Слово седьмое

Года не прошло, как Бахчиванджи впервые поднял в небо ракетный самолет, а сколько событий совершилось в жизни летчика и всех тех людей, которые создали этот истребитель, работали над усовершенствованием его агрегатов и систем и продолжали выполнять намеченную программу испытаний. На первый взгляд шла обычная будничная работа по выявлению характеристик БИ. Но это были героические будни.

От полета к полету программа усложнялась: давалась большая тяга двигателю, увеличивалось время его работы, возрастали высота, скорость. Каждый новый полет был шагом вперед в неведомое. Бахчиванджи открывал в машине новые возможности и все больше влюблялся в нее. Любовь пустила корни, и оторвать летчика от машины было нельзя.

Он продолжал учиться у инженеров и конструкторов Он стремился, чтобы ничто не могло застать его врасплох во время испытаний.

И специалисты, с которыми он подолгу разговаривал, поражались глубине его познаний.

Прежде чем подняться на какие-то считанные минуты в воздух, Бахчиванджи тщательно обдумывал все на земле, не жалел времени на тренажи в кабине. Он пытался представить полет в деталях, уяснить для себя, что может скрываться за каждой из них, ставил перед собой проблемы, которые, возможно, придется решать в воздухе, вырабатывал необходимые рефлексы. Даже ощущение опасности. С годами оно притупляется у испытателя, он забывает об этом ощущении. Да и не удивительно: пилот приучал себя к этому на протяжении всей летной практики. А забывать, оказывается, это тоже нельзя, нельзя терять бдительность. Да, он «летал» на земле, прежде чем поднять машину в воздух, готовил себя физически и психологически к незнакомым ситуациям и хотел, чтобы каждый полет был для него обычным, будничным делом, только тогда и можно было рассчитывать на успех.

И успех сопутствовал Григорию Яковлевичу, который всем своим существом все больше срастался с самолетом, с его двигателем, и малейшее отклонение от нормы в работе какого-то агрегата летчик чувствовал сердцем.

Из каждого полета Бахчиванджи возвращался с новыми данными для инженеров, конструкторов, ученых

Чтобы быстрее завершить программу испытаний, была произведена некоторая перестановка сил. Руководителем испытательной бригады и ведущим инженером самолета БИ приказом начальника НИИ ВВС был назначен инженер Израиль Габриелиевич Рабкин, в прошлом сосед по квартире Бахчиванджи, когда он только что прибыл после окончания Военно-инженерной академии имени Жуковского в отдел испытаний самолетов-истребителей. И вот теперь Рабкину не надо было терять время на то, чтобы изучить характер летчика, приноравливаться к его требованиям (а без этого тоже нельзя) — оба достаточно хорошо знали друг друга. Для Бахчиванджи Рабкин был просто Изей, а для Рабкина Бахчиванджи — Жорой. Они дружили.

Первой работой Рабкина в НИИ ВВС был Ме-109, купленный в Германии.

Позже Рабкин давал путевки в небо И-16 и новым «лавочкиным», обучал летчиков-истребителей.

Когда началась война, часть специалистов НИИ ВВС была направлена в летные воинские части для оказания помощи личному составу, овладевавшему новыми машинами. Инженер Рабкин был среди них. За год войны ему довелось побывать в частях Ленинградского, Калининского и Кавказского фронтов.

Официально Рабкин не участвовал в подготовке БИ к первому вылету, он в это время с летчиком-испытателем Голофастовым занимался на аэродроме испытанием первой «Аэрокобры» из партии машин, поступавших к нам по ленд-лизу. Но инженер не мог оставаться равнодушным к ракетному самолету и кое-что о нем уже знал. Первый полет БИ произвел на него неизгладимое впечатление. Он по достоинству оценил все его преимущества. И когда осенью 1942 года Рабкину предложили заняться присланным из ОКБ истребителем БИ № 2, он согласился. В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер по двигателю А. Колесников (вместо переведенного на другую работу А. Сорокина), ведущий инженер по спецоборудованию А. Красовский, техник самолета А. Безбатченко.

От ОКБ Болховитинова в испытаниях участвовал А. Росляков, а от реактивного института В. Штоколов (вместо уехавшего на авиационный завод А. Палло, где налаживалось производство целой серии ракетных двигателей для будущих самолетов).

БИ № 2 по конструкции почти ничем не отличался от первенца, только на нем уже были установлены пушки. Это не вызывало у Рабкина особого беспокойства, центровка у самолета оставалась хорошей. И агрегаты были самыми обычными, как на винтомоторных машинах. А вот двигатель...

Уже первый полет показал, что конструкция ЖРД с баллонной подачей оказалась несколько ниже расчетной, и это снижало возможности перехватчика. Конструкторы снова стали искать пути к тому, чтобы сделать насосную подачу. Зимой 1942 года Березняк ездил на завод топливной спецаппаратуры, чтобы заказать насос для двигателя. Они, по мнению инженеров, могли бы обеспечить плавную непрерывную подачу топлива. Но с этой затеей ничего не вышло. Изготовители боялись что не смогут надежно изолировать подшипники от кислоты.

И тут виной оказалась кислота. Тогда у испытателей не было стойких антикоррозирующих металлов. Детали, соединения, тройники разъедало на глазах. Стоило машине постоять три дня, и на ней возникали неисправности. Все приходилось разбирать, выкидывать пришедшие в негодность соединения и ставить новые. После одного запуска многие детали выходили из строя и заменялись

А чтобы машину подготовить к полету, нужно было добиться полной исправности всех систем.

Да, двигатель, как говорится, оставлял желать лучшего. Только желания и возможности здесь меньше всего совпадали.

Болховитинов сказал Рабкину:

— Берите под свое командование и моих заводских ребят. Вы убедились, что здесь подготовка к каждому полету по сложности равна подготовке к самому первому полету, и нужно все сосредоточить в одних руках. Ведущий инженер — это технический руководитель всего эксперимента.

Готовя очередное задание летчику, Рабкин подолгу беседовал с ним. И успокаивался, когда убеждался, что Бахчиванджи проник во все тонкости, знает, над какой точкой и на какой высоте должен остановиться ЖРД, как планировать на аэродром.

Второй полет состоялся 10 января 1943 года. БИ стоял на лыжах. А с лыж он еще не взлетал. На этот раз тяга двигателя в полете была увеличена до 800 килограммов. Он работал 63 секунды. Истребитель, идя на скорости 400 километров в час, набрал высоту 1100 метров.

А на другой день Бахчиванджи уехал в Москву в составе макетной комиссии, рассматривавшей проект нового самолета уже с двумя ракетными двигателями и насосной подачей компонентов топлива. Эту машину разработал коллектив ракетного института.

Между тем погода благоприятствовала дальнейшим испытаниям БИ № 2, и руководство решило не упускать такую возможность.

В ангар, где стоял ракетный истребитель, пришел генерал Федоров. Ему доложили, что машина в исправности.

— Готовьте к полету, — сказал генерал.

— А кто полетит?

— Груздев.

Инженеры не забыли слов подполковника Груздева на банкете: «Первый вылет сделан. Теперь моя очередь».

Груздев, как и Бахчиванджи, был энтузиастом своего дела и таким же прекрасным мастером пилотажа, поднимал в воздух самые разнообразные летательные аппараты. И воевал бесстрашно. За несколько месяцев войны летчик лично уничтожил девятнадцать вражеских самолетов. Он тоже с нетерпением ждал, когда ракетные самолеты поступят на вооружение, и хотел приблизить это время. Груздев был подготовлен к тому, чтобы вместе с Бахчиванджи проводить испытания БИ.

Когда Федоров разговаривал с инженерами, летчик испытывал «Аэрокобру». С ним связались по радио, приказали садиться.

Это было 12 января 1943 года.

И снова сотни глаз были прикованы к взлетной полосе, по которой мчался, извергая громы и огонь, маленький истребитель. И на этот раз полет прошел нормально, пилот грамотно, одно за другим выполнял необходимые действия в воздухе. Тяга двигателя в этом полете была увеличена до расчетной. За сорок девять секунд работы ЖРД самолет, идя на скорости 630 километров в час, набрал 1850 метров высоты.

Когда БИ пошел на посадку, инженеры увидели, что на нем только одна левая нога, собственно, сама стойке торчала, а вот лыжи не было. Одни говорили, что ее сорвало на взлете, потому что летчик не спешил с уборкой шасси, не думал, что скорость так быстро возрастет, другие утверждали, что лыжу отсосало из гондолы. И в этом случае была виновата скорость. Видеть идущий на посадку самолет с торчавшей стойкой — это было страшно. Несмотря на мороз на улице, многих инженеров прошиб пот. Груздев летел как ни в чем не бывало. Он находился в неведении, которое являлось отнюдь не счастливым. И все понимали: требовалось что-то срочно предпринять. Но что? Радио на машине не было, и просигналить летчику об аварийной ситуации можно было только с помощью посадочного «Т». А самолет так же стремительна как и взлетал, приближался к земле. Оставались считанные секунды.

И Федоров принял решение: никаких знаков Груздев не подавать. Он рассчитывал на опытность летчика, на его смекалку и интуицию. И этот расчет оказался верным.

Пилот так искусно подвел самолет к полосе, так аккуратно коснулся земли и заскользил, что наблюдавшим за полетом людям показалось, будто на машине стоят обе лыжи, только одна из них невидима. Коснувшись земли, летчик сразу почувствовал, что лыжи нет, и с помощью рулей удерживал истребитель на пробеге, и только когда скорость совсем упала, машину слегка развернуло влево. Помогал ему здесь и боковой ветер, поддувавший под правую плоскость. Выбравшись из кабины, пилот обежал вокруг самолета и не мог поверить тому, что видели его глаза.

— Как же так? — говорил он, — И сел... Ну, дела.

Поломка шасси в воздухе не охладила пыл летчика.

Он готов был и дальше вести испытания ракетного самолета. Он отозвался о новой машине в высшей степени похвально. А любителям острых ощущений говорил в шутку:

— И быстро, и страшно, и огонь позади. Как черт на метле!

Еще в конце 1942 года летчики переехали жить на аэродром, в четырехэтажный дом. Бахчиванджи дали комнату на четвертом этаже. И хоть была она тоже с печным отоплением, но ни в какое сравнение с прежней дачей не шла. Здесь хоть и гулял ветер по комнате, однако грязи было меньше, потому что топка печи выходила в коридор.

Соседом по квартире был летчик Никитин, а напротив на лестничной клетке жили семьи Сергейчика и Кожевникова. Сергейчика поселили рядом по просьбе Григория, чтобы друзья могли чаще общаться. И нередко они сидели заполночь, обсуждая свои дела.

Здесь, в этой комнате, после одного из полетов собрались друзья Григория, чтобы поздравить его с успешным ходом испытаний. Было довольно шумно. Говорили о будущем авиации и о том, какой вклад в это будущее вносится уже сейчас их другом Жорой Бахчиванджи.

Друзья стали просить Григория высказать свое мнение по существу разговора.

— А что говорить? — Григорий поднялся с места. — Полеты сами за себя говорят. Вы их видите. Конечно, будущее за реактивной авиацией. И вам еще придется полетать на реактивных самолетах. Я имею в виду и женщин, потому что вслед за военной реактивной авиацией появится гражданская. На трассы ГВФ вместо «Дугласов» и Ли-2 выйдут скоростные лайнеры. Это будет необычайно счастливое время.

Будучи в Москве, Григорий зашел к сестре, которая вернулась из эвакуации.

Виктория нашла брата усталым и чем-то недовольным, хотя он, как всегда, и не подавал вида, смешно ерошил черные, как смоль, но уже изрядно поредевшие с залысинами на лбу волосы.

Виктория вспомнила, как переживал он, когда обнаружил, что начинают выпадать волосы.

— Это от полетов, — говорил он.

На довоенных истребителях летчики летали с открытыми кабинами, ветер хлестал по шлему, и шлем мелко вибрировал, бил по голове. А когда, возвратясь на землю, летчик снимал шлемофон, с внутренней стороны подшлемник был облеплен волосами.

— Взлетаешь в летнем шлемофоне, а садишься в зимнем — как в цирке, — усмехался Григорий.

Приехав с Урала, Григорий привез сестре и ее мужу Виктору подарки. Он просто не мог, чтобы что-нибудь не подарить. И даже теперь, в военное время, сумел найти нужные вещи.

— А малыша твоего так и не довелось посмотреть, — вздохнул и положил руку на плечи сестре. — Что делать... А вот у меня уже не будет детей, — и столько безысходной печали было в его словах.

— Не говори так, — сказала Виктория. — Ираида против?

Он не ответил.

Пришел с работы муж Виктории. И Григория словно подменили, оживился, стал говорить о разных пустяках.

«Вот и раньше так, — отметила про себя Виктория, — придет с работы усталый, сидит и молчит». Но стоило появиться в доме кому-либо, и он на глазах менялся, начинал шутить. Не хотел, чтобы люди видели, что ему бывает тяжело, не хотел портить настроение другим. И все считали его врожденным оптимистом.

За столом разговор шел о войне, о воздушных схватках с врагом.

— Сейчас мы клепаем отличные самолеты, — сказал Григорий, — но их еще недостаточно, вот в чем беда. Однако производство работает на полную железку и скоро немцам придется туго.

Да и новенькое кое-что будет, — понизив голос, добавил он. — Пророчества Циолковского начинают сбываться.

Виктория вспомнила давнишний разговор Григория с дядей Ваней, приезжавшим в гости. Брат рассказывал ему о своем сокровенном желании совершить необыкновенный полет на необыкновенном самолете. Значит, его мечта исполнилась.

— Будь поосторожнее, Гриша, — попросила Виктория. — Не рискуй напрасно.

Быть осторожнее; сколько раз он слышал такие напутствия и от матери с отцом, и от сестры, и от жены, и от друзей. Но что это значит — никто не сказал.

— Без риска в нашем деле не бывает, ты это знаешь, — сказал Григорий. — А об осторожности помню. Нет, я себя голыми руками не дам взять злодейке. Но скажу откровенно — трудно мне. Если бы вы знали, что это за машина. Ну, да узнаете. Весь мир узнает.

Виктория внимательно посмотрела на брата. И ей подумалось: когда пишут о летчиках-героях, обязательно говорят, что они этакие богатыри, необыкновенно сильные, не знающие страха, волевые. «И ничуть он не волевой, а кроткий и добрый».

— Подождите, кончится война, — продолжал Григорий, обозревая убогое убранство маленькой холодной комнатушки, — и мы с вами заживем по-другому. И у нас будут дети. Мальчики и девочки. Они будут петь счастливые песни. Нет ничего лучше песен.

Виктория видела, он говорил это для них, а не для себя.

Прощаясь, сказал:

— Хотите обижайтесь, хотите нет, но уж коли у вас уцелел мой патефон, я заберу его назад. Скучно здесь одному, без жены. Сами понимаете.

— Конечно, какая может быть обида, — сказала Виктория. — Сейчас отберу твои любимые пластинки.

— Я вам денег дам, как получу. У меня скоро будет много денег, — и договорился о встрече на станции с сестрой и ее мужем.

Они проводили его до электрички. Он нес патефон молча и все как-то сутулился.

А спустя некоторое время передал Виктории две тысячи рублей.

Перед отъездом на Урал для проведения дальнейших испытаний нового самолета Григорий снова заехал к сестре. Был возбужден, говорил, что его наградили орденом Ленина.

А в общем, разговора за столом не получилось. Григорий вдруг замолчал. Виктория была неразговорчива. Только Виктор и пытался поддержать разговор.

Побыв немного у сестры, Григорий словно спохватился и стал собираться в дорогу.

— Завтра самолет летит в Свердловск. Если удастся, на нем и махну.

Помолчав немного, сказал сестре:

— Если что-то узнаешь о наших — сообщи немедленно. Как-то там мама и папа?.. Взглянуть хотя бы одним глазком. Ну ничего, — нахмурил брови, и взгляд стал суровым. — Прогоним фрица и тогда встретимся. Правильно я говорю?

Виктория кивнула и опустила глаза. Ей показалось, что Григорий не верил тому, что встретится с родными.

— Провожать меня не надо, — сказал он Виктории, покосившись на ее живот. — Тебе тяжело.

— Если будет сын, назову Гришей, — сказала сестра.

— Нет, не нужно. Назови как-нибудь иначе. Мало ли имен в русском языке. Ну, а мое имя, может, и вспомнят когда-нибудь. Должны вспомнить.

Они расстались на пороге.

Больше Виктория брата уже не увидела.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой многие из эвакуированных из столицы учреждений возвращались на прежние места.

НИИ ВВС тоже стал собираться в обратный путь. Отдел, где работала Ираида делопроизводителем, начал перебазироваться раньше, чем была закончена Григорием программа летных испытаний ракетного самолета.

Григорий и Ираида долго советовались между собой, как быть.

— Может, все-таки уволиться? — в который раз спрашивала она мужа. — Я тогда останусь с тобой. Вернемся вместе.

— Лучше поезжай сейчас. Займешься квартирой. А я закончу программу и приеду.

Ираида колебалась.

— И нечего раздумывать. Поезжай.

За ним всегда было последнее слово. Она стала собирать вещи.

Григорий был доволен, что Ираида ехала с женами летчиков Кочеткова и Синельникова:

— Не будет в дороге скучно.

Вечером состав был готов к отправке, а паровоза всё не подавали. Вагоны стояли недалеко от аэродрома. Ираиду все время подмывало выскочить из вагона и убежать домой. Наконец не выдержала и сошла с поезда, попросив попутчиц позвать ее из дома, как только подадут паровоз.

Паровоз пришел под утро.

Григорий посадил Ираиду на мотоцикл и повез на станцию. Она сидела за его спиной, прижавшись лицом к холодной кожанке. Ей хотелось вот так ехать и ехать, чтобы дорога не кончалась, чтобы он был все время рядом. Слезы застывали на холоде, и их никто не видел. И никому не нужно было их видеть. Она должна была сама справиться с печалью, вызванной предстоящей разлукой.

Прощаясь, он сказал, поправляя ей выбившиеся из-под платка волосы:

— Ты, Карась, не думай, что со мной что-то может случиться. И не верь каждому слуху. — Он был взволнован.

— Не буду, — пообещала она и прикусила губу, чтобы снова не расплакаться.

Паровоз дал гудок, протяжный, тоскливый. Состав загремел буферами.

— Напиши, — крикнул Григорий, идя рядом с вагоном.

Ираиду душили слезы, а она силилась изобразить улыбку.

Здесь, на станции, Бахчиванджи повстречался с летчиком-испытателем Кочетковым, который только что прилетел в Свердловск на Ли-2, чтобы отправить жену и сынишку двух лет в Москву.

Когда поезд скрылся за поворотом, Григорий предложил:

— Поедем ко мне, посидим. Вспомним былое.

Оба летчика знали друг друга несколько лет. Им было о чем поговорить.

Впервые они встретились в НИИ ВВС на аэродроме, куда Кочетков был направлен в конце 1938 года после окончания Военно-воздушной ордена Ленина академии Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского. Он был опытным летчиком и хорошо знал летное дело. А в академию поступил, чтобы получить еще и инженерное образование. Но и учась в академии, Кочетков не прекращал полеты и для этого использовал все возможности: был общественным инструктором, показывал слушателям, как снимать летные характеристики в воздухе. А перед окончанием академии добился разрешения уехать на два месяца в Борисоглебскую школу летчиков, чтобы полетать там на новых типах самолетов И-5, И-15, И-16. Из академии Кочетков вышел высококвалифицированным летчиком-инженером. Бахчиванджи в это время испытывал на истребителе И-16 моторы М-25 с турбокомпрессорами, благодаря которым потолок самолета значительно увеличивался.

— Если будет что неясно по двигателю, приходи, разберемся вместе, — сказал Григорий Кочеткову после того, как их представили друг другу и они разговорились.

По возрасту они были одногодки. Оба собирались жениться, и это обстоятельство как-то быстро сблизило летчиков. Первым обзавелся семьей Кочетков, а спустя некоторое время Бахчиванджи познакомил друга со своей невестой.

В том же 1939 году Бахчиванджи и Кочетков были командированы в Евпаторию, где проводились испытательные полеты в осенние и зимние месяцы, когда небо Москвы затягивалось облаками.

Жили летчики в гостинице на берегу моря, занимали один номер. Несмотря на то, что оба возвращались домой усталые, они были довольны проведенными испытаниями.

— Пришел пьяненький, — говорил Григорий с усмешкой; это состояние вызывалось чистым кислородом, которым он дышал на высоте. — Осталось только закусить.

— Сколько полетов сделал?

— Семь, — лицо у Григория было несколько воспалено от ветра.

— Может, прогуляемся? — предлагал Кочетков.

Они выходили на улицу.

Ближе к одиннадцати вечера Григорий уже посматривал на часы. Он строго соблюдал предполетный режим и не позволял себе поздно ложиться спать.

А иногда они сидели на балконе и беседовали. Впрочем, сидел Кочетков, а Бахчиванджи был непоседой, то и дело вскакивал с места, заходил в комнату, снова входил, перебирал в руках нанизанный на нитку янтарь. У Григория была необходимость какого-то движения. Он не выносил вынужденного бездействия.

— Ты и в полет берешь эти гайки? — спросил Кочетков однажды.

— Обязательно.

— Может, талисман?

— Привык просто. Успокаивает.

Перед войной Кочетков много ездил по строевым частям, переучивал летный состав на «миги» и «яки» и виделся с Бахчиванджи урывками. А война застала Кочеткова в Одессе. В Москву вернулся, когда наши войска оставили Одессу. На аэродроме никого из друзей не застал: все летчики-испытатели были на фронте. Здесь он узнал, что погиб в бою Степан Супрун, и стал тоже проситься на фронт. Начальник НИИ не отпустил.

— У нас и так нет испытателей, — сказал он. — Отправляйтесь в Архангельск и перегоните американские истребители «Китихаук» и «Тамагаук», которые туда пришли на пароходе в разобранном виде. Надо испытать их и составить инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования для фронтовых летчиков.

Когда Кочетков прилетел на самолете «Китихаук» на Урал, где у него жила семья, капитан Бахчиванджи был уже здесь и занимался ракетным истребителем. И получилось так: Кочетков заруливал свою машину на стоянку, а ракетный самолет вытаскивали тягачом на взлетную полосу.

Бахчиванджи должен был совершить третий полет. Это было 2 февраля 1943 года.

В этом полете двигатель развил тягу 1000 килограммов, и за 84 секунды БИ поднялся на 3900 метров. Скорость его на высоте в этом полете была ограничена 550 километрами в час.

После полета друзья встретились.

— Как самолет? — спросил Кочетков.

— Серьезная техника, — ответил Бахчиванджи с гордостью, а помолчав немного, сказал со вздохом: — Но еще не отработанная. Кислота — паршивая вещь. Разъедает трубопроводы. Скоро начнем снимать характеристики.

После этого Кочетков снова улетел в Архангельск, вернулся в марте на Ли-2, чтобы помочь семье перебраться в Москву.

И вот теперь они сидели в пустой комнате Бахчиванджи, где уже все было приготовлено к отъезду, и беседовали о своих делах.

На кислоту Григорий больше не жаловался.

— Кислота — ерунда, — говорил он. — Есть зверь посерьезнее. До сих пор мы снимали только характеристики по скороподъемности, а теперь пора браться за скоростные. Нужно снять максимальную точку. Кочетков не знал, к чему клонит Григорий, молча слушал.

А Бахчиванджи вдруг осекся, махнул рукой.

— Ладно, поживем — увидим.

— Что тебя тревожит? — осторожно спросил Кочетков.

Бахчиванджи ответил не сразу. Да и нелегко было дать ответ.

Испытания проходили в целом нормально. На всех режимах двигатель работал устойчиво, и самолет вроде бы внушал доверие. И вместе с тем летчик-испытатель не был спокоен. Ведь пока он доводил скорость только до 550 километров в час.

— Знаешь, Андрей, — после некоторого раздумья сказал Бахчиванджи, — как только я подхожу к большой скорости, чувствую: как-то странно ведет себя моя птичка. Управление становится тяжелым, рули совсем не те... Почему бы это?

Кочеткову не приходилось тогда еще испытывать подобного в полете, потому что он летал на обычных винтовых машинах, которые не давали больших скоростей. Но он понимал, что беспокойство Бахчиванджи не имеет ничего общего с боязнью летчика. Видно, в самолете было что-то такое, что заставляло задумываться летчика. Но что?

Тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой летательного аппарата или хотя бы его модели. А без этого нельзя было дать ответ, почему БИ ведет себя на большой скорости так, а не иначе.

— Если мне удастся эту точку снять, — продолжал Григорий после затянувшегося молчания, — тогда... тогда я уже буду чувствовать себя на высоте. И не только я. Машину передадут другим. Сюда уже приехало десять летчиков из воинских частей. Учат теорию и ждут конца испытаний. Но, — Григорий как-то тяжело повернулся на табуретке и вздохнул, — я не уверен, что мне удастся снять эту точку. А ее у меня ждут и конструкторы, и инженеры. Им она нужна. А я чувствую, самолет как-то при этом весь меняется.

— Надо им сказать об этом, — заметил Кочетков.

— Это ничего не изменит. Это можно понять только там, в воздухе. Моя задача — снять скоростную точку. После я передам истребитель летчикам, которые прибыли для переучивания на БИ. Самолет получит серию. И за ним будущее. И на войне, и в мирное время. Это я понял по-настоящему теперь, летая на своей птичке.

Григорий разволновался, руки не находили места, переставлял тарелки на столе, стаканы.

— Эта точка... Я не знаю, чем кончится для меня.

Кочетков в тот день остался ночевать у Бахчиванджи.

Они долго не спали. Говорили о разном, но о чем бы ни заходила речь, крутилась она вокруг «точки», которую Бахчиванджи должен был снять. Нет, он не был в ту ночь во власти предчувствия и не говорил о смерти, он говорил о предстоящем полете и о сомнениях, связанных с полетом.

А Кочетков ничего не мог подсказать другу, потому что еще не летал на реактивных самолетах.

Ираида пробыла в дороге трое или четверо суток. Ей и Григорию дали комнату на четвертом этаже. Комната была хуже той, в которой они жили раньше, но она верила: приедет Гриша, и тогда все устроится.

Она еще не успела расставить вещи по местам, как к ней зашел Александр Супрун (брат Степана Супруна) и принес небольшую посылку от Григория и письмо на вырванном из тетради листке в линейку. Оно было написано карандашом.

«Дорогая Ирочка!

Доехали ли вы еще, не знаю... Пользуясь случаем отлета «Дугласа», посылаю кое-что. Я хочу знать, как дело будет с квартирой, и поэтому прошу сообщить мне, даже по ВЧ через Федю Демиду.

Соглашайся в крайнем случае на жилкомбинат, 2–3 этаж. Пиши обо всем подробнее. Я живу так, как ты меня оставила, никаких изменений. Сегодня ушел второй эшелон. Думаю, что мы приедем примерно с третьим. Будь здорова. Целую. Жора».

Письмо было датировано семнадцатым марта сорок третьего года, а через десять дней состоялся седьмой полет на ракетной машине БИ № 3.

В предыдущих полетах двигатель заканчивал работу при наборе высоты.

На этот раз летчику предстояло на заданной высоте развить максимальную скорость и лететь до полной выработки топлива.

БИ № 3 проверялся с особой тщательностью. Не было такого узла, который бы остался без внимания. Двигатель сняли с машины, разобрали, продефектировали, а после того, как был составлен акт и заменены подносившиеся детали, снова собрали, смонтировали на самолете и перед полетом опробовали. Он работал очень хорошо и ни у кого не вызывал опасений.

Рабкин сказал летчику во время обеда перед вылетом:

— Ну, Бахчи, ставишь сегодня мировой рекорд по скорости. Войдешь в историю.

Лицо капитана на миг осветила смущенная улыбка. Он надеялся, он знал, что испытывает судьбу, знал, что она не будет к нему милостива, даже снисходительной не будет и уж, конечно, не позволит совершить невозможное.

— Скажешь, Изя, такое, — конфузливо проговорил Бахчиванджи и перевел разговор на другую тему, не связанную с полетом, но Рабкин видел: летчик продолжает думать о полете. Он как бы перебирал в памяти свои действия, и чуть хмурился, и досадовал, словно шахматный игрок, взявшийся за фигуру, которой ходить не следовало. Он не должен был делать ни одного неверного движения, потому что это могло привести к непоправимой ошибке. Нет, здесь он скорее был похож на альпиниста, каждый шаг которого по каменному карнизу — это или его жизнь, или его смерть. Да что шаг! Достаточно бывает просто чихнуть, чтобы вызвать обвал. И тогда уже не на что рассчитывать, тебя сорвет первой же глыбой с пятачка, на который ты забрался с таким трудом и где закрепился. Выдержит ли вбитый в скалу крюк, выдержит ли веревка? Если нет, значит, прощай голубое небо, и солнце, и люди, с которыми шел по жизни. Земля будет пухом твоему праху!

...Погода благоприятствовала испытаниям. Сквозь редкие перистые облака проглядывало весеннее солнце. Оно словно хотело посмотреть на необычный полет. Истребитель подцепили к буксировочной машине и вывезли на старт. Поднимая полы реглана, летчик втиснулся в кабину, поправил очки, кивнул Рабкину и механику, которые еще раз придирчиво все осмотрели и теперь раскачивали самолет из стороны в сторону, боясь, как бы не примерзли лыжи. Ведь это могло привести к развороту на разбеге. Как только двигатель был запущен и машина тронулась с места, заработал мотор стоявших в ста метрах аэросаней. Начальник технического отдела авиационной базы НИИ Штейнберг и врач Сироткин приготовились в случае аварии БИ на взлете или на посадке тотчас же ринуться вперед и оказать помощь летчику. Так было всегда, так это было и на этот раз.

И вот Бахчиванджи уже пошел на взлет — на заданном угле набора высоты и с заданной скоростью.

За ним, как всегда, следили с земли сотни глаз.

Среди собравшихся на аэродроме можно было увидеть и членов технической комиссии, и летчиков, и механиков. Опираясь на костыли, стоял только что вернувшийся из госпиталя летчик-испытатель Б. Н. Кудрин. Он приходил на аэродром и смотрел на испытания самолетов, близнецов той машины, которую он первым в воздух на одном из подмосковных аэродромов, поднял без двигателя — за буксировщиком. Мысленно он все время был с летчиком, вместе с ним залезал в кабину и запускал двигатель, вместе взлетал, управлял самолетом, следил за приборами.

Весь полет был рассчитан до секунды, каждое действие летчика предопределено. Вот уже Бахчиванджи поднялся на две тысячи метров и сделал первый разворот. Сейчас он летел чуть в стороне по направлению к аэродрому. Теперь ему нужно было пройти по прямой, выжать из двигателя все, на что он был способен, достигнуть максимальной скорости.

Рабкин не отрывал глаз от самолета, держал в руке секундомер, включенный им в момент запуска двигателя. Как только исчез факел огня, Рабкин нажал на кнопка секундомера, стрелка замерла на цифре 89. Восемьдесят девять секунд работал ЖРД, разгоняя машину. Она неслась с небывалой скоростью.

Люди восторженно и вместе с тем с каким-то испугом переглядывались. Никому еще не приходилось видеть самолет, превращенный в молнию. За ним едва успевали следить взглядом.

И всем на аэродроме нетрудно было представить, какое торжество испытывал Бахчиванджи, достигнув скорости 800 километров в час. И не терпелось скорее поздравить летчика с одержанной победой. Теперь он должен был сделать вираж и идти на посадку.

Самолет шел со снижением. Машина как бы катилась с невидимой горы, и с каждой секундой кривая ее спуска становилась круче.

Это стало казаться противоестественным. Люди не отрывали глаз от самолета, ждали, когда летчик прекратит становившееся опасным снижение и выровняет машину.

— Жора! Жора! Тяни на себя ручку. Скорее. Иначе не успеешь, — говорили их застывшие в напряжении лица.

Если бы на самом деле было радио! Если бы узнать, что там произошло!

Вопреки огромному желанию всех — увидеть, как самолет выравнивается, он еще круче опустил нос. Нет, здесь не было беспорядочного падения, машина не кувыркалась, не штопорила, не разваливалась на части, не было видно и дыма, значит, там ничего не горело. И вместе с тем то, что с ней происходило, нельзя было считать управляемым полетом. Она продолжала удаляться от аэродрома, с какой-то зловещей неумолимостью устремляясь вниз. Теперь летчику оставалось одно — прыгать с парашютом. И медлить с этим было нельзя.

И все ждали, что сейчас это произойдет. Они увидят белый купол парашюта над темными зубцами леса на горизонте.

Но и этого не случилось.

Нам не дано знать, что испытывал летчик в эти последние мгновения, и о чем он думал, мы тоже никогда не узнаем. Знал ли он, что сейчас должен умереть, испытал ли тот сковывающий все тело страх?

Люди застыли в тревожном ожидании. Самолет перешел теперь в крутое пикирование и через несколько секунд исчез за косогором.

Послышался взрыв. Следившие за полетом люди увидели над лесом облако заискрившегося на солнце снега и желтоватого дыма.

И все-таки не хотелось верить в самое страшное. У каждого теплилась надежда. А вдруг? Но чудес не бывает.

Упав в речушку в шести километрах от аэродрома и в трех километрах от рабочего поселка, БИ пробил лед и развалился на куски. Баллоны, трубопроводы, деформированные части самолета и двигателя разбросало в разные стороны. Среди обломков находились и останки летчика-испытателя Григория Бахчиванджи.

На аэросанях подъехали Штейнберг, Рабкин и Сироткин, на мотоцикле Демида и Щукин, а потом еще люди на машинах.

Останки летчика положили на аэросани и повезли на аэродром.

Аварийная комиссия тогда установила: после выключения двигателя произошло резкое снижение скорости. Летчика бросило вперед. От удара в солнечное сплетение он потерял сознание. И в себя не пришел.

Смерть взяла Григория Бахчиванджи хитростью. Заключение комиссии основывалось на данных проведенного на месте катастрофы расследования (увы, этих данных всегда в подобных случаях бывает очень немного). Но так или иначе, а стало известно, что летчик не пытался выброситься с парашютом, даже не отстегнул ремней кресла, не сбросил фонарь, что обычно делается, когда машина находится на грани катастрофы.

Известно, что относительно причины катастрофы Болховитинов консультировался у академика Орбели, и тот высказал предположение, что у Бахчиванджи был шок. Но гибель Бахчиванджи скорее всего произошла не от удара в солнечное сплетение и не от шока. Его самолет, как об этом будут предполагать позже, затянуло в пикирование.

Была ли у летчика потеря сознания, вызванная непредвиденным? Вряд ли. Он был готов ко всему. Его психические и физиологические реакции ни у кого не вызывали опасения или недоверия. Он был в прекрасной летной форме. Но это не меняло положения. Естественно предположить, что он до последнего мгновения пытался вывести машину из пикирования и на этом сосредоточил все усилия. Он надеялся, что добьется своего. Передать же о случившемся на землю летчик не мог: радиостанции на самолете не было. О явлениях, возникающих на самолетах с прямым крылом при больших скоростях, стало известно только спустя два с лишним года после гибели Бахчиванджи. В ноябре 1945 года инженер-летчик НИИ ВВС А. Г. Кочетков поднимает в небо трофейный турбореактивный истребитель «Мессершмитт-262» для определения максимальной скорости и на высоте 11 тысяч метров на скорости 870 километров в час фиксирует резкий переход машины в пикирование.

Кочеткову удалось справиться с теряющим управление самолетом. Для этого ему потребовались колоссальные физические усилия и не менее серьезная выдержка. После этого полета он вспомнил свой ночной разговор с Бахчиванджи, когда они проводили своих жен в Москву и он остался ночевать у Григория. Кочеткову пришли на память высказанные Григорием опасения, связанные с непонятным поведением самолета БИ на больших скоростях. Тогда Кочетков ничего не мог посоветовать Григорию. И никто не мог, потому что не было человека, который бы летал на таких скоростях, как Бахчиванджи.

Лишь позже конструкторы создадут сверхскоростные самолеты со стреловидными крыльями и управляемыми стабилизаторами, что позволит избавиться от неумолимого затягивания самолета в пике.

А пока причинами гибели Бахчиванджи считались либо удар, либо шок.

...Но как сказать о гибели Бахчиванджи его жене, с нетерпением ожидавшей приезда Григория в Москву?

К ней пришли начальник управления Сафронов и его заместитель Болотников. Они сказали, что решили посмотреть, как она устроилась. Их вопросы, интонация голоса, выражение лиц сразу насторожили Ираиду Борисовну, хотя на этот раз они ничего ей не сказали. На другой день они пришли к ней снова. Мебель в комнате была уже расставлена, правда, она не нашла еще своего лучшего места. Ираида Борисовна пригласила их сесть, Один из них спросил:

— Как живете? В чем нуждаетесь?

— Ни в чем, — ответила Ираида Борисовна. — Вот скоро приедет муж и тогда милости просим на новоселье.

— Да вы знаете, там вроде бы что-то случилось. По ВЧ было плохо слышно. Уточним завтра.

Сердце у Ираиды Борисовны оборвалось, и она опустилась на стул. Ей принесли воды.

— Еще ничего не известно, успокойтесь.

Всю ночь она не сомкнула глаз, а когда рассвело, побежала в часть. И по лицам людей, которые встречались ей, она все поняла.

Ее проводили домой, и по дороге Болотников сказал о катастрофе.

— Туда полетит самолет. Мы тебя возьмем.

Но погода оказалась нелетной. А поездом ехать на похороны было уже поздно.

Спустя несколько дней жена Сергейчика привезла личные вещи Григория Яковлевича и фотографию могилы. Ираида Борисовна без конца перебирала их, прижимала к лицу и плакала: ну почему, почему он должен был погибнуть?

В выданном ей на руки медицинском свидетельстве (№ 3132) была указана причина смерти, явившаяся результатом катастрофы.

А потом, когда Ираида Борисовна уже смирилась со смертью мужа, когда горе ее утихло, ей попалась на глаза книга Сент-Экзюпери «Военный летчик». В ней она прочла: «Когда идут в атаку, кому-то приходится быть впереди. И первых почти всегда убивают. Но для того, чтобы атака состоялась, авангард должен погибнуть». Думая о прочитанном, смерть Григория представилась Ираиде Борисовне в ином свете.

Долго не знали о судьбе сына родители Григория Яковлевича Бахчиванджи, находившиеся на оккупированной территории.

И пройдет полгода, прежде чем войска Южного фронта под командованием генерал-полковника Толбухина освободят Мариуполь, а потом и еще более полгода, когда в мае 1944 года отец Григория дрожащими руками разорвет конверт и из него выпадет лист бумаги, на котором будет напечатано:

«Уважаемый Яков Иванович!

Выражаю Вам глубокое соболезнование по случаю преждевременной смерти Вашего сына Григория Яковлевича Бахчиванджи, происшедшей при выполнении служебных обязанностей по испытанию новых самолетов, идущих на вооружение наших славных Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Погиб Григорий Яковлевич 27 марта 1943 года, будучи в расцвете своих сил и замечательных способностей летчика-испытателя.

Он был одним из лучших наших боевых испытателей, всегда пользовался большой любовью и уважением среди своих товарищей. С прискорбием в сердце и большой теплотой вспоминаем мы о нем всегда, его опыт и замечательные качества летчика всегда ставили себе в пример.

Как хороший друг и боевой товарищ, он навсегда останется в наших сердцах...»

Под этим сообщением будет стоять подпись начальника отдела кадров НИИ ВВС майора Сибикина.

И почти одновременно придет письмо из НИИ ВВС на имя председателя Мариупольского горсовета, и туда же будет переведено пятнадцать тысяч рублей.

«Прошу Вас означенную сумму, — напишет заместитель начальника ГК НИИ ВВС Красной Армии генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Лосюков, — вручить т. Бахчиванджи Якову Ивановичу, отцу погибшего при исполнении служебных обязанностей знатного летчика-испытателя Государственного Краснознаменного Научно-Испытательного института ВВС Красной Армии, незабвенного капитана Бахчиванджи Григория Яковлевича.

Одновременно с вручением денег прошу передать от моего имени благодарность Якову Ивановичу за воспитание сына, достойного своей великой Родины и Красной Армии».

Но это все случится позже. Мы же должны вернуться назад, чтобы завершить свое повествование.

Гроб с останками Григория Яковлевича Бахчиванджи был установлен в Доме офицеров. Стоял почетный караул. Лились печальные звуки похоронного марша.

Похоронили капитана Бахчиванджи на полпути от аэродрома к деревне.

Могила была вырыта у самой дороги, среди высоких, засыпанных снегом сосен. В этот пасмурный дождливый и холодный день проститься с героем пришли все, кто знал летчика-испытателя. Гибель Бахчиванджи была тяжелой утратой для всех.

На могиле героя произносились прощальные речи. Люди не стыдились слез, произнося слова последнего «прости».

— Многие из вас знали товарища Бахчиванджи более долгое время, чем мы — работники нашего авиационного завода, — говорил у могилы летчика-испытателя тихим голосом конструктор Болховитинов. — Мы узнали его только тогда, когда он включился в нашу работу! В работу, которая таила в себе много неизвестностей и связанных с ними опасностей!..

Он был не из тех людей, энтузиазм которых живет только до первой неудачи, первого происшествия, первой неприятности! Это был человек большой храбрости, вызванной не внешней обстановкой, а сознанием, волей, желанием и уверенностью в правоте своего дела!..

Открывая каждым полетом новое, он радовался успехам, усиленно работал над преодолением трудностей, и последний полет, полет, завершающий его работу, полет, в котором он достиг того, чего не достигал ни один из людей, стал для него роковым!..

Силы оставили Болховитинова, горло сдавили спазмы, ноги подкосились. Он не мог говорить, передал листок с надгробным словом стоявшему рядом генералу Федорову, и тот стал читать:

— Этим полетом он, сказав новое слово, сделал свой последний вклад в дело прогресса авиации и одновременно раскрыл те препятствия, преодоление которых избавит его последователей от повторения случившегося!

Своей смертью он дал жизнь многим! И этого мы никогда не забудем! В нашей стране его соратники и последователи — а думаю, их будет немало — продолжат и доведут до конца дело, прочный фундамент которому он заложил.

Грянул троекратный салют из винтовок.

Люди бросали в могилу пригоршни мерзлой земли, и ее удары о крышку гроба невыносимой болью отдавались в сердцах.

Над могилой вырос холм из цветов и венков с лентами, на которых были написаны слова последнего прощания. Но люди не верили, не хотели верить, что никогда больше не увидят летчика-испытателя капитана Бахчиванджи, своего соратника и товарища Григория Яковлевича Бахчиванджи, своего друга Жору, не услышат его голоса, его задорного смеха.

Расходились молча, подавленные горем, погруженные в тяжелые думы о погибшем друге, всеобщем любимце, прекрасном летчике, который был беззаветно предан своему делу и отдал ему всего себя без остатка. Григорию Бахчиванджи было тридцать четыре года.

«Его соратники и последователи продолжат и доведут до конца дело...», — так говорилось у могилы Бахчиванджи.

И товарищи Григория готовы были, не медля ни одного дня, ни одного часа, продолжить то, что он не успел завершить.

Уже в ту трагическую минуту, когда самолет разбился, к Болховитинову подбежали два молодых летчика, которые были присланы на этот аэродром для того, чтобы принять у Бахчиванджи эстафету полетов на БИ, и предложили:

— Разрешите повторить полет, — и они готовы были сесть в другие самолеты БИ, только что доставленные с завода.

И были поминки, как издревле заведено на Руси. Самые близкие друзья покойного собрались в его пустой комнате, чтобы поднять последнюю чарку в его память.

Говорили об его энтузиазме, добросовестности и честности, аккуратности и хозяйственности, любознательности и мечтательности, об его страстном, граничившем с самопожертвованием стремлении к новому.

И как это ни парадоксально и уж совсем не соответствовало моменту, вспоминали все больше веселое.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи шел по жизни с открытой улыбкой на лице, редко кто видел его суровым и мрачным, зато смех его помнили все. И казалось, вот сейчас распахнется с шумом дверь и войдет хозяин дома, быстрый, стремительный, повесит на дверь шуршащий кожаный реглан и присядет к столу, скажет, сверкнув обаятельной белозубой улыбкой: «Ну, что пригорюнились, братцы», — и расскажет какой-нибудь анекдот или заведет веселый спор, кого-то подзадорит, а может, посмеется над собой или заведет песню...

Умел он расшевелить людей, приподнять, воодушевить.

Вспоминали, как рассказывал Бахчиванджи о своих проказах в детстве и юности, о первых самостоятельных шагах, об испытательных полетах, о войне; вспоминали о том, с каким жаром он принялся осваивать ракетный самолет.

Никто не забыл, что Бахчиванджи никогда не отзывался о своей «птичке» непочтительно, ведь это была его машина.

Вспомнили недавнее признание Бахчиванджи. Оно казалось невероятным и ошеломило всех. А он уже тогда не думал о себе, о своей жизни в отрыве от жизни самолета, за которым стоял труд многих людей. Летчик и самолет, они слились, стали одним целым. И если на самолете что-то ломалось, выходило из строя, он воспринимал это как свой недуг. Он не хотел покидать машину, не выяснив до конца причины аварии.

Вспомнили, как Григорий беспокоился о своей смене.

Нет, он не считал, что дальнейшие испытания самолета потеряют всякий смысл, иначе никогда бы не сел в пилотское кресло. Бессмысленно он ничего не делал.

Бахчиванджи никогда не ссылался на злой рок, на судьбу. Он безгранично верил в человека, в его возможности, и, может, поэтому казались еще милее окружающим его маленькие чудачества: он летал всегда в одном и том же реглане и говорил, что он у него счастливый, одних и тех же перчатках, которые он брал у Сорокина. Если бы каждый мог исполнять свой долг, как умел это Бахчиванджи!

Кто-то из военных писателей сказал, что вместе с новой машиной конструктор вручает летчику кусочек своего сердца. Все так, все верно. И если летчик, испытывавший эту машину, терпит катастрофу, значит, терпит катастрофу и какая-то часть сердца конструктора. Какая? Сможет ли оставшаяся часть взять на себя добавочную нагрузку и продолжить жизнь для того, чтобы через какое-то время отделить от себя еще один кусочек, который будет вручен новому летчику вместе с новой машиной? Надо, чтобы смогла, хотя это и нелегко, очень-очень нелегко.

Кому-кому, а Болховитинову, Березняку, Исаеву были известны случаи, когда тот или иной конструктор после катастрофы его детища умирал как творческая личность и создатель новых самолетов, как руководитель коллектива.

Но это могло быть крушением надежд и по другой причине.

История знала примеры, когда даже после простой аварии на сконструированный самолет ставилось вето, да и не только на самолет, на конструкторское бюро, на самого конструктора.

Способен ли был Болховитинов постоять за себя и за детище своего ОКБ? Был ли у него характер борца, который может сокрушить все преграды на пути к цели?

А без этого ни в коей мере нельзя было рассчитывать на успех. Ведь шла жестокая война с врагом, война не на жизнь, а на смерть. И все силы были брошены на то, чтобы победить фашизм. Был уже налажен выпуск истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, которые ничуть не уступали немецким самолетам и все больше и больше завоевывали господство в воздухе.

Болховитинову могли сказать: «Да, нам известно, что будущее за реактивной авиацией. Но имеем ли мы сейчас право распылять силы, думать об этом будущем, когда Родина в опасности и нужно все сконцентрировать на том, чтобы скорее сокрушить врага. Нам нужны машины сейчас, сию минуту. И такие машины мы получаем все в большем и в большем количестве. А ваш перехватчик еще не готов к тому, чтобы его взять на вооружение, еще многое неясно в нем. Мы потеряли первоклассного летчика-испытателя. Где гарантия, что не потеряем еще кого-либо?».

И такой гарантии Болховитинов при всем своем желании дать не мог.

Но судьба была еще пока милостива к КБ Болховитинова. Несмотря на величайшие осложнения, вызванные катастрофой и гибелью летчика-испытателя, работа над самолетом БИ не была свернута.

Коллективами КБ Виктора Федоровича Болховитинова, реактивного института и НИИ ВВС был создан самолет БИ № 7. На нем стоял ракетный двигатель Исаева с повышенной мощностью.

К этому времени здоровье летчика Б. Н. Кудрина настолько улучшилось, что он снова мог приступить к испытательным полетам.

И он поднял в небо новую машину. Это было в январе 1945 года.

Кудрин помнил случай, когда у Груздева сорвало на взлете лыжу на БИ (по-видимому, летчик запоздал с уборкой шасси), а потому Кудрин не мешкал, и как только машина оторвалась, сразу же поставил кран шасси на уборку. Выдерживая скорость, следил за сигнализацией шасси. Зеленые лампочки погасли — значит шасси пошли на уборку. Но белые не загорелись — значит шасси не встали на замок в убранном положении. Неожиданно Кудрин почувствовал сильный удар, и его стало разворачивать и опрокидывать вправо. Летчик понял, что на самолете вырвало правую ногу. Теперь все усилия его были направлены на то, чтобы удержать машину. Для этого пришлось нажать на левую педаль и накренить, самолет в левую сторону. Самолет удалось удержать. И Кудрин продолжал набирать высоту... Прежде чем начать посадку, надо было полностью выработать горючее. Наконец двигатель захлопал и остановился.

— Спокойнее, азотной кислоты нет, — говорил себе летчик, — я снова на планере. Теперь только сесть.

Начал уменьшать скорость и медленно делать разворот влево, в сторону аэродрома.

И здесь до сознания испытателя впервые дошла цифра, в которую уперлась стрелка высотомера — 1500. Это вместо ожидаемых 5000. Да, альтиметр показывал полторы тысячи. А это значило, что вернуться на аэродром Кудрин уже не мог. Не хватало высоты на планирование. Куда же сажать эту сверхскоростную и сверхсекретную машину?

А дело было под вечер. Над землей стлалась дымка. К тому же, самолет летел в сторону солнца, и, кроме желтой мути, ничего не было видно. Земля просматривалась только под крылом. И летчик видел под собой деревья.

«А если все-таки попытаться дотянуть машину до аэродрома?» — думал Кудрин. Голова и руки работали одновременно — он летел к аэродрому. И был уверен, что поступает неправильно.

И наконец, увидел аэродром и понял, что до него не дотянуть. Перед ним были какие-то проволочные заграждения, котлованы, бугры — обычная картина на подходе к аэродрому.

Закрылки не выпускал, чтобы получить наибольшую дальность планирования.

Ветерок в этом полете был союзником. Помогал. Он и выручил. В последний момент, перед тем, как коснуться земли, летчик поставил кран шасси на выпуск и, когда вот-вот должен был удариться о землю, увидел, как загорелись лампочки — шасси были выпущены и успели встать на замки.

Самолет шел на избытке скорости, от удара о землю дал невероятного козла и перепрыгнул через проволочное заграждение. Снова удар. Лыжи скользнули по снегу, а затем по мере уменьшения скорости и подъемной силы крыла стали зарываться в снег. Машина начала задирать хвост. Сначала не очень высоко, а потом так, словно хотела перевернуться. А летчик уже до отказа «добрал» на себя ручку.

И вдруг правая сторона шасси сложилась, истребитель коснулся земли консолью правого крыла, и его круто развернуло. Движение прекратилось...

Так Кудриным был завершен первый полет на ракетном самолете. В этот день ему исполнилось сорок семь лет.

В приказе начальника НИИ ВВС летчику Б. Н. Кудрину была объявлена благодарность за благополучный выход из неожиданно создавшегося аварийного положения.

Самолет быстро отремонтировали, в кабину пилота была установлена лебедка, чтобы в случае аварийной ситуации можно было дотянуть шасси и поставить на замки принудительно — с помощью специальных тросов.

Второй полет 9 марта 1945 года у Кудрина прошел гладко. Летчику-испытателю удалось получить рекордную скороподъемность. Если обычные самолеты поднимались тогда со скоростью 20–25 метров в секунду, то Кудрин поднялся на высоту со скоростью 83 метра в секунду.

Ну, а что было потом?

А было то, что надобность в истребителе-перехватчике отпала. БИ ведь предназначался для противовоздушной обороны, когда наша страна отбивала атаки с воздуха.

Соотношение сил между воюющими странами решающим образом изменилось. Это касалось и Военно-Воздушных Сил.

Фашистская Германия повсеместно перешла от наступления к обороне.

Советские авиаконструкторы все усилия теперь направили на увеличение дальности полетов самолетов. И тут было многое сделано. Если истребитель Як-7 преодолевал расстояние немногим больше восьмисот километров, то модифицированный Як-9 уже мог пролететь без посадки свыше двух тысяч километров.

Окончилась война. После непродолжительных испытаний экспериментальные работы с ракетным самолетом Березняка и Исаева, созданным опытным конструкторским бюро Болховитинова, были прекращены.

И пусть самолет не оправдал надежд, которые на него возлагались, но начало полетам на ракетных летательных аппаратах было положено. Полеты БИ ознаменовали рождение советской реактивной авиации.

И мы можем гордиться, что этот шаг сделал советский летчик Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Человечество о нем никогда не забудет.

Эпилог

На дворе глубокая ночь. В раскрытое окно моей комнаты видно небо. Оно темное, но не черное, потому что слегка разбавлено лунным светом. Мерцают звезды.

Если насторожить слух, то сквозь легкий шелест листвы можно уловить далекое самолетное гудение. Самолеты почти все время гудят в вышине, наверное, над нашим дачным поселком проходит воздушная трасса. Я выхожу из-за стола, на котором в полукруге света от лампы лежит только что законченная рукопись, и сажусь на подоконник. Я смотрю на небо, пытаясь найти плывущий по небосводу светлячок. Это почти всегда удается. И всегда волнует. Там люди.

Я провожаю самолет до горизонта, где чернеют зубцы спящего леса:

— Немыслимо!

Да, это действительно не укладывается в голове. Наши отцы родились, когда самым распространенным и едва ли не единственным средством передвижения была лошадь, впряженная в повозку. Теперь над их головами с непостижимой скоростью проносятся реактивные лайнеры с сотнями пассажиров на борту. В одну человеческую жизнь уложилась вся история авиации.

Мысли мои снова обращаются к только что законченной рукописи. И я возвращаюсь к столу. Из стеклянной рамки на меня смотрит выразительное, одухотворенное лицо. Те, кто знал Григория Яковлевича Бахчиванджи, считают этот портрет одним из удачных и верных. Но ведь и он выражает самую малость того, чем был этот человек, поднявший в небо первый советский ракетный самолет, полеты на котором, как сказано в энциклопедии «Космонавтика», «ознаменовали рождение советской реактивной авиации». Всего двадцать строчек отведено в этой энциклопедии самолету БИ и его ЖРД. И как в капле воды отражается все море, так в этих строчках выражена суть грандиозной эпопеи. Но капля не может заменить моря, не может заменить и короткая справка книгу.

О первооткрывателях эры реактивных летательных аппаратов с человеком на борту нужны повести, романы, поэмы, киносценарии и пьесы.

Люди должны знать тех, кто делал историю реактивной авиации и космонавтики. Ведь без истории нельзя по достоинству оценить и понять настоящее, то, что окружает нас сейчас и вошло в нашу жизнь; без истории нельзя предвидеть будущее, успешно двигаться вперед.

И мне захотелось принять участие в написании этой славной истории и рассказать о создании и испытаниях легендарного БИ, о летчике, именем которого назван один из кратеров на невидимой стороне Луны, впервые сфотографированной с помощью советских космических станций, о летчике, которого теперь знает весь мир.

Собирая материал о Бахчиванджи, я узнал, что был не одинок в своем намерении написать книгу об этом замечательном человеке.

Одним из первых такой целью задался ныне покойный А. Е. Мусиенко, работавший ведущим инженером в отделе моторов вместе с Бахчиванджи. 19 августа 1954 года, обращаясь к отцу героя, он пишет:

«Уважаемый Яков Иванович!

Это письмо Вам пишет некий подполковник Мусиенко, хорошо знавший Вашего сына Григория по совместной работе в институте ВВС с 1934 по 1943 год.

В 1951 году... мною была написана в авиационном журнале ВВФ (Вестник Воздушного Флота) № 5 за 1951 год одна из небольших статей о Грише с указанием его биографии и первом в мире полете на реактивном самолете с ЖРД, совершенном им 15 мая 1942 года...

После издания этой статьи Дом авиации в Москве отвел уголок Грише, а в настоящее время советские люди, посещая этот дом, отдают дань глубокого уважения мужественному и отважному сыну нашей Родины».

Далее Мусиенко сообщал, что намерен «создать брошюру о жизни и деятельности Григория, в которой попытается раскрыть как можно полнее все стороны его жизни».

Между Мусиенко и отцом Бахчиванджи завязалась переписка. В своих письмах Яков Иванович рассказывал о своем сыне, о его детских и юношеских годах.

Мусиенко сообщал, что им уже сделано:

«Я недавно опубликовал небольшую статью «Они были первыми» в газете «Красный боец», где рассказывается о пионерах реактивного полета, о подвиге Гриши и других летчиках», — писал Аркадий Ефимович. Он писал также, что 19 августа 1962 года им был сделан сценарий телепередачи под названием «Разведчики неба». Таким образом, сообщал Мусиенко, на следующий день после встречи космонавтов Николаева А. Г. и Поповича П. Р. наш народ увидел живого Гришу по телевидению, увидел того, кто явился предшественником космических полетов.

При горячем участии Мусиенко в военном городке, на доме, в котором жил Бахчиванджи, установлена мемориальная доска из белого мрамора. На ней надпись: «В этом доме жил летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи. 20.II. 1909–27.III.1943, совершивший 15 мая 1942 г. первый в мире полет на реактивном самолете».

Яков Иванович с нетерпением ждал выхода книги о сыне. Но отцу не суждено было ее увидеть. Он умер в октябре 1963 года. Ему шел восемьдесят первый год. А спустя несколько лет умер и Мусиенко, так и не осуществив своего замысла. Говорят, после его смерти осталось много материалов. Было бы правильно, если бы эти материалы оказались в Музее авиации, где с ними мог бы ознакомиться каждый, кому дорого имя первопроходчика реактивных дорог.

На Урале, где похоронен Бахчиванджи, его биографией заинтересовался штурман объединенного авиационного отряда ГВФ Игорь Павлович Катенев. Этот отряд базируется на аэродроме, с которого стартовал первый ракетный самолет. Катенев много сделал по увековечению памяти Григория Бахчиванджи, встречался с руководством НИИ ВВС, где работал Бахчиванджи, писал статьи в газеты и журналы о подвиге Григория. Опубликованные им материалы пробудили интерес к герою-летчику.

Над могилой Бахчиванджи взяли шефство комсомольцы средней школы № 92 города Свердловска.

В городке авиаторов центральная улица названа именем Григория Яковлевича Бахчиванджи, и здесь же на небольшой площади напротив кинотеатра воздвигнут памятник герою. Бюст героя-летчика Бахчиванджи выполнили молодые скульпторы Валентина и Владимир Грачевы.

Второй памятник установлен на Кубани в станице Бриньковской, что привольно расположилась на берегу реки Бейсуг, в том месте, где она впадает в Азовское море. Здесь родился Григорий Бахчиванджи. В специальной вазе на постаменте этого памятника лежит земля с могилы Г. Я. Бахчиванджи, привезенная Катеневым. А вокруг шумят молодые березки. Их тоже доставили сюда с Урала. На открытие памятника в Кольцове в августе 1969 года, а потом памятника в станице Бриньковской, приезжали его мать, братья, а также бывшие друзья и товарищи из НИИ ВВС, реактивного института и ОКБ Болховитинова, его многочисленные почитатели.

Здесь на Урале режиссер Свердловской студии телевидения Владимир Ротенберг сделал документальный фильм о Г. Я. Бахчиванджи «Воспоминание о летчике». В фильме были использованы и документальные кадры (часть программы испытаний БИ была заснята).

В Жданове, где жил и работал до призыва в армию Бахчиванджи, одним из биографов летчика-испытателя и страстным пропагандистом его героической жизни стал журналист, сотрудник газеты «Приазовский рабочий» С. И. Гольдберг, бывший рабочий завода «Азовсталь», в строительстве которого участвовал отец Григория — Яков Иванович Бахчиванджи. Издательство «Донбасс» в серии «О подвигах» выпустило в 1969 году небольшую книжечку о Г. Я. Бахчиванджи «Первый шаг в космос». О ней одобрительно отозвался летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.

Материалы Гольдберга о Бахчиванджи, опубликованные в «Приазовском рабочем», привлекли внимание общественности, исполкома горсовета Ждановского краеведческого музея и красных следопытов Ждановской средней школы № 5.

В целях увековечения памяти о капитане Бахчиванджи исполком горсовета депутатов трудящихся в 1966 году, присвоил имя Григория Бахчиванджи одной из улиц города. Она была открыта в торжественной обстановке в присутствии родных героя. Программа торжества включала встречи однополчан, прием в пионеры и в комсомол, факельное шествие комсомольцев, выступления коллективов художественной самодеятельности и, наконец, массовое гуляние и фейерверк. И ныне всякий, кто попадает на эту широкую просторную улицу, застроенную новыми домами, останавливает свой взор на мраморной мемориальной доске, установленной на фасаде большого дома возле взметнувшегося ввысь монумента Славы орденоносному комсомолу города.

Под барельефом летчика в шлеме — золотая чеканка слов с сообщением о бессмертном подвиге летчика-испытателя.

В Ждановском краеведческом музее была подготовлена экспозиция о жизни и боевой деятельности героя-летчика.

Прочитав статью Гольдберга «Первый старт» в «Приазовском рабочем», красные следопыты средней школы № 5 города Жданова решили как можно больше узнать о своем земляке, замечательном летчике-испытателе, и бороться за звание дружины имени Г. Я. Бахчиванджи. И вот во все концы нашей страны полетели письма. Красные следопыты связались с газетой «Пионерская правда», через которую обратились ко всем, кто знал Бахчиванджи, с просьбой сообщить это в штаб красных следопытов их школы, с Оренбургским военным авиационным училищем, где учился Бахчиванджи, с пионерами школы № 60 города Свердловска, которые собирали материалы о летчике-испытателе, с Военно-воздушной инженерной академией имени профессора Н. Е. Жуковского, с архивом Министерства обороны СССР. Школьники разыскали родных летчика, его мать Агнессу Степановну, сестру Викторию, братьев Анатолия, Бориса и Степана и поддерживают с ними связь, навещают их дома и принимают в школе, как самых дорогих гостей.

На клич пионеров откликнулись друзья и соратники по работе летчика-испытателя Бахчиванджи. Завязалась оживленная переписка с главным конструктором ОКБ, где разрабатывался БИ В. Ф. Болховитиновым и другими.

В 1966 году решением городского Совета юных пионеров г. Жданова пионерской дружине Ждановской средней школы № 5 присвоили имя летчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи. И тогда же Жовтневый райком комсомола наградил пионерскую дружину грамотой «За активное участие в розысках материалов первого испытателя реактивных самолетов».

У пионеров школы стало традицией каждый год 20 февраля в день рождения Г. Я. Бахчиванджи проводить тематические сборы и дружины, посвященные летчику-герою. А в 1969 году они отметили шестидесятилетие со дня рождения героя и к этому знаменательному юбилею оформили огромный альбом с материалами о летчике-испытателе и стенд в вестибюле школы.

Все чаще появляются материалы о Бахчиванджи в центральной печати.

Большое место ему отведено в повести известного писателя Анатолия Аграновского «Большой старт».

Рассказывали о нем на страницах своих книг летчики-испытатели М. Галлай, И. Шелест, П. Стефановский, первый советский летчик-космонавт Ю. А. Гагарин и другие.

Время не угасило память о Бахчиванджи, он живет в сердцах людей. В канун двадцатипятилетия со времени первого полета отважного летчика Григория Бахчиванджи «Красная звезда» писала: «...Летчик-испытатель Г. Бахчиванджи, взлетев метеором с земли, распахнул двери не только в глубину неба, а и во Вселенную...»

Побывав в начале 1969 года в Жданове, летчик-космонавт Г. Т. Береговой сказал: «Ждановцы по праву могут гордиться таким земляком, как Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он не только первооткрыватель эры реактивной авиации, но и первым начал прокладывать путь к звездным далям».

Только приступив к работе над книгой, я понял, какие трудности мне предстояло преодолеть, и оценил по достоинству усилия тех, кто внес свой вклад в увековечивание подвига летчика-испытателя первого ракетного самолета.

Нужно было найти людей, которые знали Бахчиванджи, которые принимали участие в создании и испытании этого самолета, нужно было познакомиться с документами.

Увы! Время не сохранило всех участников этой славной эпопеи, и, как сказал поэт, «...круг час от часу редеет». Еще совсем недавно я разговаривал по телефону с В. Ф. Болховитиновым, с которым уже не однажды встречался раньше. Мы договорились, что я подъеду к нему, когда он вернется из отпуска.

Я надеялся еще многое узнать от В. Ф. Болховитинова. Но случилось неотвратимое. Раскрыв 31 января 1970 года «Красную звезду», я увидел фамилию В. Ф. Болховитинова в траурной рамке.

«После непродолжительной болезни, — сообщалось в газете, — скончался заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор, доктор технических наук, член КПСС с 1937 года генерал-майор инженерно-технической службы в отставке Болховитинов Виктор Федорович».

Он трудился до последних дней своей жизни. Уйдя в 1965 году в отставку, он продолжал оставаться профессором на кафедре, которую возглавлял с 1948 года, продолжал передавать свой огромный опыт и знания научным работникам, преподавателям и слушателям Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Много интересного о создании и испытаниях двигательной установки на БИ рассказал мне один из конструкторов этого самолета Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Алексей Михайлович Исаев. Несмотря на свою чрезмерную загруженность работой, выдающийся конструктор авиационных и ракетных двигателей, возглавлявший большой конструкторский коллектив, силами которого под его руководством были созданы двигатели для пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических межпланетных станций, не однажды выкраивал время для того, чтобы поделиться со мной своими воспоминаниями о том, как проектировался и строился самолет, на котором 15 мая 1942 года был совершен первый полет с применением ракетного двигателя. Когда конструктор говорил о прошлом, о первых трудностях на пути к успеху, который пришел позже, его крупное энергичное лицо трогала мягкая задумчивая улыбка.

— Это теперь все кажется просто, как палец, а тогда был каменный век в ракетной технике, — качал он своей седовласой головой. — И я был тогда, ну, что называется, абсолютный профан в этом деле. А оно не требовало отлагательств: наш самолет предназначался для перехвата воздушных целей врага. Да, мы чаще шли ощупью. И каждый немало наставил на лбу себе синяков и шишек, прежде чем удалось добиться каких-то очень мизерных результатов.

Чтобы уточнить для меня какую-то деталь, Исаев связывался по телефону со своим соавтором проекта БИ Александром Яковлевичем Березняком, с которым он дружил до конца своих дней. И конструкторы вместе вспоминали то далекое время, перебивали друг друга, доказывая что-то один другому:

— Вспомни, Саша, это было так... Разве? Пуля в лоб. Убей меня, запамятовал! — «Просто, как палец», «пуля в лоб», «каменный век в технике» — эти слова были у Исаева как присказка.

Прощаясь со мной после нашей последней встречи, Алексей Михайлович сказал:

— Как только будет верстка книги о Жоре Бахчи, обязательно покажите мне или Березняку.

Но я уже не смогу показать верстку Исаеву. 25 июня 1971 года его горячее сердце перестало биться...

«...Круг час от часу редеет», — снова вспомнилось мне, и сердце сжалось.

Нелегко оказалось связаться с теми, кто живет и здравствует поныне, потому что они все очень заняты и продолжают отдавать жар своей души любимому делу на благо тех, кто сейчас без опаски садится в сверхскоростной самолет, чтобы в считанные минуты или часы покрыть расстояние, которое раньше преодолевали за недели, а то и месяцы, чтобы сберечь время, а может, даже и обогнать его, садиться без дум о том, с чего начиналась реактивная авиация, потому что это уже история, она никуда не уйдет. Но так ли это?

Я искал молчавшие десятилетиями документы, которые все еще лежали на дальних полках архивов конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, хранились где-то среди книг и журналов частных библиотек, как дорогие сердцу реликвии. Мне хотелось, чтобы эти документы не находились больше в забвении, чтобы они быстрее покинули покрытые пылью времени папки и разместились на страницах книги, как желанные гости, с которыми мы давно не виделись за праздничным столом.

Но не все из задуманного мне удалось осуществить. Люди охотно делились своими воспоминаниями о том, как создавался самолет, о Бахчиванджи. Каждый считал своим долгом помочь моей работе. Но так уж видно устроен человек. Иногда получалось: то, что утверждал один, отрицал другой, а нужных документов, которые бы дополнили несовершенную человеческую память, помогли читателю проследить путь мышления инженеров, конструкторов, испытателей, прояснить то, что еще неизвестно, и тем самым восстановить истину, в моем распоряжении не оказалось.

Я попытался мысленно представить своих читателей. Конечно, прежде всего мне хотелось бы увидеть свою книгу в руках молодежи, у которой впереди целая жизнь: взлеты, свершения, которой предстоит сделать все, что не успели и не сумели сделать их деды и отцы, отдать свое горячее сердце, свой острый ум, богатые знания народу, стране.

Не скрою, мне очень хотелось привлечь внимание молодого читателя к авиации, которую люблю всем сердцем, потому что юность моя и молодость были неразделимы с нею, авиации, которой я посвятил почти все свои книги, к ее славному прошлому, а через это прошлое к блистательному настоящему и поистине сказочному будущему.

Не вызывает сомнений, что книга, в которой воссоздается одна из страниц истории зарождения реактивной авиации, нужна сегодня, сейчас, потому что каждый новый день нашей стремительно бегущей жизни все дальше отделяет нас от тех удивительных событий и мы, вероятно, скоро уже не сможем разглядеть за новыми наслоениями точных деталей, верных и неповторимых примет времени, не сможем понять, разделить тех чувств и дум, которые захватывали и держали в плену пионеров реактивного летания.

И вот книга написана. Я перелистываю рукопись, перебираю в памяти фамилии людей, которые продолжают дело, начатое героями моего повествования.

Когда шли испытания БИ, в ракетном институте по заданию правительства разрабатывался самолет 302-П с жидкостным ракетным двигателем при насосной подаче топлива и прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В начале 1945 года ЖРД с насосной подачей топлива успешно прошел государственные испытания и впоследствии был установлен на специальный ракетный самолет И-270 конструкции Микояна.

Проектировал в 1944 году реактивный истребитель «Малютку» с ЖРД известный авиационный конструктор Н. Н. Поликарпов. По расчетам, скорость этой машины должна была равняться 875 километрам в час. При скороподъемности 5 тысяч метров за одну минуту самолет мог бы подняться на 12 тысяч метров. Смерть помешала Поликарпову осуществить свое намерение.

Ставились ракетные двигатели и на обычные винтовые самолеты — в качестве вспомогательных двигателей, чтобы летчик в случае необходимости мог форсировать взлет, а в условиях боя имел возможность совершать более быстрые маневры, набрать большую высоту. За счет таких двигателей скорость самолета увеличивалась на 180–200 километров в час, что по тем временам значило много.

Такие вспомогательные двигатели, созданные в ОКБ, где заместителем главного конструктора по летным испытаниям был С. П. Королев, испытывались в годы войны на самолетах авиаконструкторов В. М. Петлякова, С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, П. О. Сухого. Некоторые из них прошли государственные испытания.

Были развернуты работы и по созданию турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей, за которые ратовал Болховитинов еще в 1938 году, когда давал заключение на проект такого двигателя, разработанного молодыми авиаконструкторами А. М. Люлькой, М. Е. Гиндесом и Г. Е. Лозино-Лозинским. В. Ф. Болховитинов помог конструктору Люльке построить и первый ТРД.

Несомненным достоинством таких двигателей являлось то, что в качестве окислителя здесь использовался обычный воздух, нагнетаемый в камеру сгорания из атмосферы с помощью специального компрессора. Этот компрессор приводился в движение турбиной, которая вращалась с помощью отработанных газов. В 1944 году турбокомпрессорные двигатели, созданные под руководством конструктора А. М. Люльки, уже прошли государственные испытания, а после войны были установлены на новые самолеты, в том числе и на ТУ-110.

Первым отечественным самолетом с компоновкой в фюзеляже двух воздушно-реактивных двигателей был МиГ-9, созданный в конструкторском бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Первым, кто поднял его в небо, был летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик.

В одном из полетов ему удалось достигнуть скорости более девятисот километров в час. С такой скоростью еще никто не летал.

Дело, начатое Гринчиком, продолжил летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, а вслед за ним — Георгий Михайлович Шиянов.

И проводя испытания МиГ-9, имевшего прямое, как у винтомоторных самолетов, крыло, Галлай, можно сказать, на себе почувствовал, почему потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ. На скоростях, близких к звуковым, МиГ-9 тоже затягивало в пикирование. Это явление было новым. Оно только-только начало изучаться аэродинамиками. Кочетков, Галлай и Шиянов своими полетами первыми в нашей стране дали ответы на многие вопросы, интересовавшие ученых и конструкторов.

На базе поршневого истребителя Як-3 периода Великой Отечественной войны построил реактивный самолет Як-15 с одним двигателем конструктор А. С. Яковлев. На этой легкой и простой в управлении машине летный состав нашей авиации переучивался на реактивные самолеты.

Позднее появились реактивные самолеты Як-23 конструкции А. С. Яковлева, самолеты «150», «160», «176» конструкции С. А. Лавочкина. На самолете «176» впервые была достигнута скорость звука.

Вслед за истребителями были построены реактивные бомбардировщики, а потом и реактивные самолеты для Гражданского воздушного флота.

О людях, которые создавали и испытывали все эти самолеты, я ничего не рассказывал в своей книге, потому что передо мной стояла другая задача, но труд их не менее колоссален.

Только что над нашим дачным поселком пролетел пассажирский лайнер. Теперь он уже так далеко, что для его пассажиров наступило утро и выглянувшее из-за горизонта солнце посылает им навстречу свои первые лучи. Воображение рисует мне пассажиров, прильнувших к многочисленным иллюминаторам, в которых ласковой радугой играет солнце.

В длинном, обитом шелком салоне с многими рядами кресел появляется красивая стюардесса и предлагает всем привязаться ремнями, потому что самолет должен уже садиться. И люди откладывают в стороны журналы, так и не успев дочитать рассказ или статью, дорешать кроссворд. И когда через несколько минут перед ними предстанет пока еще закрытая белыми облаками земля, они поразятся увиденному. Земля встретит их иным нарядом, совсем непохожим на тот, который они видели всего несколько часов назад, садясь в самолет, иным климатом. И все там будет иное: и небо, и деревья, и люди. Подумает ли кто-либо из бодро сходящих по трапу о первых шагах реактивной авиации, без которых не состоялось бы и этого полета, ставшего для многих таким обыденным и привычным?

Перевернута последняя страница. Теперь я думаю о том времени, когда моя книга попадет в руки читателей. Для пишущего это всегда самое волнующее событие. Окажет ли она влияние на читателя? Захочет ли он прийти на аэродром, в аэропорт, на испытательную станцию и стартовую площадку, покажется ли ему небо ближе, желаннее, чем казалось раньше, почувствует ли он себя ответственным за дальнейшее развитие науки о реактивном способе полета, за дальнейшее совершенствование летательных аппаратов, чтобы наше государство было еще крепче и могущественнее?

Я с нетерпением буду ждать от читателя ответа на эти вопросы. Ждать и надеяться, что труд мой не был напрасным.