Слово пятое

В этот день на тесном заводском дворе царило оживление. Из сборочного цеха выкатили новенький, поблескивающий лаком самолет. Он был выкрашен, как все машины военного времени: сверху — в зеленый цвет, чтобы не отличаться от поверхности земли, снизу — в голубой, чтобы сливаться с небом. Люди пришли полюбоваться на него, обсуждали его необычные летно-технические данные.

Он был совсем маленький, этот самолет, чуть ли не вдвое меньше, чем все имевшиеся на вооружении истребители, компактный, хорошо обтекаемый, с острым удлиненным носом, без привычного винта, что казалось странным.

Среди людей, теснившихся около этого летательного аппарата, можно было увидеть и маститых конструкторов, и рядовых инженеров и техников из ОКБ Болховитинова, и рабочих завода. И хотя аэроплан был сделан этими людьми, они смотрели на него так, словно увидели впервые, словно это было и не творение их рук. Впрочем, для многих в собранном виде он был представлен впервые. Ведь одни конструировали узлы самолета, другие производили расчеты, а третьи строили его по чертежам.

Полюбоваться на «птичку» вышли главный конструктор ОКБ В. Ф. Болховитинов и парторг ЦК КПСС на заводе Г. И. Нейман. Болховитинов словно скинул десяток лет и казался совсем неуставшим, хотя люди и знали, что «патрон» (так его называли) крепко сдал за последнее время. Частенько украдкой берется за сердце и глотает пилюли. И другие смертельно устали, работая день и ночь, отдыхали урывками и нередко прямо на рабочем месте. И только радость окончания работы над первым, пока единственным экземпляром самолета преобразила лица людей, разгладила морщинки, осветила воспаленные от недосыпания глаза.

Основное внимание присутствовавшие обращали на хвостовую часть аэроплана, где был установлен ракетный двигатель, напоминавший своими очертаниями и габаритами обыкновенный горшок, в каких варят щи или кашу. Даже не верилось, что двигатель таких скромных размеров может поднять машину с земли и сообщить ей необыкновенную скорость.

И этот двигатель, расположенный в хвостовой части, делал самолет похожим на ракету. Да так, собственно, оно и было. Крылатая, управляемая человеком ракета — вот что представлял новый необычный летательный аппарат. А если на него посмотреть глазами сегодняшнего дня, то аппарат можно назвать далеким предком тех ракетно-космических систем, которые сумели пробить панцирь земного притяжения и вырваться в далекие просторы космоса. Но тогда, в 1942 году, такое сравнение вряд ли кому пришло в голову.

Болховитинов подошел к конструкторам Березняку и Исаеву, пожал им руки.

— Ну вот и свершилась ваша мечта, — сказал он. — Машина готова.

— Еще не свершилась, — возразил Березняк, хотя это было ему и нелегко. — Еще взлетит ли? — Он, конечно, верил в то, что самолет взлетит, но не любил говорить «гоп», не перепрыгнув. Да и взлет — это еще далеко не все. Оправдает ли истребитель возлагаемые на него надежды — вот вопрос, на который никто сейчас не мог ответить с полной определенностью. Только испытания в воздухе могли показать, на что самолет был способен. И теперь они были не за горами.

Болховитинов промолчал в ответ. Ему не раз приходилось встречаться со всякими «каверзами» новых самолетов, так что уж лучше сейчас не возражать.

Недолго новый аэроплан красовался перед людьми. Механики отсоединили крылья, завернули в брезент и погрузили на автомашину. Фюзеляж тоже зачехлили и прицепили к машине.

А когда стемнело, на завод приехали вооруженные автоматами мотоциклисты и самолет вывезли с заводского двора.

Конечным пунктом этой своеобразной кавалькады был испытательный аэродром, расположенный в восьмидесяти километрах от ОКБ и в двадцати километрах от города. Там находилась летно-испытательная станция НИИ ВВС. Отсюда должен был взять старт в небо первенец ракетной авиационной техники.

Выехали на аэродром и Березняк с Исаевым, начальными буквами фамилий которых назван самолет.

Была весна 1942 года, сильно запоздавшая, со студеным ветром, с мокрым снегом, который, падая на землю, тотчас же таял. Разбитая дорога до аэродрома то и дело вынуждала шоферов и мотоциклистов притормаживать машины, а то и вовсе останавливаться, чтобы убедиться в безопасности проезда через залитую водой колдобину, поискать объезд. Люди шарили лучами фонариков по размытой земле, вполголоса переговаривались между собой.

И чем ближе становился аэродром, тем беспокойнее было на душе у Березняка.

«А если и в самом деле не взлетит? — он чувствовал, как при этой мысли начинает стынуть кровь в жилах. — Нет, и еще раз нет, — говорил он себе, стараясь заглушить голос сомнения. — Мы не могли ошибиться», — и он снова и снова начинал перебирать в памяти этапы работы коллектива ОКБ на пути к созданию ракетного самолета.

Как ни странно, но начало этого пути у Березняка относилось ко времени, о котором, выражаясь высоким штилем, говорят: «На заре туманной юности».

В 1932 году на завод авиационных винтов, где Березняк работал сварщиком, пришло предписание райкома комсомола выделить достойных людей для поступления в вузы страны. Это было особое, неповторимое время. Молодая Советская страна набирала темпы. Строились города, возникали новые отрасли промышленности, науки и техники. На своем IX съезде комсомол взял шефство над Военно-Воздушными Силами Красной Армии, всколыхнув юное поколение призывом: «Молодежь — в авиацию!». Молодого коммуниста направили в Московский авиационный институт, который тогда размещался в небольшом здании на Пятой Тверской-Ямской улице в Москве.

Днем студенты учились, а вечером строили новое здание МАИ на Ленинградском шоссе. В него переехали осенью 1933 года.

Александр учился на самолетном факультете. Учился и мечтал о создании скоростного самолета. С этой целью даже прослушал сверх обязательных лекций курс газовой динамики, векторный анализ, а заодно прихватил на всякий случай и снарядную баллистику.

Первое время с деньгами было неплохо: ведь он недавно работал, кое-что осталось, сокурсники даже считали его сыном обеспеченных родителей. А потом сбережения иссякли, пришлось совмещать учебу с работой в институтском бюро по проектированию аэродинамической лаборатории.

Характер у Березняка был кипучий, неуемный. Захотелось летать. Одновременно с учебой в МАИ стал заниматься сначала в планерной школе, летал на планере «Стандарт», а потом в летной. Увлекался альпинизмом и принимал участие в восхождениях на Эльбрус, Лейрак, Дядежд, Ляльвер. Только война помешала дружбе с горами. Но закалка осталась на всю жизнь, и умение переносить трудности и лишения не раз выручало его.

Преддипломную практику проходил в КБ А. А. Архангельского, где разрабатывался скоростной бомбардировщик, в группе оперения. Три месяца общения с опытными конструкторами окончательно помогли Березняку выбрать тему дипломного проекта. Он приступил к разработке давно вынашивавшегося им скоростного самолета. Проект так и назывался «Рекорд скорости».

Жить на стипендию и содержать семью было нелегко. И Березняк, еще не завершив образования, устроился на работу в КБ В. Ф. Болховитинова. Здесь его направили в бригаду, которую возглавлял молодой инженер А. М. Исаев.

На знамени этого КБ было начертано: «Не повторять пройденного, не бояться смелых новаторских решений, экспериментировать, искать». Здесь самые смелые идеи находили сторонников, воплощались в проекты, подчас непривычные, даже диковинные, а потом и в летательные аппараты.

Жюльверновщина! Так говорили некоторые ответственные работники о проектах, которые разрабатывались в конструкторском бюро Болховитинова. Но это не обескураживало главного конструктора. Он не считал Жюля Верна беспочвенным фантастом и мечтателем. Фантазии великого писателя опирались на науку, на открытия, которые совершались в мире. «Настанет время, когда достижения наук превзойдут силу воображения». Эти слова Жюля Верна главный конструктор часто приводил в разговоре. Он был благодарен писателю за его будившие мысль книги.

Болховитинову довелось встречаться с известным ученым, «отцом русской авиации» Николаем Егоровичем Жуковским, слушать его замечательные лекции в Высшем техническом училище в 1918 году. Кто посещал их, тот на всю жизнь вынес очарование от духовно богатой и тонкой личности Николая Егоровича, до самозабвения влюбленного в авиацию. И эта любовь передавалась его ученикам. И они тоже становились продолжателями его дела — аэродинамиками, инженерами, конструкторами. Несомненно, встречи и беседы с Жуковским наложили отпечаток и на последующую деятельность Болховитинова. В 1919 году он поступил в Высшее учебное заведение Красного Воздушного Флота. Спустя пять лет, учась в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, он проектировал вместе с другими ее слушателями планер, пробовал свои силы и в создании легких самолетов.

А когда в стенах академии по указанию М. Н. Тухачевского стало создаваться конструкторское бюро, Болховитинов принял активное участие в его организации и был назначен главным конструктором. Ему тогда исполнилось только тридцать лет.

Но сколь не были смелы и оригинальны проекты, разрабатываемые в ОКБ Болховитинова, они всегда опирались на данные исследований, на научный расчет.

И своих помощников Болховитинов воспитывал в духе новаторства, искренне радовался их интересу к новому, хотя это новое подчас еще было неразгаданным.

И первый человек, которому Березняк рассказал о намерении разработать проект скоростного самолета, был Болховитинов. Главный конструктор не только одобрил идею выпускника МАИ, но и согласился стать руководителем дипломного проекта.

Самолет Березняка представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом моноблочного типа, с закрылками по всему размаху. Фюзеляж был ферменный, из стальных труб, покрыт листовым дюралем.

Два двигателя М-103 общей мощностью 2100 лошадиных сил размещались не на плоскостях, как было принято, а в фюзеляже, на одной оси, то есть друг за другом. Причем специально удлиненный вал заднего двигателя проходил внутри вала переднего. Система охлаждения двигателей с запасом воды в 760 килограммов предполагалась открытой, испарительной: пар должен был уходить в атмосферу.

Шасси и костыль убирались.

Расчеты показывали, что летательный аппарат Березняка со взлетным весом 3170 килограммов мог развивать максимальную скорость у земли 714 километров в час, а при форсированном режиме — 876 километров в час. Если же учитывать наддув на высоте, благодаря чему с помощью специальных нагнетателей и компрессоров сжимался поступающий в цилиндры двигателя воздух и тем самым увеличивалось давление на всасывании, то расчетная скорость достигала 937 километров в час. С такой скоростью еще никто в мире не летал.

В своем отзыве о проекте Березняка главный конструктор В. Ф. Болховитинов отмечал, что дипломант, «использовав все новинки конструкции и аэродинамики, включил в проект только те из них, которые или уже осуществлены практически или наиболее близки, просты к осуществлению из-за их надежности. Это указывает, что у т. Березняка налицо то чувство реальности проектируемого, которое так важно для инженера, проектирующего вещи не для проекта, а для осуществления. Поэтому и результаты его расчетов вполне реальны».

Высокую оценку проекту Березняка дали и другие военные инженеры.

В то время на совещании у Народного Комиссара Обороны Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова поднимался вопрос о том, чтобы побить мировой рекорд скорости, равный 709 километрам в час. Заместитель начальника Военно-Воздушных Сил РККА Герой Советского Союза Я. В. Смушкевич считал, что такой самолет может быть построен.

Но было обстоятельство, помешавшее реализовать проект Березняка, хотя на строительство скоростной машины уже были выделены деньги — два миллиона рублей. Дело в том, что КБ Болховитинова осуществляло аналогичную схему многоцелевого скоростного самолета со спаренными моторами (машина «С»).

Впрочем, это лишний раз характеризовало автора как вполне зрелого инженера, владевшего теорией, расчетом и имевшего конструкторские навыки.

Березняку была присвоена квалификация инженера-механика по самолетостроению, и он перешел в КБ Болховитинова, в бригаду, которую возглавлял Исаев. И здесь Березняк продолжал думать о скоростном летательном аппарате. На самолете «С» — его называли и истребителем, и разведчиком, и бомбардировщиком — были установлены в фюзеляже два двигателя друг за другом, на одной линии, как принято говорить, «тендем», с вращающимися в разные стороны винтами.

Эти винты, стоявшие как бы на одной оси, многих тогда приводили в изумление: ведь внешне самолет выглядел как одномоторный. И один из летчиков-испытателей той машины Кудрин, которому впоследствии первому довелось облетать планер БИ, отвечал в шутку на вопросы любопытных:

— Один винт сломается, второй запущу. Однако самой важной особенностью самолета «С», которая позволяла значительно увеличить его боевую эффективность, являлось то, что на этой машине с поршневыми двигателями конструкции Климова был установлен в хвосте прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Он предназначался в качестве ускорителя для увеличения скорости в нужный момент. Инженеры КБ назвали этот ПВРД «штанами».

Воздух поступал в установленные по ходу встречного потока «порточины», а продукты сгорания истекали с противоположной стороны через «пояс».

Впервые ПВРД для самолета испытали в качестве дополнительных двигателей в январе 1940 года летчики П. Е. Логинов, А. В. Давыдов, А. И. Жуков. Они поднимались на И-15-бис и И-153 ( «чайка») на высоту и там включали установленные под плоскостями ПВРД, внешне похожие на бидоны. Из «бидонов» вырывались огненные факелы. Приборы показывали прирост скорости на 20 километров в час. Позднее двигатели этого типа испытывались и на самолете-истребителе Як-7. Скорость самолета во время работы ПВРД усовершенствованной конструкции увеличивалась на 53 километра в час.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель на самолете «С», как и все двигатели этого типа, потреблял много горючего, вступал в работу, а точнее, мог давать существенную тягу только при наличии достаточно большой скорости набегающего потока. Поршневые моторы Климова обеспечивали такую скорость самолету, но их большой вес не позволял взять на борт нужное количество топлива для ПВРД, который, как уже говорилось, был страшно прожорливым.

В общем, летательный аппарат со «штанами» хотя и вызывал всеобщий интерес, но пока не оправдывал себя.

У Березняка родилась идея создать самолет с ПВРД, а вместо тяжелого двигателя внутреннего сгорания взять дополнительное количество топлива. Для того чтобы разгонять самолет до скорости, обеспечивающей вступление в работу ПВРД, дающего существенную тягу, конструктор хотел воспользоваться разовым двигателем — либо пороховым ускорителем, либо ЖРД. Для осуществления этой идеи Березняк стал искать контакт с теми, кто занимался пороховыми двигателями и ЖРД. Прежде всего поговорил с представителем реактивного института, который работал над ПВРД для самолета «С». Он дал характеристики ЖРД, и Александр Яковлевич Березняк начал проектирование новой машины с ПВРД и ускорителем, в качестве которого был взят ЖРД.

Думая о создании сверхскоростного летательного аппарата, конструктор теперь меньше всего мечтал о рекордах. Не то настало время.

Немецкая промышленность перестраивалась на военный лад. В Испании, где плечом к плечу с республиканскими бойцами сражались наши добровольцы, советские истребители И-15 и И-16 положили конец безраздельному господству в небе фашистов, летавших на «хейнкелях» и «фиатах», но уступали в скорости переброшенным в Испанию новейшим истребителям «Мессершмитт-109». Нам нужен был боевой скоростной самолет.

На задуманной Березняком машине скорость могла быть значительно больше, чем у других истребителей. А это значило, что при достаточном вооружении такой самолет, вылетев наперехват противника, мог бы совершить несколько атак воздушной цели, попадавшей в сферу радиусом в десять километров.

И молодой конструктор уже попытался представить себе самолет-перехватчик с ПВРД и ЖРД.

Размеры и вес перехватчика мыслились меньшими, чем у обычного истребителя.

Чем больше Березняк думал о ракетном перехватчике, тем сильнее он хотел создать такой сверхскоростной самолет. Но он никому не говорил о своей затее. Сначала нужно было взвесить все «за» и «против», и чтобы эти «за» с лихвой перекрывали «против», только тогда можно было рассчитывать на поддержку, только тогда можно было действовать.

Все свободное время Березняк уделял перехватчику, дома обдумывал проект, считал, а затем принялся и за чертежи.

В эксплуатации истребитель представлялся конструктору простым и надежным. Он не имел сложных агрегатов и систем. Двигатели не требовали масла для смазки трущихся частей: их там не было, не надо было и воды для охлаждения.

Машину требовалось лишь заправить компонентами топлива, и она готова была к полету летом и зимой, при любой температуре. Перед вылетом двигатель не нуждался даже в опробовании.

Время на обслуживание сокращалось до минимума.

И в производстве новый летательный аппарат казался значительно проще. Выпуск этих машин можно было наладить даже в мастерских, оборудованных примитивными станками, наконец, на случай войны — на обыкновенных мебельных фабриках. Конечно, имелись у самолета и недостатки, связанные с прожорливостью двигателей, что сокращало время их работы, ограничивало дальность полета.

Так, один на один с совершенно новым для себя проектом, а точнее, с его первыми эскизными наметками конструктор Березняк оставался на протяжении нескольких месяцев.

Как-то, уже летом 1940 года, в зал, где Александр Яковлевич работал по вечерам, зашел теперь уже помощник главного конструктора КБ и ведущий конструктор машины «И» Алексей Михайлович Исаев. (Березняк к тому времени занял его место и являлся начальником группы механизмов). Хотя конструкторы и были друзьями, Березняк пока не рассказывал Исаеву о работе над проектом ракетного самолета.

В зале царил полумрак, и только над столом Березняка горела лампа.

— Ты чего тут колдуешь? — спросил Исаев.

Александр Яковлевич будто случайно закрыл чертежи и попытался завести речь о чем-то постороннем.

— Хватит заговаривать зубы, — оборвал его Исаев. — Я давно вижу, что ты что-то мудришь. Говори.

Березняк был бы и не прочь сказать, да не знал, как ко всему отнесется Исаев. А вдруг поднимет на смех, все можно было ожидать от этого острого на язык человека. Скажет: «Это, милый человек, турусы на колесах». А то и еще похлеще: «Бред сивого мерина». Да и раззвонит по всему КБ. Но перебороло желание поделиться мыслями с опытным, умевшим глядеть в корень конструктором, переборола вера в правоту задуманного.

Березняк рассказал, как пришла идея создать истребитель-перехватчик, что удалось уже сделать, достал из стола эскизы — целый ворох бумаг, сложенных в особую папку.

Алексей Михайлович сразу заинтересовался проектом и в целом его одобрил, начал расспрашивать о деталях, тут же вносил поправки, посоветовал:

— Хочешь, чтобы машина вышла в свет, нужно наваливаться на нее коллективом.

— Это так, — согласился Березняк. — Но сначала все следует обмозговать, чтобы вынести на обсуждение не голую идею, а нечто большее. Хуже всего, когда идею придется защищать без достаточных оснований. Найдутся охотники разбить ее.

— Найдутся. Но патрон нам поможет. — Когда Люлька в соавторстве с двумя молодыми инженерами выступил с идеей турбореактивного двигателя, первым кто его поддержал? Ты знаешь?

Да, Березняк знал, что в своем отзыве на проект ТРД, датированном 19 августа 1938 года, Болховитинов написал:

«Развитие скоростной авиации и ее прогресс в летных данных в ближайший период времени (3–6 лет) будут ограничены винтом, преобразователем энергии, который по скорости воздуха относительно лопастей, а также по углам установки последних подходит к пределу использования. Поэтому вполне своевременна мысль о создании движителя для самолета, отличного от имеющегося в настоящее время (мотор-винт). Тем более желательно не только проектирование и расчеты таковых, но и их практическое осуществление, так как только опытом мы сможем через год-два получить первые движители нового рода, усовершенствуя которые, подготовим смену существующим винтомоторным установкам сегодняшнего дня. С этой точки зрения я считаю чрезвычайно желательным работу Лозино-Лозинского, Гиндеса и Люльки перевести из области проектов в область реальной постройки и эксперимента».

И все-таки Березняк не решался пока открыться Болховитинову.

— Может, для начала вдвоем будем работать? — предложил он. — Как на это смотришь?

— Ладно, — сказал Исаев — на мою помощь можешь рассчитывать, потому что я вижу в твоей идее рациональное зерно.

— Договорились.

Да и не могло быть иначе, потому что конструктор прошел большую школу и считался незаурядным авиационным специалистом. Как и Березняк, он начал трудовую деятельность с рабочего.

По окончании вуза получил направление на Днепрострой, а оттуда перешел на «Запорожсталь». Затем подался на Урал строить Нижнетагильский металлургический завод.

Но где бы ни работал Исаев, чем бы ни занимался, в нем постоянно жила мечта об авиации, родившаяся еще в школе, когда он впервые увидел летящий самолет.

И вот представилась возможность устроиться на авиационный завод, а точнее, в серийное КБ, куда только что пришел работать из академии В. Ф. Болховитинов. Здесь, в этом КБ, Виктор Федорович организовал отдельную группу по проектированию тяжелого бомбардировщика ДБ-А, который по расчетам конструкторов должен был выгодно отличаться по своим летно-техническим данным от серийного самолета ТБ-3.

Весной 1937 года ОКБ Болховитинова перевели на авиазавод, которому было поручено сделать самолет ДБ-А. Машина не получила крупной серии, и ОКБ переехало на другой авиационный завод, осваивавший выпуск «дугласов». Здесь должен был строиться истребитель «С».

Исаев стал начальником группы механизмов. А когда была заложена машина «И», его назначили ведущим конструктором этой машины.

В тот вечер друзья допоздна просидели вдвоем, высказывая друг другу свои соображения по поводу новой машины.

Когда же собрались уходить, неожиданно откуда-то из-за кульманов вышел еще один конструктор. Он работал в бригаде Березняка.

— А я все слышал, — объявил он улыбаясь. — Если хотите, чтобы все осталось в тайне, принимайте в свою компанию. Ну, конечно, я шучу. По-моему, вам нужно подналечь на этот проект. Нельзя упускать время. Если потребуется моя помощь, я готов буду ее оказать по мере своих сил и возможностей.

Работая вместе над проектом самолета, Березняк и Исаев скоро пришли к выводу, что им следует глубже познакомиться с конструкцией ЖРД и получить официальные технические данные по ракетному двигателю.

И вскоре такое знакомство состоялось. Когда инженеры попали в реактивный научно-исследовательский институт, им не нужно было спрашивать, где испытывается ракетный двигатель. Они слышали, как он работал. И это было похоже на гром. Конструкторы сразу догадались, что это и есть то, ради чего они пришли сюда. Они отметили, что звук совсем не тот, что у авиационного поршневого мотора, — более ровный и более плотный. Такой «голос», казалось, должен был принадлежать исполину. Но каково же было их удивление, когда увидели сам двигатель, смонтированный на металлической раме. ЖРД был похож на небольшой горшок, подобный тем, в каких пчеловоды хранят на чердаке мед. Из узкой горловины вырывалась тугая огненная струя.

Неподалеку от стенда хлопотали механики в темных комбинезонах. Они были так поглощены делом, что не сразу заметили гостей. Да и гости в эту минуту забыли обо всем на свете, стояли, как зачарованные, и смотрели на яркий факел, вырывавшийся из двигателя.

— Это и есть ракетный? — спросил Исаев, когда звук неожиданно смолк и наступила такая тишина, что его голос утонул в ней, как в вате.

— Это и есть ракетный, — повторил один из колдовавших у двигателя специалистов, и на лице у него появилась улыбка. И гости поняли, что он сам еще не может привыкнуть к этому двигателю, он зачарован им и готов разделить свою радость с другими.

Хозяева рассказали о том, что ЖРД очень прост по конструкции и представляет собой точеный «горшок» из стали хромансиль, что его можно изготовлять даже в механических мастерских, так как в нем всего 50–100 деталей вместо 3000, из которых состоит обычный поршневой авиационный мотор. ЖРД не требовал добавочных агрегатов: винтов, регуляторов, фильтров, магнето, самопусков, радиаторов, турбокомпрессоров и т. д.

Технико-эксплуатационные данные испытываемого двигателя поразили гостей из ОКБ Болховитинова. Выяснилось, что хозяева теперь собираются создать ЖРД в несколько раз мощнее, такой, который сможет поднять с земли самолет.

Руководство реактивного института желая привлечь внимание самолетостроителей к ЖРД, не возражало против создания ракетного самолета усилиями обоих коллективов, так как хорошо знало творческое лицо Болховитинова и возможности его ОКБ, имевшего к тому же свой опытный авиазавод. Такое содружество, безусловно, было бы только на пользу и, конечно, приблизило бы время появления летательных аппаратов с ракетными двигателями.

К зиме сорокового года эскизный проект нового перехватчика у конструкторов стал более или менее вытанцовываться, и они решили рассказать обо всем своему патрону, приехали к нему домой. Он внимательно их выслушал, посмотрел эскизы, а потом достал из кармана логарифмическую линейку, с которой не расставался.

— Может, у вас что и получится...

— Почему у нас? Давайте все навалимся на эту штуку, — предложил Березняк, видя, что эскизы и расчеты патрону понравились.

— Нет, — возразил Болховитинов. — Рано. Здесь еще много неясного. — А сам уже внутренне загорелся. Это заметили и Березняк и Исаев, но тоже не подали виду.

— К тому же, — продолжал Болховитинов, — у нас идет машина «И».

— К которой нет моторов, и даже господу богу неизвестно будут ли они вообще, — подхватил с горькой усмешкой, не любивший дипломатничать Исаев.

— Будут. Надо верить, — вздохнул Виктор Федорович.

— Если бы мы не верили в перехватчик, то и не пришли бы к вам, — сказал Березняк. — И наша вера подкреплена расчетами. Они у вас на столе.

— Ладно. Хватит дискутировать, — Болховитинов был военным человеком, — сделаем так: выделю комнату, дам пару-тройку конструкторов. Только без шума.

— Мы люди тихие, — засмеялся Березняк. В эту минуту ему хотелось броситься к патрону и обнять его.

Когда вышли от Болховитинова, Исаев сказал:

— Считай, наша взяла.

Несмотря на старания ОКБ, направленные на доводку «штанов» для самолета «С», получить от них заметную тягу не удалось. Топлива он жрал много, но тяги не было. Тут все упиралось в конфигурацию. «Штаны» не позволяли превратить скоростной напор в достаточно высокое статическое давление.

И примерно в это время Березняка осенила новая идея: освободиться от ПВРД. Создать самолет только с одним жидкостным ракетным двигателем, еще более прожорливым, чем прямоточный, но еще более легким. Габариты ЖРД были настолько скромны, что его можно было установить в хвосте машины. Конечно, время работы такого двигателя ограничивалось минутами, истребитель не мог долго держаться в воздухе, его дальность полета равнялась ста — ста двадцати километрам, но зато резко увеличивались скорость и скороподъемность, что было крайне важно в бою.

Однажды Болховитинов приехал на работу расстроенный. Вызвал конструкторов к себе, долго молчал, сидя за своим массивным столом, перекладывая с места на место стакан с карандашами, пресс-папье, а потом, глядя куда-то в сторону, сказал конструкторам, чтобы свернули свою самодеятельность. Как видно, ему сделали соответствующее внушение в вышестоящих инстанциях.

Конструкторы были ошеломлены, молчали. У них не укладывалось в голове, как это можно было теперь сделать.

— Да, да, сворачивайтесь! — Болховитинов поднялся с кресла.

Чувствовалось, он был рассержен, но сваливать на кого-то вину было не в его привычках. А потом тяжело опустился на место и сказал тихо:

— Такова жизнь...

Пришлось снова уйти в «подполье». Чтобы не тратить время на разъезды, Березняк и Исаев стали часть времени работать над проектом дома у Исаева, а часть — на заводе, ночью, когда все уходили.

Дело, хоть и медленно, но продвигалось. Конструкторы все больше верили в реальность самолета с ЖРД и нередко во время перекуров заводили разговор о том, какой грозой он будет для вражеских машин. Ведь советские ракетные истребители можно было разместить на каждом аэродроме вблизи городов и других населенных пунктов, вблизи железнодорожных мостов, станций и важных коммуникаций.

Однажды — это было перед началом войны, что-нибудь в середине мая — к ним пришел Болховитинов, несколько возбужденный, озабоченный, спросил, что они сделали.

Конструкторы развернули чертежи, показали расчеты. Главный снова долго и внимательно их изучал, а потом вдруг сказал:

— Немедленно перебирайтесь в мой кабинет, и чтобы через месяц эскизный проект был готов.

Конструкторы верили и не верили его словам, как видно, там, наверху, пересмотрели свое отношение к ракетному самолету. Наконец-то они смогут снова работать над проектом в полную силу, не отвлекаться на другие дела, думать только об этом, и утром, и днем, и вечером, и ночью.

Оккупировали кабинет Болховитинова без промедления. Конечно, знали, что за месяц не управятся, но молчали. Впрочем, Болховитинов и сам об этом знал, но ничего не говорил, чтобы не расхолаживать конструкторов.

Теперь главный заходил каждый день, давал советы, помогал.

Немало времени заняли расчеты, и тут главный выделил несколько человек на помощь.

Конструкторы ОКБ поддерживали тесные отношения со специалистами по двигателям из ракетного института.

Нельзя сказать, что здесь все было гладко. По-прежнему узким местом в ЖРД была подача компонентов топлива. Насос не получался, хотя в его разработке участвовали и другие специализированные организации.

Было похоже, что дело это требовало длительного времени. А время не ждало.

— А если и на этот раз обойтись без насоса? Летал же так ракетопланер. — Этот вопрос все чаще задавал себе Исаев. Однажды в субботний вечер он попытался выразить свою мысль на бумаге. Засев за компоновку самолета с ЖРД без насосной подачи, проработал всю ночь. В новом варианте перехватчик с подачей компонентов топлива под давлением представлялся значительно проще, надежнее.

Утром конструктор сел на мотоцикл и поехал в деревню, где была дача Болховитинова. Но дома Виктора Федоровича не оказалось. Страстный яхтсмен, он с раннего утра уплыл на своей яхте.

Исаеву ничего другого не оставалось, как сесть у причала и ждать. Снова мысли его вернулись к ракетному самолету в новой компоновке. Он достал карандаш, бумагу и принялся за расчеты.

За этим занятием и застал его причаливший к берегу Болховитинов. В широкополой шляпе и распахнутой на груди штормовке, он уже успел загореть и был в отличном настроении, удивился, увидев Исаева. А когда узнал о цели его приезда, разволновался.

— С этим надо торопиться, — сказал он. Через четверть часа конструкторы уже мчались на мотоцикле в Москву, в Наркомат. Болховитинов сидел на багажнике, обхватив руками Исаева, и слушал, о чем говорил Алексей Михайлович. А говорил он о своем ночном бдении и тех соображениях, которые у него были, даже чертежик показал.

Начавшаяся война подхлестывала конструкторов. Им хотелось скорее взяться за постройку истребителя.

В первых числах июля 1941 года эскизный проект перехватчика был готов. Расчетные данные самолета были таковы: взлетный вес — 1500 килограммов, длина разбега — 350 метров, максимальная скорость у земли — 900 километров в час, скороподъемность — 180 метров в секунду, максимальная дальность полета — 185 километров.

На самолете предполагалось установить два пулемета калибра 12,7 мм с боеприпасом 540 патронов и два пулемета калибра 7,62 мм с боеприпасом 800 патронов.

К проекту прилагались схемы атак противника в зависимости от высоты его полета и расстояния от места старта перехватчика. В каждом отдельном случае указывалось время, которым будет располагать летчик-истребитель.

Конструкторы указали, что ОКБ Болховитинова, реактивный институт и завод-изготовитель смогут полностью спроектировать и построить самолет и двигатель за три месяца.

Девятого июля проект подписали. Один экземпляр подписанного проекта был отправлен Председателю Государственного Комитета Обороны Сталину, второй — члену Военного Совета ВВС Серову.

И вот потянулись томительные дни ожидания. Каждый день конструкторам казался с год. Встречаясь, вопросительно смотрели друг другу в глаза с надеждой узнать что-либо о судьбе проекта и тотчас же отводили взгляды в сторону. Проект как в воду канул.

А с фронтов войны приходили тревожные вести. Враг рвался к Москве.

В один из дней августа Березняку и Исаеву позвонил главный конструктор ОКБ.

— Бросайте все. И выходите на улицу. Сейчас едем! — сказал Болховитинов взволнованным голосом.

— Куда едем? — Березняк почувствовал, что лед тронулся и нужно засучивать рукава.

— Расскажу при встрече. Вас ждет машина.

На улице они увидели черную «эмку» Болховитинова. Сели в нее и поехали.

— Нас вызвали в Кремль, — сказал Виктор Федорович дорогой. — По поводу проекта.

В Кремле конструкторов проводили в отдельную комнату.

— Садитесь и пишите докладную о своем самолете, — сказали им, придвигая чернильный прибор.

— На чье имя?

— Сталину,

Конструкторы переглянулись между собой и молча кивнули.

Когда остались одни, счастливо заулыбались.

— Теперь все будет зависеть от того, как мы сумеем их убедить, — сказал Болховитинов. — Здесь красноречие не повредит.

Конструкторы понимали, что получить серию во время войны мог только совершенно необыкновенный истребитель, такой, который бы мог затмить все, чем располагали Советские Вооруженные Силы сегодня и чем будут располагать завтра.

А располагали они неплохими самолетами Яковлева и Лавочкина. Правда, этих самолетов на фронте имелось еще немного, но строительство их было уже налажено. Каждый день с конвейера сходили десятки истребителей, которые не только не уступали немецкому «мессершмитту» по скорости, маневренности и вооружению, но и превосходили его.

Конструкторы этих боевых машин не сидели сложа руки, вносили новшества, модифицировали самолеты: летно-тактические данные их улучшались, увеличивались дальности полета, скорость, совершенствовалось вооружение.

Но и Болховитинов, Березняк и Исаев понимали, что улучшать старую конструкцию можно до какого-то предела. А потом ее должна сменить новая, более совершенная конструкция. И чем скорее это произойдет, тем лучше. Но такая смена всегда сопряжена с невероятными производственными трудностями, с большими материальными затратами, с потерей времени. Ведь нужно многое начинать с нуля.

Перед конструкторами, засевшими за докладную, стояла задача доказать, что государство, несмотря на трудности военного времени, должно пойти на издержки, они окупятся. И окупятся быстро, потому что перехватчик прост по конструкции и потребует минимум производственных затрат. А преимущества его перед другими самолетами представлялись колоссальными. Да, тогда им казалось все гораздо проще, чем это было в действительности.

Писали долго, обстоятельно, спорили по поводу отдельных формулировок, что-то зачеркивали, что-то переписывали.

Им так хотелось убедить правительство в особой значимости своего истребителя для военного времени. Ведь тогда еще не было развернуто сети радиолокационный установок, с помощью которых сейчас надежно контролируется все воздушное пространство страны. О приближении вражеских самолетов сообщали на аэродром посты ВНОС, сообщали подчас тогда, когда противник уже оказывался у важного индустриального объекта. Прежде чем наши истребители успевали взлететь и набрать высоту, враг уже делал свое черное дело и улетал восвояси. Догнать его подчас было невозможно, фронтовая граница между воюющими сторонами оказывалась рядом. Самолет-перехватчик (конструкторы назвали его истребителем охраны точки) при налете противника мог успеть подняться и выйти в атаку до того, как противник приблизится к охраняемому объекту. В этом было его главное достоинство.

Возвращались домой поздно, уже после комендантского часа. Ехали по темным пустынным улицам и разговаривали о своем истребителе, волновались за его судьбу, гадали, как отнесется к проекту Сталин.

А ему, как они узнали позже, уже доложили о проекте. И на другой день в ОКБ приехал офицер и привез в конверте решение ГКО о строительстве самолета.

Потом конструкторов вызвал нарком авиационной промышленности.

Приехали в Наркомат. Навстречу вышел коренастый человек с проседью в висках. Это и был назначенный перед войной новый нарком Алексей Иванович Шахурин. Приветливо поздоровался с пришедшими и усадил их за стол.

— Берите ручку и давайте писать приказ Наркома о постройке самолета. Через месяц он должен быть готов.

— Через месяц? — вырвалось у Березняка с испугом.

Шахурин развел руками, давая понять, что другого выхода нет.

Вернувшись в КБ, конструкторы вооружились карандашами и стали считать, сколько в действительности потребуется времени. Выходило, что меньше, чем за три-четыре месяца не управиться. Да и этот срок был чудовищно мал. Практика показывала, что на строительство нового образца уходило год, а то и больше.

И это в условиях, когда конструкторы шли по проторенной дорожке. Ведь самолеты с поршневыми моторами и винтом строились давно, и с ними было все более или менее ясно. А тут нужно пробиваться через заросли вопросов, ответы на которые могла дать только практика, только опыты и эксперименты.

Снова поехали к Шахурину и доложили, что за месяц со строительством истребителя не управиться.

Он внимательно выслушал доводы конструкторов и сказал, что идет им навстречу и увеличивает срок готовности самолета еще на пять дней.

«Надо справиться. Это задание партии и правительства», — с такой мыслью самолетостроители просыпались и с этой же мыслью засыпали. Да и можно ли было назвать сном те короткие часы, когда человек в изнеможении падал на чертежный стол или топчан в цехе, с которого только что поднялся другой человек, падал и тотчас же проваливался в небытие, чтобы спустя, может быть, час или два уступить место тому, кто тоже уже безмерно устал и продолжает стоять за кульманом или у станка только благодаря сверхчеловеческим усилиям.

Работа не прекращалась даже во время воздушных налетов, когда все вокруг содрогалось от взрывов бол и зловещие отсветы прыгали по стенам. С завода можно было уйти только по разрешению Болховитинова, Березняка или Исаева. Одновременно с работами по постройке самолета приходилось изготовлять противотанковые ежи из швеллеров и устанавливать их в районе деревни Молжениновка по Ленинградскому шоссе, недалеко Химок, рыть оборонительные траншеи, учиться на курс подрывников.

Во главе конструкторских разработок крыла, фюзеляжа, шасси, оборудования встали инженеры Караулов, Грешных, Фрумкин, Фомичев и другие. Они уже занимались новым перехватчиком параллельно со своей основной работой.

Чертежи делали на ватмане. Появлялись контуры самолета, и сию же минуту технологи снимали себе в блокнот размеры деталей и бежали в цех, чтобы начать делать заготовки материала, болванки.

Чертежи, по которым строилась новая машина, не переводили на кальку, так как это заняло бы время, а прямо на ватмане отправляли в цех. И только уже после того, как истребитель был готов, началось калькирование, но для этого пришлось заново восстанавливать многие из чертежей, так как они оказались в плачевном состоянии: рваными, замусоленными, измазанными маслом.

Учитывая трудности с металлом в стране, конструкторы решили делать планер самолета деревянным. Фюзеляж вместе с килем выклеивался из шпона и состоял из двух половин, которые скреплялись с помощью клея.

Крыло отличалось оригинальной конструкцией. Чтобы уменьшить сопротивление на больших скоростях, было решено сделать его тонким. А так как на плоскости приходилась большая нагрузка в полете, нужно было позаботиться о достаточной их прочности.

Ввиду того что двигатель устанавливался в хвосте, конструкторы вынуждены были для обеспечения центровки вытянуть далеко вперед нос самолета, а вместе с тем и увеличить хвостовое оперение.

Первоначально предполагалось поставить на перехватчик пулеметы, но потом решили заменить их двумя пушками. Впервые в практике они устанавливались в носу на лафете из клееной фанеры. Лафет крепился к деревянному лонжерону на фюзеляже металлическими уголками. Такое крепление позволило уменьшить жесткость отдачи при стрельбе. В носу истребителя, в нижней его части, находились баллоны с керосином. Кстати, сначала конструкторы решили сделать по одному баку для горючего и окислителя, которые внешне напоминали короткие цилиндры с выпуклыми крышками. Эти «цилиндры» и «крышки» были заказаны на одном из танковых заводов. Их сделали из очень прочной стали (учитывалось давление, с помощью которого топливо поступало в камеры сгорания), но отрезать штамповочные припуски на заводе у Болховитинова не удалось: садились резцы, и тогда пришлось заменить баки набором баллонов из хромансилевых труб. Баллоны служили летчику одновременно защитой снизу и спереди от вражеских пуль, сзади сиденье имело бронеспинку, как на обычных боевых машинах.

Остекление кабины состояло из бронестекла в передней части, где был прицел, и сдвигаемого назад фонаря из плексигласа.

Конструкторы опасались вибраций в полете, что нарушило бы управление истребителем, — в ручку управления залили свинец.

Шасси делалось по чертежам ОКБ на другом специализированном заводе, занимавшемся выпуском шасси для многих самолетов. Это сократило время на постройку машины в целом. Шасси было довольно простым. Стойка при убирании разворачивалась. Причем Березняку удалось найти удачное положение оси вращения стойки, что позволяло одним поворотом вокруг оси колесо в горизонтальном положении убирать в центроплан самолета. Колесо специально для этого перехватчика не делалось, а был использован дутик хвостового колеса от обычного самолета. Костыльная установка состояла из рессоры с колесиком из литой резины.

Металлических частей на планере почти не было. Исключение составляли передний кок, крышка, которой закрывались пушки, щитки шасси и обтекатель на двигателе.

Весь самолет был сделан в Москве.

Впрочем, его еще нельзя было назвать самолетом. На нем не было двигателя. Не было и пушек (они нарушили бы центровку в воздухе при облете планера). Вместо пушек стоял фотопулемет для проверки установки прицела.

Начались пробежки. Для буксировки истребителя по взлетной полосе на фюзеляже (под кабиной) чуть сбоку был сделан крюк, за который цеплялся буксировочный трос, другой конец которого соединялся с самолетом-буксировщиком. Почему чуть сбоку? Конструкторы опасались, что планер при взлете попадет в возмущенный поток от буксировщика, потеряет устойчивость и перевернется на крыло.

Как-то утром болховитиновцы пришли на аэродром и не увидели в ангаре своего перехватчика. Оказалось, что накануне вечером сюда приезжал заместитель наркома по опытному строительству, увидел планер самолета и спросил, чей он.

— Из ОКБ Болховитинова, — был ответ.

— Аэродинамическую продувку прошел?

— Нет.

— В трубу. Немедленно!

И машину ночью отбуксировали на территорию ЦАГИ. Чтобы продуть ее в трубе, нужно было вместо шасси и хвостовой рессоры сделать стойки с шаровыми опорами. Их изготовляли на заводе Болховитинова.

Труба гнала поток воздуха на установленный в ней самолет со скоростью пятьдесят метров в секунду, что соответствовало полету на режиме посадки. А что могло произойти с истребителем на большой скорости, это никому не было известно. Но посадка всегда являлась ответственным моментом, и пренебрегать продувкой было нельзя.

Продувка показала, что из-за длинного носа путевая устойчивость самолета недостаточна, он в полете мог бы немного рыскать в стороны по курсу, что при стрельбе из пушек нарушало бы точность попадания. На перехватчике провели доработку: нарастили руль поворота по задней кромке, увеличили нижний обтекатель костыля. На горизонтальное оперение поставили две шайбы. После этого полеты были продолжены. Испытать машину в воздухе поручили Борису Николаевичу Кудрину. Выбор этот был не случайным. Болховитинов хорошо знал Кудрина и как замечательного человека, и как многоопытного, смелого летчика.

Прежде чем подняться в воздух, испытатель долго «обсиживал» самолет, мысленно делая на нем взлеты и посадки, ходил в реактивный институт, чтобы посмотреть, как работает ракетный двигатель. К ЖРД не сразу можно было привыкнуть, просто не верилось, что эта «штука» будет толкать самолет.

Кудрин предложил испытать перехватчик без двигателя в свободном планирующем полете. Это было смелое решение. Ведь никто еще не взлетал на истребителе за буксировщиком.

На аэродроме ЛИИ (ЦАГИ) машину выкатили на взлетно-посадочную полосу, прицепили к самолету-буксировщику (это был бомбардировщик Пе-2), и тот потащил ее в воздух.

Самолет — не планер, намного тяжелее, не спешил вверх. Чтобы получить необходимую подъемную силу, ему нужна была скорость, и на взлете Кудрин некоторое время ничего не видел из-за облака пыли от впереди бегущего бомбардировщика, и только когда оторвался от земли и взял превышение над буксировщиком, ему открылся кругозор.

Летчик-испытатель должен был выявить балансировку истребителя, то есть узнать, как держится машина, если бросить управление, не валится ли в сторону, не пикирует ли, не лезет ли кверху, выявить нагрузку на руки (какие усилия приходится затрачивать, управляя самолетом).

На высоте трех тысяч метров Кудрин отцепился. Машина шла на режиме планирования. Летчик бросил ручку и стал смотреть, как самолет ведет себя, сохраняет ли заданный режим.

Проверяя управляемость, Кудрин разогнал самолет до определенной скорости и сделал вираж с заданной величиной крена. Машина сохраняла и этот режим, сидела на вираже плотно, не скользила, вираж закончило в определенное время.

Потом были проверены поперечная устойчивость летательного аппарата и его посадочные свойства.

Всего было сделано несколько полетов за буксировщиком, которым управляли летчики Якимов, Байкалов и другие.

В связи с эвакуацией ОКБ и завода Болховитинова на Урал самолет (пока он был только в единственном экземпляре) разобрали (сняли крылья), погрузили на платформу и отправили вместе с двигателем, на котором еще не закончились испытания, в ОКБ. Теперь уже там предстояло довести машину до летных испытаний, а после завершения приступить к серийному выпуску новых ракетных перехватчиков.

Летчик Кудрин в это время угодил в больницу. У него усилились боли в позвоночнике, который был поврежден во время одного из неудачных полетов на другом самолете.

Березняк выехал на Урал в составе передовой команды состоящей из четырех человек, для того чтобы подготовиться к встрече эшелона с людьми и оборудованием.

Одно воспоминание об этой дороге бросало конструктора в дрожь. Ему и его товарищам пришлось ехать на платформе, на которую был погружен трофейный немецкий танк. Было очень холодно, всю дорогу до Казани лил дождь, а потом грянул мороз. Между тем одежда у всех оставляла желать лучшего. На Березняке было легкое пальто и шляпа.

На станциях не сходили, так как не знали, когда тронется эшелон. Питались всухомятку. У них был спирт, который мог в некоторых случаях заменить деньги. Чтобы согреться, стали пить его, но Березняк не пил, зная, что это в конечном итоге вызовет только переохлаждение организма. Он и товарищам не советовал пить, но они думали иначе и в результате все простудились и заболели, не доехав до места.

В Свердловск прибыли 7 ноября. А на следующий день передовая команда отправилась в поселок, куда уже, как выяснилось на месте, прибыл эшелон с людьми из ОКБ и оборудованием завода. Таким образом, все мучения передовой команды оказались напрасными.

Тотчас же началась разгрузка вагонов. И конечно, вручную, под «Дубинушку».

ОКБ и завод Болховитинова расположились на территории старого литейного завода. Ко времени прибытия эшелона из Москвы этот завод бездействовал. Почти все окна были выбиты, а двери сняты с петель. Повсюду валялись кучи шлаковаты, спекшийся шлак. Прежде чем устанавливать станки и другое оборудование, нужно было все это убрать, разбить закозленные вагранки, в помещениях настелить полы, сделать потолочное перекрытие, перегородки, вставить оконные рамы. Люди работали день и ночь. Пристанищем на короткие часы отдыха в первое время всем служило здание церкви. Там потом жили люди еще двух эвакуированных авиационных предприятий: вертолетного, где работали конструкторы Камов и Миль, и парашютного оборудования, которое предназначалось для десантников и партизан. Это КБ возглавлял конструктор Привалов. Его хозяйство тоже размещалось на этом же заводе. Спали люди прямо на каменном полу, в притворе, на паперти, в алтаре, не снимая пальто. Постепенно люди стали расселяться по домам.

Наладить производство было трудно. Не хватало нужных инструментов и материалов. И нередко конструкторы и инженеры брали на себя роль снабженцев и толкачей. Болховитинов связывался с партийными и другими организациями, со смежными и далеко не смежными производствами, просил, умолял, требовал.

И все же работа на новом месте началась в назначенный срок. На первом этаже завода установили станки, а на втором разместилось конструкторское бюро, здесь же был сборочный цех,

Березняк, Исаев и еще несколько ведущих инженеров сразу занялись самолетом. Было решено делать одновременно две или три машины по вырезанным на фанере в натуральную величину шаблонам. Этот метод тогда еще только внедрялся.

Для испытательной станции двигателя нашли уединенное место на берегу искусственного озера, которое примыкало к заводу. Стенд установили на плотине под развесистыми березами, сопло ЖРД смотрело на озеро. Азотную кислоту для двигателя привезли из Москвы в цистернах. Они стояли на железнодорожной станции трех-четырех километрах от завода. На место испытания компонент доставляли в алюминиевых бачках. И это было связано с немалыми трудностями. Однажды за кислотой послали работника ОКБ Каликштейна. Дорогой под влиянием солнца кислота нагрелась и, выбив пробку в одном из бачков, попала на лицо Каликштейну. Его пришлось отправить в свердловский госпиталь. От сильных ожогов остались шрамы.

Когда был составлен и утвержден Болховитиновым план доводок и испытаний ЖРД и двигательной установки для перехватчика, Березняк поехал в город, где находился реактивный институт, чтобы утвердить этот план там. Но не тут-то было. Ему сказали, что перед НИИ поставлены другие задачи.

Когда Березняк доложил об этом своему начальнику, тот сказал:

— Будем вести работу сами. Вы занимайтесь самолетом, а Исаев как бывший горняк, как человек, знакомый с механизмами, пусть берется за двигательную установку.

Легко сказать «берется». Исаев не знал даже, с какого боку подступиться к этому делу.

Пришлось снова засесть за книги. Надо было вникнуть в премудрости ракетной техники, которая тогда для многих казалась тайной за семью печатями.

Несколько оправившись от болезни, летчик Кудрин тоже приехал в ОКБ, чтобы продолжить прерванную болезнью работу, которая была связана с предстоящими испытаниями ракетного истребителя в воздухе. Но на Урале его болезнь вдруг снова обострилась, возможно, сказался непривычный климат, и его опять положили в госпиталь. Он не мог даже самостоятельно ходить и передвигался сначала на коляске, а когда стало получше — на костылях. И сразу же, как только выписался из госпиталя, приковылял на аэродром. Хотелось узнать, как идет подготовка к полету на новой машине.

Между тем дело не ждало, и испытывать ракетный самолет поручили летчику Г. Я. Бахчиванджи. Этот человек для всех оказался счастливой находкой.

Он стремился приблизиться к истокам создания ракетного самолета и считал необходимым поработать рядовым сотрудником конструкторского бюро, и рабочим-сборщиком на заводе, и мотористом-испытателем на стенде, и мастером ОТК. Он участвовал в изготовлении узлов и агрегатов для машины, в ее сборке и отладке. Облачившись в комбинезон с торчащими из кармана ключами и отвертками, он часами не отходил от своей «птички», как он ее называл, и не было в ней такого места, куда бы не проникал его пытливый взор, его руки.

— Кажется, лучше трубки силовой установки выкрасить в разные цвета, — предлагал он.

— А сектор газа пусть будет на старом месте, — сказал Бахчиванджи, увидев, что механики собираются переставлять рукоятку.

Создатели БИ внимательно прислушивались к предложениям и советам летчика. Они знали, откуда у него инженерная жилка, как-никак он получил два образования — летное и техническое, имел большой практический опыт работы. Когда машина была собрана, он взял в руки кисть и вместе с девчатами красил ее. Потом в сборочном цехе разобрали пол и с помощью монорельсового крана самолет спустили вниз.

Бахчиванджи подружился с Болховитиновым, и их часто можно было видеть беседовавшими в КБ или на заводе. И потом, вспоминая о ведущем летчике-испытателе, Виктор Федорович говорил, что до знакомства с Бахчиванджи он слышал о нем, как о хорошем, грамотном и смелом летчике-испытателе, уже сбившем в боях несколько фашистских самолетов. Главного конструктора, естественно, тревожил вопрос, как летчик отнесется к заданию, от выполнения которого во многом зависел рождение перехватчика и успех испытаний.

Но когда Болховитинов увидел Бахчиванджи, все его тревоги исчезли. Открытое лицо летчика, спокойный и в то же время внимательный и понимающий взгляд говорили о его готовности и желании разделить с создателями самолета и радости, и горести. В этом взгляде не было безумно-легкомысленного ожидания удач, в нем — спокойная готовность встретить будущие трудности и желание преодолеть их. Летчик избирал такую форму разговора с конструктором, которая либо укрепляла уверенность последнего в правильности принятого решения, либо давала серьезный материал для его пересмотра. В совместной работе раскрылись все лучшие стороны характера Григория Яковлевича.

...И вот самолет уже переправляют на летно-испытательную станцию, чтобы там подготовить его к полетам и начать испытания.

Всем, кто участвовал в создании новой машины, было ясно, что первый полет на ракетном истребителе будет полетом в новое, неизведанное. И все волновались за судьбу самолета и летчика, которому предстояло выполнить это важнейшее задание. А больше всех, конечно, волновались конструкторы Березняк и Исаев, их руководитель и воспитатель главный конструктор ОКБ Болховитинов.

На аэродроме все уже было подготовлено к приемке необычного самолета и встрече конструкторов.

Для истребителя отвели место в ангаре, где стоял еще немецкий «Аист», на котором Бахчиванджи прилетал в ОКБ. Перехватчик загородили от любопытных взоров брезентовым занавесом, у которого был выставлен часовой. Доступ к машине разрешили только тем, кто непосредственно участвовал в ее подготовке к полету.

Встречаясь в столовой с Бахчиванджи, которому был выделен дополнительный и, может быть, первый в нашей стране паек летчика-реактивщика, друзья спрашивали:

— Ну, как, Жора, у тебя дела? Не боишься?

Он старался перевести разговор на другое.