и проект грузоподъемностью в 80 т. По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил бы построить S-63 к середине 60-х годов, a DS-103 к началу 70-х. Если осуществление проекта DS-103 было связано с необходимостью решения ряда сложных проблем, в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности осуществления у специалистов не вызывало. На новом вертолете предполагалось использовать 10–11 лопастные несущие винты и четыре двигателя. Вместо одного рулевого винта на новых гигантах проектировались два с наклоненными в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная составляющая тяг должна была уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать продольную балансировку. Однако, несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было. Кроме того, в 60-е годы была освоена перевозка «связкой» из двух S-64 грузов, значительно превосходивших весом и габаритами перевозимые одним «краном». Два S-64 без видимых усилий поднимали нагрузку в 20 т.

С середины 60-х годов фирма Сикорского стала рассматривать возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом — дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта с целью достижения полезной нагрузки до 14,5 т. Опыт, накопленный при этом, был использован в дальнейшем при создании самого тяжелого на Западе вертолета третьего поколения S-80.

В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. В 1957 г. совершил первый полет Ми-6, ставший самым большим вертолетом в мире. Вслед эа ним в 1960 г. поднялись в воздух тяжелый вертолет-кран Ми-10 и винтокрыл Ка-22. Вскоре на Ми-6 и Ми-10 были установлены абсолютные мировые рекорды грузоподъемности 20 и 25 т соответственно, продержавшиеся до 1971 г. Тогда тяжелый вертолет М. Л. Миля В-12 поднял груз в 40 т. Как мы видим, вертолеты, созданные на родине Сикорского, в 1971 г. вышли вперед по грузоподъемности и эту пальму первенства не уступают по настоящее время.

Семья Сикорских

Второй брак оказался счастливым. Елизавета Алексеевна полностью отдала себя семье. Один за другим появились на свет четыре сына: Сергей в 1925 Николай в 1926, Игорь в 1929 и Георгий в 1931 г.

Дочь от первого брака Татьяна с момента приезда и США жила со своей тетей Ольгой Ивановной, которая заменила ей мать. В 1935 г. Татьяна поступила в Коннектикутский университет. Проучившись, однако, один семестр, она оставила учебу. Причина проста — увлечение авиационным механиком Георгием фон Йорком, который работал на заводе у отца. Через год после свадьбы, и 1937 г., родился их первенец Борис — первый внук Игоря Ивановича. Несмотря на ряд житейских трудностей, проявив завидную настойчивость и упорство, Татьяна Игоревна все-таки сумела продолжить учебу и в 1946 г. закончила Иельский университет, а в 1951 г. защитили докторскую диссертацию по социологии. У Татьяны Игоревны четверо детей: кроме Бориса — Елизавета-Анна, Георгий и Петр. С 1957 г. она преподавала историю, английский и французский языки. В последнее время была профессором университета, имеет ряд научных работ, и частности по истории русской эмиграции.

Из сыновей Игоря Ивановича продолжателем авиационной династии стал старший — Сергей. Среднее образование он получил в вечерней школе, а днем работал на заводе фирмы «Воут-Сикорский». Под руководством Евгения Глухарева — сына Михаила Глухарева Сергей участвовал в разработке оригинального двухместного вертолета. Через несколько лет S-52 впитал в себя много черт этой разработки. После школы Сергей добровольцем ушел в Береговую охрану — шла вторая мировая война. Служба проходила в спасательных подразделениях под началом одного из первых пилотов-вертолетчиков знаменитого Фрэнка Эриксона. После демобилизации Сергей работал в редакции ежемесячного журнала «Америкой хеликоптер мэгэзин «, который издавался Алексеем Друцким. Затем, проучившись несколько лет, в 1951 г. закончил школу изящных искусств во Флоренции. Одновременно с учебой совершенствовался в изучении иностранных языков: кроме английского, он свободно владеет итальянским, немецким, французским, испанским и русским, который является для него обиходным — в семье говорили только на русском (в блестящем знании Сергеем Игоревичем русского языка мы смогли убедиться при нашей первой встрече с ним во время работы международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, проходившего в декабре 1988 г. в Москве).

Знания языков были по достоинству оценены руководством фирмы и Сергей Игоревич в течение длительного времени работал в представительствах «Сикорский Эркрафт» во многих странах мира. Неоднократно посещал он также и Россию. Сергея Игоревича хорошо знают наши специалисты-вертолетчики. На международных выставках, когда возникает необходимость, он всегда с готовностью приходит на помощь и вообще неизменно благожелателен к нашим делегациям. Характеризуя Старшего сына Игоря Ивановича, можно отметить, что он разносторонний человек: пилот-любитель, имеющий сотни часов налета, художник и тонкий ценитель музыки.

У Николая Сикорского в раннем возрасте проявились музыкальные способности. После окончания школы и службы в армии он занимался у ведущих музыкантов Нью-Йорка по классу виолончели. Потом учился в университете в Мехико. В апреле 1989 г. Николай Игоревич посетил Москву и Киев, приехал поклониться земле своих предков.

Игорь — юрист, активно участвует в политической жизни страны. Георгий закончил университет во Флориде, специализировался в математике, а именно, в создании программного обеспечения компьютеров. Род Сикорских продолжается.

По воспоминаниям Николая Игоревича, Игорь Иванович был удивительным человеком, исключительным в своем благородстве. Всегда спокойный, скромный, деликатный, никогда в жизни он не повысил голос ни на детей, ни на жену. Если дети не спрашивали совета, он не вмешивался в их жизнь. Отец учил своим примером. Воспитанием детей занималась Елизавета Алексеевна. И вообще всю работу по дому она брала на себя, понимая, что надо максимально освободить мужа от бытовых хлопот. Ведь он всегда был до предела занят своими конструкторскими делами.

Домашним языком в семье был русский. Там часто читали вслух классиков. Особенно любили Пушкина, Лермонтова, Жуковского, Некрасова. Родители всемерно старались привить детям любовь к русской культуре. Сами они оба самозабвенно любили музыку. Игорь Иванович хорошо играл на рояле. Окружающие удивлялись таким способностям, ведь у него совершенно не было времени для упражнений. Любимыми композиторами были Рахманинов и Чайковский. Их музыка помогала творить прекрасное и в технике. Игорь Иванович говорил, что если человек богат внутренне и духовен, то он и творит лучше, старается создавать прекрасное во всем.

Глава семьи приходил домой поздно и всегда, несмотря на усталость, садясь за стол, ласково обращался к жене: «Лилечка милая! Давай мои любимые ...» А самым любимым блюдом была жареная картошка.

Игорь Иванович всегда уважительно относился к людям независимо от их положения. Николай Игоревич вспоминал такой случай. Главный конструктор приходил в КБ без пропуска, его все знали в лицо. Но однажды новый вахтер остановил Сикорского. Игорь Иванович вежливо сказал непреклонному стражу: «Спасибо, что вы мне напомнили» и ... поехал за пропуском домой, хотя это отняло у него час времени. Обходя цеха, главный конструктор, как бы ни был занят, по старой петербургской привычке находил время при встрече с рабочими поинтересоваться у каждого их жизнью. Чем мог, помогал. Рабочие любили Игоря Ивановича.

Редко, но все же выдавались свободные часы. И тогда он в своем загородном доме брался за физический труд, который называл «спасающим душу».

Игорь Иванович был глубоко религиозным человеком. Он свято верил в Бога, в Высший Разум, всю свою жизнь не переставая удивляться порядку, гармонии и целесообразности в Природе. Его очень интересовали истоки и смысл жизни, эволюция человека. Как результат раздумий, появились публикации о смысле жизни человека, его месте во Вселенной. Среди них «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей». Как создатель новой техники, как инженер, он оставался глубоко убежден, что чем больше развивается человеческое общество, тем больше оно должно расти и морально. Без морали, притом высокой, считал он, при развитии техники может наступить гибель человечества. Человек уже достиг такого развития, что может покончить с жизнью на земле за несколько секунд, и человечество должно хорошо осознать это.

На пенсии можно о многом спокойно подумать. В чем все-таки смысл пребывания человека на Земле? Для чего человек живет? Конечно же, не для утоления только своих плотских желаний. Может, для самосовершенствования, неистового творчества, полной отдачи себя любимому делу, которое послужит другим? Правильно ли он сам прожил такую негладкую жизнь? Думы, думы ... Возможно, в последние дни Игорь Иванович в подтверждение своих мыслей вспоминал стихи любимого поэта:

Не для житейского волненья,
Не для корысти, не для битв,
Мы рождены для вдохновенья,
Для звуков сладких и молитв.

Он умер 26 октября 1972 г. Перед сном, как обычно, пожелал жене — своей любимой Лиличке — спокойной ночи, а утром она нашла его лежащим с красиво сложенными на груди руками. Тихое утро было прекрасно. Чистое голубое небо, листья на деревьях горели багряным пламенем, везде ощущалась нечеловеческая красота. Игорь Иванович Сикорский, оставаясь верным своей скромности, ушел из жизни тихо и спокойно, и для этого он не мог выбрать более лучшего дня. А на похоронах, когда опускали гроб в могилу, все увидели символичный знак. На большой высоте два самолета на перпендикулярных курсах образовали своими инверсионными следами большой белый крест. И этот крест был как благословение неба, которое принимало к себе душу Великого Труженика и Человека.

Вертолеты второго поколения

Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. К этому времени были в целом решены основные проблемы предыдущего периода: обеспечение надежности частей и деталей конструкции и улучшение пилотажных характеристик вертолета. Получена достаточная статическая и динамическая прочность конструкции. Ресурс основных ее частей доведен до 1000 ч. Создана методика отстройки от резонансов и устранения различных видов автоколебаний. Задача улучшения пилотажных характеристик решалась установкой надежных автопилотов, совершенствованием системы управления вертолетом. Теперь же на первое место вышла проблема повышения экономичности вертолета. /

Возникающие в полете срыв на лопастях несущего винта, движущихся назад, и волновое сопротивление у движущихся вперед ограничивали скорость полета вертолета. Низкое по сравнению с самолетом эквивалентное аэродинамическое качество вертолета существенно ухудшало его летно-технические характеристики. Невысокая весовая отдача снижала производительность вертолета. Дорогим оставалось производство и эксплуатация. Все это требовало внесения существенных изменений в конструкции новых машин. Иначе нельзя было рассчитывать на расширение производства и использования вертолетов. Особенно важно было улучшить производительность, упростить обслуживание для гражданского применения, ибо компании, наладившие регулярное пассажирское сообщение, были убыточными и нуждались в государственных дотациях.

В соответствии с новыми требованиями повышения экономичности изменились, усложнились и критерии оценки производительности. На смену критериям, учитывающим только весовую отдачу и скорость полета, пришли более комплексные, учитывающие расход топлива и аэродинамическое совершенство вертолета, требования к безопасности и комфорт в пассажирской кабине.

Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями (ГТД) вместо поршневых. ГТД были значительно легче, они обеспечивали существенное увеличение весовой отдачи, имели значительно меньшие габариты, что облегчало компоновку. Новые двигатели можно было свободно располагать над фюзеляжем, а меньший мидель улучшал аэродинамические характеристики вертолета. Для ГТД использовался менее пожароопасный по сравнению с бензином керосин, двигатели были проще в эксплуатации. Большую роль в их освоении сыграл опыт, полученный при испытаниях вертолета Сикорского S-59 с двигателем Шидловского. Он позволил выработать к ним ряд необходимых требований.

Отличительной особенностью вертолетов второго поколения были их улучшенные аэродинамические характеристики. Улучшение достигалось по двум направлениям: совершенствование аэродинамики несущих винтов и уменьшение вредного сопротивления ненесущих элементов. Если на вертолетах первого поколения эквивалентное аэродинамическое качество не превышало 3, то на аппаратах второго поколения оно достигло уже 5. Совершенствование конструкции, освоение новых технологий позволили упростить производство и эксплуатацию.

Освоение производства новых вертолетов второго поколения, обладающих высокими технико-экономическими показателями, позволило значительно расширить их область применения, долю в общем парке летательных аппаратов. В 1967 г. в США производство вертолетов для вооруженных сил уже превзошло производство самолетов.

И. И. Сикорский вплоть до своей кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа оставался консультантом фирмы. Еще за день до смерти он работал в своем кабинете. Оставив место руководителя, конструктор продолжал быть в курсе дел фирмы, оказывал влияние на разработку новых вертолетов.

Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения. К моменту создания вертолетов конструктор уже был на пенсии, но строились они по концепции, разработаны конструкторским коллективом при непосредственном руководстве Сикорского. В результате в 11-месячный период 1958–1959 гг. было построено три вертолета: уже отмеченный S-60, а также S-61 и S-62.

Первым из вертолетов второго поколения взлетел 10 мая 1958 г. легкий многоцелевой S-62, предназначавшийся для замены S-55. На вертолете использовались отработанные и доведенные несущий винт, система управления и трансмиссия от S-55. Это значительно упростило и ускорило разработку S-62, серийное производство которого началось уже в 1959 г. S-62 имел тот же взлетный вес, что и S-55, но отличался от него значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками. Этому способствовали установка газотурбинного двигателя и новая конструкция фюзеляжа с облагороженными аэродинамическими формами. Нижняя часть фюзеляжа вертолета впервые представляла собой лодку, обеспечивающую безопасную посадку на воду. Здесь пригодился опыт, накопленный фирмой в 30-е годы.

Вертолеты S-62 хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских, но особенно эффективными они оказались в поисково-спасательных операциях. Когда в 1965 г. разрушительный ураган Бетси пронесся над Новым Орлеаном, с помощью S-62 Береговой охраны США в течение нескольких дней было спасено свыше 1000 человек.

Наиболее распространенной машиной фирмы Сикорского, одной из самых лучших в мировом вертолетостроении стала S-61 «Си Кинг». Первый полет она совершила 11 марта 1959 г. Ненамного превосходя S-62 по размерам, S-61 по грузоподъемности превосходила ее более чем вдвое. Эта машина предназначалась для замены S-58. Мощные газотурбинные двигатели, несущий винт с высоким КПД, удобообтекаемый фюзеляж обеспечили существенное улучшение технико-экономических показателей. По сравнению с S-58 S-61 обладал более высокой весовой отдачей, грузоподъемностью, скоростью, дальностью и продолжительностью полета. В 1961–1962 гг. на S-61 установлено пять мировых рекордов скорости, в том числе 7 февраля 1962 г. абсолютный — 839 км/ч на базе 19 км. На внешней подвеске S-61 мог поднимать 3175 кг. Нормальная продолжительность полета достигала 4 ч, нормальная дальность — 870 км.

В марте 1965 г. на S-61 установлен мировой рекорд дальности полета по прямой — 3389 км. С 1965 г. начались испытания системы дозаправки S-61 в полете. Благодаря таким дозаправкам продолжительность полета стала практически неограниченной. В июне 1967 г. на поисково-спасательном S-61 (HH-3) впервые был осуществлен при девяти дозаправках беспосадочный трансокеанский перелет через Атлантику. Два S-61, стартовав в Нью-Йорке, приземлились в Париже. Дальность полета составила 6710 км со средней скоростью 221 км/ч, продолжительность — 30 ч 46 мин. Заправка в воздухе осуществлялась от «Летающего танкера» «Локхид» НН-130. Используя механизацию крыла, самолет снижал скорость почти до посадочной. С концов его крыльев выпускались гибкие шланги с конусами-ловителями. Из носа S-61 выдвигалась за пределы диаметра несущего винта телескопическая штанга с установленным на конце топливоприемником.

Для облегчения пилотирования S-61 на вертолет были установлены автопилот, система автоматической стабилизации при висении над точкой, система автоматического захода на посадку на палубу корабля. S-61 мог, как и S-58, эксплуатироваться всепогодно в любое время суток.

Два двигателя и лодочное днище повысили безопасность вертолета. Водонепроницаемый низ фюзеляжа был разделен на отсеки. В конструкции фюзеляжа использовался новый авиационный материал — титан. Впервые для несиловых элементов применены композиционные материалы. Для улучшения мореходных качеств днище фюзеляжа имело скулы, редан, килеватость. По бокам фюзеляжа установлены дополнительные поплавки, в которые убирались колеса. В поплавках же размещались дополнительные надувающиеся баллоны. У воздухозаборников двигателей был установлен щиток для предохранения от забрызгивания. Внутри фюзеляжа вертолета-амфибии хватало места для размещения 16 десантников. Для улучшения эргономических характеристик на вертолете обеспечено хорошее звукопоглощение, а в 1969 г. 8–61 был оснащен гасителями вибраций. На противолодочных вариантах одиночного базирования была впервые установлена система «Беа кап» ( «медвежий калкан») принудительного притяга, фиксации на палубе и транспортировки в ангар.

Первоначально лопасти несущего винта, как и на предыдущих вертолетах Сикорского, имели D-образный прессованный алюминиевый лонжерон с прикрепленными к нему хвостовыми отсеками с сотовым заполнителем. С начала 70-х годов на S-61 устанавливаются стеклопластиковые лопасти. Лопасти и хвостовая балка складывались.

Особенностью S-61 было большое число модификаций — полтора десятка. Помимо основных модификаций, имевших компактный узкий лодочный фюзеляж, получивших наименование SH-3 «Сикинг» и предназначавшихся в первую очередь для противолодочных операций, был создан ряд других модификаций, отличавшихся формой и размерами фюзеляжа. Таким образом воплощалась в жизнь концепция использования единой отработанной динамической системы (несущий и рулевые винты, силовая установка, система управления, трансмиссия) и разных в зависимости от назначения типов фюзеляжей.

Вслед за созданием S-61 с лодочным фюзеляжем были построены сухопутные варианты (SH-3) с большими габаритами грузовой кабины, задним грузовым люком и рампой. Он мог перевозить 26 солдат или груз в 2,6 т. На базе транспортных вариантов созданы поисково-спасательные (НН-3)»Джоли Грин Джаент» ( «Веселый зеленый гигант») и «Пеликан» с системой дозаправки в воздухе и дополнительными топливными баками. В 1965 г. девять противолодочных амфибий SH-3A были переделаны в специализированные вертолеты-тральщики RH-3A. Кроме модификаций военного назначения выпускались и гражданские варианты. Например, все президентские вертолеты VH-3, как ранее и S-58, создавались на базе S-61, что говорит о надежности машин Сикорского.

Пассажирские модификации S-61L и S-6 IN предназначались для перевозок 28–30 пассажиров. S-61L стал первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями, на который был выдан гражданский сертификат летной годности. Гражданские варианты S-61 широко используются для пассажирских перевозок многочисленными авиакомпаниями всего мира, успешно применяются при освоении нефтяных месторождений. Особенно незаменимыми S-61N оказались в сложных условиях нефтеразработок на Севере Аляски и в Северном море. На его базе была создана специальная модификация для краново-монтажных работ.

Вертолет S-61 строился кроме США в Великобритании, Италии и Японии, собирался в Канаде. Производство модификации S-61 вертолета «Команде» продолжается на фирме «Уэстленд» и в настоящее время. Всего построено около 1500 вертолетов S-61 в разных модификациях{53}. Опыт разработки S-61 был использован французскими вертолетостроителями при создании самого тяжелого европейского вертолета «Аэроспасьяль» SA-321 «Супер Фрелон».

В середине 60-х годов на базе S-61 были проведены интересные экспериментальные исследования. Летные испытания и теоретические исследования показали, что при уровне техники того времени на «чистых» вертолетах достичь скоростей свыше 370 км/ч невозможно. Необходимы дополнительные пропульсивные установки и крылья, разгружающие в полете несущий винт. Один из таких импровизированных винтокрылов и был построен на базе S-61. Винтокрыл S-61F отличался от прототипа более обтекаемым фюзеляжем, двумя дополнительными турбореактивными двигателями, установленными по бокам, крылом размахом 9,75 м, несущим винтом с шестью лопастями, более мощным стабилизатором и рулем поворота на килевидной хвостовой балке, т. е. S-61F был похож на самолет с установленным над ним несущим винтом. Первый полет этот аппарат совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч.

В процессе испытаний исследовались летно-технические и пилотажные характеристики винтокрыла, замерялась потребная мощность на различных скоростях полета, эффективность несущего винта на большой скорости, взаимовлияние несущего винта, крыла, реактивных двигателей, фюзеляжа и т. д. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Из-за этого такие винтокрылы практически не несли платной нагрузки, поэтому для объявленного вскоре военным ведомством конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.

В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном «ротопропом». На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости 130 км/ч, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Таким совмещением функций достигался существенный выигрыш в весе конструкции. Ротопроп был испытан в 1965–1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта. Построенный же в 1967 г. фирмой «Локхид» АН-56 оказался перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. Наличие дополнительного крыла существенно снижало весовую отдачу винтокрылов. С конца 60-х годов их постройку прекратили. Было признано целесообразным увеличивать скорость полета винтокрылых летательных аппаратов путем создания новых типов несущих винтов, позволяющих обойтись без крыльев, или путем разработки преобразуемых самолетов-вертолетов. Единственным исключением стал созданный в 1976 г. фирмой Сикорского экспериментальный аппарат S-72, предназначенный для испытания новых скоростных несущих винтов, т. е. этот винтокрыл специально был создан для того, чтобы «погубить» винтокрылы.

В 1964 г. был создан S-65. Он совершил свой первый полет 14 октября, а с 1965 г. пошел в серию. Подобно своему предшественнику S-56, он предназначался для военно-транспортных перевозок, в частности мог поднимать 12,9 т, перевозить 9 т на 195 км, 10,9 т на 92 км или от 36 до 65 десантников, буксировать корабль водоизмещением 16 тыс. т. Вертолет, как и кран S-64, являлся самой тяжелой в западном вертолетостроении машиной. В конструкции S-65 были использованы части и детали, опробованные ранее на S-64. В данном случае в отличие от истории с S-56 и S-60 «причина» и «следствие» поменялись местами: из «крана» S-64 был сделан удачный «фюзеляжный» вертолет. Особенностью конструкции S-65 было достаточно широкое использование титана. Например, из титана была изготовлена втулка.

S-65, как и положено «палубнику», имел складывающиеся лопасти и хвост. Герметичный фюзеляж обеспечивал посадку на воду. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на вертолет было установлено специальное оборудование. Высокая энерговооруженность и хорошие аэродинамические характеристики позволили S-65 установить в конце 60-х — начале 70-х годов мировые рекорды скорости и скороподъемности. В октябре 1968 г. на этом вертолете были выполнены фигуры высшего пилотажа — петли и бочки. При вводе в петлю перегрузка составляла 1,2–2,5, а при выводе — 2,8. Петля выполнялась за 18–25 с. S-65 крутил по нескольку бочек подряд. Зрелище было фантастическое. Машина по своим технико-экономическим показателям превосходила своего конкурента «Боинг-Вертол» V-114 «Чинук». Вертолет выпускался до 1973 г. Всего было построено 440 экземпляров различных модификаций. Например, оборудованный дополнительными топливными баками S-65 имел перегоночную дальность 6500 км, а поисково-спасательный НН-53С с системой дозаправки в воздухе имел практически неог раниченную дальность. В конце 1970 г. два таких вер толста совершили беспосадочный перелет с аэродроме Эглин во Флориде на военную базу Дананг во Вьетнаме, покрыв расстояние 14 000 км, большей частью над Тихим океаном, за 54,4 ч со средней скоростью 266 км/ч/ Поисково-спасательные S-65 (HH-53B и НН-53С) прекрасно зарекомендовали себя во Вьетнаме. Тысячи американских военнослужащих были спасены ими в непроходимых джунглях и открытом море. В 1974 г. несколько транспортных S-65 (CH-53) были эффективно использованы для разминирования Суэwкого канала. Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Именно этот вертолет был впервые признан американскими военными целиком соответствующим требованиям, предъявляемым к «воздушному тральщику».

В конце 60-х годов на базе S-61 началась разработка нового вертолета S-67. Свой первый полет он совершил 27 августа 1970 г. Вначале S-67 предназначался для исследований возможности высокоманевренного и скоростного полета, а затем предполагался как боевой. S-67 имел двигатель, винты и трансмиссию S-61, но отличался хорошими аэродинамическими обводами узкого фюзеляжа. Сиденья летчиков располагались тандемом. Летчик-стрелок для улучшения обзора находился впереди пилота. За кабиной летчиков размещалась грузовая кабина, вмещавшая до отделения солдат. Для выполнения штурмовых операций, борьбы с танками вертолет мог быть вооружен 30-мм пушкой, 6–18 ПТУР и до 114 НУР. Аппарат оснащался также дополнительным оборудованием для ведения разведки и спасательных работ. Для улучшения аэродинамических характеристик втулка несущего винта была закрыта специальными обтекателями, особую форму имели воздухозаборники двигателей. Для достижения больших скоростей лопасти несущего винта имели стреловидные законцовки. Съемное крыло предназначалось для разгрузки несущего винта при больших скоростях полета, а для улучшения маневренности на нем впервые были установлены воздушные тормоза. Улучшению устойчивости способствовал и стабилизатор большой площади, который на висении во избежание потерь на обдувку устанавливался вертикально. Вертолет предполагалось эксплуатировать с высокими для того времени скоростями: максимальной горизонтальной — 310–320, крейсерской 300–315 и в пологом пикировании — 370 км/ч. 19 декабря 1970 г. на S-67 был установлен абсолютный рекорд скорости вертолетов — 355,5 км/ч, продержавшийся до 1978 г., когда он был побит советским вертолетом Ми-24.

S-67 обладал прекрасной маневренностью, выполнял фигуры высшего пилотажа — петли, бочки и др. При этом перегрузки достигали самолетных — 4. Несмотря нп высокие характеристики, S-67 в серию не пошел (не нашлось заказчика), однако эффективно использовался как экспериментальный. На одном из образцов S-67 в 1973 г. в США впервые испытывался вместо обычного к постового рулевого винта вентилятор в кольце, именуемый «фенестроном». Фенестрон обеспечивал лучшую безопасность для вертолета и наземного персонала, но потреблял большие мощности на висении. Поэтому было признано, что он целесообразен только для легких вертолетов, у которых опасность поломки лопастей и попаданий в рулевой винт выше.

Опыт, накопленный при создании и испытании S-67, был использован при разработке вертолетов нового, третьего поколения.

Завершая рассмотрение вертолетов фирмы Сикорского, созданных при жизни конструктора, отметим разработанный в 1970 г. проект легкого бронированного вертолета-разведчика S-68, использующего концепцию АВС, о которой речь пойдет ниже. Натурный макет вертолета был подвергнут баллистическим испытаниям, но постройка натурного аппарата была отложена до проверки работоспособности концепции АВС.

Подводя итог разработки и производства вертолетов второго поколения на фирме Сикорского, можно отметить, что конструкторы продолжали придерживаться курса, взятого их лидером, на создание аппаратов большой грузоподъемности и пассажировместимости. По-прежнему фирме принадлежал приоритет в постройке самых больших на Западе вертолетов. Доказаны широкие возможности классической одновинтовой схемы, обеспечивающей прекрасные летно-технические характеристики. Выло разработано уникальное семейство вертолетов на базе S-61, имевших единую динамическую систему и разные фюзеляжи, оптимизированые под конкретные области применения. На вертолетах второго поколения установлено несколько мировых рекордов, в том числе и абсолютных.

Вертолеты с крылатым «S» на борту совершили первые беспосадочные межконтинентальные перелеты через Атлантический и Тихий океаны.

Однако, оценивая успехи фирмы с конца 50-х до начала 70-х годов, нужно отметить утерю ее некоторых позиций в мировом вертолетостроении после ухода И. И. Сикорского с поста главного конструктора. Сократилось годовое производство, уменьшилась численность сотрудников. Многие заказы перехватили фирмы «Белл», «Боинг-Вертол» и «Каман». Такова роль личности.

Вертолеты третьего поколения

В начале 70-х годов в США началась разработка вертолетов нового, третьего поколения. К этому времени вертолет из вспомогательного типа летательного аппарата превратился в основное средство решения задач. Вертолет был признан не только уникальным транспортным, но и незаменимым технологическим и боевым средством. В связи с этим существенно повысились требования к новым разработкам. По-прежнему большое внимание уделялось улучшению технико-экономических показателей. Производительность вертолета повышалась за счет улучшения аэродинамических характеристик машины, в первую очередь несущего винта, а также за счет снижения расхода топлива сило вой установки. Большое внимание уделялось производственной, в особенности эксплуатационной эффективности, которая включала упрощение и удешевление конструкции и техобслуживания, переход на эксплуатацию по состоянию. Большое внимание при разработке вертолетов третьего поколения уделялось обеспечению высокой эффективности применения. В связи с этим к новым вертолетам предъявлялись требования высокой маневренности, скороподъемности. Повышение их надежности, живучести и неуязвимости достигалось за счет применения ударопоглощающей и безопасноповреждаемой конструкции, рациональной компоновки, экранирования и бронирования некоторых частей и деталей, установки двух двигателей.

Основной программой американского вертолетостроения третьего поколения была разработка легкого многоцелевого вертолета UTTAS (Utility Tactical Transport Air System), рассчитанного на перевозку 11 человек при трех членах экипажа. Из многочисленных предложений, выдвинутых вертолетостроительными фирмами, правительственные органы США в 1972 г. предпочли проекты двух давних конкурентов — фирмы Сикорского и фирмы «Боинг-Вертол».

Фирма «Боинг-Вертол» на этот раз отошла от своей традиционной продольной схемы и выбрала классическую одновинтовую. Ту же схему, как обычно, имел и вертолет фирмы Сикорского S-70. Первый полет этого вертолета состоялся в конце 1974 г., а в декабре 1976 г. после длительных сравнительных испытаний он был признан победителем конкурса UTTAS. В конструкции широко использовались титан и стеклопластики. Лопасти несущего винта имели стреловидные законцовки, втулка снабжена эластомерными шарнирами и маятниковыми виброгасителями. Программа UTTAS является одной из самых больших вертолетных программ. Она обеспечила на много лет занятость фирмы Сикорского. На основе базового варианта многоцелевого транспортного вертолета S-70, получившего наименование UH-60 «Блэк Хоук» (не путать с S-67 «Блэк Хоук»), фирмой разработаны многочисленные модификации, которые были также запущены в серийное производство. Большим успехом фирмы была победа в конкурсе на противолодочный вертолет, последовавшая вслед за победой в конкурсе UTTAS. Он выпускается в вариантах как одиночного, так и группового палубного базирования под обозначением SH-60B «Си Хоук» и SH-60F «Оушен Хоук». Для всех видов вооруженных сил и Береговой охраны строятся различные варианты поисково-спасательных вертолетов, в том числе НН-60 «Найт Хоук» и MH-60G «Пэйв Хоук». Производятся также варианты административный VH-60, радиопротиводействия ЕН-60 «Квик Фикс», для войск спецназа МН-60К, различны» транспортные. Семейство «Хоук» заменяет в вооруженных силах ряда стран большой круг вертолетов разных типов. Во многом благодаря постройке удачного S-70, являющегося в настоящее время наиболее распростри венным зарубежным вертолетом в своем классе, фирма Сикорского восстановила в 70–80-е годы свое положение ведущей вертолетостроительной фирмы мира.

Другой основной программой американского вертолетостроения третьего поколения была разработка тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter) грузоподъемностью 20,5–22,5 т с радиусом действия 37–46 км. Опять конкурентами были основные производители тяжелой вертолетной техники — фирма Сикорского и фирма «Боинг-Вертол». Каждая фирма придерживалась своих традиционных схем -соответственно одновинтовой и продольной. Поскольку вертолет предполагалось использовать на небольшие расстояния, продольная схема показалась заказчику более предпочтительной. Фирма «Боинг-Вертол» и 1971 г. получила контракт на постройку вертолета. Однако стендовые испытания трансмиссии были неудачны. Появились опасения, что летно-технические характеристики окажутся хуже заявленных. Кроме того, стоимость программы оказалась превышенной и заказчик в середине 70-х годов предпочел работы по про грамме HLH прекратить и поддержать постройку мене амбициозного вертолета фирмы Сикорского S-80 (CH-53E), способного перевозить грузы до 14,5 т на дальность до 90км.

Этот аппарат представлял собой довольно значительную модификацию вертолета второго поколения S-6 (CH-53D), имеющую с ним 40–50% общих деталей (в том числе одинаковые лопасти) и отличающуюся установкой третьего двигателя, увеличением диаметра и числа лопастей несущего винта и рулевым винтом, ось которого наклонена под углом 20°, для обеспечение продольной балансировки. Развитие автоматических систем управления позволило обеспечить управление и балансировку при одном рулевом винте с наклоненной осью, а не при двух, как это использовалось в проектах тяжелых вертолетов второго поколения. Фирма Сикорского опять победила «Боинг-Вертол». Опять восторжествовала одновинтовая схема. В те же годы в СССР был построен самый тяжелый в мире серийный вертолет Ми-26 грузоподъемностью до 20 т, также имеющий классическую одновинтовую схему.

Особенностью вертолетостроения третьего поколения пыла и постройка специальных гражданских вертолетов, что вызывалось расширением нефтепромыслов в oткрытом море и необходимостью интенсивных перевозок. Разработка первого такого вертолета S-76 осуществлена в инициативном порядке в 1977 г. группой молодых конструкторов фирмы Сикорского. С 1978 г. вертолет уже стал выпускаться серийно.

В результате проводившихся в 60-е годы испытаний винтокрылов был сделан вывод о нецелесообразности дальнейшей разработки данного типа винтовых летательных аппаратов как обладающих низкой производительностью. Однако к этому аппарату суждено было вернуться еще раз. В целях достижения скоростей полета свыше 370 км/ч без установки дополнительных движителей и крыльев было решено разработать новые несущие винты, обладающие лучшей аэродинамикой и конструкцией. Для проведения летных испытаний новых винтов фирме Сикорского был заказан специальный экспериментальный винтокрыл — летающая лаборатория. Этот винтокрыл, получивший название S-72, можно сказать, был предназначен стать последним нинтокрылом. Установленные на S-72 крыло и турбовентиляторные силовые установки должны были разгружать экспериментальный несущий винт и обеспечивать безопасность проведения его испытаний. В случае поломки экспериментального винта остатки его можно было отстрелить и вернуться на аэродром, используя самолетные органы управления. При необходимости крыло и вентиляторы демонтировались, аппарат превращался в «чистый» вертолет. Фирма построила для MASA первый S-72 в 1976 г., а второй — два года спустя. В 1987 г. фирмой S-72 был приспособлен для исследования на нем Х-образного преобразуемого несущего винта-крыла.

Фирмой Сикорского в период постройки вертолета третьего поколения были проведены обширные исследования по созданию скоростных несущих винтов по программе АВС (Advanced Blade Concept), подъемная сила которых создается только на наступающих лопостях бесшарнирного несущего винта большой жесткости. В результате исключается срыв на лопасти, идущей по потоку. Для уравновешивания возникающего при этом большого поперечного опрокидывающего момента впервые отошли от традиционной схемы, применив соосную.

Исследовательские работы были начаты фирмой еще при жизни И. И. Сикорского в середине 60-х годов, а К 1973 г. был построен вертолет с таким винтом. Испытания S-69 начались в 1974 г. В варианте «чистого» вертолета на нем достигнута горизонтальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании — 360 км/ч. После установки в 1978 г. двух дополнительных турбореактивных двигателей была получена скорость 487 км/ч. 8–69 стал единственным винтокрылым аппаратом, не оснащенным крылом, достигшим такой скорости.

В результате испытаний вертолета S-69 было установлено, что концепция АВС позволяет существенно повысить скорость и потолок вертолета. Маневренность и скороподъемность, компактность и живучесть, расширить диапазон центровок, уменьшить шум. Ряд преимуществ связан и с отсутствием рулевого винта, однако тяжелые несущие винты ухудшали весовую отдачу. После сравнения всех преимуществ и недостатков был сделан вывод, что концепция АВС является полностью разработанной концепцией скоростного вертолета, который при использовании на оптимальных для данной концепции режимах может найти практическое применение. Так, фирма «Сикорский Эркрафт», работы которой имели решающее значение в становлении и распространении одновинтовой схемы, подтвердила перспективность и двухвинтовой соосной схемы, основной вклад в развитие которой внесли советские вертолетостроители. В 70-е годы ими был построен новый уникальный 12-тонный вертолет данной схемы Ка-27.

В настоящее время ведутся работы по вертолетам нового, четвертого поколения. Хотя большинство программ еще не определилось, тем не менее достигнутый уровень разработки программ легкого многоцелевого вертолета LHX (Light Helicopter Experimental) и многоцелевого преобазуемого вертолета JVX (Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft) позволяет сделать некоторые выводы об особенностях вертолетостроения предстоящего четвертого поколения. Хотя по-прежнему большое внимание уделяется повышению технико-экономических показателей, все большее значение приобретает обеспечение высокой эффективности применения. В связи с этим повысились требования к скорости и дальности полета даже за счет ухудшения некоторых экономических показателей, к повышению маневренности, всепогодности, мобильности, компактности, живучести, уменьшению заметности, шума, вибраций и т. д. Наряду с обеспечением безопасности экипажа особое внимание стало уделяться улучшению эргономических характеристик новых вертолетов, максимальной разгрузке летчика. Разработка нового электронного и другого оборудования должна оказать решающее воздействие на обеспечение необходимого качества новых винтокрылых летательных аппаратов. Новые требования, а также достигнутый уровень вертолетной науки и техники предопределяют возможность замены в некоторых областях применения «чистых» вертолетов преобразуемыми вертолетами, один из опытных образцов которого разрабатывается фирмами «Белл» и «Боинг» но программам JVX.

Фирма Сикорского активно участвует в программе LHX — легкого боевого и разведывательного вертолета, разрабатываемого на базе новейшей перспективной технологии и высоконасыщенного современным электронным оборудованием. Для этого она вступила в соглашение о совместной разработке нового вертолета со своим давним соперником — фирмой «Боинг-Вертол». В соответствии с программой технических разработок, необходимых для создания вертолета LHX, в 1984 г. на базе S-76 был создан экспериментальный вертолет S-75 г фюзеляжем из композиционных материалов. Кроме этого, фирма Сикорского совместно с другими компаниями провела глубокие исследования по уменьшению заметности аппарата, совершенствованию несущей сиг темы, системы управления и оборудования. Особое внимание уделялось совершенствованию оборудования кабины в целях максимальной разгрузки экипажа, улучшению эргономических характеристик. Труд не пропал даром. В апреле 1991 г. на конкурсе макетов вертолетов LHX, представленных объединениями «Сикорский-Боинг-Вертол» и «Белл-Мак-Доннелл-Дуглас», первое объединение было объявлено победителем. Разрабатываемый ими вертолет одновинтовой схемы, получивший армейское обозначение АН-6 «Команч», имеет пятилопастный несущий винт диаметром 11,5 м, рулевой винт типа «Фенестрон» с Т-образным хвостовым оперением. Вес примерно четыре тонны. Кабина двухместная с тандемным расположением кресел. Особенностями вертолета являются значительно более высокая выживаемость, безопасность экипажа и незаметность (радиолокационная, инфракрасная, визуальная и акустическая). Для снижения радиолокационной заметности противотанковые ракеты «Хелфайр» и зенитные — «Стингер» размещаются на внутренней подвеске. Вертолет будет непосредственно входить в состав подразделений сухопутных войск и применяться для борьбы с танками и летательными аппаратами противника, для нанесения штурмовых ударов, ведения разведки и патрулирования. Высокая маневренность и мобильность, скрытность и способное наносить внезапный удар, вести воздушный бой, огибать рельеф местности в автоматическом режиме, хранить боевую способность в любую погоду и в любое время суток, обнаруживать цель за максимально короткое время, наличие системы точного определения местонахождения, система современной навигации и управления вооружением делают этот новый вертолет уникальным боевым средством, способным заменить не только ряд летательных аппаратов, но и некоторые наземные средства ведения войны. Заказы на него обеспечат в совокупности с продолжением производства ветолетов семейства S-70 и S-76 занятость на фирме к началу следующего тысячелетия. Научный и экспериментальный задел, полученный в процессе работы по программе LHX, пригодится при создании будущих вертолетов фирмы Сикорского.

Итоги

Славно прожита жизнь. Были в ней огромные трудности, лишения, невзгоды, но были и минуты ни с чем не сравнимого счастья создания прекрасных машин — вершины творческих исканий.

Три этапа творческой судьбы, и каждый этап по-своему блистателен.

Первый ... Конструктор и летчик так часто был первым, что при упоминании его имени утрачивалось осознание пионерства. Как настоящий талант, Сикорский не был тщеславен, хотя, естественно, как всякому нормальному человеку, ему не претили знаки внимания. Не это было движущей силой для изобретательства. Постоянная ненасытная жажда знаний и применения их на благо людей толкала вперед этого удивительно скромного подвижника. Первый вертолет в России, доведенный до стадии натурных испытаний; первый отечественный вертолет, поднимающий собственный вес;

первые успешные полеты самолетов Сикорского; первые всероссийские и мировые рекорды. С-6Б — первый русский самолет, доказавший на конкурсе свое превосходство над иностранными марками и принятый на вооружение русской армии. С-5 «Гидро» — первый русский гидросамолет. С-7 — первый отечественный самолет, проданный за границу. С-11 — первый русский моноплан, который по своим характеристикам оказался впереди иностранных монопланов. С самолетов С-6, С-10 и С-11 началось серийное производство в России отечественных самолетов.

Первый в мире четырехмоторный гигант «Русский Витязь» ошеломил современников своими размерами, грузоподъемностью и другими характеристиками. Никто в мире не отваживался на постройку такой машины, не допускалась даже мысль о возможности ее создания. Постройкой «Русского Витязя» и его успешными полетами был защищен ряд совершенно новых концепций развития авиации, выдвинутых 24-летним главным конструктором авиационного отдела РБВЗ, и среди них возможность использования тяжелых самолетов большой грузоподъемности на протяженных трассах России в любое время года. Революционным было введение полностью закрытой кабины, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, многофункционального экипажа, размещение двигателей на крыле в ряд, возможность доступа к двигателям в полете в целях их ремонта и многое другое.

На базе «Русского Витязя» создан уникальный и прекрасный «Илья Муромец». На нем установлен ряд выдающихся достижений, в том числе совершен невероятный по тому времени перелет Петербург — Киев — Петербург.

Благодаря Сикорскому и его единомышленникам русская армия в начале первой мировой войны была единственной, обладавшей тяжелым бомбардировщиком и дальним разведчиком. Усилиями Сикорского и его сподвижников, в первую очередь М. В. Шидловского, в России впервые в мире налажено крупносерийное поточное производство тяжелых многомоторных самолетов, сформировано первое в мире войсковое соединение — эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», разработана тактика его боевого применения. Создание «Муромцев» способствовало появлению совершенно новых отраслей отечественной авиационной промышленности — моторостроения, приборостроения, авиационного вооружения и др.

Кроме разработки и производства легких и тяжелых бомбардировщиков и разведчиков, коллектив, возглавляемый Сикорским, обеспечил русскую армию различными типами истребителей: многоместным двухмоторным сопровождения, одно — и двухместным одномоторным перехватчиком. В 1916 г. Сикорским был создан С-19 — один из первых в мире штурмовиков. Прорабатывалась также концепция использования тяжелых самолетов для десантных операций.

В целом можно утверждать, что во многом именно И. И. Сикорским были заложены основы отечественной авиационной промышленности, создан большой парк самолетов всех принятых тогда типов, проработаны концепции их применения. По уровню своего конструктивного совершенства самолеты Сикорского превосходили лучшие образцы зарубежных машин, а самолеты-гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» и вовсе не имели себе равных. Работы И. И. Сикорского принесли заслуженную мировую славу молодому российскому самолетостроению, показав всему миру, что в некогда отсталой России происходят процесс формирования мощной промышленности, становление научно-технических кадров, способных выпускать передовую по тому времени технику. Это выводило Россию в разряд ведущих стран мира.

Уже то, что сделал И. И. Сикорский в России для России и для всего мира, ставит его на верхнюю ступеньку пьедестала почета сынов Отечества, и этими национальными достижениями нам можно и должно гордиться.

Перевернута первая яркая и славная страница жизни. Вторая начиналась на чужбине с тяжких испытаний, уготованных судьбой. Она проверяла конструктора на силу и прочность духа, на верность небу, человеческим ценностям — и не ошиблась. Талант, помноженный на невероятное трудолюбие, целеустремленность и упорство, дал прекрасные результаты: Сикорский стал одним из ведущих авиаконструкторов Америки. Его деятельность в США также отличалась большим разнообразием, но все работы объединяло одно: большинство самолетов имело гражданское, а не военное назначение. По свидетельству людей, близко звавших конструктора, он был исключительно миролюбивым человеком. Главной миссией авиации Сикорский считал облегчение жизни и деятельности людей.

Как и в России, у Сикорского теперь наиболее удачными получались тяжелые транспортно-пассажирские машины. Особую популярность имели летающие лодки и амфибии, которые успешно эксплуатировались в различных частях света и которым также принадлежал ряд мировых достижений по грузоподъемности, скорости, высоте и дальности полета. Идеи Сикорского, родившиеся в России, через двадцать лет были доведены до своего логического завершения, но, увы, на чужбине. Его пассажирские лайнеры первыми в мире соединили континенты.

Второй страницы жизни, как и первой, было бы достаточно для признания Сикорского величайшим авиаконструктором мира, но судьбе было угодно, и опять через испытания и трудности, открыть новую, третью страницу удивительной биографии этого незаурядного человека — он стал одним из главных создателей принципиально новой отрасли авиации — вертолетостроения. Несмотря на непонимание и скептицизм окружающих, ограниченные средства и скудность первоначальной технической базы, И. И. Сикорский построил первый работоспособный вертолет классической одновинтовой схемы. Эту выбранную им в конце 30-х годов схему имеют теперь более 90% построенных в мире вертолетов. Гениально предвидя преимущества впервые разработанной в России одновинтовой схемы, Игорь Иванович создал по ней вертолеты различного назначения всех весовых категорий и стал, несмотря на острую конкуренцию, ведущим зарубежным производителем тяжелой вертолетной техники. Как и в самолетостроении, у него на Западе не было равных в создании тяжелых машин.

В качестве пионера нового направления развития авиации в конце 30-х — начале 40-х годов И. И. Сикорский сформировал конструкторский коллектив, который разработал основы проектирования и постройки серийных вертолетов, решил ряд вопросов их аэродинамики, динамики, прочности и т. д., создал методику летных испытаний, доводки и применения винтокрылых аппаратов. Впервые в мире было налажено крупносерийное производство вертолетов. Эти машины с литером «S» внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии. Успехи И. И. Сикорского стимулировали развитие вертолетостроения в других странах. С его лицензий началось производство этих машин в ведущих странах Западной Европы.

В дальнейшем, до самой смерти, Игорь Иванович оставался генератором оригинальных технических идей. На вертолетах его конструкции воплощены концепции вертолета-крана, вертолета-амфибии, вертолета-тральщика, осуществлены первые межконтинентальные перелеты, выполнены первые фигуры высшего пилотажа, установлены многочисленные мировые рекорды. На вертолетах с литерой «S» впервые внедрен ряд оригинальных конструктивных решений и усовершенствований.

Огромный вклад И. И. Сикорского в вертолетострое-ние признан во всем мире. Его по праву называют за рубежом «вертолетчиком номер один».

В завершение может быть следует привести слова врача эскадры, ее летописца, известного специалиста-новатора К. Н. Финне, большого патриота России, написавшего в 20-х годах в эмиграции книгу о боевых действиях воздушных кораблей. Он так оценил своего великого соотечественника: «Заслуги И. И. Сикорского состоят не только в том, что, он создал большие многомоторные аэропланы и тем произвел переворот в авиации, но еще и в том, что потеряв все в России, он не пал духом, не оставил мысли продолжать начатое им дело, а сплотив в Америке около себя русских людей, невзирая на невероятные встреченные там трудности и препятствия, сумел развить это дело и поставить его на большую высоту. Без гроша денег, в стране с богатейшими предприятиями, где человек обращен в деталь машины, эта горстка русских людей взялась дружно за работу, твердо веря в конечный успех дела, затеянного Сикорским. Со стороны такая попытка казалась бесплодной фантазией людей, все еще грезивших былым величием их Родины, и, тем не менее, эта фантазия осуществилась, несмотря на бывавшие порой очень тяжелые, равносильные полному краху неудачи. Русские мечтатели во главе с Сикорским добились, наконец, успеха и тем показали, что может сделать русский гений при желании и дружной работе. Эти русские американцы, не занимаясь политикой, сделали для русского национального дела больше, чем все столь многочисленные в эмиграции группы и партии тех или иных оттенков, занимающиеся определением «платформ» для будущей России. Своей неустанной работой в далеко нелегких условиях И. И. Сикорский и окружавшие его русские люди показали тот правильный путь, которым должно идти возрождение нашей Родины и очищение ее от мусора, грязи, крови и пепла. Россия возродится не при помощи вооруженной интервенции иностранных держав, не звонкими лозунгами, заимствованными извне и чуждыми русской жизни и даже не появлением «волевого» вождя, который придет, увидит и победит, а лишь длительной, дружной и упорной работой всех русских людей, оставшихся верным национальным заветам. Чем напряженней и дружней будет эта работа, прежде всего над перевоспитанием самих себя, тем скорее освободится Россия от шайки хищником, называющих себя представителями «рабоче-крестьянской» власти, а в действительности паразитирующих на лишенном воли, парализованном государственном opганизме.

Слова И. И. Сикорского: «нам нужно работать, а главное учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует» (см. письмо И. И Сикорского в редакцию газеты «Русский военный вестник», 15. 05. 27 г., №92), подтвержденные им на деле, должны найти отклик в душе каждого русского человека, которому дорога была его Родина не только в дни ее величия, но и в дни ее падения, неслыханного позора и унижения.

Эта работа над перевоспитанием самого себя должна глубоко проникнуть в сознание всех русских людей, по склонивших свою шею под ярмо утопического коммунизма»{54}.