Honoris Causa

Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была восьми насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидра и лике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью. На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30–40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не все иностранные дипломы признавались в России. Забегая вперед, можно заметить, что русские инженеры на Западе котировались настолько высоко, что в 20-е годы в Америке некоторые предприниматели, финансировавшие новые предприятия, ставили непременным условием, чтобы половина инженеров была из русских эмигрантов. Однако званием русского инженера дорожили и в России. Вот поэтому киевляне, чувствуя некоторую вину перед своим земляком, который на практике блестяще реализовал свои глубокие инженерные знания, и попытались восстановить статус-кво. «Ввиду неоспоримых заслуг пилота-авиатора и конструктора ..., имеющих громадное государственное значение в деле воздушной обороны страны, совет КОВ, постоянным членом коего Игорь Иванович состоит, на основании заключения научно-технического комитета того же общества, вошел в Совет СПб ПИ с ходатайством в присуждении Игорю Ивановичу звания инженера ... » (Киевлянин. 1914. № 162. )

В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Повет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.

В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результате изобретательской деятельности, как повествуется далее, «явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательный машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г. ) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский № 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчила переход к типу бимонопланов. Выводы:
1) устранена для пилота опасность быть раздавленным при падении сорвавшимся двигателем;
2) уменьшены вес аэроплана и его лобовое сопротивление благодаря уменьшению размеров хвостовой фермы и увеличению прочности последней;
3) винт был поставлен в наивыгоднейшие условия работы в совершенно невозмущенном воздухе, что улучшило его отдачу;
4) достигнуто наиболее интенсивное охлаждение двигателя напором встречного ветра;
5) устранена опасность при поломке винта разрушения хвостовой фермы. Это было очень серьезное усовершенствование в конструкции биплана».

Далее в заключении подчеркивались заслуги Сикорского в создании собственного метода расчета винтов, на базе которого он строил пропеллеры и «достиг здесь выдающихся результатов». Резюмируя, технические эксперты подчеркивали: «На основании сказанного научно-технический комитет при КОВ заключает, что Игорю Ивановичу удалось: 1) создать новое направление в авиационной науке настолько характерное, что его можно назвать школой Сикорского»; 2) выработать тип нового оригинального, всецело русского аэроплана, по качествам своим, как показали два военных конкурса 1912 и 1913 Седов, значительно превосходящего иностранные аппараты. Все это доказывает, что Сикорскому блестяще удалось овладеть научными методами современной техники. Его работы являются огромным научным вкладом в сокровищницу авиационной науки и во многом способствовали развитию мировой авиационной техники» (Киевлянин. 1914. №162. ).

Разумеется, почетный диплом инженера был в торжественной обстановке вручен именитому конструктору.

Так закончился и первый из трех блистательных этапов удивительной судьбы Игоря Ивановича Сикорского. А современники, если еще и не воздали ему должное, то, по крайней мере, уже оценили выдающегося конструктора. Особенно на Западе. Там перед ним просто преклонялись. Творениями конструктора интересовались и на очень высоком уровне. Через много лет на Западе даже всплыли «секретные» рисунки «Гранда» (но не чертежи), полученные французской разведет. Более точной документации она добыть не смогла. Ценили И. И. Сикорского не только «технари». Ему посвящали стихи поэты, известный композитор И.Н. Чернявский написал в честь пилота марш «Авиатор», была даже попытка поставить оперу «Сикорский». Правда, не вся интеллигенция относилась к конструктору однозначно. По свидетельству К. Н. Финне, близко знавшего Сикорского: « … И. И. Сикорский дал своему изобретению ярко национальную окраску (имеется в виду «Илья Муромец» — Прим. авт. ). Этого было достаточно, чтобы наша так называемая интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше ... ». И эти же слои общества « ... робкие попытки отдельных лиц отстаивать русскую самобытность готовы были отождествлять с отсталостью, наделяя пытавшихся стать на защиту национального достояния и достоинства различными эпитетами вроде наемников правительства, квасных патриотов, черносотенцев ... ». (Финне К. Н. Воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград, 1930. С. 139; 182). А правительство действительно ценило человека, прибавлявшего мощь и славу России. Двадцатипятилетний конструктор был удостоен высокого ордена Св. Владимира IV степени, дававшего, кстати, дворянство и равного по значению ордену Св. Георгия, но в гражданской сфере. По статусу им награждались за безупречную многолетнюю службу и особые деяния государственные чиновники, уже имеющие пять орденов меньшего значения (Анны и Станислава различных степеней). Сикорский формально не удовлетворял ни одному из этих требований, кроме деяний, однако правительство, принимая во внимание его особые заслуги перед Родиной, сделало исключение.

Без натяжки можно сказать, что Игорь Иванович был национальным героем, но, несмотря на молодость, слава не вскружила ему голову. Мысли были далеки oт мирской суеты, будущее авиации — вот что занимало конструктора.

Перелет Петербург — Киев — Петербург

10 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, caмолет загрузили до предела и даже больше, чем в предыдущем полете. На борт было взято 940 кг бензина, 260 масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и масло, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Ночь выдалась ясной и безветренной. Экипаж осмотрел самолет — все в порядке. Около часа ночи горизонт начал светлеть. Запустили двигатели, прогрели, проверили их на полную мощность. Сбоев нет, все нормально. Убрали колодки, и стартовая команда в 20 человек заняла свои поста позади самолета. Их задача — толкать перегруженную машину, пока она сама не сможет начать разбег. Сикорский еще раз проверил двигатели, осветил фонариком приборы и дал команду. Заревели двигатели, самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять мой разбег. Перегруженная машина, тяжело переваливаясь на неровностях, набирала скорость. Земля просматривалась с трудом, но направление разбега можно было хорошо выдерживать по ориентиру на горизонте. Отрыв. Время 1 ч 30 мин. Машина медленно, очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150м. В течение первого часа полета по приборам приходилось время от времени пользоваться фонариком — приборы не имели подсветки. Сама же кабина освещалась электрическими лампочками, и за бортом ничего не было видно. После двух часов ночи стало светать. Воздух был совершенно спокоен. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м. Двигатели выдержали перегрузку и уже работали на номинальном режиме.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, нуга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты меняли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое. Он вспомнил, как всего лишь несколько лет назад ни чал свои первые опыты с хрупкими аппаратами, оснащенными слабосильными двигателями. Сейчас же в воздухе могучая машина — воздушный корабль. В эту пору маститому уже конструктору и знаменитому пилоту только минуло 25 лет.

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте пол утора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Павасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак — фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

После восьми утра на высоте 1200 м прошли Витебск. Видимость была великолепной. Город как на ладони улицы, дома, базарная площадь и большое количеств златоглавых церквей. Сикорский решил послать, как предусматривалось программой перелета, телеграммы — одну домой в Киев, другую на завод. Он написал текст, свернул его трубочкой и засунул в алюминиевый пенал. Туда же были вложены деньги и записка просьбой отправить телеграммы по адресам. Пенал обернули прикрепленным к нему вымпелом и выбросили. В падении красный вымпел развернулся и был хорошо виден издали. Этим способом пользовались ли всему маршруту, и все отправленные телеграммы до шли по назначению.

Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать — уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся небес, задавали массу вопросов. Сикорский и Лавров трудом выбрались из толпы. Нужно было осмотреть поле и наметить порядок и направление взлета. Площадка была ровной и твердой, но недостаточно болыш примерно 50х400 м, и выбрана не совсем удачно. На одом конце ее находилась роща, на другом — речной обрыв. За ним, внизу, в 30 м протекал Днепр, а за рекой раскинулся сам город. День был безоблачный, начиналась жара. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. В этом же направлении площадка имела небольшой уклон. Все взвесив, пилоты решили (что делать!) взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, хотя бы и против ветра, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Кроме того, расчетное время полета до Киева шесть часов и надо оставить резерв. Это в Петербурге белые ночи, а в Киеве, на юге, темное время наступает быстро. Самолет же не был оборудован приборами для ночных полетов, да и киевский аэродром не мог принимать в это время суток.

Когда Сикорский и Лавров в полдень вернулись к самолету, заправка еще не закончилась. Несмотря на энергичные действия механика и многочисленных помощников, закачка шла медленно — пропускная способность помп и шлангов не позволяла делать ее быстрее.

К двум часам пополудни наконец машина была готова к вылету. Самолет закатили в самый угол площадки и развернули в направлении взлета. Из толпы отобрали около 20 добровольцев и объяснили, что они должны делать. В этот жаркий день на прогрев двигателей ушло немного времени. По сигналу добровольцы начали толкать. Заревели двигатели на полном газу, и машина очень неохотно тронулась с места. Постепенно она набирала скорость. Приближалась линия речного обрыва. Учитывая наклон площадки, Сикорский опустил нос, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Перегруженная машина неслась к обрыву, пилот не спешил брать штурвал на себя — нужно было максимально использовать полосу. Только бы не отказали двигатели. Если откажет хоть один, катастрофы не миновать. Вот и конец полосы. Впереди обрыв. Сикорский легонько потянул штурвал на себя — и машина уже в воздухе над водой. Она слегка просела, но удержалась.

«Муромец» пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох — грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином.

Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль — погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение — скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28°С. страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли.

Обследовали место пожара — почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом — в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее «просвещенный» спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В десять вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около четырех часов запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но мрачные низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре «Муромец» окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.

Постепенно погода стала ухудшаться. Начался дождь, и воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Строго говоря, те приборы, которые имелись на борту, не давали полного представления о положении самолета, особенно при болтанке. Пока спасал опыт Сикорского как летчика-испытателя — он хорошо чувствовал машину, да время от времени просматривалась земля.

Чтобы как-то облегчить положение пилота, Лавров стоял рядом и подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту. Болтанка выматывала. Сикорский использовал все свое умение, чтобы вести корабль по курсу и набирать высоту. Тем временем дождь превратился в ливень. Механик забеспокоился за моторы. Они были совершенно открыты, и вода могла залить магнето. Однако двигатели работали ровно, без сбоев.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы — высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять, в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом — самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка — все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Сикорский в этот критический момент действовал в целом правильно. Но больше, так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск. Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, а ведь она могла быть у самой земли. Никто не знал, где они находятся, над какой местностью, какова реальная высота, а не по прибору. И все-таки это был меньший риск.

Сикорский осторожно, с малой вертикальной скоростью повел машину на снижение. Каждый член экипажа смотрел в своем направлении, пытаясь увидеть просвет. Высота 250 м. Земли нет. Напряжение достигло предела. Когда высотомер показывал 200 м, за сеткой дождя показался луг и кусочек леса. Лавров попытался определиться и предложил держать курс на юго-запад. Хотя дождь был еще сильным, на этой высоте не так болтало, земля была видна и пилотировать тяжелую машину стало намного легче. Вскоре впереди показался Днепр. Снова курс на юг. Вот уже расчетная точка половины пути между Оршей и Киевом. На всякий случай старались идти на максимальной высоте под самой кромкой дождевых облаков, но не теряя земли из виду. Лавров следил за изгибами Днепра и мог точно определять место корабля и его путевую скорость.

В полете находились уже более трех часов. Машина иаметно полегчала. Решили попытаться уйти от дождя наверх. Вот уже в серой мгле скрылась земля. Постепенно набрали 1000 м. Плотные облака, никаких просветов. На высоте 1100 м постепенно стало светлеть и вдруг брызнуло солнце — самолет вынырнул на поверхность белоснежного океана. Сверху ясное голубое небо, а вокруг хлопковые шапки облаков в сверкающих лучах благодатного солнца. На несколько мгновений все закрыли глаза — нестерпимо было глядеть на эту ослепительную белизну.

Болтанка совершенно прекратилась. Корабль медленно плыл над облачными вершинами. После стольких часов напряженного труда можно было смениться: в пилотское кресло сел Пруссис, Лавров, сидя в салоне, неспешно работал с картами, расстеленными на столике. Теперь корабль можно было вести только по счислению.

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом с развитием авиации уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

Вскоре, замерзнув, Сикорский спустился вниз в теплый салон и занял свое удобное кресло. За окном проплывал тот же пейзаж, но ощущения величия природы уже не было.

Два часа полета над облаками прошли легко и незаметно. Решили идти до расчетной точки снижения перед Киевом. Наконец Лавров объявил, что прямо по курсу в восьми километрах Киев. Сикорский взял управление кораблем на себя. Плавно перевел самолет на снижение, и вскоре снова вошли а облака. Дождя не было, болтанки — тоже. За бортом плотная мгла. Высота 500 м — земли не видно. 400. Шевельнулось беспокойство, но через пару минут самолет вынырнул из облаков. Прямо перед ними раскинулась панорама Киева, впереди — купола Киево-Печерской лавры, слева — цепной мост через Днепр.

Вот как описывает Г. И. Лавров последние часы этого беспримерного перелета в сообщении, направленном заведующему организацией воздухоплавания а Службе связи Балтийского моря:

«Шли 3 ч. 20 мин. исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил удачно настолько, что не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 м из точки счисления и только с 350 м увидели как раз под собой главную улицу Киева. Не знаю, как будет дальше, но пока удалась прокладка и даже пеленгование, как на корабле.

Курьезно то, что «Муромца» клало в грозовых облаках на 30°. Без приборов пропали бы...{21}

Итак, «Муромец» над Киевом. Сикорский быстро развернулся и взял курс на Куреневский аэродром, где он всего несколько лет назад начинал свои полеты. По пути, конечно, не преминул пройти над отчим домом и gокачать крыльями. В это хмурое утро не ожидали раннего прибытия «Ильи Муромца» в Киев, однако несколько членов Киевского общества воздухоплавания и К. К. Эргант были на аэродроме. После общих приветствий и поздравлений кто-то сказал, что в Сараево убит австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд. Весть была серьезная, хотя, конечно, никто не предполагал последствий этого события. Вечером экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания. И. И. Сикорскому вручили Большую Золотую медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». Потом было много взволнованных речей и поздравлений.

Киев устроил грандиозную встречу героям перелета. Несколько дней подряд толпы народа осаждали аэродром и осматривали чудо-корабль, правда, издали. Цепь солдат не подпускала любопытных ближе. Организаторы были весьма предусмотрительны. Публика разнесла бы машину по кусочкам. Сикорский сделал десять показательных полетов — провез официальных и сиятельных лиц, друзей, родных. Все были в восторге от необычной машины. Пассажиры любовались прекрасной панорамой Киева и его окрестностями, удивляясь возможностям воздушного корабля. Отец Сикорского был нездоров, но его все-таки привезли на аэродром в закрытой карете, и он смог посмотреть на детище своего сына, в звезду которого он так верил. Иван Алексеевич, окруженный дочерьми, внуками и зятьями, был в восхищении и совершенно счастлив. Ольге, уже давно получившей «воздушное крещение», было доверено провезти на «Муромце» своего шестилетнего племянника Дмитрия, сына Елены. Он потом долго вспоминал волнующие подробности полета. Один из участников такого полета изливал свой восторг в местной прессе:

« ... При работе моторов на земле ощущается в кают-компании тряска, но как только мы взлетели, она тотчас же исчезла. Мы чувствуем себя как на пароходе в абсолютно тихую погоду.

В начале полета «Ильей Муромцем» управлял военный летчик X. Ф. Пруссис, но вскоре управление принимает на себя наш любезный хозяин Игорь Иванович. В кают-компанию входит сменившийся штабс-капитан X. Ф. Пруссис. В просторной каюте «Ильи Муромца» мы чувствуем себя великолепно: в каюте светло, уютно, нет гари от работающих моторов; в открытые окна и дверь каюты можно свободно наблюдать за проходимым пространством. Только мы взлетели, я вышел на верхнюю площадку, т. н. «капитанский мостик». На нем замечательно приятно стоять — сильная струя ветра раздувает полы вашего платья; вы дышите свежим, чистым воздухом. С мостика положительно не хочется уходить — так приятно здесь стоять. Вы чувствуете, что стоите на твердой почве, а со всех сторон у вас расстилаются очаровательные виды; вы видите под собой гигантских размеров географическую карту. Вы видите все изгибы Днепра, Почайны и по ним узнаете эти реки.

Я поворачиваюсь в сторону хвоста — позади видно пройденное пространство и незначительные движения рулей поворота; наконец, поворот рулей сделан несколько энергичнее, «Илья Муромец» слегка накрени-вается во внутреннюю сторону и мы поворачиваем в город. Пролетаем через аэродром. Внизу виднеются кажущиеся миниатюрными ангары, аэропланы, люди. Летим на «Илье Муромце» над Подолом. Здесь мы различаем каждую улицу, кажущуюся узенькой полоской, каждый дом. Все это выглядит таким нарядным и чистеньким. Затем виден старый город. Софийский Собор восхитителен в лучах заходящего солнца. Вы ясно различаете остановившиеся на улицах трамваи, автомобили, пешеходов; все это спешит посмотреть на летящего в воздухе «Илью Муромца». Из Купеческого сада много приветствий, направленных в сторону «Ильи Муромца», особенно в восторге были дамы, усиленно махавшие платками.

Мы открыли боковую дверь, и все собрались в маленьком коридорчике, чтобы еще лучше наблюдать происходящее в Купеческом саду, а наш спутник — художник производит один за другим ряд фотографических снимков. На Днепре та же картина. Виден идущий из Слободки пароход, но он идет, слегка описывая зигзаги, видимо, рулевого больше интересует курс, взятый «Ильей Муромцем», нежели свой собственный. На обратном пути мы снова летим над Днепром и скоро видим Куреневский аэродром, где «Илья Муромец» описывает еще круг и мягко садится на землю, что было совершенно незаметно, несмотря на все старания уловить этот момент, столь сильно заметный при посадке других аппаратов ... » (Киевлянин. 1914. № 175. ),

В честь перелета отцы города устроили торжественный прием. Он состоялся в особняке Русского купеческого собрания, расположенном в одном из красивейших уголков Киева. На приеме было много гостей. Среди них штабс-капитан Нестеров, первым в мире выполнивший «мертвую петлю». Он совсем недавно совершил на двухместном самолете однодневный перелет Киев — Гатчина. Это был последний идиллический вечер, когда друзья и единомышленники собрались вместе. Через короткое время бури грандиозных событий разметают их по стране. Вскоре героически погибнет П. Н. Нестеров, вместе с крейсером «Паллада» уйдет на дно Сергей Сикорский, много друзей Игоря Ивановича покинет этот прекрасный мир.

28 июня «Илья Муромец» вылетел в обратный путь. Курс на север. В экипаже теперь только три человека. Накануне вылета Пруссис уехал поездом. В Европе уже шла война, и инструктору Гатчинской школы военных летчиков надлежало быть на месте. Штабс-капитан не хотел рисковать из-за возможных задержек при перелете и предпочел наземный транспорт. Сикорский же был уверен, что, как показал опыт, даже в труднейших условиях в полете можно будет управиться и втроем. Используя экономию в весе, на борт взяли больше топлива — была реальная возможность установить мировые рекорды дальности и продолжительности полета, имея на борту трех человек.

Погода в целом благоприятствовала полету, и через семь с половиной часов Сикорский благополучно посадил машину в Ново-Сокольниках. Пройдено более половины пути. Учитывая горький опыт в Орше, когда на заправку ушло более четырех часов, теперь представитель завода придумал простое, но очень эффективное приспособление с использованием сжатого воздуха. Все баки были заполнены за 45 минут.

Вскоре после полудня взлетели. Опять жара, болтан-ка. Перегруженный самолет не может набирать высоту, чтобы уйти в спасительную прохладу. Сикорский борется с болтанкой, все время работает штурвалом. Приходилось часто подменяться. Когда уже набрали 1100 м, начало так бросать, что самолет за одну минуту потерял более 400 м. А тут еще вошли в зону лесных пожаров. Видимость ухудшилась, стало тяжело дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45° и с таким же углом пикирования. Это были тяжелые минуты полета. Постепенно по мере выработки топлива машина набирает 1500 м. Здесь стало полегче. Можно отдышаться. Только пилот подумал об этом, как увидел, что из левого крайнего двигателя струёй бьет бензин. Он быстро передал управление Лаврову, а сам, держась за проволочные поручни, поспешил к месту аварии. Слава Богу, пожара не было. Оказалось, что от тряски и болтанки все четыре винта на верхней крышке карбюратора отвернулись. Два из них выпали совсем, и бензин бил из-под крышки. Сикорский затянул винты, и утечка прекратилась.

Около пяти вечера на горизонте показалось темное пятно. Петербург. Вскоре «Илья Муромец» торжественно проплыл над городом, развернулся и зашел па посадку на Корпусной аэродром. Позади 2500 км. Перелет убедительно доказал возможности многомоторных кораблей. Даже неисправности, обнаруженные и ликвидированные во время полета, оттеняли достоинства «Муромца».

Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война. Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»:

«Таким образом, путь из Киева в Петербург пройден «Ильей Муромцем» в течение 14 ч. 38 мин. На перелет из Киева в Ново-Сокольники (720 верст) употреблено 7 ч. 32 мин., что составляет мировой рекорд продолжительности и дальности полета трех лиц на борту аэроплана. Из Ново-Сокольников в Петербург полет продолжается 6 ч. 33 мин.

Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»{22}.

Хотя в перелете был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества использования многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации и, кроме того, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, в то время не смогли дать должную оценку этому выдающемуся событию. Конечно, здесь сыграла свою роль и начавшаяся вскоре мировая война, которая заслонила собой все.

Эскадра Воздушных Кораблей

После своей блестящей победы «Илья Муромец», как и подобает богатырю, окончательно завоевал почетное место в мировой авиации. На фоне великолепных достижений на «Муромец» опять обратили свои взоры военные. Этому способствовали и события, в результате которых Россия оказалась втянутой в мировую войну. Предусмотрительное русское Военное ведомство, которое еще в мае 1914 г. сделало РБВЗ заказ на постройку 10 машин, что оказалось как нельзя кстати, теперь торопило завод с выполнением заказа. Армии срочно потребовались самолеты. Хотя Россия к началу войны имела больше всех военных самолетов (Россия — 244, Германия — 232, Франция — 156, Австро-Венгрия — 65, Англия — 30, США — 30){23}, основную массу их составляли самолеты устаревших конструкций «Ньюпор-4» и «Фарман-16» лицензионной постройки. Нужны были новые машины. Особые надежды возлагались на «Муромцев».

В конце июля 1914 г. приказом по Военному ведомству утверждались боевые отряды воздушных кораблей «Илья Муромец». По этому же приказу надлежало укомплектовать 10 боевых кораблей. Главному управлению авиации предписывалось разработать временный штат и положение о «Муромцах», а начальнику Гатчинской авиационной школы полковнику Ульянину С. А. поручалось организовать комплектование отрядов летным и техническим составом из имеющегося персонала летных школ. Сразу же встал вопрос о боевом использовании нового и нигде еще не применявшегося оружия. «Заказ на 10 «Илья Муромцев» предлагается распределить по крепостям — по два на крепостной отряд.

Последние испытания, перелет С. -Петербург — Киев показал возможность расширить сферу применения в военном деле. Последний тип «Илья Муромца» удовлетворяет уже требованиям, предъявляемым к аппаратам стратегического назначения. Таковые требования следующие:
1) радиус действия не менее 300 верст, т. е. от Вильны до Кенигсберга, от Варшавы до Кенигсберга, Данцига, Познани, Кракова, Львова, Перемышля.
2) грузоподъемность:
а) 2 смены экипажа,
б) перенос не менее 10 пудов (164 кг) взрывчатки,
в) артиллерийского вооружения для борьбы с воздушным флотом.

Учитывая, что «Илья Муромец» может выполнять стратегические задачи. Главное управление Генерального Штаба вышло с докладом Военному Министру о распределении 10 заказанных «Илья Муромец» по полевым авиаотрядам{24}... Предполагалось, что каждый корабль будет приравнен к боевому отряду со всеми положениями и штатами (Отряд аэроплана «Илья Муромец»). Все отряды, как и другие авиационные и воздухоплавательные подразделения молодого русского ВВФ, подчинялись полевому генерал-инспектору авиации и воздухоплавания Великому Князю Александру Михайловичу. Боевой отряд, состоящий из корабля «Илья Муромец» и 2–3 легких самолетов, возглавлялся военным летчиком — командиром корабля «Илья Муромец». Отряд делился на две части: летную и наземного обслуживания. В летную часть входили кроме командира отряда помощник военлета (второй пилот «Ильи Муромца»), артиллерийский офицер, механик корабля, три летчика легких самолетов, четыре старших моториста, ответственных за двигатели «Муромца» (каждый за свой), один старший моторист для обслуживания приданных легких самолетов, семь младших мотористов, два стрелка-пулеметчика и лаборант-фотограф. В штате наземного обслуживания, который возглавлялся военным чиновником или офицером, состояла рота наземного обслуживания. Отряд обеспечивался одной палаткой-ангаром для «Муромца» и тремя палатками для легких самолетов. Имелась походная мастерская со слесарями-мотористами, гараж с легковой автомашиной и двумя грузовыми. Вначале в штате даже были четыре легковых «авто», но впоследствии эту роскошь командование к большому неудовольствию летного состава урезало и оставило только одну машину для командира отряда.

На должности командиров кораблей назначались военные летчики из числа инструкторов авиашкол. Помощниками командиров (вторыми пилотами) «Муромцев» рекомендовались офицеры, окончившие авиашколы и имеющие звание «военный летчик». При этом отдавалось предпочтение офицерам, не допустившим ни одной аварии. На должности артиллерийских офицеров (бомбардиров) приглашались преимущественно имеющие артиллерийское образование. Бортмеханиками могли стать офицеры, хорошо разбиравшиеся в технике. Старшими мотористами назначались опытные мотористы авиашкол.

Как уже упоминалось, комплектование отрядов было поручено начальнику Гатчинской авиашколы, имевшему высокий авторитет в авиационном мире, полковнику С. А. Ульянину, который непосредственную работу по подбору и подготовке кадров возложил на своего заместителя штабс-капитана Г. Г. Горшкова Предварительно был составлен черновой список кандидатов на должности командиров кораблей. Горшков обстоятельно беседовал с каждым кандидатом и, получив согласие, рекомендовал подобрать себе помощника. В результате приказом по Главному управлению авиации были утверждены экипажи семи воздушных кораблей{25}:

№ Корабля / Командир / Помощник командира / Артиллерийский офицер / Механик / Моторист

№ 1 шт.-кап. Руднев Е.В. / шт.-кап. Ильинский / — /вольнонаемный Е. В Шидловский М. Ф. / — /

№ 2 поручик Панкратьев А. В. / гв. шт.-кап. Никольской С. Н. / Звонников / Кулешов / ст. мотор.Ушаков

№ 3 шт.-кап.Бродович В. М. / шт.-кап. Спасов М. П. пор. Гагуа / — / ст. мотор. Фогт

№ 4 шт. -кап. Фирсов Б.Н. / поручик Политковский / шт.-кап. Барбович / 2-й пилот пор. Шаров Я. / — /

№ 5 поручик Алехнович Г. В. / поручик Костенчик А. М. / капитан Журавченко А. Н. / вольнооп. Кисель / — /

№6 в капитан Головин С. Н. / поручик Смирнов М. В. / шт.-кап. Иванов В. А. / — / — /

№ 7 «Киевский» / шт.-кап. Горшков Г. Г. / поручик Башко И. С. / шт.-кап. Наумов А. А. / мл. унт. оф. Лавров А. М. / — /

Все командиры кораблей и их помощники имели звание «военный летчик», однако на «Муромцах» не летал никто, кроме Алехновича. Командование вполне разумно решило, что Сикорский выпустит Горшкова самостоятельно на «Киевском», приобретенном у завода военным ведомством 31 июля 1914 г., а уже тот вместе с главным конструктором займется на этой же машине процессом переучивания. Горшков быстро освоил «Муромца» и теперь, используя каждый погожий день, тренировал командиров кораблей и их помощников. В среднем понадобилось 4–5 полетов, чтобы выпустить летчика самостоятельно. Некоторым было достаточно в трех полетов. Во время этих тренировок в августе произошел невероятный случай, который еще раз подчеркнул особые качества «Муромца». Был обычный утренний полет — взлет, набор высоты 500 м по большому кругу и посадка. На борту находилось шесть человек. Вдруг одновременно встали все двигатели. Горшков быстро сменил стажера, перевел «Муромца» на режим снижения в сторону аэродрома. Механик пытался запустить двигатели, но безуспешно. Как потом выяснилось, в баках каким-то непонятным образом не оказалось горючего. Горшков установил на планировании обычную скорость, правда, угол был покруче. Этот режим со всеми остановленными двигателями не отрабатывался даже в испытательных полетах, и никто с уверенностью не мог сказать, как поведет себя тяжелая машина с винтами, работающими в режиме ветряка и создающими большое лобовое сопротивление. Однако «Муромец» вел себя вполне прилично и показал для такого корабля прекрасные планерные качества. Теперь Горшков держал минимальную вертикальную скорость. Аэродром уже рядом, надо только перетянуть небольшую березовую рощицу. Уже казалось, что удастся миновать это препятствие, но вот одна вершина чиркнула по шасси, вторая, и ветки захлестали по фюзеляжу и крыльям. В последнее мгновение Горшков успел резко взять штурвал на себя и ... корабль замер на деревьях. Никто не пострадал, если не считать царапин и ушибов. Машина висела всего в двух метрах над землей, и экипаж смог спрыгнуть на землю. Беглый осмотр не выявил сколько-нибудь серьезных повреждений. Прибывшая команда солдат уже к полудню сняла самолет с деревьев и к вечеру на новых шасси отбуксировала корабль к ангару. В течение недели все повреждения были устранены, и воздушный гигант снова был в строю.

Этот самолет находился в строю около двух лет и использовался для подготовки летчиков в Гатчинской Авиашколе. В память исторического перелета в дальнейшем на фронте рядом с номерными «Муромцами» всегда рядом находился корабль, носивший вместо эскадренного номера название «Киевский». Он считался флагманом эскадры. Как только этот корабль отрабатывал свой ресурс или выходил из строя в боевых условиях, на его место вставал новый «Киевский». Сначала экипаж флагмана возглавлялся ведущим летчиком эскадры Г. Г. Горшковым, а впоследствии И. С. Башко.

Аналогичный «Киевскому» самолет (заводской №135) с четырьмя двигателями «Аргус» по 140 л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Он вместе с «Киевским» и четырьмя последующими (№ 136/143, 137, 138, 139) получил общее название «тип Б» — конструкторская разработка С-22 (буквой «А» обозначался самолет «Русский Витязь» С-21). Для последних машин типа «Б» уже не хватало немецких двигателей «Аргус». Имевшиеся в запасе 12 двигателей были предназначены для самолета типа «В», о котором речь пойдет ниже. На тип «В» пришлось ставить звездообразные 14-цилиндровые двигатели «Сальмсон» в 200 л. с. (внутренние) и 9-цилиндровые в 130 л. с. (внешние). Капотов и обтекателей к ним не было. Эти двигатели со всем оборудованием давали значительное лобовое сопротивление, поэтому, несмотря на большую мощность, характеристики самолета (скорость, потолок, дальность и грузоподъемность) были ниже, чем с двигателями «Аргус». Назревала явная необходимость создания отечественных рядных авиадвигателей.

Сдача самолетов производилась согласно утвержденному договору специальной комиссии. Требовалось при полезной нагрузке 90 пудов, запасе бензина и масла на три часа полета и экипаже из четырех человек (два пилота, механик и представитель заказчика) набрать не более чем за час высоту 2 тыс. м и иметь горизонтальную скорость не менее 100 км/ч. Полет контролировался запечатанным барографом. Это были ответственные полеты, и сдачу машин вел сам Снкорский. Первый «Муромец» с двигателями «Аргус» в 140 л. с., показавший результаты 55 мин и 105 км/ч был принят без возражений. Второй корабль был снабжен моторами «Сальмсон», которые, как уже упоминалось, заметно снижали характеристики машин. Но ведь шла война, немецкие «Аргусы» не поставлялись и приходилось мириться с установкой не вполне подходящих двигателей. Вторая машина высоту 2 тыс. м набрала за 1 ч 10 мин и показала скорость 95 км/ч. У третьей были те же результаты. Учитывая объективные обстоятельства, связанные с недопоставкой штатных двигателей для «Муромцев», государственная комиссия решила машины принять и отправить на фронт. Первую передали штабс-капитану Рудневу, вторую — поручику Панкратьеву. Рудневу предписывалось перелететь во Львов для ведения боевых действий против осажденной русскими войсками австрийской крепости Перемышль, а Панкратьеву — в Двинск в распоряжение штаба 7-й армии. Имущество отрядов шло железной дорогой, сами же корабли отправлялись на фронт торжественно. Первым был Руднев. 12 сентября 1914 г. в присутствии высоких чинов сам митрополит отслужил молебен в благословение и во славу русского воинства, и первый «Муромец» вылетел на фронт. К месту назначения, однако, он по разным причинам смог добраться только в октябре. Панкратьев вылетел на фронт на «Муромце» (№ 136) 24 сентября. Но и ему не повезло. При посадке на одном из промежуточных пунктов маршрута надломилось шасси (наезд на препятствие), винты правой группы моторов задели за землю и погнули носки коленчатых валов. Требовался ремонт, который в полевых условиях при отсутствии ремонтной материальной базы проводить было непросто. Таким образом, информация о возможностях боевого применения «Муромцев» шла только от Руднева.

Военно-морское ведомство, как известно, давно «положило глаз» на Игоря Ивановича и пристально следило за его успехами на ниве создания тяжелых машин. Самый первый выпущенный заводом «Муромец» (заводской № 107), который по заказу Военно-морского ведомства превратился в «Гидро», в разобранном виде был отправлен по железной дороге в Ригу. В конце сентября лейтенант Лавров, участник перелета С. -Петербург — Киев, вместе со штурманом Шокальским облетал машину. «Муромец» легко взлетал, но в наборе высоты давал невысокую скороподъемность. Сказывалось значительное аэродинамическое сопротивление поплавков и большой мидель «Сальмсонов». Воздушный корабль предполагалось использовать для разведывательных полетов. Он уже совершил несколько вылетов по вызову береговых постов, обследовал побережье, однако в связи с плохой погодой эти полеты были малорезультативными. 12 октября 1914 г., когда самолет находился в Либаве, к базе подошли немецкие миноносцы. Погодные условия не позволили Лаврову взлететь, и ввиду явной опасности захвата «Муромца» противником командир приказал машину сжечь. Больше «Муромцы» на поплавки не ставились.

Сикорский прекрасно отдавал себе отчет, что трудно ожидать от «Муромца», созданного в принципе как гражданский самолет, эффективного боевого применения, поэтому, зная, какие возможности таит в себе эта машина, вышел с предложением о создании на базе типа «Б» нового корабля, более пригодного для использования в боевых условиях. Шидловский без колебаний дал добро. Он верил своему главному конструктору. К тому же военные в дополнение к майскому заказу 2 октября 1914 г. подписали контракт на постройку РБВЗ еще 32 самолетов «Илья Муромец» ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

В эти осенние месяцы 1914 г., казалось, не было ни часа свободного времени — сплошная рабочая круговерть. Завод работал в три смены, возникала масса вопросов по запущенным в производство первым пяти кораблям. Сикорскому немедленно приходилось принимать ответственные решения. Кроме огромного объема производственных вопросов на Сикорского, как уже упоминалось, была возложена задача готовить армейских летчиков, вести летные испытания и сдачу построенных «Муромцев». Для творческой работы оставалась только ночь. В это время и рождалась новая боевая машина — тяжелый воздушный корабль серии В».

Наконец самолет спроектирован, проведены некоторые испытания элементов конструкции на прочность, сделаны продувки. В ноябре первая машина была готова. Она и стала родоначальницей «облегченных» С-23. Конструкция, в общем, осталась прежней, только корабль стал меньших размеров и веса, более приспособленный к боевому применению. Скорость, потолок, дальность и грузоподъемность возросли. Дальность, например, увеличилась на 300 км, потолок стал свыше 3 тыс. м, скорость 125 км/ч при той же посадочной 75 км/ч. Полезная нагрузка возросла до полутора тонн. Это был уже существенный шаг вперед. Самолеты этой серии (29 машин с заводскими № 149, 151, 152, 157– 182) впоследствии неоднократно подвергались изменениям в связи с требованиями боевого применения. Первоначально округленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остекления непрерывно росла. Была сделана еще дверь по правому борту и прорезан ряд люков. Для увеличения живучести самолета в боевых условиях бензобаки были перенесены на фюзеляж в центроплан. Маслобаки помещены за двигателями. Наружные обводы (носки и задняя кромка крыльев), начиная с этой серии, стали делать из стальных труб, до этого они были деревянными.

Пока шла напряженная работа по постройке кораблей типа «В», оценивались боевые качества «Муромца» под командованием штабс-капитана Руднева. Командир доносил, что «Муромец» плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось. Упоминалось о затруднениях с ремонтом, обслуживанием, обеспечением материалами, вооружением. В целом мнение о «Муромце» стало складываться неблагоприятное. Все отрицательные реляции о непригодности «Муромцев» для боевой работы шли в Ставку за веской подписью Августейшего — заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великого Князя Александра Михайловича. Так, князь сообщал в штаб Верховного Главнокомандования: «Представляя при сем Вашему Высокопревосходительству доклад Командира аэроплана «Илья Муромец» №1 выдающегося во всех отношениях военного летчика, приложившего все старания к приведению «Муромца» в состояние, при котором он мог бы подняться на минимальную боевую высоту. Из документа этого Вы увидите, что желаемые результаты достигнуты не были, но надо надеяться, что, может быть, следующие «Муромцы» будут построены при сочетании более удачных данных.

Ввиду малого числа у нас выдающихся летчиков не могу не высказать сожаления, что замедлившаяся постройка «Муромцев» не дала возможности использовать на театре военных действий целый ряд выдающихся офицеров-летчиков, задержанных в Петрограде в качестве личного состава «Муромцев» — Александр»{26}.

В конце октября 1914 г. Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) получило уведомление командования действующей армии, в котором оно «вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа «Илья Муромец» к выполнению боевых задач, просит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа»{27}.

На основании этого уведомления ГВТУ приостановило выдачу РБВЗ ранее оговоренного задатка в размере 3,6 млн руб. Назревал скандал.

М. В. Шидловский понимал, что наступил критический момент. Надо было сделать какой-то решительный шаг, обдуманный и взвешенный. Он верил в «Муромцев» и лучше многих генералов видел возможности их боевого применения. Несколько ночей он составлял докладную записку Военному Министру Сухомлинову. В ней лаконично и убедительно разбирался неудачный опыт применения «Муромца» на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики «Муромца», действительно, не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину новой серии, которая будет иметь улучшенные характеристики. Шидловский, признавая целесообразность приостановки заказа на 32 машины, тем не менее настаивал на достройке первых десяти, заказанных еще в мае, и дальнейшей всесторонней проверке новой техники в боевых условиях. В записке отмечалось, что невысокую эффективность применения воздушного корабля нужно отнести в первую очередь за счет недостаточной подготовки экипажа и некомпетентности командования, что основная причина не в низких летных качествах самолета, а в неправильной организации его использования. Развивая свою мысль, М. В. Шидловский предложил немедленно расформировать созданные боевые отряды из «Муромца» и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией, и в частности, с тяжелыми самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, в настоящее время имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы взять на себя ответственность и возглавить эскадру. С запиской был ознакомлен Верховный Главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич, который всегда выделял и по достоинству ценил таланты. К предложению Шидловского он отнесся положительно. Сухомлинов доложил записку царю, который также одобрил проект. В результате в декабре 1914 г. Государем был издав приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. По этому же приказу формировалась эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа «Илья Муромец». Командующим или, как тогда называли, начальником эскадры назначался М. В. Шидловский, который призывался на действительную военную службу с присвоением ему звания генерал-майор. Это был первый авиационный генерал.

Несомненные организаторские способности Шидловского как нельзя лучше раскрылись при развертывании эскадры. В том же декабре командующий полностью укомплектовал боевое соединение личным составом, материальной частью, вспомогательным оборудованием и в конце месяца уже прибыл на базу недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км от линии фронта. Вместе с Шидловским в качестве технического советника штаба эскадры из Петрограда отбыл и Сикорский. Старшим механиком эскадры воздушных кораблей был назначен лейтенант флота российского М. Н. Никольской (младший брат помощника командира 2-го корабля). Офицер-подводник, изобретатель шнорхеля, прекрасный специалист, он много сделал для поддержания в боевой готовности воздушных кораблей. Эскадренным врачом стал один из пионеров отечественной рентгеноскопии К. Н. Финне, первый летописец эскадры.

Место базирования было выбрано не случайно. Оно было достаточно близко от фронта, защищено с севера Новогеоргиевской крепостью, с запада позициями на реке Бзуре и с юга Варшавской оборонительной системой.

Кроме того, в Яблонне находилась железнодорожная платформа, связанная с Варшавским железнодорожным узлом. Вблизи платформы находилось большое ровное поле, пригодное для использования в качестве аэродрома.

В целях укрепления кадров на должность начальника центральной метеостанции эскадры Шидловский попросил назначить известного ученого, научного сотрудника Пулковской обсерватории М. М. Рыкачева. Тот, в свою очередь, организуя эскадренную метеостанцию, добился снабжения ее необходимыми приборами. Для получения ежедневных метеосводок была установлена прямая телефонная связь с Пулковской обсерваторией. На должность помощника командующего эскадрой прибыл профессор Инженерной академии, крупнейший военный специалист по конструкции летательных аппаратов полковник В. Ф. Найденов. Личное обаяние М. В. Шидловского, его высокий авторитет, удивительная способность распознавать таланты как нельзя лучше способствовали становлению коллектива.

К 1 января 1915 г. вся эскадра, кроме экипажей Руднева и Панкратьева, была уже в Яблонне. Отсутствующие экипажи так и не начали своей самостоятельной боевой работы. На предписание, Рудневу немедленно начать вылеты по заданиям штаба командир корабля ответил, что самолеты «Илья Муромец» для боевой работы непригодны и ввиду этого просил откомандировать его в легкую авиацию. При этом он уведомил, что, не дожидаясь приказа, убывает в часть по своему выбору. Получив ответ Руднева, Шидловский срочно послал донесение в Ставку Верховного Главнокомандования о поведении штабс-капитана и самовольного оставления боевого корабля. Тут же была отправлена телеграмма поручику Ильинскому разобрать «Муромец» и привезти его я Яблонну железной дорогой. Вскоре приказом по армии штабс-капитан Руднев, первый пилот, получивший звание «военный летчик», любимец Великого Князя Александра Михайловича, был отстранен от командования воздушным кораблем и направлен в тыл без права занимать командные должности на фронте. Фактически это было официальное обвинение в трусости. Надо ли говорить — тяжелое наказание, принимая во внимание высокое в то время понятие офицерской чести.

По особому ходатайству начальника эскадры воздушных кораблей и, очевидно, не без помощи Сикорского военно-морской летчик лейтенант Г. И. Лавров, уже к тому времени Георгиевский Кавалер, был командирован в Яблонну и по прибытии назначен Командиром Корабля № 1. Да, да. Во всех официальных документах командиры кораблей писались с большой буквы. Это ли не признание высокого авторитета профессии!

В испытательном полете собранного корабля Руднева участвовали Сикорский, Лавров, Алехнович и механик Шидловский. При максимально полном боевом снаряжении за 1 ч 10 мин корабль набрал высоту 2 тыс. м. Никаких ненормальностей отмечено не было. После полета комиссия вскрыла запечатанный барограф. Бланк самописца и полный отчет комиссии с подробным донесением были отправлены дежурному генералу Ставки. Так было снято обвинение с первого «Муромца» о его неспособности вести боевую работу.

Командир Корабля №2 Панкратьев в конце концов смог железной дорогой переправить свою матчасть на базу и впоследствии активно включился в работу. Теперь, когда эскадра была в полном составе, началась интенсивная подготовка к боевым действиям. Проводились проверка материальной части, обучение экипажей, регулярные тренировочные полеты. 21 января 1915 г. в эскадру пожаловал титулованный гость — Великий Князь Александр Михайлович. В его ведении после декабрьского приказа находилась вся легкая авиация. «Муромцы» же оказались вне досягаемости, теперь они подчинялись дежурному генералу Ставки Верховного Главнокомандования (ДЕГЕНВЕРХУ). Князь не скрывал своего отрицательного отношения к «Муромцам» и после осмотра эскадры попросил Шидловского собрать летный состав. Здесь в офицерском собрании он весьма прямолинейно предложил этим отборным летчикам — цвету российского воздушного флота перейти к нему в легкую авиацию, суля скорые должности и награды. Но к чести офицерского состава не нашлось ни одного, кто бы пожелал сменить эти тяжелые, с виду неуклюжие корабли, и к тому же пользующиеся дурной репутацией летающей мишени, на изящные и легкие машины. Так рождались товарищеcкая спайка нового коллектива, гордость за свою эскадру и вера в близкие успехи.

Боевая работа

Январь 1915 г. ушел на активную подготовку кораблей и тренировку личного состава. Сикорский снова много летал — испытывал собранные машины, вывозил пилотов, участвовал в решении многочисленных проблем, связанных с установкой специального оборудования, вооружения, других вопросов.

При эскадре была организована мастерская по ремонту двигателей с моторным классом, в котором назначенные в эскадру механики проходили курс обслуживания различных двигателей «Муромцев».

На базе проводилась большая работа по оснащению «Муромцев» бомбардировочным и стрелковым вооружением, устанавливалось фотооборудование для фиксации результатов бомбометания, а также для аэрофотосъемки.

Главным оружием «Муромцев», конечно, были бомбы. Создавать и устанавливать спецоборудование приходилось заново. Опыта никакого, все делалось впервые. Большие габариты кабины позволяли размещать бомбы в фюзеляже на внутренней подвеске, что в отличие от внешней подвески не ухудшало аэродинамику самолета. Первые «Муромцы» типа «В» с двигателями «Аргус» могли брать на борт до 500 кг бомб. Забегая вперед, можно сказать, что осенью 1915 г. на «Муромце» с первыми отечественными авиационными двигателями РБВЗ-6 впервые в мире была поднята 25-пудовая учебная бомба 410 кг. Ни один самолет в мире не мог этого сделать.

Еще в 1913 г. Главное Артиллерийское Управление (ГАУ), для сведения сообщило Сикорскому, что изготавливаются авиационные бомбы системы Орановского — фугасные, осколочные и зажигательные. Для полностью снаряженных бомб был принят следующий вес:
- фугасных — 10 и 25 фунтов; 1, 2, 5, 10, 15 и 25 пудов;
- осколочных — 1; 1,5 и 3 пуда;
- зажигательных — от 10 фунтов до 2 пудов.

Бомбы снаряжались тремя предохранителями. Первый — в виде пружинки, которая удерживает ударник взрывателя, ударник может наколоть капсюль только при сильном ударе. Но даже в падении при ударе о землю бомба не взрывалась, если не срабатывал второй предохранитель — так называемая «ветрянка», которая представляла собой крыльчатку на стержне, ввинченном в ударник. В свободном падении бомбы крыльчатка, вращаясь, вывинчивалась и улетала, приводя том самым взрыватель в боевое положение. Бывало, что она случайно вывинчивалась на земле или даже в полете, находясь на сквозняке. Кстати, это и случилось однажды в испытательном полете, когда за штурвалом находился Сикорский. Чтобы этого не произошло, предусматривался третий предохранитель, им был обыкновенный стоп-штырь, препятствовавший случайному вывинчиванию крыльчатки на земле или на борту. В момент отрыва бомбы от самолета стопор автоматически выдергивался и «ветрянка» начинала крутиться. Все эти приспособления, в той или иной степени модернизированные, используются и в настоящее время.

Фугасные и осколочные бомбы снаряжались толом, а зажигательные — термитом со специальным воспламенителем. Осколочные бомбы изготовлялись с использованием корпусов фугасных бомб. Пространство между корпусом бомбы и зарядной камерой заполнялось стальными обрезками, залитыми толом. В носок бомбы ввинчивался штырь-ускоритель длиной около полуметра. Бомбы взрывались над землей, чем достигался настильный разнос осколков.

Корпус зажигательной бомбы отливался из термита и снабжался запальной камерой, воспламенителем и зарядом гудрона, который под действием высокой температуры при горении термита выделял большое количество газов. Они и разбрасывали расплавленный термит. При внутренней подвеске бомбы вначале размещались вертикально вдоль бортов непосредственно за сиденьем летчика. Позднее стали делать шкафы-кассеты с горизонтальной подвеской. В кассетах размещалось пять бомб от 10 фунтов до 2 пудов. На правом бор имелись рельсы, по которым перемещалась кассета люка, закрытого стеклянной крышкой. Перед прицеливанием и сбросом крышка снималась. Бомбы могли сбрасываться поодиночке или же залпом. Это производилось вручную, а с 1916 г. — с помощью электросбрасывателя, сконструированного и примененного так впервые в мире. Бомбы же весом более двух пудов подвешивались под фюзеляжем.

В качестве прицела вначале использовалось простейшее визирное устройство, предложенное Сикорским. С пристрелкой на первом заходе получались хорошие результаты. Правда, они зависели от мастерства пилота, и поскольку повторный заход на цель требовал сохранения первого режима, т. е. скорости, высоты, курса. Потом использовались прицелы офицеров ЭВК Иванова, Наумои баллистические таблицы профессора Ботезата, которые позволяли производив прицельное бомбометание с различных высот при разных скоростях самолета и с учетом калибра бомб, правда, в плоскости ветра. Бомбометание велось внешне довольно просто, но требовало опыта, сноровки и большой слаженности экипажа. Вот штурман (он же второй пилот) или артиллерийский офицер стоит ни коленях перед открытым люком. Рядом справа висели бомбы в кассетах. Дерни рычажок, и они полетят вниз. Штурман на прицеле устанавливает расчетный угол и через визирное устройство командами пилоту наводит самолет таким образом, чтобы линия пути проходила через вертикальную нить креста. У летчика на стекле впереди внизу тоже вертикальная нить (некоторое подобие прицела), по ней он точно выдерживает заданный курс. Прямо перед пилотом стрелка индикатора — простейшее устройство, связанное механически с местом штурмана люка. На шее у штурмана свисток. Сигнал пилоту: один гудок — внимание. Пилот смотрит на стрелку. О порядке подхода к цели и курсе уже условлено заранее. Teпepь если надо взять немного правее или левее, штурман двигает рычажок с передачей и перед пилотом стрелка показывает направление отворота. Право, право, лево, так держать. Опять гудок — замри. Штурман еще раз быстро проверяет уровень прицела по горизонту. Цель плавно наплывает на крест. Вот она на горизонтальной линии. Сброс. Бомбы летят вниз. Два гудка. Пилот свободен, может маневрировать по своему усмотрению. Потом второй заход, и все повторяется сначала.

С появлением у противника в большом количестве зенитной артиллерии и активизации истребительной авиации возникла необходимость обрабатывать цель с первого захода без пристрелочных поправок и с любого направления, а не только в плоскости ветра. Работа А.Н. Журавченко в сотрудничестве с другими специалистами, в том числе с очень активным рационализатором командиром корабля № 5 Г. В. Алехновичем, дала новое направление прицельному бомбометанию и подняла его на высокую по тому времени ступень. Был изобретен «ветрочет» — треугольник учета бокового ветра. Все последующие теории прицельного бомбометания и все приборы для этой цели независимо от их конструкции и сложности в той или иной степени базируются на принципах, разработанных А. Н. Журавченко.

Для получения точных и достоверных данных по результатам бомбометания, а также исключения элементов субъективности при визуальной разведке на «Муромцах» устанавливались лучшие в то время в мире фотоаппараты системы офицера русской армии В. Ф. Потте, позволявшие Получать без перезарядки в автоматическом режиме до 50 снимков отличного качества. По эскадре был объявлен приказ, по которому каждое донесение, в особенности результаты бомбометания, должно было сопровождаться фотоснимками. На них фиксировались также дата и время суток в цемент съемки, высота полета и наименование корабля. На каждом самолете был штатный фотограф — один из членов экипажа, а в отряде — лаборант. При штабе эскадры работало специальное картографическое отделение. Там, например, был впервые смонтирован план австрийских укреплений на реке Стрые в несколько десятков километров длиной. Это было уже начало настоящей аэрофотосъемки.

Кроме бомбового «Муромцы» имели и мощное стрелковое вооружение. Вначале предполагалось использовать «Муромцы» для борьбы с «Цеппелинами», а также дня «наступательных действий против неприятельских крепостей». На первой машине, проданной Военному ведомству, была установлена над шасси площадка, на которой располагалось 37-мм пушка Гочкиса на лафете с мягким откатником. Весила она шесть пудов, имелп невысокую скорострельность, а запас снарядов составлял всего 15 шт. Обслуживать ее должны были два человека. Ввиду явной нерациональности от установки этой пушки отказались, хотя она по-прежнему числилась в штатном вооружении кораблей.

Интересен был вариант с 75-мм безоткатной пушкой (одной из первых в мире) системы полковника Гельвига и капитана Орановского. Особенность этой пушки заключалась в добавочном стволе, прямо противоположном основному. Главный ствол заряжался снарядом, а второй — пыжом. Выстрелы производились одновременно с таким расчетом, чтобы взаимно скомпенсировать отдачу. Уже были проведены испытания, весьма' впечатляющие для наблюдателей на земле, однако и от этого варианта отказались и не только по причине габаритов и веса. Дело в том, что пушка устанавливалась ни пулеметном штыре в центроплане верхнего крыла, и в пылу боя имелась опасность нечаянного повреждения пыжом элементов конструкции. Несмотря на отказ от установки пушек на «Муромцы», эти испытания не ускользнули от внимания немецкой разведки, и «Цеппелины» перестали появляться днем. |

В качестве оборонительного вооружения использовались пулеметы. Первые облегченные «Максимы» устанавливались сверху фюзеляжа на месте «мостика». И центроплане верхнего крыла была устроена стрелковая установка, которая также обеспечивала обстрел всей верхней полусферы. Стрелок поднимался на свое место из пилотской кабины через люк в потолке фюзеляжа. Установка размещалась между лонжеронами центре плана верхнего крыла, нервюры и обшивка котором были сняты. Стрелок, обдуваемый воздушным потоком, мог сидеть на бензобаке и стрелять из двух пулеметов: одним — вперед и другим — назад. На лонжеронах центроплана устанавливались узлы крепления < втулками-гнездами под штыри шкворней ручных пулеметов «Льюис» и «Мадсен» с магазинами по 40 и 20 патронов соответственно. С 1916 г. стали поступать пулеметы «Виккерс» с магазином на 60 патронов. Были еще американские «Кольты». Экипажи предпочитали «Льюисы» и «Виккерсы». «Мадсены» часто отказывали из-за перекоса патрона, и их брали в полет только по необходимости, когда не было ничего другого. Имелись также приспособления для стрельбы из окон и дверей. До появления хвостовой стрелковой установки, о которой речь пойдет ниже, для защиты самолета от атак снизу и сзади была попытке Сикорского оборудовать «воронье гнездо» — площадку, опускавшуюся из фюзеляжа на тросах с помощью лебедки с лежащим на ней стрелком с пулеметом. В хвостовой же установке часто использовались пулеметы «Максим», которые славились своей безотказностью.

В начале февраля 1915 г. несколько кораблей было Готово к ведению боевых действий. 19 февраля капитан Горшков совершил последний тренировочный полет, и на 21 февраля был назначён боевой вылет. Он держался в секрете, и корабль провожали только генерал Шидловский, его адъютант и Сикорский. После вылета экипажа Горшкова личному составу было объявлено о начале боевой работы.

«Муромец» медленно набирал высоту. Командир сделал над аэродромом два круга и на высоте 1800 м лег на курс. Было ясно и тихо. Ни ветерка. Корабль, кажется, стоял в недвижном воздухе. Ровно гудели моторы, все выло в порядке. Каждый молча занимался своим делом, каждый был углублен в себя. Все-таки первый боевой вылет. Как поведет себя противник, как машина, ведь она ничем не защищена снизу. В косых лучах утреннего солнца четко просматривались неприятельские окопы. Наумов работал с картой, сверяя ее с местностью, Башко был наготове рядом с командиром. Но нес было тихо. Зенитки не стреляли, истребителей не видно. Самолет углубился в тыл противника. Моторист Чучелов, уставший ждать неприятеля, покинул свой пост и сходил проверил двигатели. Все было в порядке. Полет протекал нормально. Прошли две станции, сфотографировали поезд, а конечного пункта маршрута Пилленберга все не было. Горшков грозно посматривал штурмана, тот нервничал. Стало ясно — заблудились. Горшков повернул назад. При проходе линии фронта у всех опять засосало под ложечкой, но все было спокойно. Уже на снижении вспомнили о бомбах, но делать нечего, пришлось с ними садиться. Что ж, пер вый блин комом. С горечью пришлось доложить генералу о неполном выполнении боевого задания. Тем не менее первый боевой опыт уже был. Тщательно осмотрели корабль — ни единой царапины. Неудовлетворенный результатами вылета. Горшков решил повторить вылет прямо на следующий день. Уже по знакомому маршруту точно вышли на Вилленберг и сделали три захода — на первом пристрелка, на втором сбросили серию из пяти бомб, на третьем сфотографировали станцию, уже окутанную дымом. Попадания были точными, прямо среди подвижного состава. На обратном пути «Муромца» с земли дважды обстреляли из пулеметов, и опять ни одной пробоины. Опыта стрельбы по таким мишеням у неприятеля пока еще не было. Этими двумя полетами и началась боевая работа эскадры.

25 февраля 1915 г. был сделан третий боевой вылет, теперь уже через Вилленберг до Найденбурга. Противник опять не стрелял по кораблю. Правда, снова, в третий раз, несмотря на предупреждения, палили свои Новогеоргиевской крепости. Там никак не могли взял в толк, что такие воздушные корабли могут быть российскими машинами.

Конец февраля и март простояла неблагоприятнпл погода, однако экипаж Горшкова сделал еще три боевых вылета. По результатам бомбардировки из штаба армии информировали: «Прибывший агент из Виллецберга показал, что за 3 полета «Илья Муромец» в городе и на станции произвел следующие разрушения: paзрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах»{28}.

В марте был еще один полет, который стал по тому времени выдающимся событием. 16 марта в Яблонну прибыл из штаба 1-й армии начальник разведотдела капитан Генерального штаба А. А. фон Гоерц с npocьбой командующего провести глубокую разведку немецких тылов в предложенном направлении. Там, по некоторым данным, происходила концентрация немецких поиск, но что-то в этой информации настораживало командование, и оно решило ее перепроверить и уточнить. Выбор Шидловского опять пал на самый опытный экипаж. 18 марта «Илья Муромец» под командованием капитана Горшкова вылетел по маршруту Яблонна — Вилленберг — Найденбург — Зольдну — Лаутенбург — Страссбург — Тори — Плоцк — Млава — Яблонна протяженностью в 600 верст. На борту кроме штатного экипажа был капитан фон Гоерц. Полет продолжался более пяти часов. Представитель штаба и Наумов тщательно осмотрели все намеченные пункты и сделали около 50 фотоснимков. После обработки и изучения полученных данных выяснилось, что ни о какой концентрации войск противника не может быть и речи. Более того, часть укреплений оголена в связи с переброской войск на другое направление. Стало ясно, что немцы провели активное мероприятие по дезинформации. Русское командование сделало соответствующие выводы. Помощь «Муромца» при этом была неоценима.

В начале апреля в эскадру поступил приказ из Ставки Верховного Главнокомандования о награждении экипажа за беспримерный полет 18 марта и за образцовое выполнение задания. Командир корабля военный летчик капитан Горшков производился в подполковники и награждался за храбрость Золотым оружием (темляк на Георгиевской ленте и золотой эфес); артиллерийский офицер штабс-капитан Наумов, непосредственно проводивший наблюдение и фотографирование, производился в капитаны и награждался Золотым оружием и Орденом Владимира 4-й степени с Мечами и Бантом. Помощнику командира военному летчику Башко присваивалось звание штабс-капитана. Он также награждался Золотым оружием. Унтер-офицер Лавров производился в прапорщики и награждался Георгиевским Крестом 4-й степени (солдатским). Кроме того, одновременно приказом по эскадре Горшков назначался и. о. старшего офицера эскадры, а штабс-капитан Башко — командиром корабля «Илья Муромец Киевский». Надо ни говорить, какое психологическое значение имел этот приказ.

6 апреля вылетом пары Горшкова и Бродовича после вынужденного из-за погодных условий перерыва были возобновлена боевая работа. Заметного противодействия кораблям опять не было. Это несколько озадачил» командование, но потом все прояснилось. Разведка до несла, что в немецких войсках был отдан приказ, по которому предупреждалось, что доносящий о пролете русских многомоторных самолетов будет отдан под суд ли распространение ложных панических слухов. У русских нет и быть не может больших аэропланов.

Теперь можно было подвести итоги.

О возможностях воздушных кораблей, основанных во-первых результатах боевой работы, начальник эскадры в марте 1915 г. доносил по команде:

«... 1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже ип 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличстся до 9–10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров — 45 минут.

3) Скорость полета корабля — 100–110 километре в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закры том помещении, и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа «Илья Муромец Киевский», но с мотор» ми большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов «Илья Муромец» генерал-майор Шидловский»{29}.

Успешные действия эскадры заставили высшее командование русской армии пересмотреть отношение к «Муромцам». В телеграмме начальника штаба Верховного Главнокомандования от 14 апреля 1915 г. в ГВТУ сообщалось: «Верховный Главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выяснившимся применением эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ на постройку «Муромцев», приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа, предоставив в мере возможности необходимые материалы, особенно для выделки винтов, из имеющихся запасов этого имущества, находящегося в складах военного ведомства. Постройка аэропланов должна производиться по последнему вполне оправдавшему себя типу». Штаб Верховного-Главнокомандования просил Военного Министра ускорить укомплектование эскадры новыми кораблями и принять самые энергичные меры к постройке новых кораблей и широкому содействию РБВЗ в получении моторов и изготовлении собственных. Завод должен был в спешном порядке изготовить до 1 мая 1916 г. 32 самолета «Илья Муромец»{30}.

Боевые действия эскадры расшевелили противника. Немцы в конце концов осознали, какую опасность представляли для них «Муромцы». Чтобы разом покончить с воздушными кораблями, 12 апреля 1915 г. был совершен налет на Яблонну. Пять самолетов сбросили 20 осколочных бомб, которые, впрочем, не причинили особого вреда. Осколком был пробит радиатор старого корабля Алехновича, да одна бомба попала в сарай с пустыми бочками. Но этот налет мог стать роковым для Шидловского и Сикорского, которые в момент бомбежки находились на летном поле, где укрыться было негде. Сикорский первый оценил опасность: «Соблаговолите лечь, Михаил Владимирович!», но генерал, задрав свою белую бороду кверху, наблюдал за действиями немецких летчиков. Он не хотел выглядеть трусом на глазах у всей эскадры. Вот появилась еще одна точка, она росла на глазах. «Ложитесь же!» — Игорь Иванович бросился на землю. Что-то в его голосе заставило Шидловского подчиниться. Он, бурча под нос, нехотя прилег в своей генеральской шинели, и тут метрах в десяти-пятнадцати ахнул взрыв. Вздрогнула земля. Их подбросило. По спинам заколотили комья земли. Потом тишина. Первым поднялся Сикорский. Он подал руку своему патрону и помог ему подняться. Генерал был по-прежнему невозмутим, но Сикорский прочел у него в глазах некоторое смущение.

Несмотря на незначительный урон эскадре, были сделаны выводы. Около самолетных палаток вырыли траншеи, установили дежурство пулеметчиков, а из крепости Новогеоргиевск получили батарею орудий, пригодных для стрельбы по воздушным целям, под командованием старого знакомого И. И. Сикорского, московского студента, а теперь прапорщика Б.Н. Юрьева.

Этот налет навел на дерзкую мысль — одним коротким решительным ударом покончить с немецкой базой в Санниках. Горячие головы предлагали неожиданно для противника высадить с «Муромцев» на летное поле базы специально подготовленный и хорошо вооруженный десант. Однако командование благоразумно отказалось от этой затеи, сочтя риск слишком большим. Тем не менее вопрос в разных вариантах летчиками обсуждался, и среди личного состава эскадры, который очень ценил мужество и храбрость Горшкова, ходила такая байка, весьма похожая на правду. Один генерал, узнав о налете немцев на аэродром базирования «Муромцев», ехидно обронил старшему офицеру эскадры: «Господин подполковник! Если Вы хотите получить Георгиевский Крест, имейте в виду, он будет лежать в Санниках. Слетайте туда и поднимите этот Крест, он будет Ваш!» Горшков улыбнулся:

«Непременно, Ваше Превосходительство, если Вы положите его туда лично».

13 апреля 1915 г. экипажи штабс-капитана Вродовича, а 14 апреля лейтенанта Лаврова и поручика Панкратьева совершили налет на аэродром в Санниках. Он был успешным, и немцы больше не появлялись над Яблонной.

В связи с наступлением неприятеля на Галицинском направлении по приказу командования во Львов были направлены два экипажа Башко и Бродовича. Этим было положено начало создания первого боевого отряда эскадры.

В начале мая 1915 г. серьезное положение сложилось и на Варшавском направлении. Ввиду явной угрозы базе было решено основную часть эскадры эвакуировать, и оставить только боевые корабли, которые должны были до последнего участвовать в военных действиях, а затем перелететь в Лиду. На тыловую базу, как водится, сразу посыпались назначения. Из Ставки на должность заместителя командира эскадры по строевой части прибыл генерал-майор Войнилович-Няньковский, а на должность старшего офицера эскадры — капитан Генерального штаба Витковский. Последнее назначение было ударом по офицерскому собранию. Любимец эскадры, боевой командир был на своем месте, и все ожидали утверждения Горшкова в должности. Витковский же оказался человеком весьма далеким от авиации и к тому же, как потом выяснилось, не обладал достаточными человеческими качествами. Как бы там ни было, а самолюбие первого летчика эскадры было задето. Горшков вообще хотел уйти в легкую авиацию, но, вняв уговорам Шидловского, которого очень уважал, остался, однако попросил перевести его командиром первого боевого отряда, находившегося во Владаве.

Базирование в Лиде оказалось кратковременным, и в августе началось перемещение под Псков, поскольку для восьми боевых и двух учебных кораблей аэродром оказался тесен. Тогда же было принято решение об организации второго боевого отряда для действий на Рижском направлении. Место базирования ему определили в 30 км южнее Риги близ станции Зегевольд.

20 сентября 1915 г. приказом командира эскадры было официально объявлено о формировании второго боевого отряда в составе семи кораблей, командирами которых назначались:
№ 1 — лейтенант Лавров, он же командир отряда;
№ 2 — поручик Панкратьев;
№ 4 — поручик Шаров;
№ 5 — поручик Алехнович;
№ 6 — штабс-капитан Головин;
№ 8 — сотник Лобов;
№ 10 — поручик Костенчик.

У читателя, наверное, уже давно назрел вопрос по поводу разнообразных званий у летного состава. Дело в том, что в русской армии каждый род войск имел собственные звания. Флот — лейтенант, пехота — подпоручик, кавалерия — корнет и т. д. Авиация же еще не оформилась в самостоятельный род войск, поэтому офицеры имели звания родов войск, откуда они пришли в авиацию. Так, казачий сотник мог летать вместе с жандармским ротмистром или пехотным штабс-капитаном, а подхорунжий — с лейтенантом флота российского. Это не мешало боевой работе.

Надо сказать, что при эскадре была образована летная школа, которая готовила экипажи «Муромцев». Вначале в ней только переучивались имеющие звание «военный летчик», но Шидловский взял на себя смелость выпускать командиров кораблей с присвоением таких званий. По этому поводу у Михаила Владимировича было много неприятностей от начальства, но генерал все-таки своего добился. Штабс-капитану Нижевскому первому в школе была присвоена квалификация «военный летчик». К тому времени он уже имел шесть боевых вылетов.

Характер ведения войны на русско-германском фронте делал важным бомбардировку железнодорожных станций и мостов. Одной из таких успешных операций была бомбежка 14 июня 1915 г. станции Пржеворск. Командир корабля И. С. Башко точно вышел на цель, когда на станции стояло шесть составов. Было сделано три захода и сброшено пять бомб (три по два пуда и две пудовки). Бомбы точно накрыли цель, которая оказалась непростой. Один из составов был с артиллерийскими снарядами. Через несколько дней разведка донесла, что на станции уничтожено более 30 тыс. артиллерийских снарядов, несколько тонн взрывчатых веществ и большое количество патронов. Пожар продолжался два дня. Сгорело более 50 вагонов. Сама станция была надолго выведена из строя. Теперь немцы стали лихорадочно усиливать противовоздушную оборону, в том числе истребительную авиацию. С Западного фронта прибыло несколько отрядов самолетов «Фоккер» и «Бранденбург». Это были двухместные истребители с максимальной горизонтальной скоростью до 180 км/ч.

Летчик-наблюдатель имел автоматическую винтовку или пулемет без синхронизатора. Вести огонь можно было только с бортов или вверх. Первым повстречался с истребителями экипаж того же Башко. Это случилось б июля 1915 г. Был обычный полет на бомбежку продолжительностью 4 ч. Маршрут Владава — река Буг — дер. Гробовец — Янув — Белжеп — Шеб-ржешув — Красностав — Холм — Владава. Около деревни Гостынное заметили три батареи, которые нанесли на карту. К северо-западу от Явува увидели аэродром с «противоаэропланной батареей». На аэродром сбросили пять пудовых бомб, четыре из них разорвались среди палаток. На станции Любыч стояло три состава по 50 вагонов каждый. Туда полетели пять пудовых бомб. У станции Велжец заметили обоз из 400 повозок, сбросили серию из пяти двадцатифунтовых бомб. От последних двенадцати зажигательных освободились уже на обратном пути под Шебржешувом, когда до линии фронта оставалось 40 км. Здесь, на высоте 3,5 тыс. м корабль и был атакован истребителями «Бранденбург». Первого заметили в нижний люк, когда тот старался подойти к кораблю поближе незамеченным. За штурвалом сидел Смирнов. Башко немедленно сменил своего помощника. Все встали по своим местам. Артиллерийский офицер Наумов прильнул к «Мадсену» у левой двери. Истребитель, имея запас скорости, проскочил сбоку вверх и дал очередь из пулемета по левому борту «Муромца». Посыпались осколки стекол, щепки, вскрикнул командир. Он был ранен в голову и ногу, но оставался на месте. Истребитель заходил для повторной атаки. Тут моторист доложил — пробиты оба верхних бензобака, оба бензопровода левой группы моторов и фильтр правой группы. Он сразу перекрыл краники и зажал рукой пробоину в фильтре, из которой хлестал бензин. Теперь работали только правые двигатели. Командир, превозмогая боль, старался удержать корабль на курсе. Самолет разворачивало влево, и раненой ногой нужно было давить на правую педаль. Тем временем истребитель, имея превышение, изготовился для атаки. Пикирование, потом горка. Наумов выждал и на какую-то долю секунды опередив немецкого летчика, первым открыл огонь. Истребитель как будто вздрогнул и с плавным отворотом влево пошел на снижение. В короткой передышке Смирнов сменил командира. Моторист Лавров быстро сделал перевязку Башко, тот снова сел за штурвал. Лавров же опять бросился к пробитому фильтру. Так они со Смирновым по очереди зажимали пробоину — на высоте было прохладно и испаряющийся бензин сильно охлаждал руки. Их просто ломило от холода. Тем временем второй истребитель заходил для атаки. Наумов видел это, но ничего не мог поделать. При последней очереди пулемет замолк — перекос патрона. Теперь оставался только карабин Смирнова. Сам Смирнов стоял у фильтра, Лавров уже не мог. Он отморозил обе кисти рук. Второй истребитель прошел опять по левому борту «Муромца». Очередь пробила только маслобак двигателя уже недействующей группы. На вторую атаку немец не отважился. При подходе к линии фронта корабль был обстрелян с большого удаления третьим истребителем. Но эта атака оказалась неэффективной. Высота в этот момент уже составляла полторы тысячи метров. Корабль неумолимо снижался. При подходе к Холму на высоте 700 м остановились и правые двигатели. Командир, несмотря на ранение, удачно посадил тоже израненную машину на болотистом лугу возле аэродрома 24-го истребительного отряда около деревни Городище в пяти верстах от города Холм. При осмотре было выявлено много пробоин, и казалась невероятной такая живучесть самолета. Предсказания о «летающей мишени» не сбылись.

Молва об этом бое уже катилась по авиаотрядам. Командование по достоинству оценило мужество летных бойцов, и весь экипаж был примерно награжден. В приказе особо отмечались самоотверженные действия прапорщика Лаврова.

Чтобы у читателей не сложилось впечатление, что эскадра действовала время от времени, надо отметить, что боевая работа велась планомерно и в ней участвовали все экипажи. Просто в книге приводятся только наиболее интересные, с нашей точки зрения, эпизоды боевой деятельности эскадры. Рутинной и незаметной повседневной работы было, как всегда в любом другом деле, значительно больше.

Наряду с наращиванием истребительной авиации немцы усилили и зенитную артиллерию, которую концентрировали на вероятных местах пролета кораблей линии фронта. Хотя при первом интенсивном обстреле «Муромца» под командованием штабс-капитана Озерского (заменившего Бродовича, отказавшегося от боевой работы и откомандированного в Гатчину) экипаж подавил пулеметным огнем зенитные средства, было ясно, что надо принимать какие-то меры. Самым простым была смена постоянных мест пролета линии фронта, потом стали отрабатывать противозенитные маневры. Наряду с этим Сикорским были проведены также и некоторые конструктивные доработки самолета, повышавшие живучесть корабля. В частности, баки стали протектироваться изнутри и защищаться броней снаружи.

После выведения из строя самолета Башко, который нуждался в капитальном ремонте, вся тяжесть боевой работы отряда легла на корабль Озерского. Ему приходилось ежедневно вылетать. «Муромец» так хорошо выполнял боевые задания, что начальник Штаба 3-й армии генерал-майор Романовский как-то сказал, что он готов обменять всю легкую авиацию, имеющуюся в его распоряжении, всего на три «Му-ромца». И действительно, кроме эффективного боевого применения появление «Муромцев» оказывало на солдат в окопах громадное психологическое воздействие. Русские солдаты с восторгом наблюдали, как «Муромцы» неспешно и уверенно уходили в тыл противника. Их не смущал зенитный огонь, они не шарахались от него в стороны, как легкие самолеты, а неприятельские аэропланы вообще боялись подходить к воздушному кораблю. Эта богатырская уверенность в своих силах передавалась и солдатам. В середине сентября 1915 г. Озерский перебазировался в район Слуцка. 2 ноября после выполнения боевого задания на снижении при входе в зону своего аэродрома самолет вдруг перешел в плоский штопор и врезался в землю. Кроме второго пилота Спасова, весь экипаж погиб. Хотя работала представительная комиссия под председательством Горшкова, причин катастрофы выяснить не удалось. Спасов при ударе потерял память и даже после лечения вспомнить ничего не смог. Потерей второго корабля завершилась история первого боевого отряда.

В январе 1916 г. по просьбе командующего 7-й армией на Галицийский фронт были отправлены железной дорогой в Колодзиевку корабли Башко (он получил новый) и Панкратьева. По прибытии почти целый месяц летчики не могли начать боевую работу. Аэродром раскис и взлетать не было никакой возможности. Немецкие же разведчики появлялись регулярно. Когда Панкратьеву 29 января все-таки удалось слетать на бомбардировку Денисува и Монастержиска, стало ясно, в чем дело. Экипаж смог засечь немецкий аэродром и увидел там взлетную полосу, сделанную из досок. С нее без хлопот и поднимались неприятельские самолеты. Через три дня у наших тоже появилась полоса. 3 февраля Башко ее опробовал и в том же полете сбросил три пудовые бомбы на немецкую колонну на марше. Неприятелю это не понравилось, и на путях «Муромцев» опять появились истребители.

19 марта 1916 г. в боевой вылет отправился экипаж штабс-капитана Панкратьева с заданием произвести бомбометание по складам, постройкам, путям и составам на станции Монастержиск. Экипаж состоял из пяти человек. На борту было 27 бомб общим весом 27,5 пудов и ящик стрел. Из стрелкового вооружения — три пулемета (два «Мадсена» и один «Льюис») с одной тысячей патронов и два «Маузера» с сотней патронов. Запас бензина и масла на три с половиной часа. Маршрут Колодзиевка — Трембовля — Особец — Бзержаны — Монастержиск — Вычулка — Дубенка — Бариш — Бу-чач — Чертков — Колодзиевка. При бомбардировке цели, когда экипаж был занят сбросом бомб, корабль атаковали два истребителя. Они, как обычно, зашли со стороны хвоста и открыли огонь. Сразу были ранены два человека, причем один тяжело. Тем не менее заработали все пулеметы. Первый истребитель повторил атаку, но теперь прежний боевой опыт, приобретенный «Муромцами», не пропал даром. Несмотря на то что был выведен из строя правый внутренний двигатель, Панкратьев, насколько это было возможно, резко развернул корабль, неприятельский истребитель оказался вне мертвой зоны и участь его была решена. Три пулемета сделали свое дело. Второй истребитель только издали обстрелял «Муромец», но его очереди не достигли цели. Панкратьев благополучно довел машину до своего аэродрома и удачно посадил.

Не только летный состав приобретал боевой опыт. Наземный, а в особенности технический состав, проявлял просто чудеса изобретательности. Эксплуатация самолетов зимой всегда трудное и хлопотное дело, даже сейчас, а тогда со многими проблемами встречались впервые. Ну хотя бы прогрев моторов. Ведь заливать горячую воду на морозе практически бесполезное и часто опасное для моторов дело. В эскадре придумали так называемые тлеющие грелки, работающие на принципе химической реакции. Инициатором этого нужного дела опять стал М. Н. Никольской. Грелки засовывались под чехлы, и утром при любом морозе двигатели имели плюсовую температуру. Вначале при эксплуатации самолетов зимой Примерзали лыжи, и, даже раскачав машину, на полном газу ее невозможно было сдвинуть с места. Сделали специальную мазь и с лыжами проблем не стало. Много неприятностей доставляли снегопады и ветер. В начале января 1916 г. в результате урагана был сломан корабль Головина. Для защиты от ветра стали строить капониры.

После перебазирования в Колодзиевку Панкратьева и Вашко, а также потери машины Головина в распоряжении Лаврова осталось только четыре самолета. Тем не менее командир думал о повышении эффективности боевого применения вверенных ему «Муромцев». К тому времени немцы, опасаясь дневных бомбардировок, начали по ночам скрытно осуществлять переброску войск. Тогда и решил командир Зегевольдского отряда попробовать делать боевые вылеты ночью. По его указанию были изготовлены специальные санки, на которых разводились яркие костры-светильники. Они размещались на полосе в ряд. После взлета самолета должны были тушиться и зажигались по сигналу с наблюдательного пункта, с которого фиксировались ракеты, поданные с приближающегося корабля. «Муромцы» тоже дорабатывались. В частности, делался подсвет приборов, самолеты снабжались осветительными ракетами.

Выбрав лунную ночь, 7 февраля 1916 г. Лавров в первый раз взлетел, сделал два круга над аэродромом и затем совершил благополучную посадку. Выводы: видимость достаточная, населенные пункты освещены и видны как на ладони, возможности для ориентировки хорошие, можно летать. 8 февраля состоялся первый ночной вылет «Муромца» на бомбардировку.

На борту находился штатный экипаж, пять бомб, два, пулемета, запас бензина и масла на три часа полета. Набрав высоту над аэродромом, корабль лег на курс, и вскоре провожающие уже не слышали рокота моторов. Пока летели до цели — станции Митава, сотник, Отрешко тренировался в прицеливании. Нужно было: приноровиться, чтобы были видны и освещенная цель, и нить прицела. Шокальский точно вывел машину на Митаву. В эту злополучную для немцев ночь на станцию прибыли пять составов с грузами, в том, числе два эшелона с артиллерией и войсками. Конечно, пять бомб не могли нанести большого ущерба, но паника была огромная.

Ночная операция окончательно вывела немцев из себя. Они лихорадочно стали наращивать вокруг крупных станций зенитную артиллерию. Кроме того, учитывая неизменную методику бомбардировки «Муромцами» — первый заход — пристрелка, второй — первая серия и т. д. и все на прежних режимах, т. е. неизменные высота, скорость и курс, немцы разработали свою систему противодействия. На первом заходе они проводили замеры, а перед вторым начинали интенсивно обстреливать воздушный корабль.

13 апреля экипаж «Ильи Муромца» под командованием поручика Костенчика получил задание бомбардировать станцию Даудзевас. В состав экипажа кроме командира входили второй пилот Янковиус, артиллерийский офицер поручик Шнеур, моторист Касаткин и вольноопределяющийся моторист-стрелок Марсель Пля, негр из французского цирка, каким-то чудом попавший в эскадру. На втором заходе немцы встретили их ураганным огнем. Только сбросили серию, как перед кораблем два взрыва. Грохот, треск дерева, полетели щепки, звон разбитого стекла. Костенчик отпрянул назад, а потом упал на штурвал. Корабль вначале задрал нос, потом клюнул вниз и завертелся в спирали. Кто-то успел выключить зажигание. Янковиус, стоявший на коленях у открытого бомболюка, бросился к командиру. Он вытащил раненого из кресла, но в этой круговерти не смог освободить его ноги из-под ремней педалей. Не теряя времени, второй пилот сел за штурвал, поставил ноги прямо на ноги раненого товарища и вывел самолет в горизонтальный полет курсом домой. Касаткин включил магнето. Заработали только три двигателя. Крайний правый молчал. Все немного пришли в себя, оказали первую помощь командиру, который находился в бессознательном состоянии. В этот момент из верхнего люка с грохотом свалился Пля. Все остолбенели. Кто-то не выдержал: «Марсель, ты ведь должен был лететь к земле самостоятельно!» Все рассмеялись, напряжение было снято. Оказывается предусмотрительный француз привязался ремнем к стойке крыла и, когда «Муромец» падал, он в шоковом состоянии болтался в воздухе. Марсель потом долго восхищался прочностью самолета.

Янковиус благополучно довел израненную машину до аэродрома и удачно посадил. Как только на пробеге подъемная сила упала, крыло отвалилось. Оказывается был перебит верхний лонжерон, и крыло держалось только за счет подъемной силы. За этот боевой вылет весь экипаж был награжден и повышен в звании. Марселю Пля был пожалован чин старшего унтер-офицера.

Эскадра взаимодействовала не только с наземными войсками. В августе 1916 г. Лавров получил телеграмму от командира дивизиона эсминцев, охранявших вход в Рижский залив, с просьбой воздействовать на немецкую базу гидросамолетов, располагавшуюся на озере Ангерн в 70 км от Риги. Эти самолеты очень мешали боевой работе. Лавров распорядился подготовить к вылету четыре корабля. Был определен порядок работы. Первым взлетает командир отряда, вторым с интервалом в 10 мин Головин, затем Лобов и последним Алех-нович. Набор высоты 2 тыс. м в зоне аэродрома и затем на маршруте до подхода к цели набор 3 тыс. м. Каждая машина делает по три захода. На первых двух сброс фугасных, на третьем — осколочных бомб и стрел. Если обнаружит себя зенитная батарея, подавить ее пулеметным огнем. У каждого на борту по 10 пудовых фугасных и по 5 полуторапудовых осколочных, три пулемета и 1500 стрел.

Это было великолепное зрелище, когда ранним утром 22 августа четыре красавца в ясном безоблачном небе медленно кругами набирали высоту, а потом неторопливо ложились на курс. Исторический день — первый групповой вылет тяжелых кораблей.

После успешного налета сделан послеполетный разбор. Единодушно пришли к заключению, что надо бомбардировать одновременно или с интервалом в 30 мин, когда уляжется дым от разрывов, мешающий точному прицеливанию. Через неделю разведка донесла: уничтожено семь самолетов, несколько повреждено осколками, погибло 27 человек, есть раненые.

10 сентября 1916 г. экипаж Головина повторил налет в одиночку, зайдя незаметно на цель со стороны моря. Бомбардировка прошла успешно, обстрела не было, истребители не появлялись. На пути домой все расслабились и даже сели играть в преферанс. Вот прошли линию фронта, впереди уже маячила Рига, как вдруг пулеметная очередь распорола кабину. Все бросились по своим местам. Вторая очередь — и трое раненых. Невредимый механик Лутц, схватив «Виккерс», бросился на верхнюю площадку. Прямо из-под хвоста «Муромца» выглядывал сверкающий диск винта немецкого истребителя. Лутц, почти не целясь, выпустил очередь, истребитель резко провалился вниз. Стрелок высунулся с площадки и увидел, как самолет, качаясь с крыла на крыло, круто снижается в расположении наших войск. Как потом выяснилось, лейтенант Гаммер после бомбардировки Ангерна вылетел вслед за «Муромцем» и через 30 мин уже на подходе к Риге догнал его. Зайдя снизу прямо под хвост, он выпустил очередь по кабине, потом вторую. Третью не успел. Раненый, он едва смог посадить машину. Гаммера отправили в лазарет, а самолетом занялись специалисты. Оказалось, что у немцев теперь появились истребители с синхронными пулеметами, стрелявшими через плоскость винта. Если раньше при атаке немцы подставляли свой борт под пулеметы «Муромца», то теперь положение резко изменилось. Истребители могли подкрадываться на фоне земли и атаковать сзади и снизу в самое уязвимое место воздушного корабля.

Из этого случая были сделаны выводы. Приказом по эскадре запрещались впредь до особого распоряжения вылеты в одиночку вглубь расположения противника более 30 км. В экстренных случаях разрешалось вылетать парой. Шидловский создал авторитетную комиссию в составе Сикорского, Горшкова, Журазченко, Лаврова, начальника мастерских Базилевича и представителя завода Бондарева. Горшков ознакомил собравшихся с создавшимся положением и предложил обменяться мнениями. Сикорский заявил, что вопрос уже прорабатывается и у него будут предложения, но конкретно он сможет ответить через пару-тройку дней. Суть его предложений оказалась в том, что до внесения конструктивных изменений в «Муромцы» для проведения испытаний пока предлагается переделать учебный корабль. Вертикальное оперение предполагалось сделать двойным и разнесенным по стабилизатору, несущая поверхность которого увеличивалась, в конце фюзеляжа оборудовать огневую точку с надежным пулеметом.

Вскоре модернизированный корабль, доработанный умельцами в полевых условиях, был готов. Вначале хвостовая установка с пулеметом «Максим» опробовалась при полетах в зоне аэродрома — стреляли по полотнищам, выложенным на земле. Особое участие в тренировках стрелков принял штабс-капитан Журавченко, сам отменный стрелок. Он обучил меткой стрельбе добровольцев, отобранных из числа мотористов, пожелавших стать стрелками. Для исключения отказов «Максима» при низких температурах, в том числе на больших высотах, в кожух каждого наливалась незамерзающая жидкость. Кроме того, стрелкам рекомендовалось в полете давать время от времени короткие очереди.

После успешных испытаний были переоборудованы четыре боевых корабля. Первым опробовал в бою хвостовую установку штабс-капитан Башко. Это случилось в начале ноября 1916 г. В экипаж входили помог ник командира поручик Федоров, артиллерийский офицер капитан Наумов, моторист Буробин и стрелок старший унтер-офицер Соколов. Вылет был назначен на девять утра 5 ноября. Цель бомбардировки — аэродром немецких истребителей в Сморгони. Это был дерзкий вызов. После первых разрывов на аэродроме в воздух поднялись пять истребителей. Башко развернулся домой и сделал вид, что не ищет встречи с неприятелем. Истребители догоняли. Федоров приготовился у хвостовой установки, Соколов — на верхней площадке, Буробин и Наумов — у окон. Первый истребитель сделал красивую горку и в пикировании пошел на «Муромца». С дистанции 100 м он открыл огонь. Тут же заговорили пулеметы воздушного корабля. «Фоккер», не дрогнув, продолжал пикировать, проскочил мимо «Муромца» и устремился к земле. Немедленно бросился в атаку второй, но, встреченный очередями, качнулся и кругами пошел вниз. Третий долго выбирал момент начала атаки, наконец решился, но тут же был срезан тремя пулеметами. Остальные не рискнули приблизиться к «Муромцу» и благоразумно повернули назад.

Во втором отряде первым встретился с истребителями на доработанном «Муромце» экипаж старшего лейтенанта Лаврова. Было принято решение направиться прямо к аэродрому базирования немецких истребителей. В этом случае имелась большая вероятность, что немцы клюнут на приманку — одиночный самолет и попытаются атаковать. Конечно, был риск, но это был взвешенный риск. Перед полетом к Лаврову явился Марсель Пля и попросил взять его стрелком хвостовой установки. Марсель зарекомендовал себя метким стрелком, и потому Лавров охотно взял с собой смелого француза. Артиллерийскому офицеру Отрешко вменялось в обязанность следить за воздухом и подавать сигнал стрелку в хвосте и, кроме того, самому вести огонь с верхней установки. При подходе к немецкому аэродрому сотник доложил, что видит трех истребителей, набирающих высоту. Все на борту приготовились. Первый истребитель, имея превышение в 150 м, начал атаку с удаления в 300 м. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо «Муромца» и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси. По возвращении «Муромца» весь отряд поздравил победителей. Особенно интересовались, как чувствовал себя Пля. Марсель заявил, что в воздухе хорошо, хотя и сильно обдувает, но на взлете и посадке нестерпимо трясет и потому приходится вставать. При стрельбе же сиденье мешает. Лучше его делать складным. Все эти замечания были учтены Сикорским при доработках имеющихся машин, а также при внесении конструктивных изменений в последующие серии. Через два дня после этого памятного боя Лавров повторил полет и бомбил аэродром истребителей, но немцы не решились на бой. И вообще после встречи с экипажами Башко и Лаврова немецкие истребители месяца два не пытались атаковать воздушные корабли. Так «Муромцы» превратились в «летающую крепость».

Вскоре самолеты на базе полученного опыта были доработаны. В частности, Сикорский предложил так называемый «рельсовый путь», состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Эта тележка на языке авиаторов называлась «трамваем». Теперь стрелки направлялись в хвост только по мере необходимости. Кабина от набегающего потока защищалась плексигласовым козырьком. Наряду с хвостовой установкой была оборудована и носовая. Перед летчиком чуть справа прорезалась вертикальная щель, в которой крепился на шарнире пулемет с углами обстрела на 25° в стороны и 60° вверх и вниз.

Героические действия эскадры освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее Пределами. За опытом боевого применения в эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться в «лапотной» России. Иностранные дипломатические представительства прилагали немало усилий, чтобы получить в свое распоряжение чертежи и техническую документацию по самолету «Илья Муромец» (аэродинамический расчет, расчет на прочность, правила технической эксплуатации и др.). Еще в 1915 г. «и. д. французского военного атташе при французском посольстве в Петрограде майор Верлен обратился с просьбой сообщить для передачи французскому военному министерству данные, относящиеся к аэропланам типа «Илья Муромец» и изложенные в особом опросном листе»{31}. Однако Россия не спешила передавать свое по тому времени чудо техники. Союзники же не унимались. Наконец 17 декабря 1916 г., когда стало очевидным, что «Илья Муромец» уже далеко не новинка, царь такое разрешение выдал.

В мае 1916 г. командование решило сформировать третий боевой отряд «Муромцев» для действий в районе Минска. Командиром его назначили капитана И. С. Башко. В состав отряда кроме командирского вошли экипажи штабс-капитана Клембовского (ИМ № 15), поручика Макшеева (ИМ №16) и штабс-капитана Демичева-Иванова (ИМ №18). Место базирования — аэродром Станьково в 45 км к югу от Минска. В июне отряд начал боевую работу. Летал на бомбежку, успешно отражал атаки истребителей, был открыт счет сбитым, но главной задачей в тот момент для отряда было ведение разведки. Русское командование готовило крупное наступление, в район Барановичей подтягивались войска. Для решения задач операции было решено провести массированный налет для уничтожения моста в Борунах. Для этого привлекался третий отряд «Муромцев» в полном составе, 12 «Вуазенов» и два отряда истребителей «Моран». «Муромцы» за счет оборонительного вооружения должны были взять на борт больше бомб. Вылет назначался на утро 12 сентября 1916 г. Все участвующие в операции самолеты размещались на аэродромах вокруг Минска. Так, «Муромцы» 11 сентября перелетели из Станьково в Мясоты. Утром 12-го отряд в соответствии с боевым приказом в назначенное время взлетел, над аэродромом построился в колонну и лег курсом на цель. Истребителей сопровождения, однако, не было видно. Они так и не появились. Отряд шел без прикрытия. На середине пути командиру доложили, что самолет Макшеева начал разворачиваться назад. У него не работал крайний правый двигатель. Остальные корабли дошли до цели, несмотря на сильный зенитный огонь, сделали по два захода и сбросили все бомбы. Как только развернулись домой, появились немецкие истребители, однако, опасаясь «Муромцев» в строю, когда они могли прикрывать хвосты друг друга, «Фоккеры» так и не отважились на атаку. И тут все увидели, как к цели приближается Макшеев. Видимо, на борту устранили неисправность, и командир решил выполнить поставленную задачу. Это был большой риск — бомбить в одиночку, но честь превыше всего. Остальные ничем помочь не могли, горючего было в обрез. Из полета машина не вернулась. Башко дал телеграммы на все близлежащие аэродромы, ответ был неутешительный. Прождав несколько часов, командир сам вылетел на поиски. Он прошел по маршруту до цели, вторично ее бомбил, но на всем пути не встретил следов корабля Макшеева. Как потом выяснилось, те истребители, которые не посмели атаковать строй «Муромцев», теперь неожиданно получили одиночную цель. Последовала серия атак. «Муромец», имея только один пулемет, отчаянно защищался. Был сбит один нападающий (по некоторым данным в этом бою было выведено из строя три немецких истребителя), но атаки продолжались. В конце концов самолет загорелся и, оставляя дымный след, упал недалеко от цели. Отдавая должное храбрым летчикам, немцы похоронили сбитый экипаж с воинскими почестями и даже нашли возможность сообщить в отряд, где находится могила.

Учитывая опыт непродуманного боевого применения смешанной группы, когда погиб экипаж Макшеева, Великий Князь Александр Михайлович создал комиссию по выработке инструкции по боевому применению авиационных групп. Насколько она была несовершенна, видно из рапорта Шидловского ДЕГЕНВЕРХУ:

«Секретно, весьма спешно, ДЕГЕНВЕРХУ.

Рапорт начальника Эскадры Воздушных Кораблей.

8 декабря 1916 г. ДАРМ, № 229 на № 2532.

Представляя при сем переписку об издании инструкции для групповых полетов, куда включены и Воздушные Корабли, доношу Вашему Превосходительству, что выработанная инструкция для групповых полетов с целью бомбометания, так и заключение комиссии о порядке проведения в жизнь этой инструкции, за отсутствием какого-либо опыта в этом деле в наших авиационных частях, основаны лишь на теоретических соображениях и пожеланиях, несомненно, должны будут претерпеть существенные изменения при практическом их осуществлении ...

Отводя Воздушным Кораблям в групповых полетах место среди малых аппаратов бомбометателей, выполняющих задачу под охраной истребителей, комиссия, очевидно, исходила из ошибочного представления о свойствах «Муромцев» и упустила из вида коренное различие между задачами, доступными Воздушным Кораблям и аппаратам бомбометателям.

Из содержащихся в инструкции соображений видно, что комиссия считает «Муромцев» тихоходными, плохо защищенными, неповоротливыми машинами, превосходящие малые бомбометательные аппараты лишь своей грузоподъемностью и более метким бомбометанием, тогда как современные корабли, обладая значительной скоростью от 120 до 135 км/ч и серьезным вооружением, дающим возможность обстрела неприятеля в любом направлении одновременно из нескольких пулеметов, являются мощными самостоятельными боевыми единицами. Задача «Муромцев» — работа в глубоком тылу противника, недоступном для малых бомбометателей и истребителей. Конечно, если боевая обстановка вызывает необходимость бомбометания по целям, расположенным в ближнем тылу врага, то «Муромцы» с успехом могут выполнить эту задачу, не нуждаясь в охране истребителями подобно слабо защищенным малым бомбометателям{32}...»

Опять Михаил Владимирович преподал урок высоким генералам по стратегии и тактике применения воздушных кораблей, раскрыл глаза на необыкновенные возможности уникальной машины.

В связи с подготовкой наступления генерала Брусилова, которое планировалось на начало 1917 г., все корабли эскадры нацеливались для применения на Галицийском и Румынском фронтах. Боевой генерал давно оценил возможности «Муромцев» и хотел их максимально использовать в предстоящем наступлении. Штаб эскадры передислоцировался в Винницу. Кроме имеющихся трех отрядов Лаврова, Панкратьева и Башко создавался четвертый отряд под командованием штабс-капитана Нижевского. Для первого отряда предназначался аэродром Микулинце (район Тернополя), для второго — Ягельница, для третьего — Колодзиевка и для четвертого — Болгарийка около Белграда. Общее количество боевых кораблей — 16. Это был мощный кулак, и Брусилов отводил эскадре важное место в своем плане. Учтен большой предыдущий опыт, все продумано до мелочей, и генерал имел реальные шансы на успех. Однако этим планам осуществиться было не суждено.

РБВЗ в годы войны

Рассматривая работу по совершенствованию воздушных кораблей, надо сказать, что Сикорский, вероятно, был единственным в мире авиаконструктором, который много времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своих машин в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей. Это позволяло немедленно вносить необходимые изменения и давать нужные рекомендации экипажу, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей. Некоторые доработки можно было проводить прямо в мастерских эскадры. Крупные же изменения конструкции производились на заводе в Петрограде, куда Сикорский возвращался «с позиций» неизменно полный планов. На заводе его ждали верные друзья, которым предстояло воплощать в жизнь новые, подчас совершенно неожиданные идеи. Растущая на глазах мощь Акционерного общества РБВЗ гарантировала их осуществление.

Для авиационного производства РБВЗ, как впрочем и для всей молодой авиационной промышленности России, годы первой мировой войны стали временем впечатляюще быстрого развития. Молодая авиационная индустрия была закономерной вершиной более чем полувековой истории становления российской промышленности, восхитившей темпами своего роста весь мир. За несколько десятилетий в Российской Империи произошли изменения, на которые другими странами Европы были потрачены века. Реформы Александра II сняли оковы с отечественного предпринимательства, и пробудившаяся Россия ринулась догонять на пути капиталистического развития зарубежные страны. Вторая половина XIX и начало XX века характеризовались концентрацией производства, внедрением передовой технологии, расцветом науки, широким строительством новых предприятий, оснащением их новейшим оборудованием. Этому сопутствовали углубление общего и профессионального образования, формирование промышленной буржуазии, рост кадров научно-технической интеллигенции и квалифицированных рабочих. Небывалых темпов достиг рост российской промышленности в начале XX века во многом благодаря прозорливой политике великих преобразователей России графа С. Ю. Витте и П. А. Столыпина. В 1890–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня — 19%. Это было настоящее экономическое чудо. Врагам России было над чем задуматься.

Становление капитализма в России, как и в других странах, происходило первоначально на базе развития легкой промышленности, в некоторых отраслях которой, например в льняной, отечественные производители вскоре вырвались в мировые монополисты. Однако постепенно все большую роль в балансе отечественной экономики стали играть машиностроение, химическое производство и строительство.

Огромное значение для индустриализации страны имело транспортные машиностроение и строительство. На волне «железнодорожного бума» возник в свое время и РБВЗ. Накануне первой мировой войны Россия была впереди всех зарубежных стран не только по темпам роста протяженности, но и по рентабельности железных дорог, а также по качеству подвижного состава, целиком построенного на отечественных заводах. Кстати, пассажирские вагоны РБВЗ даже экспортировались в Западную Европу. Растущие потребности речных и морских перевозок, принятие Большой программы создания океанского военно-морского флота способствовали накануне войны небывалому подъему отечественной судостроительной промышленности. Огромные национальные богатства и большие вклады зарубежного капитала гарантировали успех в воплощении начатых в то время грандиозных строек типа «Второго транссиба», «ДнепроГЭСа», каналов «Рига — Херсон», «Кама — Иртыш», железных дорог на Севере и т. п.

На базе хорошо развитого транспортного машиностроения развивались другие отрасли индустрии: оборонная, энергетика, сельскохозяйственное машиностроение и т. п. (наглядный тому пример — РБВЗ). С каждым годом осваивались все новые и новые виды продукции, возникали новые предприятия. За последние четыре предвоенных года количество вновь учрежденных акционерных обществ возросло на 132, а вложенный в них капитал — почти в четыре раза. Возникли такие новые отрасли, как авто — и авиастроение, производство двигателей внутреннего сгорания, точное машиностроение и т. д. «Хлебная и льняная» Россия стремительно превращалась в крупнейшую машиностроительную державу мира. Была заложена такая база, что в течение первых лет войны не вводились карточки и цены мало менялись. Эта же база позволила оперативно решать возникавшие проблемы снабжения войск. Пресловутый «снарядный голод» 1915 г. был ликвидирован столь эффективно, что уже в 1917 г. пришлось принимать меры к сокращению производства орудий и боеприпасов. Выпущенного в 1914–1917 гг. военного снаряжения хватило впоследствии на всю гражданскую войну. Его использовали даже в Великую Отечественную. К началу 1917 г. нехватка в армии отмечалась только в отечественном стрелковом, особенно автоматическом оружии. Но и эти проблемы были на пути к решению.

Россия была очень притягательной для иностранного капитала. Сюда переносили свою деятельность многие европейские фирмы, например по производству пулеметов «Мадсен» (ныне Ковровский завод им. Дегтярева), то же самое планировал «Виккерс». Для производства авиадвигателей в военные годы были созданы филиалы фирм «Рено», «Гном и Рон», «Сальмсон». Имел намерение открыть свой филиал «Фиат». Не уступая «иноземцам», за производство новых перспективных видов техники взялись и старые российские промышленные дома Рябушинских, Ильиных, Второвых, Терещенко и др., возникли новые товарищества. Военные заказы послужили мощным стимулом дальнейшего прогресса отечественной тяжелой индустрии. Эти и другие новые предприятия стали впоследствии надежной базой для «социалистической индустриализации» в 30-е годы.

Война внесла существенные коррективы в развитие отраслей российской промышленности. Военные заказы заложили основу для создания мощной автомобильной индустрии, не получившей ранее большого развития из-за ограниченной сети пригодных дорог. Это имело важное значение для отечественного Воздушного флота, так как автомобильная индустрия в известной мере являлась опорой авиационной промышленности.

Из строившихся в 1915–1917 гг. в разных частях империи автомобильных заводов, три возводились в Москве: Государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (ныне ЗИЛ) и РБВЗ в Филях. Особая ставка делалась на последний. О надежности, неприхотливости и простоте «самоходов» производства РБВЗ (так в то время именовали в армии автомобили) в войсках ходили легенды. Помимо обычных колесных шасси для автомобилей рижский завод РБВЗ, например, выпускал и оригинальные полугусеничные шасси системы прапорщика русской армии Кегресса, служившие базой для вездеходов и бронемашин. Новый завод в Филях, получивший название «Автомобильный завод РБВЗ» (или Русско-Балтийский автомобильный завод — «Автобалт») строился с поистине российским размахом. Его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки новейших марок, жилой городок для рабочих и служащих — все это вызывало восхищение. Несмотря на начавшийся в 1917 г. развал экономики, автозавод все-таки удалось к 1918 г. почти построить. Если вначале он предназначался для производства только автомобилей, то в 1917 г. его стали рассматривать как многопрофильное производство, в том числе и для выпуска авиационной техники. В 20-е годы этот завод (ныне МПО им. Хруничева) стал базой для создания советского тяжелого самолетостроения, а впоследствии и тяжелого ракетостроения. В настоящее время самая мощная в мире ракета-носитель «Энергия» построена именно на этом предприятии.

Причиной возведения «Автобалта» в Москве были не только огромные заказы на прекрасно зарекомендовавшие себя в нелегких фронтовых условиях автомобили, но и эвакуация рижского завода в связи с приближением фронта к городу. Эвакуированное из Риги оборудование РБВЗ разместили преимущественно в Твери на бывшем Верхневолжском вагоностроительном заводе, оставшуюся его часть направили в Петроград. Правление РБВЗ быстро восстановило выпуск своей главной продукции — вагонов, а также начало производство по заказам военного ведомства другой техники. Среди них были различное инженерное имущество, артиллерийские передки, походные кухни и даже моторизованные десантные понтоны. Правление, видимо, смотрело далеко вперед, если в обмен за предоставленные в 1917 г. союзникам чертежи «Ильи Муромца» потребовало чертежи британского танка, а в ближайшей перспективе производственные мощности Тверского завода рассматривались для возможного выпуска самолетов.

Одним из «открытий» первой мировой войны было выявление огромной роли авиации как средства вооруженной борьбы. Потребности фронта в самолетах постоянно росли. Аппараты в боевых условиях, так же как и люди, неизбежно гибли. Большими оказались и небоевые потери. Самолетов, подготовленных командованием русской армии накануне войны, хватило ненадолго, хотя, как уже упоминалось, Россия имела их на первое время достаточно. Для удовлетворения возрастающих потребностей фронта довоенных мощностей сравнительно небольших авиазаводов РБВЗ, «Дукс», С. С. Щетинина, В. А. Лебедева, А. А. Анатра (не считая нескольких мелких мастерских) не хватало. Еще более тяжелой оказалась ситуация с авиационными двигателями.

В этих условиях Воздухоплавательное Отделение ГВТУ Императорской Русской армии приложило огромные усилия для налаживания в России широкого авиационного производства. Поощрялись модернизация существующих заводов и строительство новых, перепрофилирование предприятий. Государство шло на большие расходы, только бы в короткое время создать мощную отечественную авиапромышленность. Выдавались беспроцентные ссуды, погашались долги, прощались неустойки, в необходимых случаях предоставлялась валюта и обеспечивались импортные поставки, облегчалась заготовка полуфабрикатов, материалов и комплектующих изделий, понижались железнодорожные тарифы. Большое значение для развития русской военной авиации и становления авиапромышленности имело выделение по настоянию Великого Князя Александра Михайловича всего дела снабжения воинских частей из ведомства ГВТУ во вновь созданное самостоятельное Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ). Подписанный 16 апреля 1916 г. императором Николаем П указ об этом фактически узаконил существование авиации как самостоятельного рода войск. Забегая вперед, можно отметить, что в 1917 г. уже возник вопрос о создании по аналогии с Военным и Морским отдельного Министерства ВВФ.

Огромные усилия Воздухоплавательного отделения ГВТУ (а затем УВВФ) в период 1914–1917 гг. не пропали даром. Производство авиационной техники возросло в несколько раз. Для разгрузки крупных предприятии, занятых производством основных типов самолетов для армии, УВВФ оказывало помощь в организации и небольших производств для выпуска учебных аппаратов, различных комплектующих изделий. Большого успеха удалось добиться в налаживании производства авиационных двигателей, оборудования и вооружения и, кроме того, в достаточном количестве полуфабрикатов и материалов, необходимых для выпуска авиационной техники. Причем с учетом ближайшей перспективы развития самолетостроения было налажено даже производство дюралюминия и высококачественных сталей. В результате три четверти всех поставленных в армию в 1914 -1916 гг. самолетов, что хотелось бы подчеркнуть, составляли аппараты постройки русских заводов. Чтобы оценить масштабы расширения производства, можно привести следующие примеры: В. А. Лебедев, имевший в 1914 г. небольшой авиационный заводик в Петрограде, в годы войны не только увеличил в несколько раз его мощность, но и построил еще три завода в Таганроге, Ярославле и Пензе для выпуска самолетов, двигателей и винтов; А. А. Анатра одновременно со значительным расширением производственных мощностей и ассортимента выпускаемой продукции своего основного завода в Одессе открыл в Симферополе еще два завода по производству самолетов и авиадвигателей. Новые заводы строились небывало высокими темпами — за полтора-два года — и должны были полностью войти в строй в 1917 г. Однако революционные события не только полностью изменили все планы создания мощной российской авиационной промышленности, но и завершили разгром всего, что ценой неимоверных усилий было создано. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что пресловутое сравнение с 1913 г. (и не только в авиации) — это не что иное, как передергивание фактов, а известное изречение «у нас не было авиационной промышленности — теперь она у нас есть» мягко говоря, не соответствовало действительности.

Наряду с другими предприятиями России военные заказы дали большой толчок развитию Акционерного Общества Русско-Балтийского вагонного завода. Уже в середине войны оно превратилось в мощный концерн с профильными отделениями, между которыми существовали тесные связи. Располагая в 1914 г. одним заводом{33} в Риге и сравнительно небольшими предприятиями в Петербурге (автомобильное и воздухоплавательное отделения), Общество к этому времени имело ряд больших заводов, находившихся в разных городах России. Оно было в состоянии выпускать многие виды транспортной техники. Даже судостроение рассматривалось членами Правления как вероятное место приложения капиталов,

Огромный вклад в создание российского машиностроения и расширение производства на РБВЗ внес председатель Правлениям. В. Шидловский. Покинув Петроград в связи с призывом на действительную военную службу в качестве начальника эскадры воздушных кораблей, он тем не менее фактически оставался руководителем РБВЗ и благодаря своему огромному авторитету сохранил влияние на членов Правления, которые без ведома своего патрона не принимали ни одного важного решения. Любимым детищем Михаила Владимировича, как и прежде, было Воздухоплавательное отделение РБВЗ во главе с главным конструктором И. И. Сикорским. Значение отделения во время войны неизмеримо возросло. От положения дел в нем зависели успехи эскадры. Интересы своего военного подразделения генерал-майор соблюдал в первую очередь, а иногда и в ущерб своей коммерческой выгоде как руководителя РБВЗ. Такой патриотизм в среде российских промышленников не был исключением. Многие из них, например уже упоминавшийся В. А. Лебедев, в годы войны даже отказались от собственной прибыли в пользу государства.

М. В. Шидловский и И. И. Сикорский давно вынашивали планы расширения Воздухоплавательного отделения РБВЗ и превращения его в хорошо оснащенный самостоятельный завод, но обстоятельства до времени не позволяли этого сделать. Заказы 1914 г. на 42 «Муромца», 45 легких самолетов Сикорского, а также на «Фарманы», воздушные винты, запчасти, отдельные мелкие элементы конструкции позволили Шидловскому выйти с предложением о расширении самолетного производства. Однако последовавшее за первым неудачным применением «Муромца» на фронте распоряжение высшего командования армии о «замораживании» заказа на 32 корабля нанесло тяжелый удар по Воздухоплавательному отделению. «Заморозка» продолжалась сравнительно недолго — 148 дней, но ее последствия сказывались несколько лет. Удачный момент для расширения предприятия был упущен.

С отъездом на фронт главного конструктора вся тяжесть руководства производством легла на плечи молодого заведующего Воздухоплавательным отделением М. Ф. Климиксеева, соратника И. И. Сикорского еще по Киеву. Он налаживал серийное производство, строил опытные образцы, расширял производственную базу. В конце 1914 г. на предприятии были построены три новые мастерские.

Зимой 1914–1915 гг. был закончен первый заказ на 10 «Муромцев». Кроме машин типа «Б» (С-22 № 135, 136/143, 137 и 138{34} в него вошли и первые образцы типа «В» (С-23 № 149, 150, 151, 157, 160 и 161). Среди «Муромцев» типа «В» три (№ 149, 157 и 161) были довольно необычной модификации. Из-за нехватки двигателей они имели двухмоторную схему. Размах крыльев был на 1–1,5 м меньше из-за исключения участков крыльев под внешние двигатели. Мощности силовой установки были явно недостаточно для выполнения боевых заданий, и эти самолеты использовались в эскадре в качестве учебных. Два из них имели двигатели «Сальмсон» по 200 л. с. каждый, а № 161 — «Санбимы» по 225 л. с., причем в последнем случае силовая установка была с толкающими винтами. Специально для них делались вырезы на задней кромке нижнего крыла. Впоследствии Сикорский отказался от этой схемы, и № 161 стал с тянущими винтами.

Все построенные «Муромцы» были переданы заказчику и, пока шло разбирательство об эффективности боевого применения кораблей, Воздухоплавательное отделение РБВЗ свое внимание сосредоточило теперь на gостройке 45 легких самолетов Сикорского. С формированием эскадры в Яблонну были отправлены все легкие аппараты производства РБВЗ, по тем или иным причинам не переданные военным ранее. Однако три из них, новейшие С-12бис (№ 133, 134, и 141) по требованию Великого Князя Александра Михайловича были переадресованы в легкую авиацию. Вместе с ними отбыл и известный нам летчик-испытатель, он же ведущий конструктор по созданию этих машин прапорщик Г. В. Янковский. Легкие и маневренные самолеты около года достаточно эффективно эксплуатировались в 16-м корпусном авиаотряде. В 1916 г. один из уцелевших С-12бис был возвращен в эскадру для использования в качестве учебного.

Известно, что беда не приходит одна. 27 января 1915 г. внезапно на заводе вспыхнул пожар. Поговаривали, что это дело рук германских шпионов. В результате выгорел весь главный двухэтажный корпус. Страховка была выплачена, но погиб весь задел строившихся самолетов. Уцелела только чугунная фигура Петра Великого, стоявшая у входа в корпус. Спасти удалось лишь некоторые части серийных С-12бис. Месяцы ушли на восстановление завода. Массу хлопот доставлял не только процесс восстановления. Много неприятностей имел М. Ф. Климиксеев, например, с местным полицейским приставом, который не давал разрешения на восстановление производства, пока не были приняты необходимые меры обеспечения безопасности труда рабочих.

Весной 1915 г. производство было восстановлено. Военные к этому времени определили свое отношение к «Муромцам», и на РБВЗ началась лихорадочная подготовка к скорейшему выполнению заказа на 32 корабля. Заводу он был очень выгоден — за каждого «Муромца» военное ведомство по-прежнему платило 150 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что цена маленького самолета составляла от 7 до 14 тыс. руб. Вот в этих условиях Воздухоплавательное отделение и было выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод — «Авиа-Балт», директором которого стал все тот же энергичный М. Ф. Климиксеев. В своей пояснительной записке о регистрации завода он отмечал: «Производство заключается в изготовлении аэропланов, Воздушных Кораблей и запасных частей к ним, а также их ремонт. Для изготовления аэропланов необходимы следующие мастерские: слесарно-механическая, моторная, деревообделочная — распиливающая лесной материал, столярная — производящая сборку отдельных частей аэропланов, обойная и, наконец, малярная. Центральными мастерскими являются: столярная и слесарно-механическая с наибольшим количеством рабочих, станков и прочего оборудования, остальные мастерские являются второстепенными и в них занято значительно меньшее число рабочих»{35}...

К середине 1915 г. на заводе уже работало 425 человек, а в его парке насчитывалось более 50 современных станков.

Заказ на «Муромцев» был восстановлен, но их производство тормозилось из-за отсутствия свободных площадей и необходимости выполнения контракта по легким «Сикорским». Поскольку завод делал ставку на тяжелые машины. Правление РБВЗ вышло в ГВТУ с предложением поставить на ту же сумму контракта вместо легких аппаратов четыре «Муромца» для замены отработавших свой ресурс первых Кораблей. В июне 1915 г. ГВТУ согласились, и «Авиа-Балт» немедленно закрыл наряд очередными самолетами «Илья Муромец-В» (заводские № 158, 159, 163 и 165). Один из них (№ 159) был двухмоторным с «Санбимами» по 225 л. с. Эта машина стала последней специально созданной для учебных целей. В дальнейшем в эскадре в качестве учебных использовались отслужившие свой срок боевые самолеты.

Следующие корабли «Илья Муромец-В» сдавались уже в счет заказа на 32 машины. К лету 1915 г. в целом определились общий вид и компоновка воздушного корабля типа «В». После выпуска первых шести остроносых «Муромцев-В» примерно с №160 началось производство машин с характерным многогранным носом с большим стеклом посередине. С учетом эксплуатации в эскадре под руководством И. И. Сикорского в конструкцию строившихся кораблей вносились изменения, поэтому практически каждый построенный «Муромец» чем-то отличался от предыдущего. Это было необходимо для улучшения летно-технических характеристик и повышения боевой эффективности, что служило веским аргументом в пользу более широкого использования «Муромцев», однако очень осложняло производственный процесс. '

Строительство «Муромцев» осуществлялось малыми сериями, в среднем по десять машин. Заранее заготовлялись материал и полуфабрикаты, приобретались комплектующие изделия. В мастерских завода изготовлялись части конструкции, а в столярно-сборочной собирались на параллельных стапелях фюзеляжи, коробки крыльев и хвостовые оперения. По мере готовности все они либо отправлялись в эскадру, либо собирались во временном деревянном ангаре на Корпусном аэродроме. Часто доработки в уже готовых частях конструкции приводили к остановке производства и загромождению производственных помещений. Кроме того, бывали случаи, когда на завод из эскадры возвращались готовые корабли, на которых предполагалось провести доработки, непосильные для фронтовой мастерской. Поначалу приходилось мириться. Создание первой в мире тяжелой авиации, естественно, сопровождалось многочисленными «болезнями роста». Особенно эти доработки были важны в 1915 г., когда от характеристик поставляемых в эскадру «Муромцев» зависела судьба великого дела.

Всего для выполнения заказа на 32 «Муромца» были заложены машины с заводскими номерами 162, 164, 166–195. Поскольку разбитые при сдаче корабли не считались принятыми, на случай возможных потерь к этим машинам прибавилось три (№196–198). Все заложенные в 1915 г. «Муромцы» предполагалось сделать в целом соответствующими типу «В». Однако вскоре после прибытия на фронт первых самолетов от летчиков стали поступать жалобы, что аппараты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500–3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась. Из заказа на 32 самолета, намеченного к выполнению на этот год, удалось поставить в эскадру только четыре машины (№ 162, 164, 167 и 169). Корабль № 170 был разбит при сдаче на Корпусном аэродроме.

Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим». И вообще производство воздушных гигантов тормозилось «моторным голодом». «Авиа-Балт» был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на «Муромцах» различных серий и модификаций стояло пятнадцать типов двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.

Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством талантливого инженера В. В. Киреева, имевшего большой опыт работы на германских моторных заводах, был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения — шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). Он внешне походил на немецкий «Мерседес», но был целиком изготовлен из отечественных материалов и по собственной технологии. Этот двигатель в 150–160 л. с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». Он имел резерв для форсирования и, как большинство «земных» отечественных двигателей, был прост и надежен в эксплуатации. «Илья Муромец» тип «В» (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль и «Киевский», оснащенный еще довоенными «Аргусами», были лучшими в эскадре.

Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей. В Москве было налажено по лицензии производство звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Сальмсон», однако первый опыт их эксплуатации на «Муромцах» уже был, и от них отказались. Моторы отличались капризностью и большим лобовым сопротивлением. Ставить же капоты-обтекатели Сикорский не хотел, опасаясь перегрева двигателей и сложности доступа к ним в полете.

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим», показавшие неплохие качества на стендовых испытаниях. Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбимы» оказались дрянью, сущим наказанием для механиков и пилотов. Вместо заявленных 150 л. с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации. Несмотря на все старания опытных механиков, их не могли довести до работоспособного состояния. Старший механик эскадры М. Н. Никольской вынужден был отправлять их по рекламации целыми партиями. Не помог и прибывший с фирмы механик. Двигатели по-прежнему недодавали мощность и были ненадежными. Летчики «Муромцев», оснащенных «Санбимами», опасались углубляться далеко в тыл противника, а если и летали туда, то заведомо шли на большой риск.

Член Государственной Думы А. Ф. Половцев, с самого начала неравнодушный к «Муромцам», сообщил Комиссии особого совещания по обороне государства, что «приобретение «Санбимов» является крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры»{36}.

Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летне-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно расширено с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размерами и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего — 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца» (С-24), получивший название «Г» или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов С-16, С-17 и С-18, однако о них чуть позже.

В конце января 1916 г. «Илья Муромец» типа «Г» (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) — в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях «ширококрылых». На основании проведенных испытаний 22 февраля 1916 г. начальник штаба Верховного Главнокомандования генерал М. В. Алексеев дал указание ГВТУ «чтобы все сдаваемые и посылаемые в эскадру «Илья Муромцы» имели широкие крылья согласно опыту, выработанному Эскадрой и известному РБВЗ». Поскольку к этому времени почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 «Муромца» был выполнен, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей «узких» крыльев годилась для новых «широких». Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство «Муромцев» этого заказа вместе с «запасными» № 196–198 стало типом «Г». В варианте чисто «узкокрылого» были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам «Муромцев» в исходном варианте «В» было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте «Г». Старые комплекты «узких» крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на «Авиа-Балте» и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ.

В марте 1916 г. произошла «смена караула». М. Ф. Климиксеев получил почетное приглашение на строившийся в Москве автомобильный гигант миллионеров Рябушинских — завод АМО (ныне ЗИЛ), и директором «Авиа-Балта» стал известный петроградский авиационный специалист В. И. Ярковский — старый знакомый И. И. Сикорского. Это был человек интересной судьбы, первый российский дипломированный авиационный инженер, преподаватель столичных вузов и опытный директор самолетостроительных заводов. В. И. Ярковский был известен как один из крупнейших знатоков конструкций самолетов и технологии их производства, автор нескольких книг. Основной задачей нового директора было вывести завод из тяжелого положения, упорядочить производство, завершить заказ на 32 аппарата, а уж потом, приступая к новому заказу на 30 машин, подготовить завод к намечавшемуся на 1917 г. значительному расширению производства. Ярковский, планировавший поставить производство самолетов Сикорского на поток, главную ставку делал на научную организацию труда. Он был пионером внедрения в отечественную авиапромышленность методов Тейлора, Ганта и Паркхорста. Впрочем, традиция решать сложные задачи «малой кровью» существовала еще до Ярковского. Небольшой, но спаянный творческий коллектив во главе с Сикорским мог одинаково успешно проводить инженерные расчеты, проектировать узлы и детали, консультировать чертежников, руководить производственными участками, летными испытаниями и т. п. Главный конструктор мог всецело полагаться на своих ближайших сподвижников, которые прекрасно знали весь производственный цикл от зарождения идеи до создания изделия, то есть были универсальными специалистами, поэтому он часто для решения срочных задач создавал временные целевые группы из инженеров, техников, чертежников, квалифицированных рабочих. Это значительно ускоряло производственный процесс, особенно по опытным разработкам. Недаром среди российских авиазаводов «Авиа-Балт», у которого, кстати, на 500 работающих приходилась всего дюжина инженеров, славился высокой квалификацией своих сотрудников.

В. И. Ярковский энергично взялся за дело, летом 1916 г. вся доработка «Муромцев» была закончена; а уже в ноябре последние машины заказа поступили в эскадру. Однако не все они поступили в модификации Г-1.

Осенью 1916 г. появилась в соответствии с пожеланиями летного и технического состава, а также с доработками, проведенными в эскадре, очередная модификация Г-2. От предыдущей она отличалась в первую очередь важным нововведением — хвостовой стрелковой установкой — «пулеметным гнездом». При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа, начиная от заднего лонжерона стабилизатора. Пулемет «Льюис», «Кольт» или «Виккерс» крепился на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа. В связи с дополнительной нагрузкой на хвост площадь стабилизатора была увеличена. Чуть позже было изменено и вертикальное оперение. Оно стало разнесенным и двухкилевым. Экипаж самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение — 5–6 пулеметов. Модификация Г-2 с конца 1916 г. стала основным типом в производстве «Муромцев». В мастерских эскадры в Г-2 было переделано еще несколько аппаратов более ранней модификации.

Поначалу заказ на 32 машины планировался к выполнению на конец 1915 г., поэтому командование русской армии решило заключить с РБВЗ новый договор. Контракт на 30 новых кораблей был подписан 16 декабря 1915 г. И. И. Сикорский первоначально предусматривал сдать по нему пять машин, используя задел, подготовленный еще при выпуске предыдущих кораблей. Эти аппараты (№ 218–222), сборка которых была завершена в декабре 1916 г., принадлежали к модификации Г-2. Остальные 25 кораблей он намечал строить Принципиально новой конструкции, получившей название «Илья Муромец-Д» (ДИМ, или С-25). По замыслу боевые и летно-технические характеристики новых аппаратов должны были стать такими высокими, что их предполагалось использовать не только в качестве бомбардировщиков, но и для боевого прикрытия других кораблей старых типов. Поэтому ДИМ именовался даже «Муромцем-истребителем».

Новый тип «Муромца» вызревал у И. И. Сикорского давно. Вынужденная остановка серийного производства в конце 1915 г. позволяла ему воплотить свои замыслы в реальность. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе все было сделано для уменьшения вредного сопротивления, фюзеляж имел плавные формы. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии — «голова») давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в фюзеляж и располагался сверху сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным «гнездом». Четыре «Санбима» располагались на крыльях попарно тандемом. Размах крыльев был уменьшен, число растяжек шасси — сокращено. Проводка управления была убрана в фюзеляж. Для стрельбы вперед была установлена пулеметная точка справа от пилота. Хвостовой точки вначале не было.

На аппаратах типа «Д» впервые были введены эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя его часть составляла единое целое с «моторной клеткой», т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшей и силовые установки. Вместо рамы управления, как и на «Русском Витязе», стала штурвальная колонка. Многое из нововведений, например обтекаемая форма фюзеляжа, полностью остекленная носовая часть, шасси, эксплуатационные разъемы, носовая пулеметная установка и др., перекочевало на корабль следующего типа, но в целом самолеты ДИМ оказались неудачными. Испытания в эскадре первого такого аппарата (№ 223) показали, что даже без боевой нагрузки по сравнению с предыдущими типами сильно удлинился разбег, упала скороподъемность, потолок был невероятно мал. Было совершено только два полета. Вредное взаимовлияние винтов при тандемной установке и повышенное индуктивное сопротивление из-за относительно небольшого удлинения, влиянию которого тогда еще не придавали значения, в совокупности со скверной работой «Санбимов» дали такой низкий результат. Второй ДИМ (№ 224) подвергся значительным изменениям — увеличен размах крыльев, удлинен фюзеляж, «Санбимы» переставлены в ряд (модификация Д-2). Однако события 1917 г. не позволили испытать эту машину в эскадре.

Третий опытный ДИМ (№ 225) был также построен в 1916 г. и долго дорабатывался. На нем было установлено необычное бипланное хвостовое оперение с двумя килями и с пулеметной точкой, а подмоторные рамы переделаны под двигатель «Рено» (модификация Д-3), Сикорский не терял надежды довести до работоспособного состояния тип «Д», десять серийных экземпляров которого (№ 226–235) были к началу 1917 г. почти наполовину готовы. Конструктор планировал наладить серийный выпуск двух внешне подобных бомбардировщиков — тяжелого типа «Е», о котором речь пойдет ниже, и более легкого типа «Д». С новыми мощными двигателями по 300–400 л. с. ДИМы могли стать неплохими бомбардировщиками. 1917 г. спутал все планы, и опытный № 225 был отправлен на фронт, но только в 1919 г. в Красный дивизион воздушных кораблей.

Вместо законсервированного типа «Д» осенью 1916 г. на «Авиа-Балте» заложили десять воздушных кораблей уже более-менее доведенной модификации Г-2 (№ 236–245). Однако им также не удалось избежать столь традиционных для «Муромцев» переделок. На этот раз причиной стало важное событие в истории российской авиационной индустрии — прекращение «моторного голода». В 1916 г. большое количество авиационных двигателей стали выпускать новые отечественные заводы. Открытый правлением РБВЗ Механический завод на Васильевском острове восстановил во второй половине 1916 г. производство двигателей РБВЗ-6. Однако технологические возможности этого завода, созданного в основном на базе оборудования, эвакуированного из Риги, первоначально были недостаточны для выпуска в большом количестве РБВЗ-6. Поэтому в июне 1916 г. на заводе был создан по образцу хорошо зарекомендовавшего себя «Аргуса» 140-сильный МРБ-6. (Мотор Русско-Балтийский, шестицилиндровый). Получилось типичное порождение военного времени. Производство его было простым, но оно достигалось за счет качества. Получив три с половиной десятка МРБ-6, эскадра уже в 1917 г. от их дальнейшего приобретения отказалась. Тем не менее свою функцию МРБ-6 выполнили. Вместе с полестней поставленных в 1916–1917 гг. РБВЗ-6 они дали возможность продолжить выпуск «Муромцев-Г» и отказаться от ненадежных «Санбимов».

Двигатели РБВЗ-6 ставились на «Муромцы» типа «Г» как по четыре, так и по два в паре с «Рено» в 220 л. с., производство которых было налажено на основанном в Петрограде филиале знаменитой французской фирмы. На эти двигатели делалась ставка, и представитель фирмы даже вошел в штат эскадры.

Установка ближних к фюзеляжу мощных и более тяжелых двигателей, чем их предшественники, сместила центровку «Муромцев» вперед, и от этого нагрузка на стабилизатор снизилась. Появилась возможность уменьшить его размеры. Для улучшения путевой устойчивости была увеличена площадь вертикального оперения. По оси самолета появились два дополнительных киля — верхний и нижний. Новая модификация, получившая обозначение Г-3, имела повышенную боеспособность. Были сделаны боковые бойницы, специально приспособленные для стрельбы из ручных пулеметов, люк в полу для «кинжальной» установки, хвостовая пулеметная установка отличалась большими размерами кабины стрелка. Бомбовый люк имел такую конструкцию, что можно было использовать кассеты для сбрасывания бомб в вертикальном и горизонтальном положении. На первых экземплярах «Муромцев Г-3» топливные баки располагались под центропланом. Их можно было сбрасывать в случае пожара при попадании зажигательной пули, однако в дальнейшем из-за меньшей надежности подачи топлива, например в случае отказа бензонасоса, они устанавливались над верхним крылом, чтобы топливо могло подаваться просто самотеком.

Поскольку в конце 1916 г. у И. И. Сикорского не было уверенности в успешном завершении в ближайшем времени серии ДИМ, то для выполнения контракта на 30 «Муромцев» на «Авиа-Балте» заложили серию в 13{37} ИМГ-3 (№ 274–286). Однако начавшийся развал экономики в 1917 г. затянул их запланированную на май — июнь достройку, как и сдачу десяти ранее заказанных ИМГ-2. Часть этих самолетов была выпущена в 1917–1918 гг. в вариантах Г-3 и Г-4. В такие же варианты на заводе и в эскадре были переделаны еще несколько машин Г-1 и Г-2. Последние 13 машин, готовые в 1917 г. на 90%, были сданы заказчику спустя два года.

Появление модификации Г-4 было вызвано требованием (не во всем бесспорным) Технического комитета УВВФ об усилении частей конструкции всех построенных «Муромцев». Установка на корабли «Илья Муромец» тяжелых с большим расходом топлива двигателей «Рено» и так уже потребовала усиления как коробки крыльев, так и шасси, что в совокупности с проводимой ранее заменой крыльев и стабилизаторов большей площади, установкой дополнительных огневых точек и других средств повышения боевой эффективности уменьшило бомбовую нагрузку модификации Г-3 до 200 кг. Боевая же ценность «усиленного» по требованию технического комитета ИМГ-4 вообще равнялась нулю.

Основной барьер, который И. И. Сикорскому так и не удалось до конца преодолеть на типе «Г», — это получение оптимальных двигателей. Ведь даже «Рено», вроде бы неплохие, не могли использоваться с максимальной отдачей. Диаметры винтов, определяемые высотой шасси «Муромцев», были для «Рено» не оптимальными, и силовые установки, естественно, недодавали мощности. Поэтому на большей части кораблей последней серии (на 13 «Муромцах»), сданных уже в 1919 г., ставились только РБВЗ-6, которые завод уже выпускал в достаточном количестве. По сумме своих показателей они были более подходящими, чем любые «иноземцы». Правда, с одним «иноземцем» все-таки было исключение. У англичан имелся прекрасный рядный шестицилиндровый двигатель «Бердмор-Даймлер» в 160 л. с., однако хозяева его не продавали. Тем не менее удалось получить в качестве образцов шесть «Бердморов». Четыре из них установили на самолет модификации Г-2, носивший по преемственности название «Киевский». В начале 1917 г. под управлением командира корабля И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка — 1900 кг.

Переделка «Муромцев-В» в тип «Г» принесла не только хлопоты заводу, но и укрепила Сикорского в мысли, что эта серия, ведущая свое начало от еще первых довоенных опытных кораблей, не имеет дальнейших резервов развития. Многочисленные доработки вели только к снижению весовой отдачи и, разумеется, полезной нагрузки. Предпринятая попытка создания в какой-то степени принципиально новой машины ДИМ при сохранении общих размеров также пока не увенчалась успехом. Главный конструктор «Авиа-Балта» пришел к выводу о необходимости создания нового «Муромца» со взлетным весом более 7 т. Такая машина, по его мнению, могла бы обеспечить в тех условиях улучшение летно-технических характеристик воздушных кораблей. Возможность для ее создания была. Ожидались поставки новых мощных двигателей «Рено», которые больше подходили для «Муромца». Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий.

Присланные летом на базу эскадры в Псков «Муромцы-Е» были собраны, и в августе И. И. Сикорский и А. А. Серебренников уже участвовали в сдаче первого из них (№ 265). Испытания корабль прошел успешно, приемная комиссия пришла к выводу, что новый тип «Муромца» имеет по всем показателям заметные преимущества по сравнению со всеми аппаратами всех типов «Г» с двигателями «Санбим» и РБВЗ, немного уступая только в скороподъемности ИМГ, оснащенному двумя «Рено» и двумя РБВЗ. Однако последнее не смущало Сикорского. В ближайшем будущем предполагалось заменить «Рено» на форсированный вариант в 280 л.с., к тому же с оптимальными винтами диаметром 3,5 м.

Новые «Муромцы-Е» достались командирам кораблей Г. В. Алехновичу и Р. Л. Нижевскому. Их экипажи уже состояли из 7–8 человек. Вооружение «летающей крепости» — два «Виккерса», три «Льюиса» и три «Мадсена». На серийных «Е» предусматривались «Кольты». Первоначально аппараты имели хвостовое оперение как на сериях Г-1 и первом ДИМе, но в октябре 1916 г. оно было заменено на бипланное двухкилевое с хвостовой пулеметной установкой. На последующей модификации «Е» хвостовое оперение должно было стать монопланным.

К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении эскадры воздушных кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиа-Балту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3, а последующие 15 — типа «Е», для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности. С учетом неизбежных потерь при авариях «Авиа-Балтом» в начале 1917 г. был заготовлен задел для закладки на стапелях не на 40, а на 42 «Муромца», причем материала хватало более чем на 60 машин.

Надежды на успех в быстром выполнении этого заказа военным внушал прогресс в развитии отечественного авиамоторостроения. В это свой заметный вклад внес и сам РБВЗ. На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже возводился новый Русско-Балтийский моторный завод, предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30–40 двигателей в месяц, а в Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. Начиная с октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280–300 л. с. Проблема «моторного» голода должна была решиться не только в количественном, но и в качественном отношении. Российские заводы успешно налаживали выпуск комплектующих изделий, полуфабрикатов и конструкционных материалов. Рос выпуск пилотажно-навигационного оборудования, прицелов и другого специального оборудования, воздушных винтов, магнето, радиаторов, подшипников, производились высококачественные стали, дюралюминий и т. п. Новые «Муромцы» предполагалось оснащать отечественным автоматическим оружием системы В. Г. Федорова. С вводом в строй железной дороги до незамерзающего порта Романов (ныне Мурманск) значительно упрощалась проблема зарубежных поставок.

К концу 1916 г. «Авиа-Балт» действовал уже как четко отлаженный механизм. Для такого сложного производства он имел полный набор мастерских (цехов). Завод располагал механической, слесарной, медницкой, сборочной, литейной, моторной, кузнечной, деревообделочной, столярной, обойной, малярной и швейной мастерскими. Всем производством до конца 1916 г. руководил известный нам сподвижник Сикорского еще по Киеву К. К. Эргант. Кроме указанных производств на заводе имелась чертежная (техническое бюро — прообраз современного КБ). Здесь работали сотрудники, как правило, со среднетехническим образованием. Чертежная, как и созданная специально для постройки опытных машин мастерская, находилась под непосредственным руководством тоже члена «киевской шестерки» А. А. Серебренникова. Говоря современным языком, он являлся заместителем главного конструктора. Имелась и небольшая опытная лаборатория, оснащенная в военные годы даже маленькой аэродинамической трубой, которая позволяла Сикорскому на месте проводить некоторые исследования, не обращаясь в загруженные заказами государственные аэродинамические лаборатории.

Несмотря на значительный успех в развитии «Авиа-Балта» в 1916 г. перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем наполовину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три «Муромца» и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно. Тому был ряд причин. В основе их лежала большая зависимость завода от эскадры. Эта зависимость, сыгравшая на этапе становления эскадры положительную роль, теперь стала тормозом. В докладе Государственной Думы по авиации в то время отмечалось: «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме эскадры». Постоянные по требованию эскадры переделки уже готовых самолетов не позволили заводу наладить стабильное крупносерийное производство определенной модели. Отсюда постоянные срывы графиков поставок, простои оборудования. Навязанное в 1915 г. заводу условие — считать сдачей воздушного корабля его первый боевой вылет — вконец подорвало предприятие. Готовые самолеты вместо Приемки на месте, как это делалось на других петроградских авиазаводах, как правило, отправлялись в разобранном виде в эскадру. Там их по мере возможности мастерских собирали. Нередки были случаи, когда по каким-либо причинам присланные корабли, простояв под открытым небом без должного досмотра и придя в негодность, отсылались обратно на завод. В результате было много путаницы, взаимных упреков, различных неурядиц в оплате.

Все это привело военное руководство к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ «Авиа-Балту» давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа; все изменения вносить в них только по согласованию с УВВФ; установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны...»{38}

Принятие этих решений позволило бы заводу существенно стабилизировать и расширить производство «Муромцев». Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для «Авиа-Балта» проблемы. Дело в том, что территория завода была ограничена Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограничены. Тем не менее проблема разрешилась. На Корпусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиа-Балт» возвел пять больших ангаров — сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Кроме того, по мере введения в строй Русско-Балтийского моторного завода должно было освобождаться и оборудование Механического завода РБВЗ. Руководителем производства на новой территории назначили К. К. Эрганта. Он как нельзя лучше подходил на эту нелегкую должность. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник Политеха Н. Н. Поликарпов. Знаменательно, что свою трудовую деятельность будущий «король истребителей» начал с руководства серийной постройкой С-16. Произошла как бы передача эстафеты, скипетра на владение воздухом. Участвовал Поликарпов вместе с Сикорским в начале 1917 г. и в летных испытаниях последних модификаций «Муромцев». Много лет спустя выдающийся советский авиаконструктор тепло вспоминал своего учителя и наставника.

Правление Акционерного общества планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники{39} до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И.И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного типа «Муромца», рассчитанного на выпуск к концу 1917 г. УВВФ обещало добиться для РБВЗ лицензии на производство новых мощных британских двигателей «Роллс-Ройс» мощностью 360 л. с. Именно на этих моторах базировалось английское тяжелое самолетостроение. Фирма же «Санбим» попросила «пардону» и обещала загладить свою вину поставками более надежных двигателей в 320–450 л. с. Продолжалась работа по созданию мощных авиадвигателей и на РБВЗ. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. был разработан проект двенадцатицилиндрового двигателя в 600 л. с., получившего высокую оценку специалистов того времени. В совокупности с перспективой форсирования существующих двигателей «Рено» все это давало надежные гарантии успешного создания новых тяжелых бомбардировщиков для российской армии, по-прежнему не уступающих пальму первенства никому. К сожалению, события бурного времени затянули разработку этого проекта, и он был представлен только в октябре 1917 г., когда все уже было обречено.

Несмотря на возрастающий хаос, на заводе как-то пытались вести экспериментальную работу. Учитывая успешный опыт применения «Муромцев» на фронте летом 1917 г., была предпринята попытка расширить область применения этих кораблей. В интересах Морского ведомства один из них был оборудован минным аппаратом для применения в качестве торпедоносца.

Испытания прервала революция.

Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов «Илья «Муромец»? До сих пор в исторической литературе на этот счет нет определенного мнения, ведь большая часть заводского архива погибла. Однако данный вопрос представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов и для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов нескольких архивов Москвы и С. -Петербурга, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с большой степенью уверенности утверждать, что из почти сотни заложенных до революции «Муромцев» производством было завершено 85 (7 типа «Б», 17 — «В», 56 — «Г», 3 — «Д» и 2 — «Е»). Кроме того, к началу 1918 г. на «Авиа-Балте» оставалось десять наполовину готовых ДИМов и, по свидетельству известного историка Б. В. Шаврова, два-три типа «Е», а также задел еще на полсотни «Муромцев». Для сравнения, в Великую Отечественную войну и предшествующие ей годы советской авиапромышленностью было построено 79 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Пе-8, по удельным затратам соизмеримых с «Муромцами» машин.

И.И. Сикорский занимался, однако, не только тяжелыми машинами. Опыт применения авиации в начальном периоде войны дал возможность конструкторам оценить ряд концепций, и при разработке новых машин в мире наметилась тенденция на их специализацию. Уже в 1915 г. вместо многоцелевых легких самолетов появились истребители, ближние и дальние разведчики, легкие, средние и тяжелые бомбардировщики. И. И. Сикорский понимал важность проработки различных концепций, и наряду со строительством тяжелых самолетов на РБВЗ велась работа и по созданию более легких машин. Были сконструированы одноместные самолеты С-13 и С-14, однако в связи с дефицитом двигателей их не строили.

Любой вынужденный простой в производстве воздушных кораблей Сикорский использовал для выпуска новых легких самолетов. В конце 1914 г. им был спроектирован с использованием опыта создания С-8 и С-10 маленький одностоечный биплан. Первоначально он был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине, и предназначался для отрядов «Муромцев» в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика для поиска целей для воздушных кораблей. Первый С-16 с заводским номером 154 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины (№ 155 и 156).

В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя — сначала как истребителей-перехватчиков для прикрытия мест базирования «Муромцев», а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. 9 сентября 1915 г. от ГВТУ был получен заказ на 18 «Сикорских маленьких», так их звали в действующей армии. В соответствии с этим заказом «Авиа-Балт» в дополнение к первым трем С-16 сдал в начале 1916 г. еще 15 новых самолетов С-16сер, мало отличавшихся от первых. Большая часть их была одноместными. Для превращения безоружного поначалу самолета в боевой истребитель ГВТУ заключило с РБВЗ дополнительный контракт на оснащение С-16 пулеметами «Виккерс» и «Кольт». Синхронизатор был разработан хорошо нам известным Г. И. Лавровым. На двухместных машинах иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад.

Поступившие в эскадру С-16 были первыми серийными истребителями отечественной конструкции. О них тотчас прознал Августейший командующий легкой авиацией. У него появилась реальная возможность отхватить от эскадры приличный кусок. 3 февраля 1916 г. Великий Князь Александр Михайлович шлет начальнику штаба Верховного Главнокомандования генералу М. В. Алексееву депешу: « ... Прошу разрешения, ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского-16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной»{40}. Что ж, достаточно высокая оценка в устах недоброжелателя. Шидловский, надеясь на широкое в будущем использование С-16, не только согласился уступить шесть машин, но и предложил переобучить на них славных соколов Великого Князя. Однако от последнего Августейший высокомерно отказался: «Всякий «моранист» полетит на «Сикорском» . Но и этим отказом Великий Князь невольно подчеркнул простоту техники пилотирования «Сикорского маленького»{41}.

Вскоре один из запрошенных (№ 205) поступил в истребительное звено 33-го корпусного отряда. Его «оседлал» поручик Вокуловский. Три других (№201, 202 и 204) были переданы в знаменитый 7-й истребительный авиаотряд под командованием поручика И. А. Орлова, где были с энтузиазмом приняты летчиками. С-16 активно использовали, применяли в воздушных боях. 27 апреля 1916 г., возвращаясь с боевого задания, потерпел аварию двухместный С-16 известного русского аса прапорщика Ю. В. Гильшера. Самолет на снижении попал в штопор. Летнаб Квасников отделался испугом, летчик же сильно повредил ногу. Авария произошла после тяжелого и победного воздушного боя с австрийцем, но «Мефистофель Муромцев», как называет Великого Князя Александра Михайловича крупнейший зарубежный знаток русской авиации, и в частности творчества Сикорского, английский историк Харри Уудман, разбираться в причинах не стал и запретил применять С-16 в подчиненной ему авиации. Все машины вернули в эскадру, где претензий к ним не было. Смущала только ставшая к тому времени недостаточной скорость, однако исправить этот показатель было нельзя — более мощных двигателей для этих самолетов не было. Как только летом 1916 г. на одном из серийных С-16 (№ 210) был поставлен двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с., летно-технические характеристики самолета заметно улучшились. Под этот двигатель начала готовиться следующая серия С-16. Первый образец новой серии «С-16–3» (№ 246) отправили в эскадру для испытаний в августе 1916 г. Он отличался более обтекаемыми формами. За кабиной был установлен алюминиевый гаргрот. Крылья сделаны разного размера. Элероны с нижнего крыла удалены, а на верхнем увеличены. Биплан начал превращаться в полутораплан в полном соответствии с общим ходом развития класса истребителей.

Однако ни первый образец новой серии, ни последовавшие за ним еще 14 машин (№ 247–260) не оправдали возлагавшихся на них надежд. Виной всему был проклятый «моторный голод». В 1916 г. его удалось устранить для воздушных кораблей, но не для легких самолетов. Командующий легкой авиацией наотрез отказался делиться двигателями для истребителей производства РБВЗ, не без удовольствия напоминая УВВФ, что в 1915 г. «г. Шидловский отрицал необходимость охраны «Муромцев» истребителями». Великий Князь, видимо, не хотел учитывать, что на дворе уже стоял 1917 г. и «Муромцам» нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. Так была утеряна последняя возможность наладить крупносерийное производство истребителей отечественной конструкции, под которое Правление РБВЗ даже предлагало свой Тверской завод.

Враждебность Августейшего командующего не охладила интереса Сикорского к разработке легких самолетов. Применение их было обеспечено. Дело в том, что по приказу М. В. Алексеева от 21 ноября 1915 г. в штат эскадры должны были входить помимо кораблей легкие самолеты: 12 учебных — в эскадренную школу и по 4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных — в каждый боевой отряд, а всего их с учетом развития эскадры предусматривалось пять. В начале 1917 г. общая потребность эскадры оценивалась в 80 истребителей, 52 тренировочных и 20 учебных самолетов. Все предполагалось строить на предприятиях РБВЗ.

Простой завода в конце 1915 г. И. И. Сикорский использовал для выпуска серии С-16 и создания новых типов машин. Построенный в двух экземплярах двухстоечный биплан С-17 (№ 199 и 200) являлся развитием С-16 и С-10. Это был двухместный разведчик, одновременно он мог использоваться и как истребитель. В мае 1916 г. первый С-17 поступил в эскадру для испытаний. Он рассматривался в качестве прототипа будущей серии штатных разведчиков для эскадренных боевых отрядов. Испытания прошли успешно, однако в серию С-17 не пошел. Слишком ненадежными опять оказались всеми ругаемые двигатели «Санбим», под которые создавался С-17. Та же причина погубила и одновременно созданный самолет С-18.

В ноябре 1915 г. Шидловским, Сикорским и Лавровым был подготовлен проект организации при эскадре специального истребительного дивизиона. Для него разработали оригинальный четырехместный истребитель-биплан с «Аргусом» в носу фюзеляжа и двумя «Гномами» по бокам на нижнем крыле. Последние были с толкающим винтами. Передние части мотогондол представляли собой огневые точки{42}. Вооружение: 37-мм пушка, три пулемета — «Максим» и два «Льюиса». Эта концепция «воздушного крейсера» получила большое развитие позднее, в 20–30-е годы. Предложение поддержки не получило, и И. И. Сикорский построил в 1916 г. уменьшенный вариант первоначального проекта С-18, предназначенный служить истребителем в боевых отрядах «Муромцев» для прикрытия мест базирования. Мог он стать и средним бомбардировщиком. Двухместный двухмоторный биплан имел в носу кабину стрелка. Выпущен в двух экземплярах (№ 216 и 217).

Установленные на нижнем крыле «Санбимы» с толкающими винтами, как и следовало ожидать, оказались плохими. Вместо них на С-18 поставили четыре «Гнома» двумя тандемами. Доводка затянулась. № 217 попал в эскадру лишь в конце 1916 г. Там на него собирались поставить два двигателя «Испано-Сюиза» по 150 л. с., но это по ряду причин сделать не удалось, и самолет вернули на завод.

В процессе оценки боевого применения всех разработок Сикорского на фронте остро встала проблема использования самолетов для штурмовок наземных целей. «Илья Муромец» имел хорошее оборонительное вооружение, и его иногда применяли для подавления огневых точек противника, однако воздушный корабль нельзя было использовать на низких высотах. Здесь «Муромец» терял свои преимущества «летающей крепости» и «воздушного богатыря».

С учетом потребностей наземных войск и пожеланий летного состава Сикорским была создана удивительная машина С-19 ( «двухвостка»). Вся ее компоновка была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим» по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. По некоторым сведениям, самолет имел бронирование наиболее жизненно важных частей, вооружение до шести пулеметов. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины.

Два первых С-19 (№ 261 и 262), построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру в Псков. Там им не повезло. Один потерпел аварию по ошибке пилота, а с другого были сняты «Санбимы» для спешного приведения в боевую готовность очередного «Муромца», прибывшего в эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались невостребованными на Корпусном аэродроме, где проводились их испытания. В нашей частной беседе, по свидетельству С. И. Сикорского, на одном из них для улучшения летных характеристик был поставлен третий двигатель «Санбим» на центроплане верхнего крыла.

Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И. И. Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик. Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, российская армия получила бы в 1917 г. надежное средство воздушной огневой поддержки.

Последним легким самолетом, созданным в России И. И. Сикорским, стал элегантный одноместный истребитель-биплан С-20 (№ 267). Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Двигатель был полностью закапотирован, фюзеляжу приданы удобообтекаемые формы. В С-20 был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее он удался. Построенный в сентябре 1916 г. С-20 имел вид стремительного воздушного бойца. Вскоре, однако, опять начались проблемы с двигателями. «Гном-Моносупап» был уже недостаточно мощным, других же подходящих двигателей не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 г. отправили в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размера для выбора в ходе испытаний наиболее оптимальных из них. Шидловский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Рон» в 110 л. с. и «Клерже» в 130 л. с. Предусматривалась возможность переделки истребителя и под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Достать удалось только «Рон» в 120 л. с. Испытания выявили прекрасные качества истребителя, находившегося по своим данным на уровне самой передовой техники 1916–1917 гг. По скорости, например, он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь «Виккерсу». «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин, но уже шел 1917-й год. По свидетельству В. Б. Шаврова, построить удалось только пять С-20, причем один из них — в поплавковом варианте.

Революционные события 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской промышленности, да и не только ее. Рвались связи, нарушались условия поставок, аннулировались заказы. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Не удалось завершить производство всех заказанных воздушных кораблей типа «Г», довести до работоспособного состояния тип «Д», начать массовый выпуск бомбардировщиков типа «Е». Остался на бумаге и проект дальнейшего развития «Муромца» — нового тяжелого самолета. С легкими машинами было то же самое. Не закончена серия самолетов С-16, уникальный штурмовик С-19 и великолепный истребитель С-20 так и остались в опытных образцах, не осуществлен проект нового истребителя. В 1917 г. не создано ни одной новой машины. Пульс большого организма — созидательного коллектива — затухал.

Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И. И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. Конструкторское бюро шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его.

Конец Эскадры и некоторые выводы

Усилиями М. В. Шидловского и его помощников бывший семенной завод на окраине Винницы превратился в надежную и хорошо организованную базу обеспечения стратегической авиации. Мастерские Винницкой базы эскадры могли не только осуществлять необходимый ремонт и вносить изменения в конструкцию самолетов, но даже собирать новые из поступавших с завода деталей. Предполагалось, что по окончании войны Винницкая база эскадры превратится в крупное авиаремонтное предприятие военно-воздушного флота России. Однако этим планам также не суждено было сбыться.

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков — личный враг генерала Шидловского. Если при «царском режиме» недоброжелателем властного, энергичного и талантливого Шидловского был августейший генерал-инспектор, который соблюдал необходимые приличия, то при новой власти им стал один из лидеров «российских демократов». Этот не церемонился. Вскоре М. В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. 5 апреля 1917 г., сдав командование эскадрой полковнику Горшкову, Михаил Владимирович собрал личный состав эскадры и тепло попрощался с людьми, с которыми столько было сделано для славы России. Вместе с опальным генералом в столицу отбыл и И. И. Сикорский.

Приняв командование эскадрой. Горшков назначил своим заместителем А. В. Панкратьева, а командиром третьего боевого отряда — гвардии капитана С. Н. Никольского. Вскоре после отъезда Шидловского при загадочных обстоятельствах погиб экипаж боевого командира, прекрасного летчика старшего лейтенанта Лаврова. Во главе отряда был поставлен ротмистр А. В. Середницкий. Командиром же «Муромца» № 1 стал поручик Плешаков. Боевые действия с перерывами, но все же продолжались. Так, 24 апреля 1917 г. вторым отрядом было получено сообщение, что, по данным разведки, на фольварке Хуциска разместился штаб 22-й турецкой дивизии. Предлагалось его уничтожить. Для этой операции Башко выделил «Муромец-15» с командиром экипажа Г. В. Клембовским. На следующий день рано утром, имея на борту запас топлива на четыре часа полета, шесть пудовых фугасных бомб и четыре пулемета, машина стартовала на задание. Прошло более трех часов, на аэродроме уже забеспокоились. Наконец на исходе расчетного времени показался корабль. Он шел неуверенно и как-то боком. При виде его сжималось сердце в предчувствии беды. Однако после благополучной посадки весь экипаж целым и невредимым вышел из машины, только на голове у моториста белела повязка. Оказалось, что экипаж полностью выполнил задание и на обратном пути, отбиваясь от атак, «завалил» три истребителя противника. «Муромцу», правда, тоже досталось. Были перебиты в нескольких местах лонжероны правого крыла, лонжероны фюзеляжа, прострелены винты, пробиты картеры моторов, радиаторы. Клембовский тянул домой на двух моторах, последнюю сотню метров на одном и совершил блестящую посадку. Корабль подлежал капитальному ремонту, был разобран и отправлен в Винницу.

Последние значительные операции — групповые вылеты оставшихся «Муромцев» в сопровождении истребителей знаменитого Казакова. Иногда в воздухе находилось до 33 аппаратов. Это была впечатляющая картина. Вражеские истребители не появлялись.

В мае началось разложение армии, массовое дезертирство. Под натиском противника остатки русских войск откатывались назад. Уходя от неприятеля, большинство «Муромцев» перелетели со своих отрядных аэродромов в Винницу. Командир же корабля Грек смог улететь в Киев, Насонов сел в Борисове и при приближении немцев сжег корабль. Башко в Бобруйске попал в руки 1-го польского корпуса, в котором боевой командир находился, практически, на правах военнопленного. Через некоторое время, когда немцы уже захватили город, он совершил дерзкий побег, угнав из-под самого носа охраны свой верный «Муромец».

База же в Виннице бурлила. Нижние чины требовали выборно заменить всех командиров кораблей на «социально лояльные личности», хотя очевидно, что таким образом найти командира, который выпестовывается штучно, невозможно. Тем не менее ряд первых пилотов был отстранен от командования кораблями. Среди них — лучшие летчики эскадры, в том числе и Г. Г. Горшков. Часто вершился и скорый суд. В этих условиях планомерной работы не велось, боевые действия эскадры стали эпизодическими. При подходе немцев и реальной угрозе захвата «Муромцев» спасти их при неразберихе того времени оказалось невозможно и большая часть кораблей была сожжена. Так бесславно закончилась история создания и боевой работы первой в мире эскадры воздушных кораблей.

И все же, несмотря на печальный финал, который наступил не по вине создателей эскадры, за короткий период сделано было много.

Само создание эскадры тяжелых воздушных кораблей — первого в мире соединения стратегической авиации ставило Россию в особое положение. Ни одна страна в мире, даже самая развитая, не имела вплоть до 1917 г. такого мощного воздушного кулака. Всего за время войны было отправлено на фронт примерно 70 воздушных кораблей «Илья Муромец» различных модификаций. 17 октября 1917 г. их производство было приостановлено. Оставшийся задел — несколько самолетов — с перерывами достраивался в течение трех лет.

«Муромцы» подняли сам процесс использования самолета в качестве боевой машины на новую высоту. Они успешно бомбили железнодорожные узлы и скопления живой силы противника, проводили глубокую разведку в тылу противника, обстреливали колонны войск на марше, расчеты артиллерийских орудий.

В эскадре были разработаны новые приборы, прицелы, методики обработки целей, что в сочетании с инерционностью машины и комфортабельными условиями для экипажа позволяло добиваться поразительной точности бомбометания.

Тактико-технические данные корабля, его грузоподъемность и дальность обеспечивали достижение стратегических целей в тылу противника. На «Муромце» с отечественными двигателями впервые была поднята бомба в 410 кг. Ни один самолет в мире тогда не мог этого сделать. Использование большого калибра давало результативность в воздействии на фортификационные сооружения противника.

В качестве дальнего разведчика (т.е. без бомб и с дополнительным топливом) «Муромец» мог держаться в воздухе 9–10 ч, что по тому времени было уж совершенно невероятно.

На особую высоту была поднята аэрофотосъемка. С применением лучших в мире отечественных фотоаппаратов системы Потте впервые была снята линия укреплений противника длиной в несколько десятков километров. Данные же стратегической разведки оказывали неоценимую помощь командованию русской армии.

Впервые в мире были осуществлены и отработаны групповые налеты — прообраз массированных, что давало особую эффективность применения тяжелых машин'.

Последовательное использование боевого опыта и раскрытие заложенных потенциальных возможностей воздушного гиганта позволили И. И. Сикорскому превратить «Илью Муромца» в «летающую крепость» с полным сферическим обстрелом. Несмотря на большое количество боевых вылетов (около 400), за всю войну был сбит только один корабль (и то при самых неблагоприятных обстоятельствах) и три подбито, но они дотянули до своей территории. Кроме того, «Муромцы» сбили более дюжины вражеских истребителей. Пожалуй, ни один тип бомбардировщика в мире ни в те времена, ни сейчас не может похвастаться таким соотношением. Более того, оно всегда в пользу истребителей.

Если говорить о других странах, то не только соединений тяжелых кораблей, а к началу войны и самолетов, подобных «Муромцу», у них не было. Самый первый «иностранец» из этой когорты был «Капрони» (Ка-32). Он стал поступать в войска только с августа 1915 г. Это был второй после «Ильи Муромца» многомоторный бомбардировщик, запущенный в серийное производство и широко применявшийся в боевых действиях. Другие самолеты с разнесенными двигателями появились в первых образцах лишь в 1914 г., да и то в двухмоторных вариантах ( «Гота Г-1», Германия; «Моран-Солнье-25», Франция и др. ). В серию они пошли только через год. Как по размерам, так и по боевой нагрузке и эффективности боевого применения они значительно уступали «Муромцам».

Британское адмиралтейство смогло составить технические требования к тяжелому бомбардировщику только к началу 1915 г. и сделало заказ на 40 машин. В конце того же года появился на свет самолет «Хендли Пейдж 0/100», аналогичный по размерам «Илье Муромцу», но оснащенный в отличие от нашего гиганта двумя двигателями. На фронт «Хендли Пейдж» поступил только в ноябре 1916 г. С весны 1917 г. началось производство следующей модели 0/400. Годный для боевого применения четырехмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел.

Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжелых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трехмоторный «Капрони».

Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырехмоторных самолетов. Это были летающие лодки Кертиса.

Самыми результативными из иностранцев в деле разработки многомоторных самолетов оказались немцы. Не исключено, что на это повлияла и эффективность боевого применения «Муромцев», однако значение русских «тяжеловозов» некоторые немецкие специалисты оценили еще до войны. Тем не менее приступить к разработке подобных собственных образцов немцы смогли только к концу 1914 г. В 1915 — начале 1916 г. стали подниматься в воздух первые опытные многомоторные «Цеппелин-Штаакены» и «Сименс-Шукерты», получившие в Германии обозначение «Р» от слова «Ризенфлюг-цойг» — гигантский самолет. Первый «Р» попал на Восточный фронт в конце 1915 г., но после многочисленных поломок и аварий в марте 1916 г. возвращен на завод. Он так и не успел совершить ни одного боевого вылета. Боевые действия на этих машинах удалось начать лишь в августе 1916 г., когда наконец после доработки стали поступать самолеты «Р», годные для практического применения. Немецкое командование образовало два « Р-эскадрона». Оба они действовали на Восточном фронте. Самолеты применялись для налетов на Ригу и против русских кораблей в заливе. По своей организационной структуре и численности «Р-эскадроны» значительно уступали эскадре воздушных кораблей, так как их комплектование обеспечивалось штучными опытными образцами, не все из которых оказались работоспособными. Только в 1917 г. немцам удалось выпустить серию из 18 сравнительно однотипных самолетов «Цеппелин-Штаакен P-IV».

В выборе компоновки и параметров первых немецких многомоторных самолетов, так же как и британских, отчетливо просматривается влияние «Русского Витязя» и «Ильи Муромца».

Царское правительство, радея за качество российских самолетов (впрочем не только их) и стремясь не допустить любую монополизацию, стимулировало здоровую конкуренцию. Оно давало возможность разным авиаконструкторам проявить свои способности на ниве создания тяжелых машин. Так, в конце 1914 г. на заводе В. А. Лебедева в Петрограде была начата постройка оригинального тяжелого самолета «Святогор» конструкции талантливого ученого В. А. Слесарева. Имея большой опыт продувок в аэродинамической трубе Политехнического института различных моделей многих самолетов, в том числе и Сикорского, конструктор создал машину, которая по аэродинамике и продуманности компоновки представляла собой значительный шаг вперед. Однако главной ошибкой Слесарева был выбор схемы силовой установки — двигатели в фюзеляже и привод трансмиссией вынесенных по бокам винтов. Это и предопределило неудачу. «Святогор» так и не поднялся в воздух. Разработка Слесарева была не единственной попыткой составить конкуренцию «Муромцу». В 1916–1917 гг. выдающийся русский ученый Г. А. Ботезат, хорошо знакомый с конструкциями Сикорского, консультировал на Ижорском заводе по заказу военного ведомства разработку шестимоторных гигантов — биплана и триплана, а мобилизованный в армию инженер РБВЗ В. Ф. Савельев вместе с В. Залевским в 1916 г. приступили в Смоленском авиапарке к разработке гигантского четырехплана. Завершить эти интересные планы до октября 1917 г. не удалось. Г. А. Ботезат и В. Залевский в 1917 г. встретились в Херсоне, куда оба переехали для интересной в перспективной работы. Дело в том, что в 1916 г. царское правительство привяло решение создать под Херсоном, где достаточно благоприятный климат, крупнейший в мире государственный многопрофильный авиационный комплекс ( «Авиагородок»), куда должны были входить научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория с аэродинамической трубой, позволявшей исследовать самолеты в натуральную величину при скоростях полета до 320 км/ч, опытный завод для постройки по проектам талантливых изобретателей и конструкторов самолетов, двигателей и авиационного оборудования, два серийных завода (самолетный и двигательный), высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления Военно-Воздушного Флота России, предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов — предшественник нынешнего ГНИКИ ВВС. Научными руководителями этого комплекса были приглашены профессоры Г. А. Ботезат и А. П. Фан-дер-Флит. Там В. Залевский и разрабатывал свой тяжелый мультиплан. Однако всем этим грандиозным планам, как и многим другим, свершиться было не дано. 1917 г. изменил весь ход событий.

В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали гордостью России, символом ее нарождавшейся технической мощи. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей национальной гордости.

Отъезд

Весной 1917 г. на «Авиа-Балте» продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.

Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И. И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Сикорский пошел в заводской комитет ( «коллективный директор») и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь». Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И. И. Сикорского. В. И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.

Сикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее члены его бюро пленума, которые в большинстве своем не обладали достаточной компетентностью. Так, А. А. Велижев в своей брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет» (М. -Л. : Авиаиздат, 1932. С. 12), в частности, пишет: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота, как оружия в руках рабочего класса. Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить свои слабые в то время ресурсы, а какие отрасли придется свернуть, решил свернуть и всю авиапромышленность. Когда же партийцы-воздушники стали убеждать т. Ларина не делать такого необдуманного шага, он ответил, что Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помады».

Ю. М. Ларин являлся членом бюро пленума ВСНХ, обладал большой властью и мог многие важнейшие решения принимать единолично. Позиция руководителей в отношении авиации стала известна Сикорскому. Теперь последние сомнения исчезли. Сделать выводы было совсем нетрудно. Нужно где-то искать работу. Но где? Работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать? Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было.

Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется. А ситуация действительно была серьезной. Накатывалась волна репрессий против интеллигенции, и существовала реальная угроза ареста. Сикорского об этом уже по секрету предупреждали.

Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале 1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.

Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход «Опорто» увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.

Судьба «Авиа-Балта»

В декабре 1917 г. все предприятия авиационной промышленности встали. Лишь в начале 1918 г. «Авиа-Балт» получил от Управления военно-воздушного флота (УВВФ) заказ на достройку самолетов из имеющегося на заводе задела. Однако в условиях царившей в стране анархии и беспорядка выполнить его было не просто. Кадры разъехались, разбежались в поисках пропитания и более безопасных мест. Ходили слухи одни страшнее других. Границы были открыты. Старой армии не существовало, а созданная Красная Армия с выборными командирами и митингующим составом была пока не в состоянии выполнять свои функции. Любое сообщение о появлении вооруженных формирований в обозримой близости от Петрограда, будь то эстонское национальное ополчение, перешедшее Нарву, или финские отряды, лихорадило город. В апреле 1918 г. УВВФ приказало эвакуировать «Авиа-Балт» в Ярославль на авиационный завод С. С. Щетинина. Однако вскоре выяснилось, что распоряжением Красина завод отдан под производство сельхозоборудования. Часть имущества переправили в Фили, остальное вернулось в Петроград. В июне 1918 г. последовало указание эвакуироваться в Казань. В это время Правление объединенных петроградских заводов приказало закрыть «Авиа-Балт», в середине же июля Совнархоз Северного района распорядился сохранить имущество завода. В этой неразберихе завод, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся все же достраивать самолеты. В УВВФ сохранились акты о сдаче в первой половине 1918 г. «Муромцев» (№ 239–242 и 245).

Авиационная промышленность России находилась в коматозном состоянии. Этому способствовали и роковые события июля 1918 г., когда в дни «красного террора» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров». К ним один из ведущих идеологов правящей партии Н. И. Бухарин в своих трудах относил: ...
3) буржуазных предпринимателей-организаторов и директоров ...
4) квалифицированную бюрократию — штатскую, военную и духовную;
5) техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще ...
6) офицерство». (В. Кардашов. Наши разногласия. Ленинградская панорама. 1990. № 2. С. 34–35; А. Смолин. У истоков красного террора. Ленинградская панорама. 1989. № 3. С. 25–28).

Пик репрессий пришелся на Петроград, где «красный террор» возглавлял Г. Зиновьев, призывавший рабочих расправляться с интеллигенцией «по-своему, прямо на улице». Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. М. В. Шидловский с семьей пытался выехать в Финляндию. На границе он вместе со своим восемнадцатилетним сыном был расстрелян красногвардейцами. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.

План Ю. М. Ларина, если не полностью, то во многом осуществлялся. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. — заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы (кроме таганрогского), в том числе и такие крупные, как «Анатра». В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.

Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В бывшей столице российской империи уцелело, да и то не полностью, только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г. ) и впоследствии У-2.

К сожалению, такова судьба созданного трудами подвижников российской авиации, и в первую очередь И. И. Сикорского и М. В. Шидловского, уникального авиационного производства, имевшего все основания стать ведущим мировым производством тяжелых многомоторных самолетов.

Новый старт

Через неделю «Опорто» прибыл в Ньюкастл. Прожив несколько дней в Лондоне, Сикорский выехал в Париж. Несмотря на продолжавшуюся войну, воздушные налеты на город, жизнь французской столицы текла своим обычным ходом. Работали магазины, рестораны, театры. Сикорскому казалось, что он попал в совершенно другой мир, где люди не знают войны, лишений, голода, где все так легко и просто.

Вскоре после прибытия в Париж конструктор посетил авиационно-техническую службу Франции. Рекомендательное письмо, подписанное генералом Ниссе — начальником французской военной миссии в России, Сделало свое дело: Сикорскому немедленно предоставили работу. Суть ее заключалась в следующем. Во время налетов на Париж немцы иногда уже сбрасывали бомбы по 300 кг. В качестве ответной меры французы создали 1000-килограммовую бомбу, однако самолета, способного поднимать ее, не было. Вот Сикорскому и поручили сконструировать машину, которая могла бы нести на борту такое грозное оружие. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика Сикорского. Во время работы, которая очень увлекла своей новизной, конструктор по специальному разрешению посещал так называемое кладбище трофейных самолетов. Оно размещалось недалеко от Парижа и представляло собой поле, заставленное в основном немецкими самолетами, которые имели разную степень сохранности. Сикорский с интересом рассматривал машины, улавливал направление конструкторской мысли, удивлялся неожиданным решениям. В целом эти посещения были очень полезными.

К началу августа 1918 г. чертежи самолета были готовы. Машина проектировалась под два мотора «Либерти», но на завершающем этапе проектирования заказчик предложил использовать четыре двигателя «Испано-Сюиза». Проект был одобрен, и вскоре правительство разместило заказ на пять самолетов. Осенью на производстве начались приготовления к запуску, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщика приостановилось.

Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытаясь найти работу, но это оказалось делом невозможным. Военная авиационная тематика свертывалась, а гражданская еще не начиналась. В опьяненной победой Франции никому не было никакого дела до конструктора-эмигранта, хотя и знаменитого. Заработанные деньги потихоньку таяли, а шансов получить хоть какую-то работу по специальности не оставалось. Нужно уезжать, но куда? В России уже шла гражданская война. Европа еще приходила в себя после стольких лет кровопролития. Оставалось одно — за океан. После получения иммигрантской визы И. И. Сикорский 24 марта 1919 г. на борту Французского лайнера «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк. Хотя в кармане было всего несколько сотен долларов, будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди.

30 марта 1919 г. И. И. Сикорский ступил на Землю Америки. Начинался новый этап жизни.

Эмигрант

Но прибытии в Нью-Йорк Сикорский связался со своими знакомыми по Киеву, ранее приехавшими в Америку. Они ввели его в курс бешеного водоворота жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Розовая пелена представлений о будущем постепенно тускнела.

Через несколько дней Сикорский, несмотря на слабый английский, смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Транспортной же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. Настроение ухудшилось, а тут еще пришло известие, что 2 февраля 1919 г. умер отец. Это было большим ударом.

Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.

Осенью, когда надежды получить работу по специальности иссякли, Сикорский решил воспользоваться рекомендательным письмом, которым он заручился, еще находясь в Париже. Это письмо, датированное 17 февраля, было подписано командующим ВВС американского экспедиционного корпуса в Европе Мэйсоном Патриком и адресовалось командованию ВВС в Вашингтоне. В нем, в частности, говорилось: «Как подтверждают официальные документы, многомоторные самолеты Сикорского великолепно служили в Русской армии в качестве боевых самолетов. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние около 120 тыс. км. Только один самолет был сбит огнем противника и не смог вернуться на базу. Самолеты преодолевали большие расстояния, несмотря на то, что повреждались огнем противника, и в то же время они не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами».

В Вашингтоне, куда приехал Сикорский, он получил помощь от русского посла (несмотря на революцию, посольство еще существовало). При его поддержке командование ВВС направило конструктора к начальнику технического отдела базы ВВС Мак Кук Филд недалеко от Дэйтона, штат Огайо. В конце октября 1919 г. Сикорский вручил полковнику Бэйну предписание, а 20 ноября уже был заключен контракт, цель которого — провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух типов многоместного самолета с тремя 700-сильными двигателями. Работу нужно было закончить к 1 января 1920 г. За все полагалось 1500 долларов.

Конструктор был опять в своей стихии, рад снова прикоснуться к авиации. Кроме удовольствия работа приносила и новые знания, позволяла глубже познакомиться с американскими стандартами и нормативами. Это очень пригодилось в будущем. Проект представлял собой биплан с размахом крыла 40 м. Два двигателя размещались на нижнем крыле, третий — в носу фюзеляжа (вариант «А»), или на верхнем крыле (вариант «Б»).

Через полтора месяца Сикорского пригласил начальник отдела. Он поблагодарил за проделанную работу и выразил сожаление о невозможности дальнейшего использования конструктора. Финансирование авиационной службы урезалось, и деятельность ее в значительной степени свертывалась, так же как и всей военной промышленности.

Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк, Сикорский сделал еще несколько попыток найти работу по специальности, но безуспешно. Уровень безработицы в стране заметно поднялся, и шансов получить какую-то работу в авиации, не говоря уже о проектировании самолетов, совершенно не было.

Прошло несколько месяцев. Скромный запас денег таял. Сикорский выехал из дешевого отеля на Восьмой западной улице Манхеттена и снял еще более дешевый номер на 137-й улице. Поиск работы продолжался, но он опять ничего не дал. Становилось все более очевидно, что вскоре придется соглашаться на любую работу, хотя кроме авиации он себя нигде не мыслил. Осенью 1920 г. Сикорский сменил и второй отель на однокомнатную квартирку за 6 долларов в неделю. Теперь он строго следил, чтобы тратить на еду не более 80 центов в день. В рационе были в основном бобы и кофе. Износившиеся костюмы болтались на тощей фигуре, прохудившееся пальто не защищало от холода. И тем не менее Сикорский не падал духом, упорно продолжал искать работу.

Поздней осенью один из друзей сообщил Сикорскому, что имеется возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Несколько вечеров Сикорский потратил на восстановление знаний по арифметике, алгебре и геометрии. Этого оказалось достаточно. Вскоре начались занятия. К приятному удивлению преподавателя они проходили не так уж плохо.

У Сикорского стало много знакомых среди русских эмигрантов, появились приглашения прочитать дополнительно лекции по авиации и астрономии. Это были любимые предметы лектора, и аудитория воспринимала их очень живо.

Через некоторое время Сикорскому уже начали предлагать прочитать лекции в различных обществах, и он с удовольствием это делал. Платили обычно от 3 до 10 долларов. Но это были не такие уж легкие деньги. Приходилось тратить время на подготовку к лекциям, обеспечивать их наглядным материалом, например слайдами, которые Сикорский заимствовал в Американском музее естественной истории. Кроме того, необходимо было с собой нести тяжелый проектор, как правило, два-три километра от последней станции метро: лекции обычно проводились на окраине города.

Эта работа дала возможность поправить финансовое положение. Сикорский продолжал жить скромно, но теперь он мог не так уж беспокоиться о своем будущем. Работать приходилось по вечерам в будние дни и по выходным. Днем Сикорский пропадал в библиотеках. Мало-помалу улучшался его английский, и теперь он мог свободно читать периодику. Постепенно Сикорский проработал все доступные материалы, касающиеся развития авиации, и был в курсе современного ее состояния. В свободное время он уезжал на аэродром и смотрел на новые самолеты. Было и радостно, и грустно: годы уходят, приобретенный опыт устаревает. Ведь чтобы создавать хорошие машины, надо быть впереди своего времени, постоянно искать, находить новое, применять его на практике. В голове рождались самые невероятные проекты. В воображении Сикорского самолеты уже летали через Атлантику, Тихий океан, в Южную Америку, ставили мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности и высоты.

В своих лекциях Сикорский заражал слушателей живейшим интересом к авиации. Он говорил им о многомоторных самолетах ближайшего будущего, способных нести на борту по 40–50 человек, показывал свои наброски, объяснял особенности предлагаемых конструкций. Оказалось, что Сикорский уже работал над созданием грузопассажирского самолета. Конструктор все-таки не терял надежды вернуться в авиацию. Он верил, что нужды экономики заставят обратиться к транспортной авиации для освоения огромных просторов страны. О проекте Сикорского уже знало ближайшее окружение. В конце концов образовалась небольшая группа энтузиастов, которая решила построить самолет. Посмотреть со стороны — это сумасшедшая, утопическая идея. Ведь многие, достаточно сильные авиационные компании в то время прогорали, а тут ни у кого не было денег, отсутствовали источники финансирования, производственная база. Но зато был энтузиазм и глубокая вера в своего «генерального конструктора».

5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим названием «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн»{43}. И. И. Сикорский стал президентом, секретарем — П. А. Шуматов, казначеем — В. А. Бари. Наличных в кассе компании — всего 800 долларов. Основные средства надеялись получить по подписке на акции компании. Учитывая контингент подписчиков, акции выпускались по 10 долларов. При этом не давались гарантии и, более того, не скрывался большой риск, т. е. в случае провала предприятия акционеры теряли все. Сикорский понимал, что уровень риска весьма высок, но другого выхода не было. Только так можно было вернуться в авиацию.

К удивлению многих скептиков, ряды пайщиков росли. В основном это были русские эмигранты — рабочие, инженеры, бывшие офицеры русской армии. Все старались по возможности внести свою лепту в создание, можно сказать, русской компании с русским президентом.

Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала ферма одного из друзей Сикорского В. В. Утгофа{44}. Она располагалась в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все в компании получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. Завод представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу курятника, в другом углу располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого уже впитала ряд достижений мирового самолетостроения.

Это было удивительное время. Маленькая группа людей, не имея никакой материальной базы, бросила вызов солидным компаниям-конкурентам и с увлечением работала над созданием самолета. Многие с интересом следили за их работой и большинство старались чем-то помочь. Слабый, но смелый всегда вызывает симпатию. Сикорского трогала эта вера его помощников в успешное завершение дела, их бескорыстие. Может быть, они работали так еще и потому, что сам конструктор без остатка отдавал себя общему делу.

С образованием компании Сикорский перебрался жить поближе к «заводу». Ежедневные 80 км пути утомляли и отнимали время, которого всегда не хватало. Вместе с ним перебрались туда и его родные. Еще в феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры — Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Они с помощью Красного Креста под предлогом свидания с братом с большим трудом получили необходимые документы и через Ригу выехали в Америку. Игорь Иванович был несказанно рад после стольких лет разлуки увидеть их, а главное дочь, которой уже исполнилось пять лет. Вечерами они часто собирались вместе и взрослые вспоминали Киев, прошлое. Вспоминали вертолеты в саду и первые аэропланы на Куреневке, первое воздушное крещение племянника. Теперь Дмитрий (или как его стали называть Джимми) не отходил от дяди и в свободное от учебы время помогал строить самолет.

Постепенно конструкция обретала формы воздушного корабля. В выходные дни на Лонг Айленд приезжало отдыхать много народа, и на ферме толпились любопытные. Глядя, как на их глазах рождается самолет, некоторые отваживались стать пайщиками. Несмотря на заметный рост числа акционеров, денег постоянно не хватало. Выли трудности с приобретением материалов, инструментов, оборудования. О повышении зарплаты никто не заикался. Все, что можно было изготовить кустарно, делали сами. Первый инструмент, который появился в мастерской, — ножницы для резки металла. Они были выполнены из старого автомобильного бампера, купленного на ближайшей свалке за 50 центов. Эта свалка стала настоящим кладезем дефицитных материалов. Например, уголки от старых кроватей прекрасно служили в качестве конструкционных материалов. Различная мелочь покупалась на распродажах военного имущества, не нужного для армии. Из положения выходили как могли. Из-за этого Сикорскому приходилось все время корректировать конструкцию в зависимости от применяемых материалов, но, несмотря на множество случайных элементов, машина получалась прочной. Летом у Сикорского наступили дни, когда у него не было ни минуты свободного времени, работал от зари до зари без выходных. Если уж становилось совсем невмоготу, он садился на мотоцикл и уезжал куда-нибудь к океану. Это хорошо снимало усталость.

К осени S-29A (Сикорский-29, А — американский) был закончен более чем наполовину, но тут опять начались трудности (прежние не в счет, они постоянно присутствовали). Летом работать под навесом было одно удовольствие, но наступила осень. Что можно было снять с самолета, перенесли в помещение. Купить или арендовать ангар было не по средствам. Теперь даже та небольшая горстка людей, которая не сдавалась и продолжала работать, не получала за свой труд ни цента. Едва-едва могли добывать денег на еду.

Наступили холода, и темп работы постепенно падал. Падало и настроение. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тысяч долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Такая поддержка заметно подняла моральный дух. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд). Старым грузовиком фюзеляж отбуксировали на аэродром, крылья перевезли на трейлере.

Местная полиция с интересом наблюдала за постройкой самолета. Действия сумасшедших русских не могли не вызывать уважения, поэтому стражи порядка даже вызвались помочь — выделили эскорт полицейских, которые в нужных местах перекрывали движение.

Сборочные работы продолжались в ангаре. По-прежнему денег не было, но кредит на свалке был неограниченным. Через несколько дней Сикорский перевез и всех родственников в снятую в Уэстбери квартиру. К тому времени произошло еще одно значительное событие в жизни Сикорского — он женился. Елизавета Алексеевна Семенова, с которой он познакомился во время работы в школе для взрослых, была дочерью солдата-сверхсрочника, пограничника, безвыездно проживала в Маньчжурии и во время гражданской войны работала в американском полевом госпитале Красного Креста. В 1920 г. она приехала в США. Здесь ей удалось получить место учителя детской школы. Молодые люди встречались около трех лет и в конце концов поняли, что не могут друг без друга. 27 января 1924 г. состоялось венчание в православном соборе Нью-Йорка.

К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 200 л. с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. Финансовое положение становилось катастрофическим. В течение нескольких месяцев никто из штатного персонала не получал зарплаты. Их «корпорейшн» была ходячей легендой — люди работают по 12–14 ч и не получают ни цента. Для Америки это была невероятная вещь.

В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика — ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота.

3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.

Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержало удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла. Сикорский грустно взглянул на эту печальную картину, приказал разобрать самолет и отвезти домой, а сам в одиночестве направился к ангару. И тут — как удар в спину — кто-то сказал: «Это конец». Как всегда после стрессовых состояний, Сикорский взял мотоцикл и уехал куда глаза глядят. Он оказался километров за 70, на северном берегу острова, вышел к океану и тяжело упал в траву. Неужели это конец? Нет. Утро вечера мудренее. Надо все обдумать завтра. Поздно вечером Сикорский вернулся домой. Пока ехал, сверлила одна мысль: в самолет слишком много вложено труда, сердца, мысли, слишком большие надежды вселил он в людей. Отступать нельзя, иначе он сломается на всю жизнь, перестанет уважать себя.

На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.

К середине лета ремонт S-29A был почти закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два «Либерти» по 400 л. с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели и вспомогательное оборудование запрашивали не так уж и много — 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Решалась судьба всего предприятия. Ряд пайщиков уже не верили в благополучный исход, другие еще колебались. Сикорский решил собрать тех, у кого, по крайней мере, теплилась надежда. Помещение было маленьким, но в него набилось 50 человек. Когда все собрались, Сикорский встал, подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнес: «Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой».

Поднялся страшный шум, возмущение выплескивалось через край. Как, такое насилие! Сикорский спокойно ждал. Наконец все успокоились и президент компании неторопливо начал убеждать. Прежде всего он отметил, что никакой конструктивной ошибки нет, авария произошла из-за двигателей, которые недодавали мощность. Уж если самолет взлетел на этих двигателях, то с хорошими его характеристики будут просто великолепными. Тут конструктор заметил, что приглядел неплохие двигатели «Либерти» по 400 л. с. После капитального ремонта они как новые. Нужен всего лишь пустяк: каких-то 2500 долларов. Нельзя упускать шанс, ибо за такую же цену можно купить списанные у военных, но они не ремонтировались и, естественно, менее мощные и менее надежные. Чаша весов постепенно склонялась в пользу Сикорского. Уже набрали 2000 долларов. Конструктор с жаром продолжал убеждать и в конце концов нужная сумма была собрана. Слава Богу, наконец, можно купить двигатели и необходимое оборудование.

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м — чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту — центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.

После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную — 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.

Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 500 долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное — перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича, выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Адские ангелы». Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.