Конструктор и пилот
Они встретились в 1931 году на авиационном заводе. Молодой конструктор Сергей Владимирович Ильюшин приступал тогда к проектированию своего первого самолета, а Владимир Константинович Коккинаки только начинал работать летчиком-испытателем.
Знакомство состоялось в заводском цехе, где стоял сделанный из фанеры в натуральную величину макет будущей машины. В кабине было установлено оборудование, как в настоящем самолете. Коккинаки залез в кабину, взял в руки штурвал.
— Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? — спросил конструктор летчика. [20]
Коккинаки ответил не сразу. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолет и он первый поднимется на нем в воздух.
— Кажется, неплохо. Вот только, надо бы изменить...
Он дал несколько советов. Кое-что сразу принял конструктор, кое о чем поспорили, и Ильюшин увидел, что имеет дело с человеком, разбирающимся в технике.
Мало-помалу между ними установился такой взаимный контакт, когда один человек понимает другого с полуслова.
После нескольких полетов конструктор стал верить своему летчику-испытателю.
Творческое содружество дополнялось чувством большой личной симпатии. В жизненных путях и характерах конструктора и пилота было много общего, хотя один из них был южанином, а другой — северянином. Оба они родились в бедных семьях. Как и Коккинаки, Ильюшин рано начал трудовую жизнь. Он в молодости сменил множество профессий, был чернорабочим, возчиком молока, смазчиком на железной дороге, табельщиком, строителем на судоверфи, помощником машиниста на экскаваторе. [21] Служа в армии, на Комендантском аэродроме в Петрограде, он стал авиамотористом и навсегда связал свою жизнь с авиацией.
Первый самолет конструкции С. В. Ильюшина — двухмоторная транспортная машина — вначале получил малозвучное название «ЦКБ» — Центральное Конструкторское Бюро. Позже самолет переименовали в «Москву».
«ЦКБ» испытывал В. К. Коккинаки. Последние недели перед тем как самолет вытянули из цеха на зеленое поле, Владимир Константинович сутками не отходил от него. Вместе с ведущим инженером и другими специалистами летчик-испытатель тщательно проверял действие каждого прибора, каждого механизма. Еще на земле он сроднился с новой машиной, изучил ее особенности и в какой-то мере представлял, как она будет вести себя в небе. Но у каждой машины есть свой неповторимый «характер», узнать который можно лишь в полете, и не в одном...
Изучение «характера» началось, как обычно, с наземных пробежек. Сначала самолет рулил по заводскому аэродрому со средней скоростью автомобиля. Постепенно летчик прибавлял газ, и новая машина уже мчалась по взлетной дорожке со скоростью отрыва от земли. Всем, кто находился на аэродроме, казалось, что вот-вот ее колеса отделятся от бетона и она взмоет в воздух, но летчик, разогнав самолет, сбавлял обороты моторов.
Потом начались подлеты. Самолет, словно нехотя, отделялся от земли и шел на высоте двух-трех метров. Полет продолжался считанные секунды, во время которых надо было оценить управляемость машины, ее устойчивость в воздухе.
Кажется все в порядке. Можно совершить прыжок в неизвестность — ведь каждый первый полет опытной машины по существу является трудным и дерзким прыжком.
...Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Константинович Коккинаки за свою долгую летную жизнь испытал не один десяток машин — больших и малых, сухопутных и морских, военных и транспортных. Он разгонял самолет, машина отрывалась от земли, набирала высоту, и летчик не знал, благополучно ли он вернется [22] на землю или санитарный автомобиль увезет его. Такова уж мужественная и опасная профессия испытателя!
Много раз совершал Коккинаки опытные полеты, много было с ним приключений в воздухе, когда смерть казалась неминуемой, но он не забывает прошедший без всяких чрезвычайных происшествий первый подъем на «ЦКБ».
О предстоящем полете на заводе узнали заранее. Смолк на время дробный перестук пневматических молотков. Опустели цеха. Все, принимавшие участие в создании воздушного корабля, ушли на аэродром. Шли, перекидываясь шутками, весело, как на праздник. А разве «крещение» нового детища не праздник? К тому же должен был подняться в воздух большой двухмоторный самолет, каких у нас еще мало строили.
Провожаемый сотнями дружеских взоров, которые ободряли, верили и заставляли самого летчика верить в свои силы, Коккинаки влез в кабину и дал команду — «От винта!»
Взревели моторы. Самолет после недолгого разбега, оторвался от земли и стал набирать высоту. Сделав несколько кругов над аэродромом, летчик плавно приземлился на взлетно-посадочной полосе. Его встретили аплодисментами и громкими криками «ура».
По нескольку раз в день Коккинаки поднимал в небо полюбившуюся ему машину. И каждый раз ведущий инженер давал ему тщательно продуманную программу испытательного полета, подсказывал воздушные маневры. После полета испытатель подолгу беседовал с инженерами, делясь своими наблюдениями.
Как врач через стетоскоп выслушивает пациента, летчик прислушивался в полете к дыханию моторов. Он: менял скорость и высоту, бросал машину в пике и штопор, делал все возможное, чтобы узнать повадки, манеры, капризы новой машины. Самолет хорошо вел себя в воздухе. У него оказался мягкий, покладистый, можно сказать, «деликатный» характер. Коккинаки казалось, что машина слушается не только малейшего движения руки, пилота, но способна даже угадывать его мысли.
После многих испытательных полетов, в том числе к; дальних рейсов, во время которых выявилось, что самолет обладает значительной скоростью и большим радиусом действия, Коккинаки сказал Ильюшину: [23]
— У этой машины беспредельные возможности, и я это докажу!
Одним из доказательств была петля, совершенная им на двухмоторном самолете. Считалось, что сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости можно только на маневренном одномоторном самолете. Ни один летчик не решался сделать мертвую петлю, или, как называют теперь эту фигуру пилотажа, — «петлю Нестерова», на двухмоторном самолете.
Все, кто находился на аэродроме, были поражены, когда увидели, как «ЦКБ» делал одну петлю за другой.
Вздох облегчения вырвался у крайне встревоженных зрителей этого небывалого пилотажа, когда самолет пошел на посадку.
Коккинаки вылез из кабины, снял летные очки и радостно воскликнул:
— Ну что? Можно, значит, делать мертвые петли на двухмоторном самолете!
— Молодец, Володя! — сказал находившийся на аэродроме Чкалов и дружески похлопал его по плечу.
Чкалов поднимал в небо опытные машины с того же аэродрома, с которого взлетал и Коккинаки. Они виделись чуть ли не каждый день. Коккинаки внимательно прислушивался к советам старшего товарища. Похвала Чкалова была особенно ценной и очень обрадовала его.
Об этом полете Коккинаки кратко записал в своем авиационном дневнике: «сделал на «ЦКБ» петли». В то время, день за днем, полет за полетом, он регистрировал свою летную жизнь в толстом бухгалтерском гроссбухе. Журналисты, перелистывавшие эту книгу, в свое время рассказывали, что летчик-испытатель В. К. Коккинаки в 1934 году налетал 1195 часов 58 минут и совершил 2932 посадки. В 1935 году были зафиксированы 672 посадки, 271 час 47 минут, проведенные в воздухе, из них 15 часов 2 минуты ночных полетов. В 1936 году летчик бросил свой дневник. Он так много летал, так часто поднимался и садился, что на учет не оставалось времени. Его «бухгалтерию» стали вести другие: заводы, на которых он испытывал машины, конструкторы, детища которых он «воспитывал». [24]
Давно уже потерялся гроссбух, пописанный размашистым почерком Коккинаки. Он теперь и сам не знает, сколько тысяч часов провел в небе.
— Много, наверное! — говорит, улыбаясь, Владимир Константинович. — Достаточно сказать, что в августе 1959 года я налетал больше ста часов.
Летчику-испытателю не раз случалось попадать в трудные, или, как он выражается «корявые» положения.
Однажды вдвоем с инженером, проводившим испытания нового прибора, Коккинаки поднялся на высоту 6000 метров. Самолет шел над холмистой поверхностью облаков, над ним ярко сияло солнце. Летчик время от времени поглядывал в зеркальце, чтобы увидеть, что делает инженер.
И вдруг, о ужас!
Из парашютного конверта инженера вырвался и стремительно раскрылся белый шелковый купол, который стал тянуть пассажира из кабины. Как видно, тот, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо. Бедняга вместо того, чтобы отстегнуть ремни, прикреплявшие его [25] к сиденью, и покинуть самолет, перочинным ножом перерезал стропы.
— Чудак освободил себя от парашюта, но не освободил от смерти, — рассказывал потом Коккинаки.
Шелковый купол злосчастного парашюта зацепился за хвостовое оперение самолета.
Машина потеряла управление и, не слушаясь руля, падала.
Гибель казалась неминуемой. Земли еще не было видно, но она стремительно приближалась, грозная и неумолимая.
Чтобы спасти свою жизнь, надо было прыгать. Летчик обернулся, и его взгляд встретился со взглядом человека, обреченного на смерть.
«Погибать, так обоим», — мелькнула мысль, и Коккинаки с невероятным усилием потянул ручку.
Тут пригодилась недюжинная физическая сила бывшего грузчика. Ценой огромного напряжения, борясь с неподдающейся ручкой, Коккинаки сумел выровнять самолет в пятидесяти метрах от земли. Он приземлился на какой-то огород. Коккинаки не смог сразу выпустить ручку из рук, с такой силой он ее судорожно сжимал.
Наконец, немного оправившись, он вылез из кабины и пошел к заднему сиденью, чтобы помочь перепуганному товарищу.
— Ну как вы там? — спросил Коккинаки.
Инженер посмотрел на него с удивлением:
— А разве мы живы?
В другой раз во время испытательного полета, когда самолет уже шел на посадку, шасси не вышло из своего гнезда. Металлические ноги машины не повиновались летчику.
Сесть на «брюхо» означало, в лучшем случае, сломать драгоценный опытный экземпляр машины. С заводского аэродрома со страхом следили за бесконечным каскадом головокружительных фигур. Коккинаки дергал и тряс свою машину, то бросая ее в крутое пике, то свечкой взмывая ввысь; разгонял и делал резкий разворот, потом словно останавливался в воздухе и опять устремлялся вперед.
Горючее было на исходе, силы летчика иссякали. Физическая нагрузка, которую он испытывал, была так велика, [26] что у него хлынула носом кровь, на несколько секунд он терял зрение.
И все же машина была укрощена. Коккинаки удалось вырвать шасси и спасти машину.
В третий раз он на взлете потерял правое колесо, но продолжал полет и мастерски сел, плавно коснувшись земли левым колесом. Самолет остался цел, подломился только узел «ноги» да помялась консоль крыла.
В четвертый раз во время испытания морского самолета в воздухе отказал мотор. Пилоту удалось дотянуть гидросамолет до леса и совершить посадку на верхушки вековых сосен. Нельзя сказать, что машина не пострадала от приземления на такой необычный «аэродром», но люди, находившиеся в ней, были спасены.
В пятый раз Коккинаки попал в перевернутый штопор. Земля неожиданно оказалась над головой и стремительно надвигалась на летчика. Сам он, плохо привязанный, наполовину вывалился из кабины. Он никак не мог дотянуться до ручки управления. Только у самой земли летчик вышел из штопора, в котором падал головой вниз...
В шестой раз... Перечень воздушных «чэпэ», которые случались с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, можно продолжать и продолжать.
И ни разу во время тяжелых положений он не подумал о парашюте, не бросил в воздухе машину.
В этом Коккинаки был похож на Чкалова, которым не переставал восхищаться. Он любил повторять чкаловские слова: «Летать надо с холодным умом и горячим сердцем». Пожалуй, самый тяжелый день в жизни Коккинаки был 15 декабря 1938 года, когда он стал невольным свидетелем трагической гибели Валерия Павловича.
...Почти все чрезвычайные происшествия, о которых мы так скупо рассказали, произошли в первый период испытательской работы Коккинаки. Из года в год их становилось все меньше и меньше. Дело не только в том, что летчик накапливал опыт и знания, но и в том, что конструкции наших самолетов становились все совершенней, моторы надежней, системы управления и приборы безотказней. [27]
Давно миновали времена, когда летчик-испытатель, садясь в кабину нового опытного самолета, не знал, полетит он или не полетит. В последние годы авиационная промышленность достигла такого уровня, что подобному сомнению не осталось места. Больше того, летчик-испытатель заранее может предсказать, как машина будет вести себя в воздухе.
Летчик-испытатель обычно начинает знакомиться с будущим самолетом, когда он существует только на листах ватмана и кальки. Потом присутствует в цехах при создании и сборке различных узлов сложнейшего агрегата, каким является современный воздушный корабль.
Испытание самолета, как правило, длится очень долго — месяцы, а иногда и годы. В бесчисленных полетах пилот должен дать полную и разностороннюю аттестацию машины, определить ее летные качества, прочность и надежность отдельных частей и механизмов, дать исчерпывающую характеристику моторной группы. Ничто в воздухе не должно ускользнуть от его внимания, зрения и слуха. Для этого у летчика есть помощники: самозаписывающие приборы, съемочная аппаратура, различные устройства, сигнализирующие о малейшей ненормальности в работе материальной части. Это облегчает и в то же время усложняет обязанности пилота-испытателя.
На приборной доске современного большого скоростного самолета и без того множество циферблатов, за которыми требуется следить, рычагов, которые надо передвигать, тумблеров, которые необходимо переключать.
Надо быть чрезвычайно внимательным, обладать недюжинной памятью, чтобы вовремя выполнить все задания испытательного полета, продиктованные инженерами.
К тому же в воздухе на новой машине летчика все время ждут коварные «сюрпризы». Предугадать их невозможно, но нужно быть готовым в секунду-другую принять решение и согласно ему действовать молниеносно и точно.
Раздумывать или с кем-нибудь посоветоваться, когда угрожает опасность в воздухе, нет времени и [28] возможности. Нельзя, конечно, иметь готовые «рецепты» на случай всех аварийных положений, но многое можно предусмотреть. Быстрые действия в небе — результат долгих раздумий на земле.
Как и все опытные летчики, Коккинаки в длительных и постоянных тренировках на земле и в воздухе выработал в себе почти абсолютный автоматизм движений, совершаемых во время полета.
Коккинаки тщательно готовится к каждому испытательному полету. Мысленно он все время в воздухе, на. новой машине. Бывали случаи, когда летчик просыпался ночью и сам себе задавал вопросы.
— А что вы будете делать, Владимир Константинович, если вдруг захлебнется мотор?
— Какое решение вы примете, если начнется вибрация хвостового оперения?
— А что если на этой красавице вспыхнет пожар?
И он продумывал один вариант действия за другим, пока не останавливался на самом, по его мнению, подходящем. Тогда он натягивал на себя одеяло и снова крепко засыпал.
Выручало и великолепное знание техники.
— Настоящий летчик должен быть немного инженером, — говорит Владимир Константинович, — а летчик-испытатель просто обязан быть хорошим инженером!
Его техническая эрудиция и особая интуиция удивляют конструкторов, моторостроителей, ведущих инженеров, механиков.
По словам работавших с ним техников, Коккинаки «слышит, как подается бензин в мотор».
Вот почти стенографическая запись одного эпизода, сделанная его свидетелем:
«Оборвав испытание мотора новой конструкции в воздухе, Коккинаки раньше времени вернулся на землю и сказал инженерам и техникам:
— Разберите правый мотор. По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.
— Не может быть. Моторы тщательно проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь. их четырнадцать?
— А все-таки посмотрите!
— Но приборы показывали нормально?
— Нормально. [29]
— Температура масла в норме?
— В норме.
— Мотор давал перебои?
— Можно сказать, что нет. Разок-другой вздохнул тяжело, но я убежден: в следующем полете мотор рассыпется в воздухе.
Разборка двигателя, к которой нехотя приступили механики, показала, что поршень верхнего цилиндра правого мотора действительно начал прогорать».
Около ста самолетов новых конструкций, множество моторов и различных авиаприборов испытал В. К. Коккинаки. Не все они пошли в серийное производство. Не всякую ведь написанную главу включает требовательный писатель в свой новый роман. То же самое происходит и в самолетостроении. Но по каждой машине, по каждому двигателю и агрегату летчиком-испытателем В. К. Коккинаки был вынесен беспристрастный и исчерпывающий приговор. Этому приговору безоговорочно верили производственники и эксплуатационники:
— Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать.
Все машины С. В. Ильюшина — от первого «ЦКБ» до последних скоростных гигантов — прошли через крепкие и умелые руки В. К. Коккинаки.
...Мы знаем несколько примеров, может быть, не такой длительной, но тоже плодотворной производственной дружбы советских конструкторов и испытателей. Тесная совместная работа — стиль передового советского самолетостроения, в отличие, например, от американского, где контакт летчика-испытателя с заводом кончается чеком, получаемым им за полеты, в которых он рискует жизнью.
В книге знаменитого летчика-испытателя У. Бриджмана «Один в бескрайнем небе», недавно вышедшей в русском переводе, есть немало горьких строк о взаимоотношениях тех, кто поднимает в небо опытные самолеты, и авиационных инженеров, «мастеров логарифмических линеек», как их называет автор. В капиталистическом обществе летчик-испытатель — гордый одиночка в небе. У нас — почетный член большого творческого коллектива, создающего новую технику... [30]