Мечта о крыльях

Продолжая поиски в архивах, я засел за книги по истории авиации. Их, к сожалению, оказалось до обидного мало, а хотелось составить представление об удивительном пути от мифических крыльев Икара до первого аэроплана.

Помните неумирающую легенду о людях-птицах — Икаре и Дедале? Изустное предание записал Овидий, а неведомый древнегреческий художник за две тысячи лет до нашей эры высек ее героев на мраморном барельефе, еще один нарисовал на прекрасной вазе... Летят в поднебесье отец и сын, гордо раскинув крылья, склеенные воском из птичьих перьев, нитками шитые... А летят... И хотя солнце растопит воск на крыльях дерзкого юноши и рухнет он в море, люди, мечтающие о крыльях, назовут море это Икарийским в честь храбреца.

Мифы не только развлекают, они обнадеживают мечтателей, зовут дерзать. Приблизительно за четыреста лет до нашей эры уже в письменной истории начинают встречаться рассказы о полетах механических конструкций, вроде деревянного голубя ученого-геометра Архита. Во времена Нерона римляне могли наблюдать опыты с примитивными планерами. Средневековые историки описывают «железную муху» Иоганна Мюллера, жившего в XV веке.

Особое место занимают величайшие открытия Леонардо да Винчи, первого изобретателя геликоптера, воздушного винта.

Мысли об освоении воздушного океана одолевают даже духовных особ. Так, в XVII веке Джон Уилкинс, лорд-епископ Честерский, указал четыре способа, которыми люди могут подняться в воздух: дыханием ангелов, при помощи домашних птиц, посредством крыльев, прикрепленных к телу, и с помощью колесницы.

Его современник, итальянец Франческо де Лана, основываясь на совершенно верном научном расчете, предложил построить такую «колесницу», которую будут поддерживать в небесах четыре шара с выкачанным из них воздухом, но не сделал даже попытки к тому. «Бог не потерпит, — сказал он, — чтобы изобретение имело успех. Ибо всякий понимает, что не будет города, который сумеет противостоять нападению, так как наш корабль сможет во всякое время спуститься на него, высадить солдат. То же самое произойдет и с кораблями в море... Он сможет опрокинуть их, убить людей, сжечь корабли искусственным фейерверком с зажигательными ядрами. Это же они могут проделать и с огромными зданиями, замками и городами, причем те, кто будет совершать нападение сверху, будут находиться на расстоянии полета снаряда, тогда как те, кто будет внизу, не смогут обороняться». [17]

Другой создатель таинственного летательного аппарата, бразильский ученый-физик Лоуренцо Гуцмао, в 1709 году обратился к португальскому королю за содействием своему изобретению, детали которого так и остались неизвестны. В прошении Гуцмао обещал королю открыть земли, лежащие близ полюсов, и выдвинул совершенно новое для того времени требование: о наказании страшными карами всякого, кто осмелится воспользоваться его проектом без разрешения автора или его наследников. Другими словами, Гуцмао просил патент. Просьба ученого был удовлетворена: королевский указ грозил смертной казнью всем, кто осмелится нарушить привилегии изобретателя.

Этот проект и королевский указ дали повод к любопытной газетной «утке». В том же, 1709 году в Вене была выпущена интереснейшая брошюра о «летающем корабле», который будто бы прибыл из Лиссабона вместе со своим изобретателем. По пути «иностранный патер», как говорилось там, «пролетел мимо луны, обитатели которой (лишенные ног и ползающие как улитки) страшно перепугались».

Была помещена в брошюре и иллюстрация, изображающая этот фантастический воздушный корабль: овальный корпус с вытянутым вперед орлиным клювом, прямоугольные крылья и такой же хвост (руль поворота), на котором развевается португальский флаг. Внутри корабля на четырех столбах натянуто нечто вроде сетки, очень напоминающей современную мощную радиоантенну, а под ней в кресле у подзорной трубы сам «аэронавт». Есть еще какие-то непонятные приборы, что-то похожее на глобус, и латинскими буквами помечены все главные части «конструкции»...

А сколько положено жизней за право уподобиться птице! Бесчисленные смельчаки, бросавшиеся с горных утесов, с церковных колоколен, с крыш, пытались подобрать крылья, способные удержать человека. Уже и воздушный шар изобрели братья Монгольфье, но никто не знал, каким должно быть крыло, что за сила держит его в воздухе.

Теоретически аэродинамику изучал давно, но решительно двинул вперед эту науку выдающийся немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он первым начал практические исследования, смело поднимаясь в воздух на крыльях-планерах. Он установил, что подъемная сила крыла зависит от угла атаки — величины наклона крыла к линии горизонта. Больше угол — больше сила. Он же ответил на вечный вопрос — отчего так свободно парят в воздухе птицы, выпустив в 1889 году свой знаменитый труд: «Полет птиц как основа авиации». Следом за Лилиенталем стали отрываться от земли на крыльях-планерах храбрецы разных стран и, конечно же, России.

В эту пору в маленьком американском городе Дайтоне приобретали все большую популярность механики-самоучки братья Вильбур и Орвилл Райты. То они смастерят печатный станок и выпустят свою газету, то, следуя моде, увлекутся велосипедом, сделав его, разумеется, сами. Езда на велосипедах была тогда для американцев своего рода помешательством. Среди множества велоклубов самым популярным был «клуб сотни», члены которого совершали стокилометровые путешествия. Однако стоили машины дорого — до двухсот долларов. Братья создали более дешевый велосипед собственной конструкции «Ван-Клив» и наладили его выпуск.

Не получив никакого образования, они с детства пристрастились к чтению. Узнав из журнала об опытах Лилиенталя, братья Райт, делавшие все основательно, принялись за изучение механизма полета [18] птиц, построили планер. Гибель Лилиенталя в полете подсказала им, что управлять планером, балансируя собственным телом, как это делал инженер, ненадежно, управлять нужно самими крыльями!..

Несколько планеров построили братья, совершая полет за полетом, а всего их было около тысячи.

Одаренные конструкторы-практики все больше углублялись в науку, даже продували модели своих планеров.

В один из дней вездесущие мальчишки разнесли по городу весть о новой выдумке братьев Райт:

— Один в автомобиле сидит за рулем, а другой прицепил канатом свои крылья и летит за ним... Далеко так!.. — захлебываясь от восторга, рассказывает приятелям парнишка. — Потом поменялись и опять погнали. Вот здорово!..

Шло лето 1903 года. Трудно сказать, кому из братьев пришла в голову весьма разумная мысль, на удивление простая, как все великое:

— Почему нас должен таскать автомобиль?.. Давай поставим прямо на планер мотор!..

— Черт возьми, прекрасная идея! К мотору воздушный винт...

Легко сказать, ведь не поставишь просто двигатель с автомобиля. И мотор, и винт нужно рассчитать, сделать все самим. Работа адова.

17 декабря 1903 года. На площадке преображенный планер. На нем мотор, от него привод к двум винтам. Вильбур Райт ложится в центре нижнего крыла, двигатель запущен, завращались винты... И, едва поднявшись в воздух, аэроплан снова на земле. Это уже победа, но слишком короток полет. Пережив первую радость, они повторяют его второй раз, третий... Аппарат держится дольше, летчик чувствует себя уверенней.

Четвертый взлет, снова включается хронометр... Орвилл не сводит глаз с летящего аэроплана, он уходит все дальше...

— Пятьдесят девять секунд! — орет счастливый Орвилл брату, хотя тот его и не слышит. — Пятьдесят девять, Вильбур, почти минута!.. Победа!..

59 исторических секунд Вильбура Райта стали первым авиационным рекордом, а 17 октября 1903 года — днем рождения аэроплана.

Через год был построен более совершенный аппарат. Понимая, что их открытие предвещает революцию в покорении воздушных высот, они решили до поры до времени держать свои опыты в секрете.

Промелькнувшее было в печати сообщение об их полетах излагало событие весьма туманно: «...Господа Вильбур и Орвилл Райты из штата Огайо испытали вчера в Кити-Хаук новую изобретенную ими машину. Опыт вполне удался. Летающая машина пролетела против ветра... расстояние более четырех километров и опустилась на заранее намеченное место».

К этому времени уже были широко известны управляемые аэростаты-дирижабли, и «летающую машину» вполне можно было принять за какую-то новую разновидность дирижабля. Рисунок аэроплана, сделанный американским журналистом, по настойчивой просьбе братьев опубликован не был.

Работа, обсуждение новых идей, доделки, переделки не прекращались. К 1905 году Райты достигли скорости 50 километров в час и летали до тридцати минут. И пилот уже не лежал на крыле. На передней кромке нижнего крыла появилось сиденье.

А что же в Европе? [19]

Самолеты строили и до братьев Райт: первый в мире аэроплан был создан русским морским офицером А. Можайским, приготовлен к полету, но оторваться от земли не смог. Упал и сломался на разбеге. Да и не взлетел бы, слишком маломощным был мотор, точнее, паровая машина Можайского. Потом строили летательные аппараты изобретатель пулемета инженер-конструктор Максим — в Англии, механик Адер и математик капитан Фербер — во Франции, да и многие другие, но... машины разбивались при попытке оторваться от земли или падали, едва оказавшись в воздухе.

Шло время. В Париже особой популярностью пользовался сын богатого бразильского плантатора, удачливый воздухоплаватель Сантос-Дюмон. На своих аэростатах он часто появлялся то на скачках, то на военных парадах, гуляниях и спускался с неба прямо на улицы — в толпу. Эксцентричный аэронавт летает ужинать в Булонский лес. После утренней прогулки на аэростате спускается возле своего дома на улице Вашингтона, и, пока завтракает, его аэростат тихо колышется на ветру, привязанный к дверной ручке.

Как мог такой человек не увлечься авиацией. На построенном им биплане, внешне довольно неуклюжем — по схеме «утка», — Сантос-Дюмон в 1906 году вступил в соревнование за приз Аршдакона, предназначенный тому, кто пролетит по прямой... 25 метров!

Сначала Сантос-Дюмон пролетел целых 60 метров, хотя этот факт официально зарегистрирован не был. Чего нельзя сказать о полете все на том же аппарате, когда к изумлению присутствующих призовое расстояние было перекрыто почти в десять раз, составив 220 метров. Сантос-Дюмон вошел в историю авиации как автор первого зарегистрированного полета в Европе!

Но приз он получил за те шестьдесят. Аршдакон, юрист по образованию, основатель автомобильной фирмы, совладелец еще нескольких предприятий, был страстным поклонником авиации и во многом способствовал ее развитию своими призами. Он учреждает во французском аэроклубе специальную авиационную комиссию и назначает новый приз в 50 тысяч франков тому, кто первым совершит полет по замкнутой кривой расстоянием не меньше километра.

Успех Сантос-Дюмона воодушевил многих. Объявление такого громадного приза сразу подстегивает темпы развития нового вида спорта. Пока еще только спорта. Желающих заняться им становится все больше, но не каждый способен построить аэроплан сам. Следует отметить, что подавляющее число конструкторов будут сами летать на своих аппаратах.

Как известно, спрос рождает предложение, и, пока воздухоплаватели, автомобилисты, инженеры строят себе аэропланы, предприимчивый помощник Аршдакона молодой механик Габриэль Вуазен вместе с братом Шарлем догадываются открыть мастерскую. Они принимают заказы от состоятельных, не робкого десятка людей.

Первым получает двукрылый планер с мотором — биплан «вуазен» — скульптор Леон Делагранж.

С огромными предосторожностями хрупкий аппарат выводят в поле. А как на нем летать? Объяснить это можно лишь теоретически, «на пальцах», что и пытается сделать Шарль:

— Сначала тихонько покатайтесь по полю, чтобы приспособиться удержать его по прямой... Ну а потом, когда он побежит быстрее, наберет скорость, тогда вы сделаете рулем так... И подниметесь... Далеко [20] лететь не надо, мотор выключите, руль тихонько, вот так, опустите, и он сам сядет... Но это все не сразу, надо привыкнуть...

— Попробуем... Не боги горшки обжигают, — решительно заявляет Делагранж и забирается на открытое сиденье между крыльями.

Эти «горшки» Делагранж «обжигал» долго, почти все лето. Наконец 3 ноября, в погожий день, он решился лететь.

Затарахтел моторчик, задымил, покатился, подпрыгивая и покачиваясь на велосипедных колесиках, воздушный экипаж... Подпрыгнул сильнее и как бы повис, покачиваясь, в воздухе! Летит!.. Леон счастлив: неужели это он?.. Но напряжение не покидает. Хочется лететь и хочется... сесть, да и самолетик «просится» на землю. Все это так быстро, так неожиданно, хотя и давно ожидаемо. Делагранж неуверенно отдает руль от себя, аэроплан, снова качнувшись, резко наклоняется, заваливается набок и грохается на траву... в пятистах метрах от места взлета.

Подбежавшие братья Вуазен, их помощники вытащили из кучи сломанных деревяшек и скомканного полотна совершенно ошарашенного пилота. К счастью, Делагранж отделался всего лишь легкими ушибами.

Быстро оправившись от испуга, ощупав себя и убедившись, что руки-ноги целы, Делагранж широко улыбнулся: все же полет состоялся, и это было прекрасно!

Подбежавшие люди с радостным изумлением смотрели на Делагранжа.

— Да успокойтесь, господа, меня же поздравлять нужно!.. — Леон дружески обнял стоявшего рядом Габриэля. — Будем строить новый аппарат, отступать не в моих правилах!

Известный автогонщик Анри Фарман, тоже заказавший Вуазену аэроплан, был более осторожным. На поле Исси-ле-Мулино под Парижем он построил небольшой ангар, где и поставил свой аппарат. День, другой, третий Фарман только рулил по полю. Сначала медленно, потом быстрее...

Освоившись с аэропланом, опытный спортсмен разгоняет свой «вуазен», легонько отрывает его от земли... И тут же, прямо перед собой, опускается. Он интуитивно чувствует, что каждый такой урок приближает его к успеху.

15 октября 1907 года Фарман пролетел 771 метр. Это рекорд!

Но Фарман не дилетант. Он видит недостатки конструкции аэроплана и совершенствует ее. Заботит его и другое: длина полета возрастает день ото дня, но нельзя же летать все по прямой. Как сделать круг над полем? Этим же озабочены и другие летчики. Уже объявлен приз тому пилоту, который сумеет совершить полет по кругу на расстояние не менее одного километра с поворотом вокруг заранее указанной точки.

11 января 1909 года Фарман репетирует такой полет. После этого, уже в присутствии публики, спортсмен поднимается в воздух и на небольшой высоте совершает над аэродромом в Исси-ле-Мулино полный круг!

Сияющий Аршдакон поздравляет пилота с победой, вручает ему чек на 50 тысяч франков. Париж торжествует.

Никто в Европе пока еще и не знает о том, что за океаном, в Америке, братья Райт с успехом осваивают воздушное пространство. Райты упрямо хранят свою тайну... [21]

В Европе же газеты, публика в полном ажиотаже, все следят за соревнованиями первых покорителей воздуха.

Леон Делагранж осваивает свой второй «вуазен», и на этот раз ему сопутствует удача — он бьет рекорд Фармана по дальности полета. Аршдакон вручает ему кубок.

Меценаты, газеты устанавливают для смельчаков новые призы. Фарман устанавливает рекорд продолжительности полета — он продержался в воздухе 15 минут!

А Делагранжу уже аплодируют в Риме, Милане — первый в мире пилот-гастролер. В Турине, осмелев, он берет на борт пассажира!

Правда, перед поездкой в Италию Делагранж уже поднимался в воздух с человеком, пригласив рискнуть летчика Анри Фармана. Как положено в таких случаях, назову дату — 28 марта.

Но разве Фарман может уступить? Он поднимает в таинственные пока небеса самого мецената Аршдакона. Все же здесь он не первый, а вот перелета из города в город еще никто не совершал.

Из Буи Фарман летит в Реймс — там его ждала триумфальная встреча...

В истории авиации Реймс, где когда-то короновались французские монархи, — место первого международного состязания аппаратов «тяжелее воздуха». Ради сравнения на конкурс были допущены два дирижабля.

Приз 50 000 франков на дальность полета «за один раз» достался Анри Фарману. Он пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты. Впервые приз и кубок американцев Гордона — Беннета, учрежденный для автомобильных гонок, был вручен за наивысшую скорость летчику Куртису, выступавшему «на снаряде своей системы».

Авиаторы состязались за наибольшую высоту подъема, полеты с пассажиром, где тоже отличился Фарман, взявший на борт уже двух человек.

Демонстрация аппаратов «легче воздуха» привела к такому выводу: «Небольшой дирижабль «Полковник Ренар» стоил 150 000 франков, аэропланы от 10 до 12 тысяч. Легкость, маневренность, скорость аэропланов предсказывают окончательную победу типов «тяжелее воздуха» над своим соперником».

Тем временем в спор Фармана и Делагранжа включается талантливый инженер Луи Блерио. У него мастерская в городе По. На изящном моноплане собственной конструкции он тоже ставит рекорды, но — что еще важнее — открывает первую летную школу.

Он летает, учит, конструирует самолеты, вводит принципиально новые решения. Так, в 1908 году Блерио поставил на концах плоскостей своего аэроплана маленькие крылышки, которые одновременно поворачиваются в разные стороны. Одно вверх, другое вниз. Это элероны, существующие и по сей день. С их помощью можно накренить самолет в ту или иную сторону. С ними самолет приобрел новое важное качество. Тот же Фарман первым на своем самолете свел в одной ручке управление элеронами и рулем глубины, что очень облегчило управление в полете.

...Зная, что происходит во Франции, братья Райт уже поняли: пора выходить на европейский простор. Они налаживают контакты с Германией, начинают переговоры с правительством Франции, оценив свой самолет в миллион франков. [22]

Но дадут ли им столько денег? Французские конструкторы и авиаторы вот-вот нагонят американцев. Кстати, один предприимчивый французский журналист, когда стали известны успехи Райтов, поехал в Америку и нашел там тот самый неопубликованный рисунок их аэроплана. Помещенный во французской газете, он кое-что подсказал европейским конструкторам. Нет, не зря братья опасались прессы!

Вновь заявил о себе капитан Фербер, который еще пять лет назад указал правильный путь самолетостроения, хотя тогда ему не повезло. На своем аэроплане Ф-IX он пока не бьет рекордов, но аналитический ум конструктора и математика подсказывает ему новые выводы, новые конструктивные решения, он строит дерзкие планы, но...

Самолет Фербера идет на посадку. Скорость небольшая, перед глазами пилота мелькает поросшее цветами и высокими травами поле... Вот уже земля... Аппарат бежит, наматывая на колеса высокую траву... Вдруг левое колесо проваливается в скрытую травой канаву, аэроплан медленно, словно нехотя, поднимает хвост и грузно переваливается на спину...

Прибежавшие на помощь товарищи вытаскивают из-под обломков тело погибшего Фердинанда Фербера...

«Первая жертва авиации», — горестно отметили французские историографы 22 сентября 1909 года. Мало кто знал тогда, что годом раньше в Америке, во время сдачи В. Райтом своего самолета военному ведомству, погиб летевший с ним его ученик Т. Селфридж.

А во Францию уже прибыл Вильбур Райт. Засиделись они в Америке, только за полмиллиона франков удалось продать свой аэроплан. Да и то деньги обещают выплатить, если они на своем аппарате пролетят не менее пятидесяти километров и с пассажиром.

Первый полет, и Райт устанавливает мировой рекорд высоты полета — 110 метров.

Пролететь 50 километров? Пожалуйста! Еще рекорд: Райт находится в воздухе 2 часа 20 минут! Неслыханно!

Так в 1908 году один за другим Райтом были побиты все рекорды французов и завоеваны все объявленные призы!

Что же касается полета с пассажиром, то Вильбур Райт перекатал чуть ли не пятьдесят человек, да еще обучил полетам Поля Тисандье и Шарля де Ламбера.

Днем 18 октября 1908 года Париж стал свидетелем подлинного чуда. Впервые над самим городом, на невероятной высоте, появился аэроплан. Он летел к центру, где вздымалась к облакам Эйфелева башня...

Замерли задравшие вверх головы парижане, остановились фиакры, кареты, автомобили. Их пассажиры присоединились к изумленным пешеходам. Люди, заметившие из окон необычное состояние улицы, выбегали из домов...

Двукрылый аэроплан, забираясь все выше и выше, гордо пролетел над самой Эйфелевой башней. Пилот, не слыша восторгов обезумевшей от радости и потрясения толпы, сделал круг и ушел в обратную сторону к аэродрому Жювизи, откуда совершил взлет.

Этим летчиком был Шарль де Ламбер!

Его полет по тем временам был действительно выдающимся.

Как только известие об этом дошло до Петербурга, Всероссийский аэроклуб (уже есть такой!) постановил открыть список русских пилотов, которых тогда еще не было, именем... Шарля де Ламбера. [23]

Почему?

Отец де Ламбера, родившийся на острове Мадейра, недолго служил в одном из русских учреждений во Франции и по каким-то соображениям, возможно политического свойства, принял русское подданство.

Хотя его сын никакого отношения к России не имел, он по отцу числился в русском подданстве...

Это наивное желание отцов аэроклуба как-то приобщиться к событиям, происходившим в авиации, и принятое ими решение было не более чем любопытным казусом и никем всерьез не воспринималось. О нем забыли вообще после того, как появился действительно первый русский летчик Михаил Ефимов, талантливый ученик самого Анри Фармана. Но этого надо было еще дождаться...

Как только летчиков во Франции стало больше, начались публичные состязания авиаторов — «митинги». Спортивные общества, городские власти, редакции газет, богатые меценаты охотно жертвовали деньги на их проведение. Устанавливались огромные призы, что еще сильнее подстегивало развитие техники и рост мастерства авиаторов. Они стали кумирами толпы. Лоскуток одежды знаменитого пилота был ценнейшим сувениром. Француженки с восторгом демонстрировали пятна, которые оставались на их костюмах от масла, капавшего из моторов пролетавших над зрителями аэропланов.

Удача приносила авиаторам всемирную славу и крупные денежные вознаграждения.

25 июля 1909 года неутомимый Луи Блерио впервые перелетает через Ла-Манш и пересекает границу двух государств.

Русская пресса внимательно следит за успехами авиации. Столичная газета «Россия» сообщает подробности полета Блерио, который продолжался всего 23 минуты, при этом «машина не потерпела почти никаких повреждений. Французский контрминоносец «Эскопе», на котором за воздухоплавателем следовала его супруга, прибыл в Дувр спустя час».

«Русские ведомости» напоминают о том, что попытавшийся ранее пересечь пролив Губерт Латам упал в воду, пролетев 18 километров от Калэ.

В ноябре, описывая показательные полеты француза Гюйо, «Русское слово» так живописует испытания, выпавшие на долю покорителей воздуха: «При шести градусах мороза и при той ужасной стуже, какую создает воздушная струя от пропеллера, полеты на моноплане представляют для авиаторов невыразимую пытку».

Подвергнуться этой «пытке» мечтает студент-петербуржец Алексей Раевский. Вступив в члены аэроклуба, он становится авиамехаником, а когда аэроклуб решает закупить самолет Блерио, Раевского посылают во Францию обучаться в школе знаменитого рекордсмена.

Получив в школе Блерио «Бреве» (удостоверение пилота.  — Ю. Г.) уже за номером 539, Раевский возвращается в Петербург и становится инструктором аэроклуба. Свое вступление в должность Раевский отметил очень смелым по тем временам перелетом из столицы в Царское Село с пассажиром Ребиковым 16 августа 1911 года. «Перелет над морем был прямо фантастичен», — записал Раевский. Обратно в Петербург он прилетел с другим пассажиром, Байковским, его будущим учеником. Перелет занял 46 минут.

Сейчас, когда до города Пушкина (бывшее Царское Село) всего за [24] 25 минут можно доехать на электричке, рекорды начала века должны по-прежнему вызывать уважение. Тот же Алексей Раевский обучил более двухсот летчиков, терпел жесточайшие аварии и вновь поднимался в небо.

В 1914 году его вторично командируют во Францию, к тому же Блерио для обучения высшему пилотажу. Вернувшись, он на очередной авиационной неделе получает первый приз «за фигурные полеты». Одну из мертвых петель он выполнил на высоте 40 метров!!!

С началом войны Раевский назначен заведующим Севастопольской авиационной школой. Принимал участие в боях.

В советское время Раевский на высоких командных должностях в Главвоздухофлоте. Выпускает книги, статьи, отметив в 1921 году десятилетие непрерывной летной работы, освоив за эти годы самолеты тридцати двух различных типов. Талантливый летчик-спортсмен, прекрасный воспитатель, он стал и одним из первых русских испытателей самолетов.

...Я прервал рассказ о важнейших этапах истории авиации на перелете Блерио в 1909 году.

Через год авиатор Л. Полан совершает перелет из Лондона в Манчестер (300 километров) и выигрывает приз газеты «Джейли мейл» в четверть миллиона франков...

В 1908 году в Петербурге и Одессе открываются первые аэроклубы, в Москве и Киеве общества воздухоплавания. Пока увлекаются полетами на планерах, самые смелые мечтают овладеть аэропланом, но своих аппаратов в России еще нет, и сделать это можно только во Франции. И вот первые россияне отправляются в школы Блерио и Фармана.

Вице-президент Одесского аэроклуба, финансовый воротила Анатра и его приятель банкир Ксидиас быстро смекнули, что появилась новая возможность заработать хорошие деньги — демонстрировать полеты в городах России. Где найти, а точнее, купить летчика?

Знаменитый веломотоавтогонщик и планерист Сергей Уточкин, уже уехавший во Францию, отказывается от предложения банкира летать на его «барском» самолете и гастролировать по стране.

На переговоры приглашена другая одесская знаменитость — велогонщик, дважды чемпион России по мотоциклетным гонкам, электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. У него в отличие от Уточкина никаких денег нет. Конечно, он готов ехать за хозяйский счет в Париж, согласен на любые условия, лишь бы научиться летать.

Контракт подписан. С представителем своих новых хозяев, издателем журнала «Спортивная жизнь» Эмбросом, Ефимов выезжает во Францию.

Эмброс должен заказать аэроплан и определить подопечного на учебу.

Шалонское поле городка Мурмелон-ле-Гран. Здесь ангары и школы братьев Фарман, братьев Вуазен, школа фирмы «Антуанетт», летчика Губерта Латама.

Люди, толпившиеся всегда на аэродроме, могли наблюдать, как Латам рекламировал свой самолет. Моноплан летит вдоль поля на небольшой высоте, неожиданно Латам поднимает вверх обе руки, бросив управление. Или демонстративно прикуривает папиросу. Или фотографирует с воздуха приветствующую его публику. Заядлый охотник, он первым во Фанции начал стрелять с самолета по наземным целям. [25]

Таким он был — один из первых наставников будущих русских авиаторов.

«В школе только летать учили, — вспоминал потом Ефимов, — а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор «Гном» ротативный (вращающийся), сложный...» Помогли Ефимову случайно встреченные наборщики русской типографии в Париже, познакомили с французами-мотористами. «Так я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие усиленно учили, и я хорошо освоил мотор... Позже в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии».

Человека можно научить всему, любому делу, но один будет только повторять заученное, не внося ничего своего, другой и учителей может обойти — это уже талант. Ефимов оказался талантливым летчиком.

21 января 1910 года он блестяще сдает экзамен на звание пилота и сразу же, как сообщал одесский журнал «Спорт и наука», «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

Так русский летчик становится участником подготовки первых французских военных авиаторов.

Ефимов летает на самом новейшем аэроплане — четвертой модели фирмы «Фарман». Соревнование конструкторов и пилотов продолжается с неослабевающим азартом. Анри Фарман готовит своего любимого ученика к побитию мирового рекорда Орвилла Райта по длительности полета с пассажиром.

Всего десять дней назад Ефимов получил звание пилота и уже вступает в соревнование с обладателем мирового рекорда!

— Какая смелость! — удивляются в толпе зрителей, собравшихся на Шалонском поле.

— Почему этот русский, а не сам Фарман? — спрашивают другие.

— Зачем ему позориться? — откликается скептик. — Что, у Блерио или Вуазена хуже аппараты, однако они не лезут...

Тем временем новенький «фарман» с пятидесятисильным мотором «Гном» начинает разбег от ангара и уходит в полет. В пассажирской кабине хозяйский «дядька» Эмброс. Если полет удастся, то и его имя войдет в историю, к тому же он опишет это событие в своем журнале.

...Зрители все чаще посматривают в сторону судейской трибуны, где черными цифрами на щите обозначаются минуты полета. Рядом поднят один белый флаг, обозначающий часы. Ефимов летает уже второй час. Если рекорд будет побит, взовьется над судейской трибуной красный флаг.

«...Ефимов впереди, я за его могучей спиной, — напишет потом Эмброс. — ...Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначает, что рекорд Райта побит... Три удара по спине — нужно спускаться. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов. — А то не почувствую...» [26]

Аэроплан продолжает кружиться над полем.

«Напрягаю зрение, — продолжает свои воспоминания Эмброс, — комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта больше не существует...»

Первый русский летчик завоевывает мировой рекорд! Имя Ефимова обходит все газеты Европы и Америки. Ему предлагают самые заманчивые контракты, приглашают даже в Аргентину, гарантируя баснословную для него сумму гонорара — 70 тысяч франков! Но... Анатра и Ксидиас заполучили Ефимова на три года, и он их собственность. В случае нарушения контракта Ефимов должен выплатить неустойку в 15 тысяч рублей... Хозяева требуют возвращения летчика в Одессу.

В ответ на это требование Ефимов просит банкира Ксидиаса изменить условия контракта. Летчику грозят лишением пилотского диплома, а в России всякими карами. Газеты уже обнародовали сообщения о схватке летчика с банкирами, становится известной телеграмма Ефимова президенту Одесского аэроклуба:

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, он дает 35. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им... Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».

14 февраля 1910 года телеграмма была опубликована в газете «Одесский листок». Разразившийся скандал нужно было погасить.

Через два дня та же газета сообщит, что «после обмена телеграммами между Ксидиасом и Ефимовым достигнуто временное соглашение. Ефимов приезжает в Одессу, чтобы совершить один полет...»

Земляки встречают Ефимова с почетом и радостью, но ему предстоит возвратиться во Францию, чтобы принять участие в крупнейшем авиационном митинге, назначенном на апрель в Ницце, а для этого необходимо вырваться из кабалы.

В очень хорошей книжке о Михаиле Ефимове его племянницы Е. Королевой и В. Рудника «Соперники орлов» весьма выразительно, а главное, достоверно описан разбор конфликта летчика с Ксидиасом, происходивший в аэроклубе под председательством нового президента Анатры.

«Ксидиас явился на заседание в сопровождении адвоката. Атмосфера накаляется...

— Да, я хочу добиться мировой славы, — взволнованно говорит Ефимов. — Но не лично для себя, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу показать им, на что способны русские. Пусть не смеются!

— Если уж вам так надо ехать во Францию, — с иронией произнес банкир, — то я не возражаю: уплатите неустойку, и вы свободны!

Ксидиас уверен, что этим аргументом сразу же поставил Ефимова на место, в его глазах нескрываемое торжество. [27]

— И вы настаиваете на пятнадцати тысячах? — спросил авиатор.

— Ладно, я бы взял и десять!

— Господа! Прошу быть свидетелями, — говорит Ефимов. Достав бумажник, он быстро отсчитывает двадцать шесть тысяч франков. — Прошу, господин Ксидиас, пересчитайте!

У банкира от изумления открылся рот. Удивлены и все присутствующие. Откуда у Ефимова деньги?..»

Получив расписку Ксидиаса о расторжении контракта, Ефимов свободным человеком покидает аэроклуб.

8 марта 1910 года — памятная дата в истории отечественной авиации. В тот день первый русский летчик совершает первый свой полет в России.

На одесском ипподроме Бегового общества собралось несметное количество горожан. 500 городовых наблюдают за порядком, наряды войск сдерживают толпу.

В свитере, вязаной шапочке и русских сапогах Ефимов подходит к своему «фарману». Одесситы уже знают об истории с Ксидиасом, но тоже не могут понять, где раздобыл Ефимов такую большую сумму? Только близким он рассказал, что получил их в долг у Фармана, на самолете которого будет летать в Ницце.

Сенсационное сообщение газеты «Русское слово» так обрисовало этот полет: «Дважды обойдя по воздуху огромный круг со скоростью до 60 верст в час, Ефимов легко и великолепно спускается.

Публика с энтузиазмом его приветствует. Воспитанники железнодорожного училища подхватывают Ефимова на руки и покрывают большим венком...»

Триумфальное пребывание в Одессе омрачено лишь подлостью его вчерашних хозяев: Ефимова проваливают на приеме в члены Одесского аэроклуба. «Соратник» летчика — Эмброс — по-холуйски поносит Ефимова в газетах, зависящих от Ксидиаса, за «измену».

Можно легко представить, как радовались друзья и злобствовали вчерашние «меценаты», когда все газеты сообщали о выдающейся победе Михаила Ефимова, — он стал абсолютным победителем состязаний в Ницце. Русским летчиком завоеваны почти все призы: за продолжительность полета, за наивысшую скорость, за самый короткий разбег на взлете без пассажира и с пассажиром, за общее расстояние, налетанное во время состязаний, — 960 километров.

Он выполнил свое обещание прославить Родину.

И еще один, тоже очень важный результат: общая сумма выигранных им призов составила 77544 франка. Отдан с благодарностью долг Фарману, и завоевана желанная независимость.

Слава Ефимова так велика, что одна из школ в Ницце учреждает стипендию его имени...

О первых шагах русской авиации, о достижениях Ефимова увлекательно и со знанием дела писал в газете «Новое время» журналист и авиатор Николай Попов, ученик уже знакомого нам Шарля де Ламбера.

Личность Попова удивительна. Сын богатого московского купца заканчивает Петровскую академию. «Вовлеченный, — как он писал, — в некую антиправительственную деятельность», опасаясь ареста, Николай уезжает в Европу. Как и многие в начале века, Попов с сочувствием следит за войной буров против англичан. Темпераментный юноша едет в Трансвааль, чтобы сражаться на их стороне. После [28] поражения буров возвращается в Париж, изучает политэкономию в Женеве.

Снова покой Попова нарушает война, теперь уже на родине, русско-японская.

Возвращение, арест, освобождение хлопотами родни, отказ вольнодумцу от вступления в армию. Попов упорен — он едет на фронт как корреспондент газеты «Русь». Его корреспонденции обращают на себя внимание, они из боевых порядков. Недаром же Попов получает ранение, после лазарета он снова в строю, и так до конца боев.

Стремления и фантазии Николая Евграфовича непредсказуемы. В старом авиационном журнале читаю его воспоминания: «В 1908 году я еду в Англию... чтобы стать капитаном, ибо решил организовать экспедицию к Северному полюсу на особом моторном судне.

Теория очень простая. По книгам я стал капитаном уже через три недели. Но для свычки с морем и управлением корабля я стал ходить с рыбаками в океан, в Исландию, в зимние бурные месяцы...

Это тешило меня, как тешит неизвестность, сказочность жизни. Молодое, славное время!

Но в мире рождалось нечто заманчивее, нежели оба полюса вместе с океанами. Люди полетели на крыльях. Братья Райт увлекали все сердца».

Попов встречается с братьями Вуазен, Фарманом, Блерио, но... «Я принял все меры, какие только мог, чтобы сделаться летчиком. Но, увы, не удалось». При его-то настойчивости?..

Ларчик открывался просто — недоставало денег. Ему чаще всего предлагали сначала приобрести аэроплан, а уж потом...

Узнав, что конструктор Ваниман строит триплан, Попов все ж поехал к нему. Трехкрылый аэроплан не произвел на него особого впечатления, а вот дирижабль, который строил тот же Ваниман, вернул к недавним мечтам. Это готовилась экспедиция Уэлмана к Северному полюсу. «На этот раз смелая мысль захватила и меня. Я поступил к Ваниману рабочим для достройки и последней монтировки его воздушного корабля...

Возьмут ли меня лететь на полюс? — был мой первый вопрос при поступлении на службу...»

В этом вопросе — весь Попов. Он радуется, что получил комнатушку и 75 франков в неделю. Значит, богатый наследник был совсем не богат.

Работает Попов самозабвенно, его включают в экипаж.

Полет экспедиции начался 15 августа 1909 года, да вот беда — потерпел неудачу еще в пути.

Неунывающий Попов поступает механиком в фирму «Ариэль», которая строит дирижабли и самолеты «райт». Шеф-пилот фирмы известный де Ламбер. Один раз он дал Попову провозной полет, а дальше тот пытается обучиться сам. Первый самостоятельный взлет закончился падением.

Набитые шишки научили осторожности, и дело пошло. Все это происходит в Канне, и уже в марте Николай Попов получает «Бреве» № 50, у Ефимова — № 31.

Теперь у России уже два дипломированных летчика!

Авиационные соревнования проводятся часто, и Попов, как только почувствовал, что аппарат ему послушен, еще до получения диплома азартно сражается за рекорды и добивается побед. [30]

Открываю петербургский журнал «Библиотека воздухоплавания» за 1910 год. Отчет о «митинге» в Каннах: «...Барату и Попов виртуозно летали на своих «райтах»; полет последнего над островами Лерэн поистине замечателен». Имя Попова среди призеров почти всех видов программы. Приз за максимальную высоту и путешествие Попов выигрывает единолично.

В конце отчета итог: «Сколько каждый авиатор выиграл: Попов — 15600 франков...» Больше всех выигрывает и его механик, по условиям соревнований он получает тысячу франков.

В это бурное время рекорды держатся недолго. Бельгийский авиатор Кине побил рекорд полета с пассажиром, принадлежавший Ефимову. Но и тут не обошлось без участия россиянина — его пассажиром был «В. А. Лебедев — начинающий русский авиатор... Сотрудник нашего журнала». Рядом их портреты.

В этом же номере я впервые увидел на фотографии Делагранжа. Сколько ни видел на снимках авиаторов — все они в кепках, Делагранж в широкополой шляпе, художник!

Радость встречи сменилась болью, когда прочитал о гибели известного автомобильного гонщика Леблона: «Человек, первым отложивший сто километров в час, был создан для управления аэропланом, и действительно в июле прошлого года он вступает в семью авиаторов. Вместе с Делагранжем он отправляется в Блекпуль, где совершает ряд великолепных полетов. После смерти авиатора Леблон оставляет за собой его аппарат... По трагическому совпадению он погиб на том самом аппарате, на котором нашел свою смерть Делагранж...»

Так я узнаю и о смерти выдающегося летчика Делагранжа...

Дорого оплачивается стремление человека летать дальше, выше, быстрее. К первому мая 1912 года число жертв авиации достигает 140 человек, и среди них конструктор-летчик Эдуард Ньюпор.

Летчики знают, чем может обернуться полет, но, взлетая, никогда об этом не думают.

Даже спустя столько лет невыразимо приятно читать, как оценивали наших летчиков на заре авиации. Апрель. Очередной митинг в Ницце. Газета «Пти нисуа»:

«Полеты этого дня.

Опять Ефимов!

Попов — пассажир!

Соотечественник Ефимова Николай Попов, герой перелета Ла-Напуль — острова Святой Маргариты и обратно, беспредельно счастлив был взять на себя роль пассажира. Он прежде всего набил карманы камнями, чтобы увеличить свой вес до семидесяти килограммов, предусмотренных правилами состязаний, и поместился в самолете позади Ефимова. При первом полете они достигли высоты, равной двадцати восьми метрам с половиной, при втором — лишь двадцати метрам, но обоими полетами они побили все рекорды, установленные до настоящего времени».

Всего два летчика у России, но их имена знает вся Европа. Впрочем, русские фамилии все чаще и чаще мелькают на страницах французских журналов и газет: обучаются полетам Уточкин, борец Заикин, адвокат Васильев, инженер Лебедев, Хиони, Костин, Сегно...

В Петербурге Первая международная авиационная неделя. «Попов, — отмечает пресса, — был единственным русским летуном и завоевал [31] самое высокое признание соотечественников, хотя к концу состязаний разбились оба его самолета «райт».

В это же время Попов успел обучить поручика Руднева, ставшего первым русским военным летчиком.

Все шло прекрасно. Гатчинская школа пригласила Попова облетать купленный ею аэроплан «райт».

21 мая. Попов в воздухе. Заканчивая облет, самолет красиво снижается на посадку... У самой земли что-то происходит, и вот на посадочной полосе уже разбитая вдребезги машина... Тяжело раненного летчика в бессознательном состоянии отвозят в госпиталь. Карьера летчика Николая Попова завершена...

Николая Евграфовича с почтением встречают на аэродромах, с интересом читают его статьи, понимая, что бестактно спрашивать — будет ли он еще летать?..

Но не напрасно назвал я Попова удивительным человеком. Новая, мировая, война бередит его душу описанием воздушных боев, подвигом Нестерова... Нельзя сесть за штурвал самолета, но ведь есть еще дирижабли! И Попов уезжает во Францию, вступает там в ряды воздухоплавателей и в должности кормчего-рулевого дирижабля летает до конца войны.

Самое печальное случится зимою 1929 года в Каннах, там, где Николай Евграфович впервые сел на самолет. Должно было произойти что-то очень непреодолимое, чтобы надломить такого волевого, сильного человека: Попов покончил с собой...

Этот великий летчик и подлинный гражданин своей страны никогда не думал только о себе. Еще в довоенные годы он стремился утвердить талант первых отечественных авиаторов, призвать на помощь общественность страны, расшевелить ее. «Русские, — писал он тогда, — пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием, выносливостью духа... Все, кажется, есть, поддержки только мало...»

Да, если бы поддержка... Ну как не оглянуться на судьбы русских изобретателей и ученых?

Одаренный конструктор капитан Костович строит управляемый аэростат «Россия». Осталось совсем немного работы, когда пожар уничтожает большую часть конструкции. Все средства Костовича исчерпаны. Он предлагает свое изобретение военному ведомству, просит деньги на достройку аэростата. Глава Всероссийского аэроклуба, который тогда возглавлял общество аэронавтов, член Государственной думы граф Стенбок-Фермор ответил на предложение Костовича просто издевательски: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».

Последователь Костовича, поручик Дмитрий Чернушенко, представляет чертежи дирижабля и просит об отпуске средств. На его просьбе резолюция: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить...»

Это было за десять лет до постройки дирижабля Цеппелином.

Весьма вероятно, что проекты были несовершенны, знаю, что в ряде случаев привлекались в качестве консультантов крупные ученые, которых, как и нас, не могло не удивить заявление Чернушенко, что его дирижабль объемом в 17 тысяч кубических метров сможет двигаться со скоростью 150 километров в час, «преодолевая самые сильные ураганы», но пренебрежительность резолюций сановников не вызывает [32] к ним доверия и уважения. Ведь отказано было и великому Циолковскому, предложившему проект металлического дирижабля.

За восемь лет до полета Райтов наш гениальный соотечественник выпустил брошюру «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина». Вновь Циолковского не заметила правящая верхушка. Сколько их было, неосуществленных проектов русских изобретателей. Народоволец Николай Кибальчич, уже находясь в тюрьме, передал через своего адвоката проект воздухоплавательного аппарата с реактивным двигателем; год спустя не может довести до полного осуществления свою идею Александр Можайский, которому нужен был более мощный двигатель.

В начале нынешнего века первым летал в России на собственном планере А. Шиуков, впоследствии создатель самолета-амфибии и других моделей. Среди первых планеристов были: киевлянин инженер Г. Адлер, советский летчик-испытатель К. Арцеулов...

Конструировали самолеты И. Сикорский, Я. Гаккель, но вот что говорил в феврале 1910 года на открытии Отдела воздушного флота высочайший шеф российской авиации, великий князь Александр Михайлович: «...Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».

А ведь к тому времени Яков Модестович Гаккель приступил к строительству своих самолетов.

Еще в 1909 году капиталист Щетинин вместе с Гаккелем создали самолетостроительный завод — «Первое российское товарищество воздухоплавания», чтобы выпускать аппараты Гаккеля. Но вскоре пути их разошлись и Гаккель открыл свою мастерскую. Завод же начал работать на армию, поставляя французские «фарманы». Потом пойдут «блерио», «ньюпоры», еще позже — летающие лодки Д. Григоровича.

Гаккель, не копируя заграничных образцов, первым сконструировал самолет с единым корпусом-фюзеляжем. И руль высоты установил не спереди, а сзади, на хвосте. Многим отличалась его конструкция.

В конце 1910 года русский аэроплан испытал летчик Алехнович. Было решено поставить более мощный двигатель, внести другие усовершенствования; все это Гаккель стремился сделать к осени 1911 года, чтобы продемонстрировать свою машину на первом всероссийском конкурсе. Конструктор очень спешил.

Накануне открытия состязаний, после очередных доделок-переделок, Яков Модестович хотел тут же испытать самолет в воздухе. Сам он летать не умел, а, как на грех, Алехновича не было. И азартный Гаккель решает подняться сам.

Как ни странно, но взлетел он довольно прилично, а вот что было дальше, описал очевидец полета, старейший русский авиатор Н. Н. Данилевский: «Самолет свечой вздымается вверх, затем планирует, пикирует, опять выравнивается, валится то на одно, то на другое крыло, [33] мечется вправо и влево... С замиранием сердца мы наблюдали эту картину, будучи уверены, что сейчас ему будет «гроб». Однако Гаккель не растерялся и круга два пролетел.

Около одного из ангаров стоял новенький, только что полученный из-за границы «фарман-милитер»...

Гаккель на обширном аэродроме не нашел другого места для посадки, кроме ангара и стоявшего около него «фармана».

Конструктор благополучно приземлился и немедленно вмазал в «фарман», срезав, как бритвой, половину его левой коробки».

Не поздоровилось и самому Гаккелю, однако на другой день, несмотря на аварию, на всероссийском конкурсе, где были представлены лучшие заграничные образцы, аэроплан Гаккеля получил первый приз!

Ну разве не чудеса!

По условиям конкурса военное ведомство приобрело самолет, передало его Гатчинской школе. Вспомнили о самолете, стоявшем в ангаре, ближе к весне. Испытать его поручили Н. Н. Данилевскому.

Аппарат Гаккеля вывели из ангара, стали готовить к запуску и обнаружили, что, принимая самолет, забыли слить из мотора воду, и при первом же морозе вода разорвала рубашки. Заваривать их тогда не умели, запасного двигателя не было, и самолет сдали... на слом!

Я не случайно привел этот эпизод из русской авиационной жизни. На второй авиационной выставке в Москве новая конструкция «Гаккель-8» получила большую золотую медаль. И на состязаниях превосходно показали себя его самолеты. Но правительство отказывалось принять их для серийного производства, а самого инженера просто травили за его политические убеждения, не могли забыть, что он когда-то был сослан в Сибирь.

В 1912 году при таинственных обстоятельствах сгорели в ангаре два последних самолета Гаккеля. Оказавшись без средств и отчаявшись чего-либо добиться, Гаккель прекратил строительство самолетов.

Многообразие талантов Якова Модестовича раскрылось уже в советское время. По его проекту был построен в 1924 году тысячесильный тепловоз — один из первых в мире.

В России было немало талантливых изобретателей, конструкторов. В 1892 году создал свой авиационный двигатель — газовую турбину — Павел Дмитриевич Кузминский. Ратовал за отечественное самолетостроение профессор Евгений Степанович Федоров, сконструировавший оригинальный аэроплан. Строил самолеты Иван Иванович Стеглау...

Свое детище он представил на конкурсных испытаниях военных самолетов в 1911 году. Его биплан впервые имел фюзеляж, сваренный из стальных труб. И крылья вместо полотна были обшиты фанерой.

Этими новшествами воспользовался Фоккер, присутствовавший на конкурсе, за ним и другие конструкторы.

И все же на первых порах в России учиться летать было не у кого и не на чем. Вот и пришлось идти на выучку к французам.

Но как только появились свои, русские «летуны», как их тогда называли, оживились отечественные аэроклубы и общества. Можно было выучиться на летуна и дома, правда, на французских аэропланах. [34]

Самолеты были весьма примитивны, обучение до удивительности наивное. Удивляешься, как мало летали первые курсанты. В правилах под пунктом 12 значилось: «При обучении Императорский Всероссийский аэроклуб предоставляет учащемуся во время всего курса обучения бензин, масло, но не более чем на двадцать полетов (!!! — Ю. Г.), и необходимый персонал: механика и двух его помощников.

Вообще курс обучения не может в общей сложности превышать 20 полетов и двух часов времени в воздухе для получения звания пилота».

Справедливости ради следует сказать, что аэроклуб, содержавшийся на добровольные пожертвования, располагал меньшими возможностями, чем военные авиационные школы, и давал своим курсантам лишь первоначальное обучение. Многие из них потом совершенствовались, чтобы получить звание военного летчика. Их подготовка, как летная, так и теоретическая, была значительно выше.

Что же все-таки представлял собою тогдашний аэроплан? Ян Нагурский так описывает самолет «райт»: «Это была интересная машина: биплан деревянной конструкции с деревянными несущими плоскостями, покрытыми перкалем — непромокаемым полотном — и связанными паутиной из проволоки. Самолет напоминал скорее клетку для канарейки».

В этой клетке позади пилота садился ученик.

«Воздух свистел в ушах и вызывал невольные слезы, — вспоминал о своем первом полете на «фармане» известный советский ученый Николай Александрович Рынин, а тогда инженер и энтузиаст воздухоплавания. — Шум мотора исключал всякую возможность разговора с пилотом... В первом полете я боялся пошевелить пальцем, повернуть голову. Так как было довольно прохладно, то под тужурку на грудь положил лист газеты — чтоб не продуло...»

Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому...

Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.

4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота — капитана Энгельгардта.

Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».

Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.

И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, — вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. — Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. [35]

Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.

Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов.

Полет по кругу на высоте 15–20 метров...»

Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле — «где наша не пропадала!».

В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.

«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:

— Главное, не волнуйтесь, спокойно!

Командую:

— Ну, ребята, подержите хвост.

Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль... и полетел... Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня... Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей... Вижу, публика на улицах в недоумении — кто летит? Хлынула на летное поле...»

Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?

«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю...»

Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.

Трудно смелому человеку, спортсмену принять такое решение, но, вероятно, повлияла и на Заикина гибель товарища по Мурмелонской школе — морского офицера Льва Макаровича Мациевича. Произошло это печальное событие на первом Всероссийском празднике воздухоплавания в том же 1910 году. Впервые в авиационных конкурсах участвовали преимущественно русские летчики, в том числе Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Тысячные толпы собирались ежедневно на новом Комендантском аэродроме, построенном к этому празднику рядом с Коломяжским скаковым полем. Летали «частные летчики» и летчики-офицеры: Ульянин, Горшков, Руднев, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич... На самолете «Россия-А», первом серийном аппарате отечественного производства, поднимался Генрих Сегно.

Среди зрителей был гимназист Лев Успенский, будущий писатель, ученый-лингвист. [36]

«В тот тихий вечер, — вспоминает Лев Васильевич, — летало несколько авиаторов... но героем дня был Лев Мациевич, ставший вообще за последнюю неделю любимцем публики... В тот день Мациевич был в ударе. Он много летал один; ходил и на продолжительность, и на высоту полета; вывозил каких-то почтенных людей в качестве пассажиров.

Летный день затянулся... Мотор «фармана» Мациевича «Гном» — в 50 лошадиных сил! — заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли... Машина его пошла на то, что в то время называлось «высотой»... «Фарман», то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то становясь черным, просвечивающимся силуэтом, проецировался на чистом закате... И внезапно, когда он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло...

Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка...»

Первая жертва в России...

Тут же поползли слухи, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви.

А в октябрьском номере военного немецкого журнала «Милитер-Вохенблат» «от собственного корреспондента в Петербурге» сообщалось, что, «будучи членом подпольной организации, которая готовила убийство царя и Столыпина, Мациевич 22 сентября катал Столыпина над столицей пять минут, но смалодушничал. Организация предложила летчику покончить с собой, либо он будет убит».

Комиссия же признала, что лопнула одна из проволочных растяжек, проволока попала в пропеллер, расположенный позади мотора. Аэроплан клюнул носом, летчик, не привязанный к сиденью, выпал из кабины...

Ушел из жизни человек, на которого молодая русская авиация возлагала большие надежды — был он талантлив, смел, блестяще образован. Закончив Харьковский технологический институт, Мациевич строит в Севастополе военные корабли. В 1906 году оканчивает Николаевскую морскую академию в Петербурге, еще через год — курс Учебного отряда подводного плавания. Зачисленный в списки офицеров-подводников, принимает участие в испытании подводных лодок, назначается наблюдающим за их строительством на Балтике, разрабатывает четырнадцать проектов подводных кораблей...

Нет ничего удивительного в том, что инженер-подводник становится летчиком. Человек с подобным размахом глубоко задумывается о перспективах использования аэроплана. Он выступает с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» и первым в мире предлагает проекты корабля-авианосца.

Еще обучаясь во Франции летному делу, Мациевич изучает самолетостроение в европейских странах, наблюдает за постройкой первых одиннадцати аэропланов, заказанных во Франции для русских военно-воздушных сил, и принимает их как председатель комиссии. Ему же поручено наблюдение за подготовкой первых русских военных летчиков и механиков... [37]

Все русские газеты, скорбя о его гибели, выделяли одну и ту же мысль: «Капитан Мациевич по своему техническому образованию, по своим авиаторским способностям был самой судьбой предназначен в руководители авиационного дела в России».

Похороны Льва Макаровича вылились в Петербурге в народную демонстрацию любви и скорби. На всенародные пожертвования на его могиле был воздвигнут памятник в виде восьмиметровой колонны из красного гранита по конкурсному проекту академика архитектора Н. Фомина. Ныне одна из площадей на месте бывшего Комендантского аэродрома в Ленинграде носит имя Льва Мациевича, само место гибели отмечено мемориальной плитой.

Летчику особенно горестно описывать катастрофы, невольно вспоминаются старые товарищи, погибшие у тебя на глазах, скорбно застывшие пропеллеры на их ранних могилах...

* * *

Чтобы начать работу над этой книгой, материалы для которой кропотливо собирал двадцать лет, я уехал в подмосковный поселок Переделкино.

Узкие, затемненные старыми елями улицы-аллеи схожи своими названиями — все носят имена писателей-классиков. И живут в этом поселке тоже писатели. Давно, еще с довоенных времен.

В желтой неброской даче по улице Серафимовича мемориальная квартира Корнея Ивановича Чуковского. Рядом веселый зеленый домик, библиотека, подаренная им поселковой детворе. И похоронен Корней Иванович здесь, на небольшом сельском кладбище. Неподалеку могила Бориса Пастернака.

Именем жившего здесь Константина Александровича Федина назван Дом творчества, куда приезжают поработать литераторы. Разные, необязательно знаменитые. Каждый получает отдельную комнату и очень важное право — переставить, как ему привычнее, мебель. Только трудись!

И я первым делом затеял перестановку. Мой предшественник почему-то поставил письменный стол лицом к стене, а за окном уже распускаются почки на деревьях, горят на солнце медные стволы сосен, окруженных нестройным хороводом берез, весело щебечут птахи. Значит, стол к окну... Кровать тоже, шкаф к двери... Тумбочку к постели, на нее походную кожаную рамочку с фотографиями дочери и моих парней-близнецов, транзистор...

А папки с материалами, книги?.. Они заняли несколько полок в шкафу. Еще конверты с фотографиями давнишних русских, французских летчиков, рисунками и снимками старинных самолетов, путевые блокноты, карты со схемами боевых операций первой мировой войны...

Стрекот машинок, доносящийся из-за дверей, напоминает о главном — пора за работу. Ухожу в лес, чтобы в одиночестве и тишине думать все о том же, как начать, решить для себя черновую «конструкцию» книги. Перебираю уже сотый вариант. Но и через неделю я все в том же положении. Драгоценное время одиночества тает, настроение портится, незадавшиеся страницы летят и летят в корзину... [38]

Наконец что-то заладилось, пишу. Увлекся историей рождения авиации, которая должна быть интересна читателю, поможет ему понять время, в которое росли, формировались, становились летчиками герои этой книги.

Вечером, на прогулке, разговорились с писателем Александром Кривицким, автором книг об отваге, таланте и чести людей на войне.

— Как работается? — спрашивает Кривицкий.

И я рассказываю ему о Мациевиче, его трагической гибели. Пусть еще один человек узнает это имя.

Кривицкий внимательно слушает, потом останавливается и неожиданно предлагает:

— Хотите, я вам прочту стихи?

Я удивился, какие стихи? Выходит, мой рассказ не произвел на собеседника никакого впечатления. Досадно... Но молчу, понятно.

— Послушайте, — повторил Кривицкий и начал нараспев: — В Петербурге, в день Всероссийского праздника авиации, во время полета на рекорд высоты, аппарат отважного летчика капитана Мациевича вдруг накренился, как раненая птица, и летчик, потеряв равновесие, упал с высоты... Холодные объятия земли приняли труп героя, погибшего во славу нашего дорогого отечества, во славу русского воздушного флота. Да будет ему земля так легка, как была легка поднебесная высь...

Как ястреб, как орел, парил он смело, бесстрашно рассекал он облаков туман, и за воздушный флот, и за святое дело погиб теперь отважный капитан. Его уж нет, какой конец печальный. Его решила злой судьбы рука. И не парить ему под облаками, а спать в земле сырой. Прости, герой. Прощай, герой...

Я молчал. Все это было так неожиданно...

Молчал и Кривицкий, загадочно улыбаясь.

— Что это, откуда?

— Вы удивитесь, тринадцатилетним мальчишкой я слышал эту мелодекламацию в любительском концерте. Курск, дворянский сад на углу Московской и Херсонской улиц, открытая эстрада, женщина в черном, рояль... Даже музыку помню — серенада «У окна» композитора Ланге.

— Но как вы запомнили стихи?

— А я и не знал, что запомнил. Вы начали рассказывать, а я все это размотал в своей памяти, как клейкую ленту, миллиметр за миллиметром...

Значит, помнили люди, сложившие эти безыскусные строки, имя погибшего летчика, чтили его. И кто бы мог подумать, что почти через семьдесят лет после трагедии Мациевича прозвучат стихи, услышанные так безмерно давно!..

С горестными потерями, бесчисленными поломками аэропланов молодая русская авиация набирала силу.

Правда, не хватало средств, правительство было не очень щедро на ассигнования.

Здесь я должен исправить допущенное в первом издании книги некое умаление роли русской общественности в сборе добровольных пожертвований на воздушный флот. Меня поправил в довольно сердитом письме, полученном из Америки, историк, летчик — выходец из России Валерий Милованович Томич, за что приношу ему искреннюю благодарность. [39]

Все началось с нужд военно-морского флота. Инициатором создания «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», к которому в 1909 году добавилось в наименование «и воздушного флота», был морской офицер великий князь Александр Михайлович, «став его председателем и внеся крупную сумму денег... Всего комитетом в период 1904–1906 годов построено и сдано флоту 18 эскадренных миноносцев... затем еще и несколько подводных лодок.

По окончании постройки оставалось от пожертвований 900 тысяч рублей. Поэтому Александр Михайлович обратился через прессу к жертвователям, прося у них разрешения на срочное обзаведение авиацией, нужду в которой, после перелета Блерио через Ла-Манш, он считал настоятельно необходимой...»

История должна быть объективной, а эта патриотическая заслуга — отмеченной.

Так началась закупка самолетов, авиационного имущества. Осенью 1910 года на добровольные пожертвования в Севастополе открывается первая военная авиационная школа. Почему не в Гатчине? Так и хотели, но самолеты прибыли из Франции осенью, петербургская погода осенью дождлива, а в Крыму можно сразу начать полеты. Быстро укомплектовали штат во главе с капитаном второго ранга В. Н. Кедриным, и 24 ноября при огромном стечении публики состоялось торжественное открытие школы. После молебна начались показательные полеты. Свое мастерство продемонстрировали поручик Руднев и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич.

Был там, конечно, и назначенный инструктором Михаил Ефимов. По пути в школу он задержался в Москве и порадовал публику полетами на Ходынском поле. Всеобщий восторг вызвала его посадка в очерченный мелом круг перед трибунами. Затем Ефимов набрал высоту и взял курс на Москву. Пролетев над первопрестольной, сел возле деревни Черемушки на пашню, не повредив самолета. Корреспонденту «Голоса Москвы» летчик заявил, что удовлетворен экспериментальным полетом на дальность (! — Ю. Г.) с посадкой в незнакомой местности.

По предложению Ефимова в Севастополе было найдено новое поле на берегу реки Качи, куда школа перебазировалась весной 1912 года. Она существует и поныне, называется Качинской.

Почти в одно время с Ефимовым начал летать Сергей Уточкин. Вернувшись из Франции, он стал гастролировать по России.

Как быстро становились летчиками, вы уже знаете, особенно в частных школах. «Бреве» только подтверждал, что его обладатель несколько раз взлетал и садился, а дальше... дальше ломали аэропланы, руки, ноги... Только самым способным, настойчивым, удачливым покорялось небо.

Сергей Уточкин обладал необходимыми качествами, главными из которых были спортивный азарт и смелость.

Об этом говорят увлечения его юности: футбол, скачки, парусные гонки, мотоциклет, всероссийская слава автогонщика и велосипедиста. Теперь его не смущают неизбежные поломки самолета и даже аварии. Он стал летчиком-гастролером, разъезжая по городам России, обязательно участвует в соревнованиях.

Известие о первом перелете на хрупких аппаратах из Петербурга в Москву было воспринято как фантастическая сказка! [40]

10 июля 1911 года на Комендантском аэродроме, невзирая на ночное время, собрались тысячи петербуржцев.

Старт был дан в три часа утра выстрелом из пушки. Первым взлетает всеобщий любимец Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Москву!» — крикнул он на прощание репортерам. Следом стартуют Максим Лерх, Григорий Янковский, популярнейший авиатор Александр Васильев, Агафонов, Слюсаренко, Костин, Кампо-Сципио, Масленников. Кто с пассажиром, кто в одиночку.

Уточкину не повезло. Отказ мотора под Новгородом. Здесь, пока он исправлял повреждение, его нагнал Васильев. Сел рядом. Сверил карту, весьма неразборчивую, с малым количеством ориентиров. Уточкин запустил «сопернику» мотор, дернул пропеллер. Управившись с мотором, он запустил мотор и себе, на ходу вскочил в тронувшийся самолет. Забрался на высоту 500 метров, вроде бы все хорошо, да началась такая болтанка, что его «блерио» стало подбрасывать как щепку — надо садиться. Выбрав поляну на берегу реки Цны, он перед самым приземлением видит, что впереди обрыв и деревья. Уточкин на лету спрыгивает, аппарат падает, разбивается, у летчика сломаны нога и ключица... Идея «пить чай» в Москве оказалась несбыточной.

Более трагический случай произошел с юным авиатором Слюсаренко, который летел с пассажиром — летчиком Константином Шиманским. Из-за отказа мотора самолет врезается в землю, переворачивается. Слюсаренко тяжело ранен, Шиманский погиб. Третья жертва авиации в России. В Европе — семидесятая.

Жертвами становятся не только летчики и их пассажиры.

За двадцать дней до описанных событий в Париже стартовал массовый групповой перелет до столицы Испании. В три этапа нужно было преодолеть расстояние в 1170 километров. Участников, как и в Петербурге, восемь летчиков. Приз газеты «Пти-Паризьен» — 100000 франков.

Первые четыре авиатора стартуют благополучно, затем начинаются аварии. Едва успев взлететь, садится Жюль Ведрин, переворачивается, ломает самолет, но сам остается невредимым. Знаменитый и отважный французский летчик успевает поменять самолет, нагнать и опередить всех, улетевших ранее. Он единственный, кто через 15 часов полетного времени долетит до Мадрида!

Прежде чем пришло сообщение об этой прекрасной победе, Европу облетела весть о трагедии на аэродроме Исси. Следом за перевернувшимся Ведрином поднялся пилот Трэн. Едва успев сделать над аэродромом полукруг, он падает с небольшой высоты прямо на публику. Погибает военный министр Франции Берте, несколько человек ранены...

Оба перелета — во Франции и в России — начались с безвозвратных потерь. И у нас поломки, аварии вывели из строя всех участников, кроме одного. Путь на Москву продолжает Александр Васильев. И у него происшествия, только другого рода.

Миновав Торжок, нужно лететь на Тверь, Васильев же летит во Ржев... Ошибку заметил поздно, возвращается в Торжок, удлинив свой путь на 200 верст.

Светлый день на исходе, но уже близка Москва... Кончается бензин. Надо садиться. Под ним район Подсолнечного. Самолет снижается на выбранную площадку. В последний момент Васильев видит [41] впереди... канаву. Едва коснувшись колесами земли, он на ходу выпрыгивает из кабины и, ухватившись за аппарат, тормозит его бег. И все же тот докатывается до канавы. Попав в нее колесами, самолет плавно, словно нехотя, перевертывается на спину... Измазанный, волочившийся по земле за своим аппаратом летчик бросается к самолету... Какое счастье, аэроплан цел!.. Теперь остается его перевернуть, дождаться, пока привезут бензин, однако взлететь уже не удастся — близится ночь.

Если бы не «экскурсия» во Ржев, он давно был бы в Москве. Потеряно 10–12 часов.

С момента старта прошли сутки. Васильев и не подозревает, что уже побил мировой рекорд, пролетев за одни сутки 665 километров. Едва рассвело, он снова в полете.

Вот уже и Москва, видны ярко пылающие костры на Ходынском поле, темнеют толпы встречающих.

11 июля в 4 часа 18 минут первый перелет из Петербурга в Москву завершен!

Торжественная встреча. Губернатор вручает первопроходцу первый приз — серебряный кубок.

При распределении денежных призов Васильев получил 13 750 рублей. Янковский, долетевший до Твери (560 км), Костин и Агафонов — до Вышнего Волочка (435 км) получили награды сообразно пройденному пути. Не забыт был и пострадавший Уточкин, который, оправившись после ранения, продолжил полеты в разных городах.

В архиве авиационного музея Хельсинки я нашел описание первых встреч финнов с Сергеем Уточкиным: «Русский профессиональный летчик показывает новые небесные звезды».

Выборг. 11 мая 1912 года: «Весь город был на ногах. Все хотели видеть выступление. Несмотря на плохую погоду, Уточкин все равно был в воздухе. На самолете «фарман» он летал две минуты, хотя жаловался на плохое горючее и сильный порывистый ветер.

Из Выборга он спешил в Петербург на соревнования. Уточкин сообщил, что он будет летать в Хельсинки 18 и 19 мая в 6 часов вечера, когда удобно зрителям, независимо от погоды».

Предъявив диплом и обязавшись не летать над крепостью Свеаборг, не брать фотоаппарат, Уточкин получил разрешение губернатора.

Полеты проходили на берегу залива Телё.

«Уточкин сдержал свое слово. Весь берег был черен от людей, стояли на крышах, висели на деревьях, на скалах...

Уточкин взлетел, прыгая с кочки на кочку, и через несколько метров был уже в воздухе. Низко летая, он сделал повороты налево и направо, поднимаясь на 45 метров.

Когда летчик приземлялся — разбил шасси, но ничего страшного не произошло.

Вечером следующего дня такая же пьеса повторилась. Подобную толпу зрителей в Хельсинки редко увидишь.

Перед полетом Уточкин доставал белый платок и, подняв его, измерял силу и направление ветра. На голове Уточкина кепка козырьком назад, летные очки — самая большая мода нынешних дней.

После полета Уточкин жаловался на плохое самочувствие, даже ложился на землю, объясняя, что ветер оказался сильнее, чем он предполагал...» [42]

Действительно, «спектакль» был поставлен по всем правилам, это оценила бурными рукоплесканиями публика. А людей было так много, что один из причалов не выдержал, и те, кто на нем был, попадали в воду. И все же: «Уточкин покорил Финляндию. Хотя полеты были короткими, он показал высокое мастерство, и как прекрасно было увидеть в эти майские вечера, увидеть впервые осуществленной древнюю мечту человечества!»

Гастроли намеревались продолжить, но в это время на финских водах был Николай II, и губернатор запретил все воздушные полеты.

В городе Оулу, что в пятистах километрах от столицы, газета «Калева», возмутившись запретом властей, спрашивала: «Сколько самолетов в Финляндии, тем более в губернии Оулу?»

Вице-губернатор Лангинкоски приказал судить редактора. Суд состоялся и приговорил редактора «Калева» уплатить штраф... 3 марки!..

Так демократичные финны высмеяли приказ вице-губернатора.

Следом за Францией Россия начинает создавать свою военную авиацию, там же, во Франции, куплены самолеты, прошли обучение первые русские офицеры.

Единая форма для них тогда еще не была введена, и на аэродромах можно увидеть пилотов в форме артиллеристов, пехотинцев, саперов, кавалеристов, только у всех на погонах прикреплялся знак военного летчика — черный орел. Известный летчик В. М. Ткачев, ставший после февральской революции командующим авиацией, был сотником казачьих войск, ходил в черкеске и даже летал в ней, сняв предварительно шашку, кинжал и подвернув полы черкески. А папаху заменял на шлем.

Военный опыт русские авиаторы впервы получили на Балканской войне.

В 1912 году Болгария обратилась в Первое русское товарищество воздухоплавания (на завод Щетинина) с просьбой сформировать добровольческий отряд для отправки на театр военных действий в Турцию.

С поразительной быстротой были приготовлены на заводе четыре самолета «фарман», запасные части, полевая мастерская, палатки, походное снаряжение.

За добровольцами тоже дело не стало. Вызвались летчики П. Евсюков, Ф. Колчин, Я. Седов и Н. Костин. С ними механики и мотористы. Возглавил отряд сам М. Щетинин.

По окончании войны все участники (Костин посмертно) были награждены Болгарией орденом «За военные заслуги с мечами и короной».

Отложив документ Военного министерства, я открыл ящик письменного стола и достал красную продолговатую коробку с золотым тиснением, в которой лежал такой же орден, полученный мною, летчиком, в Болгарии спустя тридцать три года...

Вот связь времен и поколений.

В первые годы становления авиации в России порой случались удивительнейшие истории. Вот, например, что произошло с родственником Льва Николаевича Толстого Александром Кузьминским.

Его желание стать летчиком вызвало в семье потрясение. Отец негодовал: «Он говорил мне, что оставить службу (я занимал тогда [43] должность чиновника особых поручений при министре финансов) — абсурд... Когда я настоял на своем, родственники говорили так: «Бедные старики Кузьминские, у них три сына, а четвертый — авиатор».

В июле 1909 года Кузьминский в Париже заказывает себе аэроплан на заводе Блерио.

Далее воспоминания Кузьминского анекдотичны, но правдивы. Переехав на аэродром, он поселяется в скромной гостинице: «Тут же помещался и заведующий школой, он же инструктор (между прочим, не умеющий летать), вершитель наших будущих судеб — Коллэн».

Каждое утро шесть курсантов выезжали на аэродром и катались в самолете по полю. «В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой, начинал крутиться вокруг оси...»

Приспособившись и получив от Коллэна «самые туманные указания» о пилотаже, Кузьминский, как очень многие тогда, взлетел метров на 15, испугался, ткнул ручку вперед и... воткнулся носом, «поломав перед аппарата».

Как я всех их понимаю. Начав обучаться на планере, осваивая только пробежку, решил «подлетнуть», оторвался, испугался, так же носом в землю, сломал обтекатель кабины и угодил на гауптвахту.

Кузьминский под «руководством» Коллэна кое-как обучился сам и, «вызвав из Парижа комиссаров аэроклуба... сделал три рядовых круговых полета по пять минут каждый и получил давно желанный документ».

Новоиспеченный авиатор спешит на завод за своим самолетом, но тут обнаруживается, что ему недостает четырех тысяч франков. «Ждать помощи неоткуда. И я решил испытать счастье. Отправившись вечером в казино, я сел играть в карты... Мне сразу повезло, все время выигрывал. Кучка кредитных билетов передо мною непрестанно росла, и когда я через час игры подсчитал деньги, у меня оказалось 4300 франков чистого выигрыша».

Кузьминский встал и ушел. Через пять дней вместе с механиком-французом он отправляется в Россию, чтобы принять участие в Первом всероссийском празднике авиации. Вот смельчак!

По прибытия аэроплана Кузьминский едет в Ясную Поляну, где находились его родители. Молодой авиатор очень заинтересовал Толстого: «Лев Николаевич... расспрашивал, как учили, какое впечатление испытываешь, отделяясь от земли, какой вид открывается с аэроплана, страшно ли? Я удовлетворил его любопытство и обещал по окончании Всероссийского праздника прилететь в Ясную Поляну. Увы, этому не суждено было сбыться. На второй день праздника я разбился... Михаил Ефимов, узнав о моем обещании летать перед Львом Николаевичем, предложил Толстому заменить меня. Лев Николаевич, неприятно пораженный происшедшей со мной катастрофой, отказался, прибавив: «Люди не галки, им и нечего летать».

Ошибаться случается и великим, Кузьминский стал прекрасным летчиком, заплатив за это умение кровью. В этом злополучном полете у него отказал в воздухе мотор, и он еще раз воткнулся в землю, только страшнее: «Выбиты все верхние зубы, повреждена челюсть, совершенно свернут нос, разбита коленная чашечка, сложный перелом правой руки. Восемь месяцев я пролежал в клинике».

Собранный по частям Кузьминский снова едет к Блерио, покупает у него новейший аппарат. На нем и начинается его триумфальное турне по России. [44]

В апреле 1912 года, погрузив в поезд собственный «блерио», Кузьминский отправляется в Сибирь. Исколесив ее вдоль и поперек с лекциями и демонстрацией полетов, отчаянный путешественник добирается до Владивостока, оттуда в Хабаровск, Благовещенск. На пароходе попадает в Харбин. Он летает в Мукдене, Ханьчжоу, Пекине...

Из Китая Кузьминский попадает в португальские колонии, далее во Вьетнам, Камбоджу, Сингапур, Сиам, на острова Ява и Суматра, где завершает свое турне.

Каких только предложений не получал он в пути!

Китайцы хотели создать свою военную авиацию. Короли и губернаторы наперебой заманивали русского смельчака высокими должностями и титулами, приглашая на службу.

Награжденный всевозможными орденами, экзотическими подарками, Александр Кузьминский морем отправляется во Францию.

Луи Блерио, с которым летчик встретился в Париже, потрясен небывалым турне, труднейшим испытанием, которое так блестяще выдержал его аэроплан.

— Сто шестьдесят полетов, господин Кузьминский?!

— Сто шестьдесят — демонстрационных. С облетами после починок больше.

— Грандиозно! Я горжусь вами, ведь все-таки вы мой ученик. Позвольте вместе с благодарностью преподнести вам новый аппарат последней модели...

Так, достойно послужив славе Отечества, Кузьминский возвращается в родные края.

Когда начнется первая мировая война, летчик Кузьминский добровольно вступит в армию вместе со своим аэропланом. Вихрь революции забросит его за пределы Отчизны, но в 1922 году Александр Кузьминский вернется на родину, будет работать в Главвоздухофлоте. Напутствуя молодых авиаторов, он писал: «Герои, первые в мире проложившие тропу по воздуху на аппаратах, на которые не сел бы современный летчик, сделали свое дело. Теперь черед за молодежью!

Храбрых и решительных у нас хоть отбавляй».

Все, кто здесь назван из летчиков, будут испытаны приближавшейся войной, героями ее станут те, о ком речь впереди. На «фарманах» и «блерио», «кодронах» и «ньюпорах» они вновь прославят имя русского авиатора над полями сражений первой мировой войны. Появятся к тому времени и отечественные машины — «Илья Муромец» например. [45]