Слово шестое

Вряд ли какой-либо день они ждали с таким нетерпением, как этот, и вряд ли к какому другому дню готовились так тщательно, как к этому.

До рассвета еще было далеко, а на аэродроме летно-испытательной станции царило уже большое оживление. Около маленького ракетного истребителя хлопотали инженеры, техники, механики; из них многие не сомкнули глаз в минувшую ночь, даже те, кто давно все подготовил к полету, не уходили с аэродрома. Самолет, двигатель и система питания еще и еще раз проверялись одними, а потом перепроверялись другими. Тут работали специалисты из ОКБ Болховитинова, из реактивного института, из НИИ ВВС.

И конечно, все волновались: ведь предстоящий полет являлся экзаменом для конструкторов, инженеров, техников, механиков, рабочих, для руководителей. Все они были в ответе за жизнь летчика-испытателя Бахчиванджи. Они хорошо знали, что после полета будет дана оценка проделанной работе и будет решаться вопрос: дать или не дать новому летательному аппарату путевку в жизнь. Лишь один человек не принимал участия в подготовке машины к первому вылету, хотя без него этот вылет и не мог бы состояться. И волновался он не меньше других. Им был летчик-испытатель Бахчиванджи.

— Тебе, Григорий Яковлевич, нужно хорошенько отдохнуть перед полетом, как следует отоспаться, — сказал накануне вечером летчику начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, отвечавший за всю подготовку и проведение летных испытаний нового образца. — Сон — это, брат, такая панацея...

— Да я в прекрасной форме, — попробовал было возразить Бахчиванджи. Ему тоже хотелось скорее попасть на аэродром, принять участие в подготовке самолета к вылету.

— Это мой приказ, товарищ капитан! — И Бахчиванджи чуть ли не под конвоем отправили в специально отведенное для отдыха помещение.

Никто не знает, много ли, мало ли спал Бахчиванджи в ту ночь. А о чем думал, укладываясь в постель, можно было только догадываться по его отношению к делу, которое ему поручили. Наверное, его внутреннее состояние, его душевный настрой в какой-то степени можно было сравнить с состоянием и настроем шахматиста, которому предстояло сделать решающий ход и который сначала обдумывает возможные варианты игры, взвешивает их, чтобы остановиться потом на единственно верном варианте, ведущем к успеху, к победе. Но что значит, проигрыш шахматиста по сравнению с проигрышем летчика-испытателя, когда ставка — сама жизнь? Но с такими мыслями лучше не садиться в кабину. Нет, в его действиях не было жертвенности, но он не надеялся и на снисходительность судьбы. В себе самом он должен был найти нужные силы.

Ему предстояло определить основные летно-технические данные самолета и сделать заключение, соответствует ли опытный образец тем техническим требованиям, которые к этому образцу предъявлялись, определить основные характеристики перехватчика, выявить и оценить его потенциальные возможности в бою.

Конечно, он по опыту знал, что обнаружит много недостатков: ведь каждая новая машина — это уравнение со многими неизвестными и для конструкторов, и для летчиков, а такой самолет, который было поручено испытывать ему, являлся для всех сплошной загадкой.

Когда недостатки будут устранены, он снова возьмется за дело и проведет полную и тщательную проверку всех летных данных истребителя, определит его пригодность к полетам в условиях боевой работы.

Он не допускал и мысли, что не справится с заданием, хотя и знал — это будет нелегко. Главным для него было — открыть в самолете новые возможности, то, что не может дать обычный винтовой истребитель.

Опыт подсказывал летчику, что этой новой машине нелегко будет выдержать конкуренцию, она еще слишком несовершенна, и потребуется время, чтобы это дитя выросло и проявило себя. Но вера в возможности этого самолета, в победу ракетной техники давала летчику необходимые силы, воодушевляла его.

Полеты Бахчиванджи начались задолго до того дня, который должен был войти в историю, как первый день новой эры в авиации. Только летчики умеют «летать на земле». И он летал, совершенствовал взлеты и посадки, отрабатывал технику пилотирования новым самолетом, технику управления ракетным двигателем.

Испытывал ли он боязнь? Ведь он понимал, что рискует жизнью. Об этом никто не знает. Бахчиванджи был отважным человеком — это было известно всем. Однако отвага отваге рознь. Одна бывает от безвыходности положения, когда имеется один единственный и самый последний шанс. Это, наверное, про такую отвагу придумали — или грудь в крестах, или голова в кустах. Бахчиванджи строил свою отвагу на трезвом расчете, на твердых знаниях, на опыте, который собирался им по крупицам на тренировках.

Но он не сбрасывал со счетов и случайность, потому что всего нельзя было предугадать; он хорошо помнил взрыв на земле и знал, что такой взрыв может произойти и в воздухе. Дать свое согласие на полет в этом случае было уже подвигом, а совершить такой полет — подвигом вдвойне. Он воевал с фашистами и рисковал жизнью не раз. Но подвиг на войне, когда человек обстоятельствами поставлен в необычные условия, когда его действия диктуются этими обстоятельствами, — одно, а подвиг в обстановке, где ты волен отказаться от того, что считаешь для себя неприемлемым, — это другое. Там и тут человек рискует жизнью, но в первом случае им повелевает долг, а во втором — долг и любовь к делу.

И пока Бахчиванджи спал, у входа его комнаты стоял часовой. Ни один человек не имел права нарушить сон летчика, который должен был поднять в небо необычный и никем доселе не испытанный самолет.

Ведущим инженером по испытанию этой машины от НИИ ВВС был назначен Михаил Иванович Таракановский.

У руководства НИИ не было сомнения в том, что Таракановский не справится с порученным заданием, потому что все знали его как грамотного и опытного специалиста, уже не раз и не два выполнявшего трудные и ответственные задания.

Таракановский пришел в армию в 1931 году, когда на IX съезде ВЛКСМ было принято решение — комсомолу взять шефство над авиацией. Тогда было послано в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского пятьдесят человек. Среди них был и Таракановский, работавший модельщиком на авиационном заводе. Занимаясь в академии, он окончил московскую планерную школу, а затем Высшую планерную школу в Коктебеле.

После окончания академии в 1936 году он стал работать в НИИ ВВС инженером-испытателем самолетов. Сначала испытывал серийные машины, а когда приобрел опыт, — экспериментальные. Тогда не было разнообразной испытательной аппаратуры, как теперь. Таракановский добился того, чтобы его брали в полет испытывать самолеты в воздухе. Случалось ему попадать и в сложные ситуации. Так, однажды, при определении штопорных характеристик, машина не вышла из штопора, и Таракановскому вместе с летчиком пришлось покидать ее с парашютом.

Испытывал Таракановский и иностранные машины: немецкий Ме-109, японские И-96 и И-97, выпущенные фирмами Накадзима и Мицубиси, поступившие в НИИ ВВС во время военных действий в Испании и на Халхин-Голе.

Перед тем как приехать на аэродром, куда уже был доставлен перехватчик БИ, Таракановский являлся ведущим инженером по испытанию истребителя ЛаГГ-1.

Увидев новый ракетный самолет, инженер Таракановский понял, что задача перед ним поставлена чрезвычайно серьезная, совершенно необычная и к тому же сверхсекретная. Он не задавал себе вопроса, справится или нет с этой задачей, знал, что должен, обязан справиться, и сразу же с головой ушел в новую работу, связанную с изучением новой машины, с составлением программы проведения летных испытаний в целом, исходя из возможностей, заложенных в конструкцию, и программы каждого полета с расчетом его траектории в соответствии с запасом рабочего времени двигателя.

Все это делалось под руководством известного советского аэродинамика доктора технических наук профессора В. С. Пышнова

На самолет нужно было поставить самописцы скорости, высоты, перегрузок, отклонения рулей. Найти для них место оказалось нелегко, слишком уж был мал самолет.

Самолет надо было взвесить, определить центровку (центр тяжести). Специальных весов, какими пользуются на стационарных летно-испытательных станциях, не оказалось. Нашли обыкновенные товарные весы и с их помощью узнали вес и центровку самолета.

Начались запуски. Истребитель вывозили из ангара в конец аэродрома, подальше от любопытных взоров, привязывали к ввернутым в землю штопорам. Огненная струя выжигала сзади землю, и это казалось невероятным. Ничего подобного никто никогда не видывал.

Таракановский работал рука об руку с ведущим инженером по самолету от ОКБ А. Е. Росляковым. Росляков был прекрасным человеком, спокойным, уравновешенным и скромным. Работать с ним было приятно, легко. Он много знал и готов был поделиться своими знаниями.

А ведь работа ведущего инженера и заключалась в том, чтобы узнать мнение о машине каждого, кто имеет к ней отношение, суммировать все, что узнал, проанализировать и принять решение. И это решение должно быть верным во всех деталях.

Таракановский наладил тесный контакт с ведущими инженерами по двигательной установке Арвидом Владимировичем Палло — от реактивного института, Александром Николаевичем Сорокиным — от НИИ ВВС и его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым.

Они работали, не жалея ни сил, ни времени. А работы было много, просто невпроворот: и по самолету, и по двигателю. Кислота прожигала обшивку фюзеляжа. Эти места вырезали и вклеивали туда новую обшивку, потом ее промазывали эмалитом с алюминиевым порошком, он был более или менее стойким. Впрочем, ничего абсолютно стойкого против кислоты у испытателей тогда не было.

Многие из инженеров и механиков жили в городе и каждый день приезжали на аэродром на поезде, а если поезда не было, весь двадцатикилометровый путь проделывали пешком. И не было случая, чтобы кто-то задержался, не пришел к началу работы.

Здесь же на аэродроме Таракановский ближе познакомился и с летчиком-испытателем Бахчиванджи.

Летчик днями не отходил от машины, помогал инженерам в подготовке ее к полету. Чувствовалось, что знал самолет, как свои пять пальцев, и мог по звуку работающего двигателя определить малейшую неисправность. Но он не кичился своими знаниями, не выставляя их напоказ, даже когда давал какие-либо советы инженерам и техникам, а больше спрашивал, советовался, как ему поступить в той или иной ситуации. Он хотел все учесть до того, как поднимется в воздух. Хотел действовать наверняка, как и должен действовать летчик-испытатель независимо от условий, в какие он может попасть, не по своей воле и не по своей вине. Он еще на земле хотел добиться ощущения полной слитности с машиной, без которой нельзя было рассчитывать на успех испытаний.

Таракановский и Бахчиванджи быстро нашли общий язык. Михаил Иванович понимал, что летчику, помимо особенностей управления ракетным двигателем, нужно было знать все, что относилось к летно-техническим данным самолета: длину и время разбега на взлете, скорость отрыва, а также скорость набора и угол набора высоты, скорость и угол планирования, посадочную скорость. Пока эти данные были получены только расчетным путем. Они требовали проверки практикой. И проверка началась...

Сохранились записки конструктора ракетных двигателей Л. С. Душкина, сделанные той горячей весной 1942 года.

Потребность записывать для себя что-то самое важное появилась у Леонида Степановича давно. Нет, это нельзя было назвать дневником. В записях не было системы, последовательности, да и велись они на отдельных, подвернувшихся под руку листках, которые он потом долго носил в кармане вместе с папиросами и, только очищая карманы, складывал эти листки в ящик письменного стола. Их накопилось много, этих листков, целая папка. И каждая запись — это какое-то событие в жизни конструктора, веха в истории ракетной техники, которую он творил вместе с товарищами.

О событиях тех дней он писал:

«25 апреля 1942 года. Получен приказ о назначении Государственной комиссии по испытаниям. Руководитель комиссии — известный аэродинамик, доктор технических наук генерал Владимир Сергеевич Пышнов — крупный ученый. Еще в 1927 году напечатал он работу «Самовращение и штопор самолетов» — первую в истории авиации научно обоснованную теорию штопора.

26 апреля. Самолет вывели из ангара, провели по полю и — сломали шасси. Ремонтируют.

27 апреля. Кран негерметичен, протекает кислота. Ремонт.

28–29 апреля. Отладка двигателя, приборов, системы управления. Комиссия решила начать летные испытания двумя пробежками по аэродрому и одним подлетом на высоту не более одного метра над землей.

30 апреля. Летчик провел огневые испытания двигателя. Все хорошо.

1 мая. Заправка, взвешивание, прокатка машины на буксире по аэродрому.

Хоть и праздник сегодня, но работы не прекращаются».

Таракановский составлял для Бахчиванджи, согласно программе испытаний, письменное задание, где указывалось: тип самолета, взлетный вес, что нужно сделать летчику, порядок действия, метеоусловия и т. п.

Таракановский видел, с какой серьезностью Бахчиванджи относился к этим заданиям; летчик не просто знакомился с ними, а скрупулезно, пункт за пунктом прорабатывал каждое из них, ставя инженеру дополнительные вопросы: что делать, как поступить, если случится то-то и то-то. Эти вопросы летчик ставил не потому, что не знал ответа на них, а просто еще раз хотел проверить себя, убедиться в правильности своих действий в том или ином случае.

А как летчик гордился своей «птичкой» и тем, что ему выпало счастье — он не боялся этого слова — ее испытывать. Встретившись на аэродроме с прилетевшим в отпуск бывшим сослуживцем по НИИ и своим недавним командиром истребительного полка Петром Михайловичем Стефановским, Григорий Яковлевич первым делом повел его осматривать новую машину. Дорогой расспрашивали друг друга о жизни, о делах. Стали вспоминать тех, с кем воевали вместе, вспоминать фронтовую жизнь, когда то и дело менялись аэродромы и потому что враг наступал, и чтобы спасти самолеты и другое аэродромное имущество от ударов с воздуха. Рассчитывал ли Григорий остаться в живых, ведь каждый день кто-то из его боевых друзей не возвращался с задания. Многие тогда погибли в воздушных схватках с врагом

— Теперь положение изменилось к лучшему, — сказал Стефановский. — Мы создали надежный щит столицы. Немецкая авиация стала нести колоссальные потери и прекратила налеты на Москву.

Фашисты под Москвой разбиты и отступают. Теперь там обойдутся без вас, — сказал Бахчиванджи, — а здесь работы невпроворот. Все поступает и поступает новая техника. Сейчас всех летчиков-испытателей вернули с фронта.

— Пока еще рано праздновать победу, — ответил Стефановский. — Но мы крепнем и будем крепнуть. Наша авиационная промышленность уже превзошла германскую. А враг будет слабеть. Думаю, что скоро придет и моя очередь возвращаться к испытательной работе. Я жду этот день с нетерпением.

— Вот оно, будущее нашей авиации, — сказал Бахчиванджи Стефановскому, показывая машину.

Она не произвела на Стефановского того впечатления, на которое рассчитывал Григорий, и это его немного удручило.

— Мала, думаете? Но дело не в величине. Как говорят в народе, мал золотник, да дорог. Оседлав эту машину, можно дать десять очков вперед любому летчику, — и он стал рассказывать о достоинствах нового самолета.

Стефановский слушал Григория и думал, как правильно поступило руководство НИИ, поручив Бахчиванджи испытание этого истребителя. Только такие, влюбленные в свое дело летчики-испытатели и способны на подвиг. А в том, что первые полеты на БИ — это настоящий подвиг, Стефановский не сомневался.

— Представьте себе наш полк с такими машинами, — продолжал Бахчиванджи. — Да мы бы не упустили ни одного вражеского самолета. И работали бы без потерь. Подождите, вот доведу испытания до конца и попрошусь с этой птичкой на фронт.

Помолчав немного, он снова сказал с внутренней убежденностью:

— Да, это будущее нашей авиации. На таких машинах мы сначала догоним, а потом и перегоним звук.

Первая пробежка по взлетной полосе была намечена на второе мая 1942 года. Пробежка позволяла определить устойчивость пути в трехточечном положении самолета с работающим двигателем. В 20.00 истребитель прицепили с помощью троса к полуторке, и та отбуксировала его на взлетную полосу.

Самолету предстояло пробежать двести метров. Летчик должен был сосредоточить внимание на поведении машины в момент перехода с пускового режима двигателя на рабочий режим, на поведении во время пробежки с работающим и выключенным двигателем.

Отработанными до автоматизма движениями Бахчиванджи произвел запуск и послал сектор газа вперед. И снова, в который уже раз, всех поразили особый плотный шипяще-свистящий звук работающего ЖРД и оранжевое пламя, бьющее из хвоста. Было такое впечатление, что на самолете заработала огромная газовая горелка. Двигатель вышел на малую тягу, и машина плавно покатилась по дорожке; летчик сразу же убрал газ. Самолет остановился, но первые пятнадцать метров пути у него остались позади. Все шло, как и предполагалось. Тенденции к подъему хвоста не было. По направлению истребитель немного уходил влево.

Летчик снова запустил двигатель, но теперь уже на повышенную тягу. На этот раз БИ-1 пробежал двести метров.

В конце разгона Григорий все так же легко выдерживал направление. Хвост при этом был приподнят и удерживался рулями высоты. Элеронов летчик не почувствовал. После уборки газа самолет несколько отклонился влево.

На этом первые испытания были окончены. Бахчиванджи отстегнул парашютные лямки, вылез из кабины и пошел заполнять документацию. На обратной стороне бланка с заданием нужно было написать, что и как он делал во время пробежки, как при этом вел себя самолет.

— Думаю, что можно ограничиться одной пробежкой, — сказал он окружившим его инженерам, — только нужно отрегулировать направление колесика-костыля.

А конструктор Душкин в своих записях отмечал:

«2 мая. Ремонт шасси. Первая пробежка по аэродрому с включенным двигателем. Это было уже вечером. Зрелище необыкновенное. Темень — и яркий сноп огня из сопла.

3 мая. Проверка всех систем после пробежки.

4 мая. Регулировка управления.

5 мая. Беседа членов Госкомиссии с конструкторами и летчиком-испытателем.

6 мая. Проверка топливной системы.

7 мая. Доводка герметичности. Заправка топливом.

8–11 мая. Метет пурга, все засыпало снегом. Потом дождь. Ждем хорошей погоды.

12 мая... Сидим и ждем погоды. Люди томятся, не могут найти себе места в ожидании испытаний. Снова и снова регулируют все системы самолета, не уходят из ангара чуть ли не сутками. Никто не вспоминает об отдыхе. Все хорошо знают, что армии нужно новое оружие. А вести с фронта тревожные: вчера передали, что под Керчью немцы перешли в наступление».

Тринадцатого мая по плану испытаний Бахчиванджи должен был сделать пробежку и подлет, чтобы определить устойчивость машины при разбеге и пробеге, а также для того, чтобы посмотреть, как она будет вести себя полете.

Это было очень ответственное задание. Именно на взлете больше всего происходило казусов во время испытаний новых самолетов. Даже на серийных машинах взлет считается одним из трудных элементов полета. Ведь одно дело, когда двигатель откажет на высоте и у летчика есть время обдумать создавшееся положение и принять необходимые меры, может быть, даже покинуть машину с парашютом, если высота позволяет; и другое — когда самолет лишь только оторвется от земли. Оторвется, но не сможет лететь. А взлетная полоса уже позади, спланировать некуда, а прыгать с парашютом тоже нельзя, потому что парашют не успеет раскрыться.

Много опасностей таится при взлете не только по причине отказа двигателя. Летательный аппарат может повести в сторону, развернуть и даже опрокинуть. Ведь как самолет будет себя вести — неизвестно.

И тем не менее летчику-испытателю нужно все продумать на земле, каждое свое движение, заранее представить, что надо делать в том или ином случае, представить, опираясь на свой опыт и опыт предшественников.

А что ему могло быть известно о взлете с помощью ракетного двигателя? Мало, почти ничего. Собственно, он не слышал, чтобы кто-то взлетал с одним только ракетным двигателем. Такой двигатель использовался в качестве подсобного двигателя. Впервые эта идея была высказана Вячеславом Ивановичем Дудаковым, работавшим в КБ старшего конструктора самолетов Д. П. Григоровича, которое стало для молодого инженера, по его собственному выражению, вторым вузом. Здесь в КБ Дудаков познакомился с летчиком-инженером В. А. Константиновым. Им нередко приходилось наблюдать за взлетом перегруженной машины. Прежде чем оторваться от земли, она долго катилась по взлетной полосе; при этом мотор работал на полной мощности. Тысячи невидимых лошадиных сил тянули самолет вперед и вперед до тех пор, пока не создавались условия, необходимые для взлета. Но как трудно, а порой и невозможно было создать такие условия в те времена, о которых идет речь. У нас почти не было аэродромов с бетонированными и металлическими взлетно-посадочными полосами, земля раскисала от дождей, и колеса самолета увязали в грязи.

Наблюдая за взлетом, Дудаков и Константинов пришли к мысли о возможности использования ракет в качестве подсобного двигателя.

Вскоре после этого Дудаков был призван на военную службу и направлен в артиллерийский научно-исследовательский институт, а оттуда в Ленинградскую газодинамическую лабораторию, возглавляемую Борисом Сергеевичем Петропавловским.

Петропавловский предложил Дудакову всесторонне исследовать возможности ускорения взлета с помощью ракет.

Дудакову нужно было установить эти так называемые «ускорители» на самолет и добиться их бесперебойной работы. Кроме того, он должен был разработать для летчика основы техники пилотирования при взлете со стартовыми ракетами.

И вот в 1931 году на комендантском аэродроме под Ленинградом на взлетную полосу вырулил всем известный тогда биплан У-1. Однако он не был точной копией ему подобных учебных самолетов, на которых проходили первоначальное обучение летчики вплоть до 1928 года. На нижнем крыле, по обеим сторонам фюзеляжа, были установлены две металлические «сигары». Они соединялись между собой стальным трубопроводом.

Сигары были заполнены твердым ракетным топливом. Максимальная сила тяги составляла около 1,5 веса самолета.

В первой кабине находился Дудаков, а во второй — летчик-инструктор из военно-авиационной школы Сергей Иванович Мухин. За полетом следили десятки внимательных глаз.

Стартер махнул летчику флажком.

Из укрепленных на плоскостях ракет вырвались сноп пламени. Самолет, несколько опустив нос, словно перед прыжком, ринулся вперед, с каждой секундой наращивая скорость. Со стороны казалось, что У-1 запускают с помощью необыкновенно сильного резинового амортизатора, как планер.

Еще мгновение — и биплан в воздухе. Он, к удивлению присутствовавших на испытаниях, не прошел и пятой части обычного разбега по земле.

Первый, самый трудный шаг был сделан. За ним последовали новые шаги по пути освоения и совершенствования ракетных ускорителей. Время разбега было сокращено до полутора секунд.

Пока выполнялась программа испытаний на У-1, сотрудники газодинамической лаборатории под руководством Петропавловского начали разработку реактивных ускорителей для тяжелых самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Испытание их производил тот же летчик Мухин. Разбег бомбардировщика при использовании реактивных ускорителей значительно сокращался. Иногда он продолжался всего несколько секунд.

Преимущество взлета с ускорителями стало для всех очевидным. В 1934 году авиационное командование решило поставить ускорители на три ТБ-1. На этот раз в испытаниях принимали участие летчики Автономов, Плахотнюк и Сисин.

Полеты с ускорителями заложили основы техники пилотирования реактивных самолетов на взлете и дали конструкторам этих самолетов очень ценный материал.

Будет ли так же надежно служить на взлете и ракетная установка БИ, сможет ли она выполнять роль стартового ускорителя и основного двигателя, Григорий Бахчиванджи не знал и знать не мог. Это могли показать только испытания.

Подлет самолета БИ был совершен в половине десятого вечера при ясной безветренной погоде.

В самый последний момент инженеры заметили, как из бака струйкой брызжет кислота. Неужели из-за этого откладывать испытание? В глазах у летчика досада, ему не хотелось ломать программу.

— Попробуем наложить пластырь, — сказал Болховитинов.

Принесли кусок резины, вырезали из нее круглую заплатку. Наложили. Течь прекратилась.

— Один подлет сделаю, — сказал Бахчиванджи и вопросительно посмотрел на инженеров.

— Можно, — сказал Болховитинов.

Всех поразило, как истребитель быстро оторвался от земли. Едва Бахчиванджи перешел на максимальную тягу, как машина уже ринулась вперед и буквально через считанные секунды набрала скорость и оказалась в воздухе.

Подъем хвоста при этом происходил, как и на обычном летательном аппарате, а направление не терялось, отрыв был плавным, без толчков.

Около пятидесяти метров пролетела машина на высоте одного метра, после чего летчик убрал газ. А инженеры хотели довести скорость БИ-1 только до отрыва, чтобы летчик прочувствовал машину, и больше ничего не нужно было для первого раза.

Во время подлета летчик на какое-то мгновение утерял управление и создал левый крен, но тотчас же легко исправил его рулями.

Посадка была успешной и в своем отчете летчик записал:

«...Самолет очень чуткий. Убрав газ, начал самолет добирать на три точки, но самолет взмыл, придержав его, посадил на колеса.

Пробег устойчивый, без прыжков и заворачиваний...

На подлете самолет управляем и легко исправляет отклонения.

По управляемости и чуткости управления самолет можно допустить к полету».

«Самолет можно допустить к полету», — таково была заключение летчика, которому предстояло поднять машину в воздух и набрать высоту до полного выгорания топлива. Это заключение было сделано на основании всей предшествующей работы коллективов ОКБ и завода Болховитинова, реактивного института и НИИ ВВС.

Совершив первый подлет, Григорий пришел домой будто после приобщения к какому-то таинству, в нем пела каждая жилка, и это всем было понятно.

За день до полета на аэродроме было проведено заседание технической комиссии под председательством профессора Пышнова. В составе комиссии были от НИИ ВВС: Федоров, Фокин, Печенко, Князев, Сидоренко, Бахчиванджи, Таракановский, Сорокин, Колесников; от ОКБ: Болховитинов, Березняк, Исаев; от реактивного института — Душкин и Палло.

На заседании были подведены итоги стендовых испытаний двигателя, рассмотрены вопросы прочности конструкции отдельных агрегатов и всей машины, проанализированы отчеты летчика о первых пробежках и подлете, заключения инженеров.

После этого был обсужден профиль полета, разработанный Болховитиновым.

Двигатель на БИ-1 мог работать считанные секунды. Далеко от аэродрома уходить было нельзя и каждую секунду следовало учитывать. Летчик должен был знать, сколько времени и на какой высоте ему лететь по прямой, где и когда разворачиваться.

Чтобы нагляднее представить картину предстоящего испытания самолета в воздухе, на большом листе ватмана была нарисована схема полета с указанием моментов взлета, набора высоты, разворота. И задание для летчика писалось в соответствии с этой схемой.

В заключение слово дали летчику-испытателю. Он рассказал о проделанных им тренировках и заявил о своей готовности к полету.

К утру 15 мая 1942 года ракетный самолет был полностью подготовлен и заправлен компонентами топлива и сжатым воздухом. Специалисты проверили зажигание, герметичность систем, еще раз подтянули уплотнения, посмотрели, нет ли зависания клапанов над форсунками.

Несмотря на то, что все работы, связанные с испытанием самолета, были секретными, о намеченном полете стало известно не только на аэродроме, но и в поселке, где жили семьи летчиков и техников. Да и не мудрено: из города, где находились штаб НИИ ВВС, реактивный институт и другие организации, имевшие отношение к новому самолету или заинтересованные в его быстрейшем появлении, то и дело подъезжали легковые машины с высоким начальством. По одним этим машинам, по неожиданно наступившей на аэродроме тишине (другие полеты на этот день не планировались) можно было понять, что ожидается что-то необычное.

Все, кто был свободен, поспешили забраться на крыши домов, на деревья, откуда был виден аэродром. Люди с нетерпением ждали той минуты, когда в небо взовьется зеленая ракета — сигнал к вылету необыкновенного летательного аппарата, то и дело посматривали на часы.

Но назначенный на 12 часов вылет откладывался на неопределенное время. Из-за погоды. Метеорологи заметили в западной стороне аэродрома небольшую облачность и опасались, как бы она не стала увеличиваться. Их опасения подтвердились: уже вскоре весь аэродром заволокло тучами.

И все-таки авиаторы не теряли надежды, что погода разгуляется, терпеливо ждали, когда ветер разгонит облака.

Бахчиванджи нервничал. Утром он был спокоен, смотрел на осунувшиеся, а может быть, даже постаревшие за ночь лица людей, которые готовили машину к вылету — ведь для них эта ночь была не просто бессонной ночью, — и говорил им, что вот еще немного и тогда можно будет всем отдохнуть, подбадривал их. А теперь было в пору хоть его подбадривать, так ему не терпелось начать полет. Нет, он никогда не ворчал перед испытаниями, не ссылался на неудобства, на нездоровье, не ворчал он и сейчас, но то, что полет откладывался, его беспокоило.

Во второй половине дня в облаках появились просветы. С каждой минутой они становились все шире, и наконец небо очистилось от туч.

В 16 часов Федоров вызвал на командный пункт Бахчиванджи и Сорокина.

— Садитесь на По-2 и определите видимость ориентиров с воздуха, — сказал он Бахчиванджи, а потом с улыбкой добавил, обращаясь к Сорокину: — Вы вдвоем с Бахчи отвечаете за посадку БИ.

Бахчиванджи и Сорокин забрались в учебную машину, вырулили на старт, и летчик попросил разрешения не вылет.

Поднялись. Район аэродрома и прилегающие к нему окрестности просматривались хорошо. Бахчиванджи повернулся к инженеру и показал большой палец. Летчик как бы хотел сказать, что не видит препятствий для испытания.

Сорокин улыбнулся: значит, полет состоится.

Через полчаса они были на земле, доложили Федорову о метеоусловиях на высоте:

— Идет погодка. Летим!

Аэродром ожил, забегали люди.

Инженеры еще раз осмотрели самолет и двигатель, доложили руководителю полетов о готовности машины к вылету.

Болховитинов подошел к летчику и, обняв, поцеловал его по русскому обычаю. Летчик улыбнулся конструктору и в этой улыбке Болховитинов прочитал: не беспокойся, все будет как нельзя лучше.

До старта оставались считанные минуты.

— Я забыл перчатки, — сказал Бахчиванджи Сорокину.

— Возьми мои, — предложил Александр Николаевич.

— Спасибо, — Григорий надел их, подвигал пальцами.

— Жора, все понятно? График помнишь? Далеко не заходи.

— Все будет как надо, — спокойно ответил Бахчиванджи. И это его спокойствие передавалось другим, спокойствие, явившееся результатом большой кропотливой подготовки летчика к предстоящему полету.

Потом дали команду, чтобы все отошли от машины. При работающем двигателе всякое могло случиться. И все почувствовали, что сейчас должно свершиться невероятное.

Теперь у самолета остались двое — Бахчиванджи и Палло.

— Ну как? — спросил Арвид Владимирович.

— У меня — порядок. Как у вас?

— Тоже порядок.

— Ну, тогда полетим.

Бахчиванджи удобнее уселся в кабине, проверил положение рычагов, кранов и переключателей, окинул взглядом горизонт и улыбнулся. В его голубых глазах отражался восторг: ведь он сейчас полетит на необыкновенном самолете.

— Подожди, еще раз взгляну на примус, — Палло обежал машину. Течи нигде не было.

— Сухо, — сказал он.

Я взлетаю, — было ответом.

Впервые при запуске авиационного двигателя летчиком не было сказано предостерегающего: «От винта!». В этот знаменательный для истории советской авиации день родилась новая команда: «От хвоста!».

Бахчиванджи закрыл фонарь и тотчас же включил топливную систему.

Из сопла с оглушительным ревом вырвалось ослепительное пламя. Даже в дневное время оно осветило аэродром. Это было необычайное зрелище для всех, кто наблюдал за взлетом.

Самолет вздрогнул и стал быстро набирать скорость. Взлетная полоса так быстро неслась под колеса, что летчик не мог различить на ней даже стыков бетонных плит. Он оторвался от земли, не пробежав и четверти полосы.

Бахчиванджи летел на запад, куда клонилось солнце, летел с резким набором высоты. Никто еще не видел, чтобы машина поднималась от земли так круто и вместе с тем так легко, непринужденно, уверенно, словно ей это ничего не стоило. 1377 килограммов (стартовый вес БИ-1) неслись с ураганной скоростью вперед. Из сопла хлестала огненная струя, заканчивавшаяся слегка размытой метелкой светло-оранжевого дыма. И многие невольно сравнили, сопоставили этот взлет с недавним взлетом По-2, на котором Бахчиванджи поднимался на разведку погоды. Контраст был невероятный. Люди стали свидетелями того, как одна авиационная эра передала эстафету другой авиационной эре.

Не выключая двигателя, продолжая набирать высоту, летчик сделал разворот на 90 градусов, а спустя некоторое время еще такой же разворот. Через шестьдесят пять секунд ЖРД прекратил работу. Это иссяк запас топлива. 300 килограммов азотной кислоты и керосина как будто и не было в баках. (В первом полете заправка был неполной). Всем, кто наблюдал за полетом с земли, бросилась в глаза любопытная деталь: пламя исчезло, а звук еще продолжался. И уже тогда все увидели преимущества ракетного двигателя на пути к большим скоростям и высотам полета и поняли, что будущее принадлежит реактивной авиации. То, о чем пророчески сказал Циолковский, впервые подтвердилось на практике.

И была тишина: летчик продолжал полет без работающего двигателя, такая тишина, что ему было слышно, как поют петухи в деревне. Вот он сделал еще один разворот и пошел на посадку.

Посадить машину с остановившимся двигателем дело нелегкое, это не планер и даже не обычный самолет. Слишком малы у него крылья, будто поддерживающие плоскости у ракеты. Но Бахчиванджи ведь тоже был не обыкновенным рядовым летчиком, а мастером пилотажа, и ему не раз приходилось сажать самолет с неработающим мотором: и до войны, когда испытывал высотные моторы, и во время боевых действий.

Последний раз это случилось четвертого июля сорок первого года, на фронте, когда в одном бою он сбил два вражеских бомбардировщика. Он дрался до тех пор, пока мотор на его машине не остановился.

Она сразу отяжелела и стала снижаться. Летчик, не мешкая, пошел на посадку, и немногие верили в то, что ему удастся благополучно приземлиться на изрешеченной пулями машине. Но Бахчиванджи рассчитал все до мелочей и приземлился, словно это была обычная посадка.

Да, тогда ему здорово повезло. И вряд ли летчик согласился бы с теми, кто считал, что он остался жив благодаря своему исключительному умению летать и вести воздушный бой.

В тот день погиб в схватке с врагом командир полка Степан Павлович Супрун, многие годы служивший для Бахчиванджи примером. А мог бы и не погибнуть. За многие годы испытаний самолетов этот первоклассный летчик, давший путевку в жизнь десяткам машин, и не в таких переплетах бывал. И горел, и падал. Но судьба миловала его до поры до времени. Да нет же, Бахчиванджи не был фаталистом, не верил в злой рок и всякое там провидение. Знал: умение и мастерство со счетов на сбросишь, но на фронте бывало разное. Случалось, необстрелянный солдат палил из винтовки по самолету, которым управлял ас, палил безо всякой надежды на успех, скорее от страха и отчаяния, и неожиданно для самого себя сбивал фашиста.

...Посадка на БИ получилась грубоватой. При соприкосновении с землей одна нога у самолета подломилась и отскочившее колесо лихо покатилось впереди машины.

Но это не смазало общего впечатления о полете. Вся вдруг почувствовали, что присутствовали при зарождения новой техники. А ведь тогда еще далеко не каждый верил, что практически возможен полет с ракетным двигателем.

Даже для тех, кто уже в общем-то свыкся с этой мыслью, кто видел в этой машине будущее авиации, первый полет Бахчиванджи казался чем-то невероятным, почти сказочным.

Все, кто был на аэродроме, бросились к самолету. Людей оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. Откуда они только взялись, прятались от ока начальства, а тут не выдержали.

Конечно, жен летчиков на летное поле не пускали, там им было делать нечего, но они знали, что происходил на аэродроме, кто на чем летал. Известно им было и о предстоящем испытании ракетного истребителя. Чтобы все увидеть своими глазами, Ираида и ее подруги жены Сергейчика и Кожевникова — забрались на крыш жилого дома, с которой хорошо просматривался аэродром. Ираида видела весь полет от начала до конца! В эти считанные минуты всеми своими мыслями и чувствами она была рядом с Григорием. Его глазами она смотрела на приборы, его руками держала ручку управления машиной.

— Так, так, Жора, — беззвучно шептали ее белые, как мел, губы. — Осторожнее. Вот уже и остановился двигатель. Теперь только бы дотянуть до взлетно-посадочной полосы, только бы не допустить ошибки в пилотировании, на посадке. Так, так, Жора...

Она видела бегущих к самолету, и ей тоже хотелось быть сейчас там, с ним, обнять его и расцеловать за то, что он все сделал так, как она хотела, за то, что он жив и принадлежит ей.

Бежавших обогнала пожарная машина. Палло, Манышкин и Пузыревский на ходу вскочили в нее и помчались дальше.

Еще не успели подъехать к БИ-1, как открылся плексигласовый колпак и с сиденья поднялся Бахчиванджи. Вид у него был несколько удрученный. Но стоило ли обращать на это внимание в такую минуту. От сердца людей отлегло: слава богу, живой и, кажется, цел и невредим.

Пилот молча вылез из самолета. Григория подхватили и стали качать, поздравлять, несмотря на его протесты.

Подъехало начальство.

Бахчиванджи был недоволен посадкой.

— Вернулся из аварийного полета, — доложил он генералу Федорову. И тут же начал себя ругать. — Растяпа! Машину поломал. Единственную!

— Молодец ты, Жора, — перебил летчика Федоров, — в большом деле всегда бывают издержки. К тому же шасси на самолете, как говорится, оставляет желать лучшего. Ты совершил героический полет. И благополучно сел с неработающим двигателем, ведь бездвигательная посадка даже на серийной машине — уже подвиг. А твоя птичка даже не просто экспериментальная. Это новое слово нашей техники. И ты доказал всем, что самолет летает, двигатель работает. Системы питания обеспечивают эту работу. Ты совершил полет на аппарате с ракетным двигателем.

Отдавая перчатки Сорокину, летчик сказал:

— А они у вас счастливые.

— Можете брать всегда, — улыбнулся инженер.

Делясь первыми впечатлениями, Бахчиванджи говорил товарищам:

— Я глазам своим не верил, глядя на высотомер и указатель скорости: стрелки двигались по циферблатам с поразительной быстротой, и буквально за секунды самолет набрал восемьсот сорок метров, а скорость выросла до трехсот шестидесяти километров в час. Для первого раза это очень хорошо, если учесть, что полет проходил на тяге шестьсот килограммов. Машину не трясло. Было такое впечатление, будто она врезалась в масло. Только в момент выключения двигателя резко снизилась скорость. А вообще реактивные истребители будут грозой для наших врагов.

Техники осмотрели самолет, слили остатки топлива. Двигатель поврежден не был, сам планер требовал ремонта. И довольно основательного. Однако делать ремонт не было смысла, так как машина ко всему прочему в некоторых местах была попорчена кислотой. Главное было выяснено: самолет управляем, устойчив, обладает хорошей скороподъемностью и скоростью у земли и на высоте. Теперь они получат новую машину (к тому времени завод построил еще два истребителя БИ), и испытания будут продолжены.

Встретив Григория у штаба, его старый друг Колонтадзе спросил:

— Ну, как теперь?

— Ну, теперь все в порядке, самое страшное позади, — ответил Бахчиванджи, расплываясь в улыбке.

Пока еще ничего не забылось, пока были свежи впечатления, летчик-испытатель должен был письменно изложить все, что касалось первого полета, начиная от запуска ЖРД на взлетной полосе и кончая приземлением. Это было нужно конструкторам, инженерам, техникам. Это оказалось нужным и для истории развития авиационной техники. И в своем заключении он написал:

«Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошел нормально. Работал двигатель на взлете и в воздухе также нормально. Двигатель был выключен по сигналу «перегрев двигателя». Энергичное выключение двигателя не отразилось на самолете, т. е. самолет не испытывал отклонения в какую-либо сторону. Летчик испытывает торможение, как и на обычном самолете. Планер БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолету Як-1. Взлет, отрыв и выдерживание самолета производится, как и на обычном самолете, тенденций к заворачиванию или кренам нет.

Набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются самолетом без опускания или задирания носа, ручку надо тянуть по мере крутизны виража, вздрагиваний нет.

Планирование и скольжение самолет выполняет устойчиво, как и обычный самолет. Планирование с выпущенными щитками требует большего угла, что самолет поддерживает сам (ручка слегка тянет). Посадку самолета надо производить на скорости, потому что посадка на недостаточной скорости ведет самолет к быстрому проваливанию, которое нельзя предотвратить даже ручкой. Посадка была произведена с недостаточной скоростью, в результате произошла поломка шасси самолета.

Полет на данном типе самолета в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.

Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.

Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час.

По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей».

К такому же выводу пришли и члены комиссии: «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, — отмечали они в своем акте, — доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление в развитии авиации».

Засели за отчет о проделанной работе Таракановский, Сорокин и Колесников. В нем рассказывалось о планера БИ-1, о двигателе, об испытаниях на земле и в воздухе. К отчету прикладывались графические записи контрольных приборов, которые были установлены на машине.

Через несколько дней в поселке на авиационное заводе прямо в цехе был митинг по случаю успешного полета первого ракетного самолета.

Над столом президиума, чуть пониже висевшего транспаранта: «Советские летчики! Будьте соколами нашей Родины! Громите врага в воздухе и на земле!» появился еще один, написанный крупными печатными буквами: «Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему полет в новое!».

Выступавшие на митинге инженеры, рабочие и техники говорили о полете капитана Бахчиванджи, который войдет в историю нашей советской авиации, о задачам которые стояли перед коллективом авиационного завода

А задачи были поставлены большие.

В самое ближайшее время группа специалистов-авиаторов должна была выехать на один из крупных авиационных заводов, где намечалось построить целую серию перехватчиков БИ и двигателей к ним.

В своем выступлении Бахчиванджи обратился к рабочим, инженерам, конструкторам со словами благодарности за создание нового истребителя.

Говорил он и о своих предшественниках, которые испытывали пороховые ракетные ускорители взлета на земле прямоточные двигатели в воздухе, первый жидкостный ракетный двигатель на планере Королева.

— В заключение, — сказал он, — мне еще раз хочется выразить огромную благодарность Коммунистической партии и Советскому правительству за оказанное высокое доверие.

После митинга создатели и испытатели самолета были приглашены в новую заводскую столовую, где для них был накрыт праздничный стол.

Народу собралось много. Все находились под большим впечатлением от недавнего полета Бахчиванджи. Были речи, тосты.

В разговоре с Бахчиванджи один из дублеров летчика и его закадычный друг Константин Груздев сказал:

— Теперь, Жора, моя очередь.

Вскоре на Бахчиванджи был заполнен наградной лист. Летчика-испытателя представили к ордену Ленина.

Кратко излагая его заслуги перед Родиной, руководство НИИ ВВС Красной Армии в лице заместителя начальника НИИ ВВС генерал-майора инженерно-авиационной службы П. А. Лосюкова и заместителя комиссара НИИ ВВС старшего батальонного комиссара Юшпраха отмечало в наградном листе:

«Тов. Бахчиванджи Григорий Яковлевич — летчик-испытатель, прекрасно владеющий техникой пилотирования на истребителях. Летает на всех истребителях, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, и на иностранных, как «Тамагаук», «Харрикейн», «Мессершмитт», «Хейнкель».

С первых дней войны ушел на фронт в составе 402-го авиаполка особого назначения. В боях за Родину проявил геройство и храбрость.

В своей летно-испытательной работе всегда служил примером. Испытательные полеты т. Бахчиванджи отличаются тщательностью выполнения заданных режимов, аккуратностью записей и умением дать исчерпывающую оценку поведения самолета и мотора.

Отлично владеет техникой пилотирования. Тов. Бахчиванджи неоднократно спасал самолеты при вынужденных посадках.

Смелый и решительный, капитан Бахчиванджи выполняет самые ответственные и рискованные полеты. Он первый испытывал на самолетах реактивные снаряды, по заданию производил полеты с целью проверки воспламеняемости новых охлаждающих жидкостей.

15 мая 1942 года тов. Бахчиванджи первый раз произвел полет на самолете Болховитинова с реактивным двигателем. Тщательно подготовился на земле, произвел рулежку, подлет и затем в течение 65 сек. оторвался набрал высоту, развернулся и произвел посадку.

За храбрость, проявленную в боях с врагами Родимый и за отличные показатели при испытании новых самолетов капитан Бахчиванджи заслуживает награждения орденом Ленина».

Ознакомившись с наградным листом, главный инженер ВВС Красной Армии генерал-лейтенант инженерно — авиационной службы А. К. Репин 18 июня 1942 года сделал на нем письменное заключение: «С аттестацией согласен. Заслуживает награждения орденом Ленина».

А 17 октября 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и мужество капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич был награждая орденом Ленина.

По причине секретности об испытании летчиком первого ракетного самолета в Указе не говорилось.