Слово четвертое

Был обычный день в жизни испытателей. И начался он по-обычному. Они пришли с рассветом в свою халабуду, так они называли это сколоченное на живую нитку между двух деревьев сооружение из досок и фанеры, в котором находился стенд для испытаний ЖРД. Халабуда стояла в уединенном месте на насыпном берегу искусственного пруда, который примыкал к заводу, где строили первые экземпляры ракетного самолета. Вода в пруд поступала из протекавшей вблизи речки и когда-то очень давно использовалась для приведения в действие примитивных заводских механизмов. Удостоверившись в присутствии часового в том, что пломбы целы, они отомкнули замки и растворили ворота, одни из которых обеспечивали подход к стендовой установке спереди, другие — сбоку и с правой стороны и предназначались для обслуживания систем. Третьи ворота размещались со стороны сопла двигателя и выходили на замерзший пруд. Во время испытаний их тоже открывали, и продукты сгорания вылетали наружу.

В халабуде стало светло, а в нос испытателям ударил привычный, кисловатый, удушливый запах азотной кислоты.

Началась заправка баков компонентами топлива. Керосин подавался по шлангу альвейером, а кислота — обыкновенными лейками. На заправку уходило около часа. Люди дышали окислами азота, меньше всего думая об их вредном влиянии на легкие.

Работа подходила к концу, когда над заводом появился самолет незнакомой марки. Он сделал круг над поселком, качнул длинными, как у аиста, крыльями, а потом пошел на снижение и сел на засыпанный снегом пруд, пробежав всего несколько десятков метров. Из кабины вылез пилот в длиннополом кожаном реглане с цигейковым воротником и хромовых сапогах. К нему подошел часовой и повел летчика к заводскому корпусу, где размещалось ОКБ.

Испытатели смотрели вслед летчику, почти по колено увязавшему в снегу, и качали головами:

— Что у него, унтов, что ли, нету?

Гадали, кто это мог быть.

А спустя некоторое время к халабуде подошла группа людей во главе с Виктором Федоровичем Болховитиновым. Среди них был и неизвестный пилот.

— Знакомьтесь, — сказал Болховитинов усталым простуженным голосом. — Летчик-испытатель Бахчиванджи Григорий Яковлевич. Ему поручено испытание нашего самолета.

Теперь все могли рассмотреть прилетевшего поближе.

Он заметно отличался своей молодцеватостью, статью. У него было открытое и спокойное лицо. Глядел на все с пониманием и, казалось, готов был разделить с испытателями их тревоги и сомнения. Вот посмотрел на стоявших перед ним людей в старых ватных куртках, уставших и чем-то недовольных, и вдруг улыбнулся, и эта улыбка моментально согрела все вокруг, и как-то теплее стало казаться на улице.

Бахчиванджи пожал руки испытателям. Рукопожатие его было крепким и сердечным.

— Покажите ему свое хозяйство, — продолжал Болховитинов, обращаясь к испытателям. — Приобщите, так сказать, к таинствам своего ремесла. Принципиальная сторона вопроса ему ясна из описаний, с которыми он ознакомился в НИИ ВВС, в реактивном институте, у нас в ОКБ. А вот все это, — Болховитинов окинул взглядом стенд, — вы должны показать.

Ну что ж, ракетчики готовы были познакомить летчика-испытателя со своим хозяйством.

— Давай, Арвид Владимирович, ты ведущий по двигателю, — Болховитинов посмотрел на высокого и стройного инженера с привлекательным и фотогеничным, но очень усталым лицом. А потом добавил с улыбкой: — Арвид Владимирович Палло — один из режиссеров этого оркестра — от двигателистов.

— Подождите чуток, — попросил Палло летчика. — Я только тут доделаю, — и нырнул в кабину.

Пока ведущий по двигателю был занят, Бахчиванджи осматривал стенд, напоминавший по своим очертаниям самолет. На том месте, где на обычном истребителе стоит двигатель, здесь снизу размещались в горизонтальном положении баллоны. Такие же баллоны находились за бронеспинкой кресла. От баллонов тянулись трубопроводы в хвостовую часть самолета, к двигателю. Формами и размерами двигатель был похож на 20-литровый бидон из-под молока. Бахчиванджи заглянул в горловину, она сужалась, образуя воронку. Летчик протянул руку, и в это время к нему подошел Палло.

— Лучше пока ничего не трогать, — сказал он. — Сначала уясним что к чему.

— Это верно, — Бахчиванджи убрал руки за спину.

— Здесь топливные баки, — начал Палло, показывая на металлические цилиндры, установленные на стенде. Голос у него был тоже красивый, густой, бархатистый. — Из них топливо под давлением воздуха, который находится в отдельных баллонах, поступает по трубопроводам через кран и форсунки в двигатель. Сам двигатель, как видите, в хвосте на специальной раме. На головке двигателя, в центре, свеча зажигания, вокруг нее несколько форсунок для пускового топлива, которое вводится в камеру сгорания через отдельный пусковой кран, управляемый пневматически. Здесь же расположен основной топливный кран, через который в камеру сгорания поступает основной, или рабочий, расход топлива.

Палло посматривал на летчика, делал паузы, чтобы он успевал следить за мыслью, а Бахчиванджи нетерпеливо кивал головой:

— Ясно. Понятно. Давайте дальше.

— Контроль за зажиганием свечи накаливания ведется из кабины, где на приборной доске включается последовательно еще одна свеча. Если одна из них вышла из строя — не будет видно свечения нити, — продолжал Палло. — При подаче пускового расхода загорается сигнальная лампа и срабатывает электромагнитное реле, освобождая тем самым сектор газа для включения рабочего расхода топлива.

— Рабочий расход? — повторил летчик-испытатель непривычное для себя сочетание слов.

— Да, рабочий, — сказал ведущий по двигателю. — Кстати: в каждой единице объема жидкостного ракетного двигателя выделяется в двадцать раз больше энергии, чем в цилиндрах поршневого мотора. Отсюда и мощность. В нем, — Палло похлопал по «бидону», — ее в четыре-пять раз больше, чем на ваших истребителях.

— Так-то! — задорно улыбнулся Бахчиванджи, довольный названными цифрами. — Это мне нравится. Очень даже. Ведь то, что самолет способен набрать высоту в семь раз быстрее, чем обычный истребитель, дает летчику возможность атаковать врага с первого захода и из любого положения. Думаю, истребителями с такими двигателями нужно оснастить несколько авиационных частей.

Бахчиванджи спохватился.

— Извините, перебил вас.

— Ничего, — ответил Палло, радуясь, что новый летчик-испытатель сразу проникся симпатией к ракетному двигателю. Ему нравилось, что Бахчиванджи не испугала новизна и необычность конструкции. Было видно, что «новичок» возьмется за дело с воодушевлением. — Я, собственно, почти все уже сказал. Контроль за давлением в топливных баках ведется по манометрам на доске пилота.

Пилот заглянул в кабину:

— Приборов немного. Это хорошо. Не отвлекают от главного.

Бахчиванджи обратил внимание на дырки в одежде испытателей.

Палло развел руками.

— Азотная кислота. Куда денешься. Но нами предприняты все меры, — покосился на стоявшую рядом бочку. — Это содовый раствор для нейтрализации, если кислота случайно попадет на тело. Работать стараемся в очках. Противогазы тоже при себе — на случай аварии. Действие паров похоже на фосген. Начинается кашель. Хочется вдохнуть воздуху, а горло запирает.

Стоявшие за спиной Палло механики смотрели на летчика с затаенным любопытством. Как-то он отнесется к словам Палло?

— Если потребуется, в противогазах будем летать, — сказал Бахчиванджи.

Летчику показали двигатель в работе.

— Внушительно! Фашисты одного звука будут бояться больше чумы, — смеялся он с подкупающей непосредственностью. А потом на лице летчика мелькнула тень досады: — Только маловато, братцы, гудит. — Он жалел, что время работы ЖРД исчислялось несколькими минутами. Но тотчас же и успокоил себя да и остальных, сказав, что при большой скорости и за эти минуты можно будет успеть кое-что сделать.

— Главное, чтобы наш двигатель работал, как часики, — сказал он, и это небольшое слово «наш» как-то сблизило его с испытателями, они уже смотрели на него, как на своего человека, стали рассказывать, что у них не ладится.

Бахчиванджи слушал внимательно, задавал вопросы. Всех поразили его знания, техническая эрудиция, чутье летчика-испытателя. Он как бы нутром все воспринимал и всему давал оценку. И эта оценка не расходилась с оценкой конструкторов и инженеров.

Он пробыл с испытателями до обеда, вместе с ними сходил в столовую и ел «билимбаиху» — жидкую лапшу из затхлой ржаной муки, где одна лапшинка догоняла другую и не могла догнать, а потом улетел, пожелав испытателям успеха на прощание. И после этого каждый еще долго чувствовал его энергичное рукопожатие. И сил словно прибавилось у каждого, и веры в успех дела, которым они занимались. Хотелось скорее довести работу до конца и передать в руки летчику надежную машину.

Теперь он стал бывать здесь довольно часто. Ходил по заводу, где делали самолет БИ, присматривался к технологии производства: его интересовало каждое звено в работе по созданию машины.

Нередко Бахчиванджи оставался ночевать в гостинице (а точнее, в обыкновенной деревенской избе), в той комнате, где останавливались его товарищи — военные инженеры Сорокин и Колесников. И здесь нередко разговоры о новом самолете, о его возможностях продолжались за полночь. Летчика-испытателя самолет интересовал в первую очередь с точки зрения его боевого применения.

Незаметно, как-то само собой и вместе с тем очень быстро чисто деловые отношения между Сорокиным, Колесниковым и Бахчиванджи переросли в дружеские. Они работали в одной организации, у них были одни заботы и стремления, одни цели.

Случалось, закончив дела, испытатели шли на воздух, бродили по крутому живописному берегу уральской красавицы Чусовой. И о чем бы ни говорили они, Бахчиванджи все сводил к технике, которую любил до самозабвения, к самолету, который предстояло испытывать в скором времени.

— Понимаете, други, хочется, чтобы он оправдал наши надежды, — говорил Бахчиванджи с жаром, — чтобы этот самолет стал вестником новой эры, продолжил маршрут, по которому устремится авиация, — но он тут же перебивал себя, умерял свой пыл. — Нет, конечно, нужно думать сейчас о применении самолета на войне. Он должен стать грозой для фашистов. Штурмовики Ильюшина они называют «черной смертью». Как назовут нашу машину? Мне хочется сколотить особую спецгруппу из людей, которые будут летать на таких машинах, и отправиться на фронт. А какие великие дела ожидают эту технику, когда враг будет разбит и мы все перейдем на мирные рельсы. Дух захватывает! И признаюсь чистосердечно, у меня одна-единственная мечта — отдать новому делу всего себя без остатка. Может, это громко звучит, но от души. И я знаю, так будет. Я не сверну!

Приходя на стенд, где испытывали двигатель, Бахчиванджи надевал комбинезон, вешал на плечо сумку с противогазом — «на всякий пожарный случай»- и уже не просто присматривался к тому, что делали громовержцы (как он их называл), а сам включался в эту работу. Ему хотелось вникнуть во все как можно глубже. Его память должна была не только сфотографировать действия инженеров, техников и механиков, их очередность, но и отобрать из этих действий те, без которых нельзя обойтись, расчленить их по значимости, по важности, чтобы в случае чего можно было поступиться какими-то действиями в угоду самым важным, самым необходимым. И опять он поражал всех своей вдумчивостью и даже дотошностью. Несколько раз кислота попадала ему на руки, и он, как все, бегал к бочке и смывал ее.

Как-то вечером испытатели пришли к нему в гостиницу. Он встретил их, как близких друзей, раздел, усадил за стол. Завязалась душевная беседа. Летчик каждым словом располагал к себе, и все чувствовали себя легко и свободно. Они узнали, что имеют дело с человеком, который уже не один год занимается испытанием самолетов.

— Я мечтал о таком двигателе давно, — признался он. — С тех пор, как впервые мне попалась в руки книжка Королева «Ракетный полет в стратосфере».

Специалисты слушали с интересом. Атмосфера доверия и понимания рождалась на их глазах, а это было главным.

Они тоже стали рассказывать о себе, о том, с чего начинали в стенах Реактивного научно-исследовательского института (будем впредь называть его просто реактивным институтом независимо от последующих преобразований), созданного в Москве в конце 1933 года на базе Ленинградской газодинамической лаборатории (ГДЛ) и Московской группы изучения реактивного движения (ГИРД).

В стенах этого научного учреждения, коллектив которого поддерживал тесную связь с Циолковским, велись работы по созданию ракетных двигателей на твердом и жидком топливах, а также летательных аппаратов с этими двигателями.

В институте имелось несколько групп. Одна из них — ее костяком были люди из ГДЛ — создавала жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), работавшие на керосине и азотной кислоте. В стенах института она построила серию двигателей — от ОРМ-53 до ОРМ-102. На них испытывались элементы конструкций, которые обеспечивали зажигание, запуск, работу на различных режимах, выявлялась возможность практического использования ЖРД.

Группа, состоявшая главным образом из людей, ранее работавших в ГИРДе, продолжала заниматься ЖРД на спирте и жидком кислороде.

Разрабатывались в реактивном институте двигатели и на твердом топливе, и прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Крылатые летательные аппараты строила группа, которую возглавил бывший руководитель Московской ГИРД Сергей Павлович Королев, впоследствии крупный советский ученый, конструктор ракетно-космических систем, академик.

Королев уже тогда думал о создании самолета с ракетным двигателем, такого, на котором можно было бы подняться в высокие слои атмосферы. Все его разработки тех лет являлись первыми шагами к созданию управляемых человеком летательных аппаратов для проникновения в космическое пространство.

А если говорить об идее реактивного самолета, то она в нашей стране принадлежит Фридриху Артуровичу Цандеру. О своем проекте межпланетного корабля-аэроплана он докладывал общественности в начале двадцатых годов. В октябре 1920 года специальная комиссия из инженеров и руководителей Глававиа и завода «Мотор», где работал Цандер, рассматривала его проект корабля для вылета из земной атмосферы и перелета на другие планеты. Проект был одобрен.

Корабль Цандера состоял из двух самолетов, конструктивно связанных с ракетой. Крылья с хвостовым оперением, двигатели и винт большого самолета требовались только для взлета. Изобретатель предложил сделать их складными с таким расчетом, чтобы их можно было втягивать внутрь ракеты, расплавлять и использовать в качестве топлива. Должна была сжигаться и часть самой ракеты. В конце космического полета оставался только меньший самолет. Он предназначался для спуска на землю.

Цандер понимал, что постройка такого корабля — дело будущего, что начинать нужно с более простых ракетных летательных аппаратов. Возглавляя в ГИРДе одну из бригад, он приступил к созданию ЖРД для постановки на планер Б. И. Черановского «Летающее крыло». Этот планер был построен энтузиастами в 1932 году. На нем летал Сергей Павлович Королев.

В одной из докладных в 1932 году Королев писал: «Мною были произведены два тренировочных полета самолета РП-1 без мотора... Несмотря на сильный боковой ветер, во время каждого полета мною были исполнены два глубоких разворота более чем на 90°. Причем самолет оказался вполне устойчивым и легко управляемым при всех режимах...»

Донесение, как донесение, но обращает на себя внимание одна деталь. Сергей Павлович называл летательный аппарат Черановского РП-1 не планером, а самолетом. Нет, это не описка, ведь Королев к тому времени сам создал два планера. Все дело в том, что он видел в РП-1 самолет, на который можно будет поставить ракетный двигатель. Королеву не терпелось доказать пригодность реактивного принципа движения для полета человека.

К концу лета 1932 года было закончено проектирование двигателя Цандера. Его монтировали на стенде в производственном помещении ГИРДа. Части двигательной установки размещали так, как предполагалось разместить на планере Черановского. Управление сосредоточили на отдельном пульте. Там же разместили и контрольные приборы.

Монтаж установки был закончен в декабре 1932 года, но испытания начались лишь в начале весны следующего года. А потом Фридрих Артурович Цандер умер, и работа над его двигателем замедлилась. Планер Черановского был превращен в авиетку с мотором в 27 лошадиных сил ( «Скорпион»).

Дело, начатое Цандером, продолжил один из его ближайших соратников Сергей Павлович Королев, уже успевший зарекомендовать себя как опытный конструктор планеров и летчик-планерист.

В 1930 году на Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле начальник летной части соревнований Василий Степанчонок, ставший впоследствии летчиком-испытателем НИИ ВВС, впервые в мире на планере Королева «Красная звезда» выполнил фигуры высшего пилотажа. Он дал высокую оценку этому планеру. На нем можно было обучать летчиков-парителей высшему пилотажу.

С. П. Королев не остановился на достигнутом. В 1934 году приступил к конструированию двухместного свободнонесущего моноплана СК-9. Нагрузка на каждый квадратный метр поверхности моноплана доходила до тридцати килограммов. Зачем это было нужно?

Одни говорили, что Королев хотел создать спортивную машину, которая бы обладала большой скоростью и предназначалась для высшего пилотажа.

Другие считали, что Королев думал о постановке на свой планер двигателя и к тому же не обычного двигателя, а ракетного. Сам он от комментариев воздерживался. И это можно было понять, если учесть напряженную международную обстановку того времени. Еще в 1934 году работники реактивного института писали в Народный Комиссариат Обороны:

«Перед нами стоит ответственейшая задача: дать Красной Армии новые образцы вооружения, которые должны поднять ее мощь на новую, еще более высокую ступень.

В эту работу мы клянемся вложить все наши усилия и энтузиазм, всю энергию, весь большевистский напор...»

И новые образцы вооружения поступали на стенды и военные полигоны для испытаний. В каменных боксах ревели ракетные двигатели, предназначавшиеся для будущих беспилотных и пилотируемых человеком летательных аппаратов. На полигонах с помощью пороховых ракетных катапульт стартовали управляемые ракеты класса «Земля-Земля» с жидкостным ракетным двигателем ОРМ-65, с самолетов производились пуски реактивных снарядов на твердом топливе.

Велись и научно-исследовательские работы по ракетному самолету, что позволило С. П. Королеву уже в феврале 1938 года определить в составленном для руководства докладе назначение ракетных самолетов и области их применения, сформулировать основные задачи дальнейшей работы руководимого Королевым отдела. Уже тогда была научно обоснована идея создания истребителя-перехватчика и экспериментального самолета для исследования стратосферы и изучения аэродинамики больших скоростей.

Были разработаны и проекты высотного самолета.

Но начать работы решили с постановки ракетного двигателя на обыкновенный планер, который можно было забуксировать в воздух с помощью самолета, а потом, когда планер отдаст буксир и перейдет на свободное парение, запустить двигатель. Такое очень скромное решение объяснялось в первую очередь последовательностью работ, связанных с освоением сложнейшей проблемы полета человека на управляемом ракетном летательном аппарате.

Для испытания ЖРД в полете и был взят планер Королева СК-9.

Едва зашел разговор о ракетоплане СК-9, Бахчиванджи насторожился и уселся поудобнее, всем своим видом показывая, как все это его глубоко интересует и волнует.

Летчик попросил рассказать о испытаниях планера.

— Ведь планерист Федоров был моим предшественником.

И ракетчики поняли, что испытателем здесь руководит не праздное любопытство. Он хотел глубже окунуться в ту новую для себя стихию, в которой побывал его коллега по работе Владимир Федоров.

Рассказывал Палло. Его соратники по работе иногда дополняли повествование. А то они сообща вспоминали отдельные эпизоды.

...Когда планер СК-9 прошел всесторонние летные испытания, встал вопрос: какой ракетный двигатель на него поставить — кислородный или азотнокислотный?

У каждого из ЖРД были свои преимущества и недостатки.

Взвесив все «за» и «против», Королев пришел к убеждению, что нужно ориентироваться на азотнокислотный двигатель, в частности на ОРМ-65. Преимущества его перед другими ЖРД при эксплуатации летательных аппаратов в условиях военного времени с человеком на борту были очевидны. А о предстоящих боевых действиях Королев не забывал. Самолеты с ЖРД на азотной кислоте, которую можно было хранить в баках неограниченное время, могли находиться в постоянной готовности и вылетать по первому требованию боевой обстановки.

С самого начала работы над ракетным летательным аппаратом Королев настаивал на том, чтобы на это были брошены все силы. Он ратовал за быстрейшее создание ракетного самолета.

В июне 1936 года технический совет института рассмотрел представленные Королевым эскизные проекты ракетоплана. Его и было решено испытать сначала.

К тому времени двигатель ОРМ-65, на который ориентировался Королев, прошел стендовые испытания, выдержал многократные пуски.

Для баков под азотную кислоту нужна была прочная нержавеющая сталь. Ее не было. И тогда кто-то предложил сделать баки из корпусов артиллерийских снарядов, для которых применялась легированная сталь. Брали корпус крупнокалиберного артиллерийского снаряда, срезали баллистический наконечник и растачивали корпус на токарном станке под необходимый диаметр. На один бак требовалось два корпуса. Их свинчивали между собой на олове в горячем виде. Всего нужно было сделать три бака: один под керосин и два под азотную кислоту — вместимостью по 20 литров каждый.

Баки с кислотой расположили на СК-9 на месте второго пилота. Чтобы кислота не попадала на дерево и не разъедала его, под них поставили специальные алюминиевые ванны.

Между первым и вторым местом пилотов установили бак с керосином. Перед каждым огневым испытанием все баки проверялись на прочность. Их снимали и испытывали водой под большим давлением. Конструкция баков оказалась настолько удачной, что созданные в 1937 году они и спустя несколько лет были пригодны.

В хвостовой части на специально изготовленной раме смонтировали двигатель, который все окрестили «горшком».

От баков к двигателю проложили в специальном туннеле из алюминия, установленном в фюзеляже планера, трубопроводы для подачи в камеру сгорания азотной кислоты и керосина. Туннель выполнял роль экрана на случай, если бы какой-то из трубопроводов оказался поврежденным и компоненты стали вытекать.

Так как подача компонентов должна была осуществляться под давлением, на планере поставили воздушные аккумуляторы — серию баллонов с воздухом под давлением 150 атмосфер.

Система управления двигателем была разработана и выполнена по аналогии с системой управления поршневым мотором.

Приборную доску пришлось тоже перекомпоновать, часть приборов заменить на новые.

Так как после остановки двигателя происходило догорание топлива и могло воспламениться хвостовое оперение планера, руль поворота и руль глубины покрыли тонкой нержавеющей сталью.

На двигателе был сделан съемный капот из алюминия. Переоборудованный планер поставили в деревянной пристройке так, чтобы ракетный двигатель оказался в специально сооруженном боксе с бронеплитой, которая должна была предохранить испытателей при неожиданном взрыве двигателя.

Начался цикл отработок двигателя на планере. На первом этапе систему питания испытывали на земле Палло и Косятов, потом Косятова переключили на крылатые ракеты, и вся тяжесть в отработке двигательной установки легла на Палло и механиков Иконникова и Волкова. Немногие из техников-конструкторов имели такой опыт эксплуатации двигателей, как Арвид Владимирович.

Еще до поступления в реактивный институт Палло больше десяти лет имел дело с разными машинами. Он был радиомонтером, копировщиком, чертежником, конструктором, оружейником.

В 1930 году перешел в авиацию, на завод по строительству авиационных моторов, а затем в ОКБ авиационного конструктора Д. П. Григоровича. Здесь поступил на вечернее отделение Высшего технического училища имени Баумана. В 1932 году Палло призвали в армию. Служил мотористом, техником самолета И-16.

После демобилизации Палло как опытного авиационного специалиста направили в реактивный институт.

...Плотный, коренастый человек в коричневой коверкотовой гимнастерке, в широких галифе и сапогах, к которому Палло попал на прием, выслушал его и сказал:

— Авиаторы нам нужны. Только заниматься здесь придется необычным для вас делом. И если согласны связать себя с ракетной техникой на всю жизнь, тогда мы поладим.

— Согласен, — сказал Палло.

— Будете работать у меня в третьем отделе, который занимается летательными аппаратами — крылатыми ракетами. Сейчас мы приступаем к постройке ракетопланера.

Так Палло познакомился с Сергеем Павловичем Королевым.

Здесь же работали уже успевшие себя проявить инженеры и конструкторы: Дудаков, создавший и испытавший стартовые ускорители для самолетов, Дрязгов, Косятов, Смирнов, Дедов и многие другие. К порученному делу все сотрудники реактивного института относились добросовестно, а еще точнее, с любовью до самозабвения. В институт часто приходили очень рано, с удовольствием, а уходили нередко за полночь. Конструкторов и инженеров выходной не радовал, ждали с нетерпением, когда снова можно приступить к оставленной работе.

Королев нередко повторял:

— У нас прикладное дело, и мы этим должны гордиться.

Он часто до хрипоты спорил по поводу разрабатываемой в стенах института тематики, ратовал за создание управляемых человеком летательных аппаратов.

Первые запуски ОРМ-65 на планере проводились, когда двигатель отделяла от кабины, в которой находился испытатель, броневая плита. Эти предосторожности оказывались нелишними, потому что двигатель еще не был отработан до конца и, случалось, испытания оканчивались взрывом.

Однажды испытатели обнаружили, что соединения трубопроводов — они были сделаны по типу самолетных топливных соединений — недостаточно надежны.

Во всем принимавший самое активное участие, Сергей Павлович решил сам их проверить. Пришел и стал смотреть, как механики Иконников и Волков готовились к проверке системы на герметичность. Попросил дать жидкость (во время этих испытаний вместо кислоты использовалась вода), Иконников открыл кран. При давлении более ста атмосфер из-под гайки с аэмовским соединением показалась вода. Королев взял ключ и стал подтягивать гайку — сжимать свинцовую шайбу, и в это время медная трубка с треском выскочила из соединения и ударила Королева по голове. Сергея Павловича пришлось отправить в Боткинскую больницу. Врачи обнаружили у него трещину на черепе.

Вскоре после этого Палло ушел в отпуск, а когда вернулся, то выяснилось, что работы по ракетопланеру прекращены, а Королев переведен на другую работу {1}.

Все дальнейшие эксперименты с двигательной установкой теперь были поручены отделу, который возглавил один из воспитанников Московской ГИРД Леонид Степанович Душкин. Этому же отделу были переданы работы по самому ракетопланеру.

В результате проделанной коллективом отдела работы, с учетом опыта разработок ОРМ-65 был создан ЖРД, которому присвоили индекс РДА1–150 (ракетный двигатель азотнокислотный первый с тягой 150 килограммов).

Не дожидаясь, пока этот двигатель подготовят к установке, инженеры решили провести облет планера с новыми весовыми характеристиками и имитацией расхода топлива из баков.

Летательный аппарат назвали РП-318–1, что означало: ракетный планер, созданный в третьем отделе, по теме восемнадцать.

Облетывать планер и испытание его в воздухе с ЖРД поручили Владимиру Павловичу Федорову. О том, что существуют самолеты, он узнал случайно, когда пас скот и увидел в небе черную гудящую точку. С тех пор думал и говорил только о полетах, мечтал стать летчиком. Узнав о наборе в Московскую школу планеристов, подал заявление с просьбой зачислить курсантом. Его приняли учлетом.

После окончания школы Федоров занял должность инструктора. Его уже считали мастером безмоторного летания.

Вскоре, как один из лучших планеристов, Владимир Павлович Федоров был приглашен на работу на большой для тех лет авиационный завод, в отдел специальных конструкций. Опытному летчику поручили испытание системы подъема планеров в стратосферу.

В 1939 году этот отдел слился с особым конструкторским бюро, занимавшимся вопросами высотных полетов. И вот в новое ОКБ приехали двигателисты и предложили подготовить планер к полету с двигателем.

Федоров заинтересовался этим предложением.

— Это необычный двигатель. Ракетный! — сказали специалисты. — Для начала его нужно испытать на легкой машине. Он будет работать на жидком топливе.

В те времена ЖРД ставились только на небольшие ракеты {2}, предназначенные в основном для исследовательских целей. А здесь речь шла о полете человека. Дело очень необычное, граничащее с фантастикой.

От Федорова не скрыли, что полеты на планере с ракетным двигателем сопряжены с риском. Поэтому такое серьезное дело можно поручить только человеку, который в совершенстве владеет техникой пилотирования, находчив, бесстрашен.

У Федорова были все эти качества,

...Первый полет планера с ЖРД был назначен на 28 февраля 1940 года.

В этот день к двухместному самолету-буксировщику Р-5 прицепили ракетопланер. Летчик самолета Николай Демьянович Фиксон молча обошел вокруг планера, пожал плечами и полез в кабину самолета. Весь его вид говорил: ну что ж, посмотрим, что из этого получится.

На второе свободное место стал забираться Щербаков с кинокамерой. Палло запротестовал:

— Полечу я. Мало ли что может произойти в воздухе. Высота будет немалая — с земли не увидишь. Если что-нибудь случится, я смогу потом объяснить.

После некоторых препирательств решили лететь в задней кабине двое — Щербаков и Палло. Летчик Фиксон не возражал, только предупредил Щербакова, чтобы он подтянул трос, как только планер отцепится, а если трос окажется помехой, чтобы сбросил его совсем.

Наконец все обговорено, все сели по местам. Федоров надел на лицо маску из беличьего меха, чтобы не обморозиться в полете: ведь кабина у него была открытой. Вот он дал отмашку Фиксону — у меня все готово. Николай Демьянович чуть выдвинул машину вперед — выбрал слабину троса — и пошел на взлет. Сзади заклубилась снежная пыль, окутала планер, с самолета его не стало видно, да и со стороны тоже, и только Фиксон по поведению машины чувствовал, что планер еще скользит по земле. Еще секунда, еще — и Палло увидел взмывший над снежным облаком ракетопланер. А буксировщик еще не оторвался, набирал скорость, но вот и он завис над землей.

Было решено запускать ЖРД на высоте три тысячи метров, чтобы в случае аварийной обстановки успеть принять меры.

Больше получаса ушло на то, чтобы эта верная, испытанная в самых невероятных условиях «лошадка» Р-5 затащила ракетопланер на высоту. Наконец Федоров отдал буксир и пошел по прямой. Температура воздуха здесь была всего три градуса ниже нуля.

Фиксон взял правее. Солнце тоже находилось с правой стороны и хорошо освещало РП-318. Самолет и планер находились на расстоянии 80–100 метров друг от друга. Радиостанции на них не было, и летчики могли переговариваться только знаками.

Федоров увидел, что Фиксон пристроился сбоку. Значит, все готовы к наблюдению. Он дал знак рукой: «Приступаю к запуску».

Вечерело. На снегу виднелись синие тени. Около ангара можно было рассмотреть горстку людей — это члены комиссии, запрокинув головы, наблюдали за полетом. Солнце не мешало им: Федоров начал запуск ЖРД, когда оно оказалось у них за спиной.

Включил зажигание, за хвостом ракетопланера показался серенький дымок — это воспламенилась шашка, — а вслед за ним потянулась оранжево-серая размытая струя газа. Палло сказал сам себе: «Заработали пусковые форсунки».

Вот уже из сопла вылетел клуб темно-оранжевого дыма, а потом показался огонь в виде тупого копья длиной около полутора метров. На конце огненной струи чуть вихрилась легкая светло-серая струйка дыма.

Как только был включен ЖРД, планер начал быстро увеличивать скорость.

Летчик Фиксон дал полный газ. Он не хотел отставать от Федорова, который шел теперь с набором высоты, чтобы не превышать заданную скорость. Мотор взревел, и самолет увеличил скорость. Фиксон попытался догнать ракетопланер, но не тут-то было!

А Федоров, между тем, ждал, когда полностью выработается топливо из баков. Кислоты было заряжено больше, и когда двигатель перестал работать, из сопла показался желто-коричневый дым — пошла кислота с воздухом. Это Федоров продувал систему, чтобы легче и безопаснее было садиться.

И вот уже планер заскользил по земле. Все сорвались с мест, побежали. А пилот вылез из кабины, улыбающийся, и пошел навстречу людям. Его окружили, стали спрашивать о впечатлении от полета.

— Замечательно, — сказал Федоров, — как будто мама взяла тебя за штанишки и приподняла, — и он рукой сделал жест, словно поднимает младенца.

И потом этот своеобразный отзыв передавался из уст в уста, и все были довольны тем, что первое испытание прошло хорошо.

— А замечания?

— Разве что немного передвинуть вперед центровку, надо просто положить груз.

Подошел профессор Ветчинкин:

— Давайте протокол, — сказал он весело, — сейчас же подпишу. Летать нужно, летать...

В своем донесении о полете на ракетопланере РП-318 Федоров записал: «После отцепки на планировании установил направление полета и на скорости 80 км/час, выждав приближение самолета Р-5, наблюдавшего за мной, начал включать двигатель... Включение двигателя произвел на высоте 2600 м, после чего был слышен ровный, нерезкий шум...

Примерно на 5-й — 6-й секунде после включения двигателя скорость планера выросла с 80 до 140 км/час... После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. За это время ракетопланер набрал 300 метров. На всем протяжении работы двигателя никакого влияния на управляемость ракетопланера замечено не было. Планер вел себя нормально... вибраций не ощущалось. Расчет и посадка происходили нормально».

Коллектив горел желанием продолжить работы с ЖРД для управляемых человеком летательных аппаратов.

К тому времени в реактивном НИИ проходил стендовые испытания ракетный двигатель с тягой 300 килограммов. Его хотели поставить на планер с шасси, которое можно было бы сбрасывать, после взлета. На нем предполагалось самостоятельно взлетать с земли и осуществлять посадку на лыжу.

После летных испытаний выявилось, что РП-318 уже изрядно изношен и в некоторых местах разрушен под воздействием кислоты. Поэтому установку двигателя с тягой 300 килограммов установить на него не удалось.

Даже в те дни, когда Бахчиванджи не появлялся у Болховитинова он напоминал о себе. Пролетая по своим делам на истребителе над поселком, он снижался, качал крыльями, мол, не забывайте, я жду!

И все махали ему руками, подбрасывали кверху шапки и с новой энергией брались за дело.

Однажды он сел на замерзший пруд и направился к стендовой установке. На нем была та же кожанка с меховым воротником и хромовые, до блеска начищенные сапоги.

Летчика встретили очень радушно. Настроение у него было приподнятое, праздничное — это всем бросилось в глаза.

— Давайте, братцы-громовержцы, поднатужьтесь еще. Сегодня уже двадцатое февраля. Скоро весна. Пора в воздух.

Двигатель был готов к испытаниям, и Бахчиванджи попросил Арвида Владимировича продемонстрировать его работу.

— Мне пора бы и самому попробовать запустить двигатель, — сказал он.

Палло сел в кабину, а летчик встал слева, чтобы следить за всеми действиями инженера.

— Сначала наденьте очки, — сказал Палло, — а ты, Василий, — обратился он к механику Манышкину, — посмотри за газовой струей.

Манышкин поправил противогаз и вышел из халабуды определить, как идет горение. При избытке керосина тяга уменьшалась и пламя становилось черным, а при избытке азотной кислоты — желтым. Очень важно было, чтобы соотношение компонентов оставалось на всех режимах нормальным. Это можно было проверить по почти прозрачному горению.

Волков, Чубаров и Беляев во время запуска ЖРД должны были снимать показания с дублирующих приборов, датчики которых были выведены наружу.

Теперь в халабуде остались только Палло и Бахчиванджи.

Летчик спустил на глаза авиационные очки. Арвид Владимирович приступил к запуску. Каждое действие он комментировал.

— Поднимаю давление в баках. Следите за показаниями манометров, — он быстро открыл вентиль и редуктором установил заданное программой давление.

— Даю зажигание, — и он нажал кнопку на секторе газа. — Обратите внимание на нить накаливания на приборной доске — она начинает нагреваться. Вот уже стала светло-вишневого цвета. Теперь плавненько посылаю сектор газа вперед до первого упора.

Двигатель начал слегка рокотать, будто внутри его кто-то недовольно заворочался, из сопла пошло яркое удушливое пламя. Его можно было чувствовать на расстояний нескольких метров.

— Смотрите, зажглась лампочка, — продолжал комментировать Палло. — Это в камере появилось давление от пускового расхода топлива. Температура сейчас порядка девятисот — тысячи градусов.

— Теперь спокойненько могу переходить на рабочий расход топлива, — и Палло уверенно перевел сектор дальше вперед, это стало возможно, так как сработал микроманометр и освободил ручку управления основными компонентами.

Шум усилился, стал плотнее, будто где-то рядом прорвало газовую скважину.

— А теперь сектором газа я могу перевести работу двигателя на любой режим, — Палло подождал еще секунду и убрал сектор газа.

Двигатель тонко засвистел и прекратил работу.

— Здорово! — сказал Бахчиванджи. — Можно еще раз?

— Конечно, вот только механики осмотрят системы.

— Все сухо, — крикнул Манышкин Аренду Владимировичу.

— Ну и хорошо. Запускаю вторично, — и он снова стал проделывать те же до автоматизма заученные манипуляции, и через три-четыре секунды выключил ЖРД.

— Все ясно, — сказал Бахчиванджи. — Ведь это проще пареной репы.

Палло усмехнулся.

— Запускаю третий раз, — и он опять произвел все действия. — Ну как?

— Все понятно.

— Тогда садитесь в кабину — и с богом. Только снимите свою кожанку.

— Зачем? — удивился летчик. — Я всегда летаю в этой кожанке. Даже в бой ходил. От нее пули отскакивали.

— Кислота не отскочит, — покачал головой Палло. — Мы уже считать перестали, сколько у нас погибло комбинезонов, перчаток.

Механики заправили компонентами топлива баки.

Палло уступил свое место летчику.

Бахчиванджи уселся поудобнее, поправил на голоде шлем, очки.

— Готовы? — спросил Палло. Теперь он стоял слева, на том месте, где только что находился Бахчиванджи, и внимательно следил за действиями летчика.

— Готов! — Бахчиванджи уже сам поднял давление в баках.

— Включайте зажигание.

Нить накаливания снова стала вишневого цвета.

— Давайте пусковой расход горючего.

Когда зажглась лампочка, Палло велел летчику включить рабочий расход.

Бахчиванджи выполнил и это указание.

Шум увеличился, двигатель перешел на рабочий режим.

Палло чуть отстранился и повернул голову назад, чтобы посмотреть пламя.

И в это мгновение раздался взрыв. Массивная головка двигателя сорвалась с подмоторной рамы, пролетела между баками (они находились с боков) и ударила в бронеспинку сиденья, на котором находился Бахчиванджи. Удар был таким сильным, что болты, крепившие эту спинку к раме, оторвались, и летчика толкнуло вперед. Он стукнулся головой о приборную доску.

Сопло и вся цилиндрическая часть двигателя улетели на замерзший пруд, метров на пятьдесят — семьдесят.

Впрочем, все эти подробности стали известны позже. А пока сознание испытателей зафиксировало, что взрывной волной сорвало крышу халабуды, все окуталось парами азотной кислоты. Палло почувствовал, как его обдало струей кислоты. Было такое впечатление — это сравнение тоже пришло потом, — будто по мановению злого волшебника испытатели перенеслись в дьявольскую баню, наполненную желтым удушливым паром, и кто-то плеснул на них из шайки обжигающим кипятком.

Палло знал, что дышать в это время нельзя: ядовитые пары попадут на слизистую оболочку гортани и легких и вызовут их отек, в лучшем случае останешься калекой на всю жизнь. Он задержал имевшийся в легких воздух. Первым неосознанным желанием инженера было выскочить в боковую дверь. Но тут же мелькнула мысль: «А как же Жора?» И это заставило Арвида Владимировича действовать иначе. Ничего не видя вокруг, он протянул руку через борт кабины, пальцы нащупали меховой воротник кожанки, вцепились в него, и Палло потянул летчика из кабины.

Увидев выхлоп и вслед за ним взрыв, Манышкин сорвал с глаз очки и надел противогаз, ринулся в наполненное парами помещение, где находились Палло и Бахчиванджи. Но испытателей там уже не было.

Когда Бахчиванджи выполз из кабины, Палло подхватил его за руку и помог выйти через передние ворота на улицу. Находившиеся здесь механики Беляев и Чубарев отвели летчика чуть в сторону — боялись, что вот-вот начнется пожар, — стали пригоршнями плескать на него водным раствором соды. Душ этот вряд ли можно было назвать приятным, если учесть, что на дворе было двенадцать — пятнадцать градусов мороза. Но иного выхода не было.

Палло же бросился лицом в сугроб, так как сильно жгло лоб и щеки. Но это не помогало. Тогда он стал снегом стирать с кожи брызги кислоты. Механики подтащили бачок с содовым раствором, и Палло окунул в него голову, держал так, пока мог не дышать. А потом стал протирать содовым раствором кожу на лице и руках, которые уже успели воспалиться и стали зеленовато-желтого цвета. Но боль все-таки несколько уменьшилась.

Пожара не произошло. Повинуясь выработанному годами рефлексу, летчик при взрыве машинально потянул на себя сектор газа и тем самым прекратил доступ топлива в камеру сгорания, а точнее, к тому злосчастному месту, где эта камера должна была находиться. Головка двигателя по счастливой случайности тоже не повредила баков с компонентами топлива, которые, перемешавшись, обязательно бы воспламенились.

Арвид Владимирович наконец открыл глаза и увидел, как его ребята бросились с бачками и ведрами в сарай, чтобы растворить азотную кислоту.

Бахчиванджи стоял рядом, широко расставив ноги, и обескураженно оглядывал кожаный реглан, прожженный во многих местах кислотой. Казалось, в эту минуту летчика ничто другое не удручало так сильно, как то, что его кожанке пришел конец. Это вызвало улыбку на лице Палло, увидевшего, что летчик, слава богу, лишь рассек бровь очками при ударе, но глаз не повредил. Бахчиванджи тоже заулыбался:

— Моя бедная, бедная кожанка, — произнес он нарочито прочувствованно. — Как же я теперь?

О происшествии на стенде узнал Болховитинов. Да и не мог не узнать. Взрыв был такой сильный, словно на завод сбросили фугасную бомбу. И это оранжевое облако, повисшее над закованным льдами прудом. Главный конструктор срочно вызвал легковую машину и медицинского работника.

Пострадавших посадили в «эмку» и отправили в местную поселковую больницу. За Бахчиванджи, Палло, Чубарова, Беляева и Волкова принялся врач. Места ожогов были обработаны содовым раствором. Обработка шла до тех пор, пока не прекратилось образование пены при соприкосновении раствора с пораженными местами, что говорило о нейтрализации кислоты.

Капитану Бахчиванджи забинтовали лоб. Палло попросил наложить на места ожога повязку из рыбьего жира, как это он делал и раньше, когда случалось соприкасаться с кислотой. Если бы у него не было на глазах очков, он остался бы слепым. А ведь до этого случая при испытаниях Палло не надевал очков и только потому надел, чтобы показать пример летчику. И именно это позволило врачу, накладывая повязку, оставить щелки для глаз, всю остальную часть лица и шею пришлось забинтовать.

Пострадавшие не пожелали остаться в больнице, и их повезли в заводскую гостиницу, где останавливался Бахчиванджи, приезжая или прилетая к Болховитинову.

Они лежали на застланных белыми простынями койках и тихо переговаривались между собой. Никто не говорил о болячках, о прожженной одежде. Горевали, что взрыв вывел из строя стенд и теперь придется прервать испытания, которые подходили уже к концу, а ведь день, когда двигатель можно было поставить на самолет и продолжить работу уже на аэродроме, был совсем недалек. Как много передумал каждый из них в эти часы лежания на койках!

Бахчиванджи знал: проще всего было бы отказаться от дальнейших испытаний. И никто бы не осудил. Но кому нужен летчик, не верящий в то дело, которому сотни людей отдали и продолжают отдавать свои силы. Этим людям нужен был человек, который верит в то, во что верят они, может разделить с ними ответственность за дальнейшую судьбу их детища.

Палло пытался разобраться в причине аварии и боялся, как бы не были запрещены все дальнейшие работы по созданию ЖРД для самолета.

Перед его мысленным взором вставали люди, с которыми он работал бок о бок над новым двигателем с тех пор, как было принято решение о создании ракетного самолета. Арвиду Владимировичу многое вспоминалось в связи с процессом воплощения в жизнь этой важной задачи, и он решил рассказать всю историю капитану Бахчиванджи с тайной надеждой укрепить в летчике веру в успех дела. Он не хотел и даже не представлял себе того, что Григорий Яковлевич отвернется от начатого дела: слишком много было затрачено усилий и средств, слишком большие перспективы открывались перед авиацией. И Палло стал рассказывать, как создавался ракетный двигатель для самолета.

Одной из центральных проблем, возникших при разработке ЖРД, была проблема подачи топлива в камеру сгорания.

На ракетопланере топливо в ЖРД подавалось под давлением. Между тем расчеты и конструкторские разработки, проводившиеся в то время Тихонравовым, Щетинковым, Дергаловым и другими, показывали, что при вытеснительной подаче горючих компонентов эффективность применения самолетов будет ограниченной ввиду малого запаса топлива из-за слишком большого веса всей двигательной установки.

Насос позволял избавиться от лишнего веса и давал возможность взять на борт во много раз больше топлива, что увеличивало продолжительность полета.

Однако осуществить насосную подачу на практике было непросто, так как требовалось обеспечить автономность действия насоса независимо от условий полета и окружающей среды и высокое давление (за одну секунду нужно было перекачивать десятки килограммов топлива). Необходимо было также создать надежный привод при отсутствии в ЖРД вращающихся частей, устройство для питания этого привода, системы управления и регулирования.

Как выполнить эти требования, никто не знал, прототипов, аналогичных конструкторских решений не существовало.

Первые эксперименты с насосами показали, что дело это очень нелегкое и требует длительного времени. Но так или иначе, их разработку решили не оставлять и не откладывать, потому что это сулило большие возможности в развитии ракетного двигателестроения.

К февралю 1941 года общие контуры нового двигателя обрисовались довольно четко, и началась его разработка по узлам с учетом опыта, накопленного в РНИИ при постройке других ЖРД. Большую роль в этом деле сыграли конструкторы В. П. Глушко, Л. С. Душкин, М. К. Тихонравов, А. И. Полярный, Ф. Л. Якайтис, В. А. Штоколов, А. В. Палло и другие. Творческие идеи этих людей способствовали тому, что двигатель для самолета был разработан в кратчайший срок.

В один из дней конца марта или начала апреля 1941 года в реактивный институт пришли главный конструктор ОКБ В. Ф. Болховитинов и его близкие соратники А. Я. Березняк и А. М. Исаев.

Главный инженер НИИ ознакомил гостей с общим видом ЖРД и с его основными параметрами. Им на стенде показали работу азотнокислотных ЖРД с тягой 150 и 300 килограммов. Больше всего испытания произвели впечатление на Алексея Михайловича Исаева.

— Ох, зверь! — он хлопал себя по бедрам и качал головой, когда закончились испытания.

Потом гости уехали, и ракетчики вскоре о них забыли.

Но сами гости не забыли своего посещения института. То, что они там увидели, дало им богатую пищу для размышлений. Как выяснилось, в стенах этого ОКБ конструкторы Березняк и Исаев занимались разработкой проекта самолета с жидкостным ракетным двигателем, мечту о котором вынашивали и сотрудники института.

В предвоенные годы основные усилия конструкторов и инженеров НИИ были направлены на создание и совершенствование в первую очередь реактивных снарядов, которые прошли боевую проверку в 1939 году на Халхин-Голе и широко применялись в годы Великой Отечественной войны.

В ОКБ Болховитинова, располагавшем авиационным заводом, в предвоенные годы имелось больше возможностей для того, чтобы построить самолет с ракетным двигателем, и это решило дело.

С началом войны работу по созданию ЖРД максимально ускорили. Ведущим инженером по двигателю был назначен В. А. Штоколов.

Чертежи в механическую мастерскую поступали, что называется, непросохшими. Высококвалифицированные токари Алексей Астахов, Алексей Приданцев, Сергей Знатнов по двое суток не отходили от станков, спали урывками, прямо на рабочем месте.

ОКБ и завод Болховитинова, помимо работ, связанных со строительством самолета, разрабатывали и делали для ЖРД топливные баки, баллоны для сжатого воздуха, трубопроводы и другие агрегаты и детали, входящие в систему питания и управления двигателем. Эта работа велась под руководством конструктора Исаева.

Изготовленные детали поступали на испытательную станцию, начальником которой был А. С. Раецкий. В его подчинении находились механики Иконников, Волков, Архангельский, Манышкин, Ионов.

Конструктивная схема нового двигателя оставалась примерно такой же, что и у ЖРД РДА-1–150, стоявшего на ракетопланере.

Но имелись и отличия, которые обусловливались укрупненными размерами двигателя и применением системы изменяемой тяги.

Сборка ЖРД и установка его на испытание была проведена опытным специалистом механиком Меновым под руководством Штоколова, Палло, Раецкого, Шептицкого и Равинского.

Отработка на стенде началась со съемки гидравлических характеристик и с тарировки форсунок. Надо было узнать, где теряется давление, так необходимое для подачи компонентов в камеру сгорания ЖРД.

В начале сентября 1941 года предварительные работы были завершены и начались огневые испытания.

Несколько ранее реактивный институт и ОКБ Болховитинова составили совместную программу работ по двигателю и двигательной установке. И вот в ОКБ Болховитинова приехали инженер А. Е. Росляков и механик Владимир Пузыревский. Им было поручено вести все дальнейшие испытания ЖРД совместно.

Вскоре было принято решение начать доводку ЖРД непосредственно на стенде самолета. Теперь уже ведущий по испытанию двигателя Палло и Косятов вместе с механиками Волковым и Манышкиным поехали на завод к Болховитинову, чтобы ознакомиться с конструкцией строящегося самолета и решить, как на нем установить двигатель и все необходимые системы.

На заводе Болховитинова, в одном из недостроенных зданий, был сооружен первый стенд-имитатор ракетного самолета для испытания ЖРД на земле в реальных условиях. Он представлял собою железную ферму, воспроизводящую по форме фюзеляж самолета с кабиной летчика, с механизмом для поворота всей этой конструкции в вертикальной плоскости. В кабине имелось сиденье с бронеспинкой, а в фюзеляже были установлены топливные баки самолетного типа, системы питания и управления. Наддув производился от баллонов, которые не входили в конструкцию.

Теперь работу по доводке двигателя вело уже несколько бригад. Бригаду от ОКБ возглавлял Исаев, отвечавший за двигательную установку в целом. В нее входили инженер Росляков, техник Пузыревский, механики Чубаров, Мареев, Штим.

Все жили на казарменном положении на территории завода, работали день и ночь.

В это же время неподалеку от испытательного стенда в стенах завода полным ходом шло строительство нового летательного аппарата. Обстановка военного времени не позволила завершить испытания под Москвой.

25 октября 1941 года оборудование реактивного института погрузили в эшелон и отправили на Урал, где этому НИИ было отведено место в здании одного из учебных заведений. Там уже находилась выехавшая раньше группа технического состава.

Тогда же, осенью 1941 года, в небольшой поселок, расположенный в Свердловской области, прибыл эшелон с оборудованием ОКБ и авиазавода Болховитинова. Инженерно-технические работники и рабочие завода и ОКБ были расселены в домах местных жителей. Испытателей из реактивного института Палло, Волкова, Манышкина, токаря Астахова, которые были присланы в ОКБ для завершения отработки двигательной установки к самолету БИ, поместили в маленькой комнатке, которая была частью деревенской избы. Изба сильно выветривалась, и в комнате царил постоянный холод. Вместо кроватей здесь были поставлены общие нары, на них и спали «двигателисты», тесно прижавшись друг к другу. Ночью по нескольку раз менялись местами, потому что у промерзшей стены проспать всю ночь было невозможно.

На заводе, где строился самолет, под мастерские двигателистам была выделена то ли старая кочегарка, то ли баня.

В ней установили токарный станок, на котором чудодействовал Астахов, и верстак для слесарных работ. Помещение обогревалось с помощью печки, сделанной из обыкновенной железной бочки.

Здесь, в поселке, двигателисты снова встретились со специалистами из ОКБ Болховитинова — Росляковым, Пузыревским, Чубаровым и Беляевым. К испытаниям двигательной установки на новом месте приступили уже в декабре, когда термометр показывал сорок градусов ниже нуля.

Когда впервые запустили ракетный двигатель и в морозном воздухе повис резкий плотный гул и свист, среди местных жителей поднялась паника. Жители поселка то и дело спрашивали:

— Да что это за иерихонскую трубу вы сделали? Мы не взлетим сейчас на воздух?

Очень много хлопот было связано с системой зажигания пускового расхода топлива. Оно горело маленьким факелочком, и потому не всегда зажигался основной расход, а это было чревато опасными последствиями — могло привести к взрыву.

Для улучшения воспламенения и горения топлива были поставлены дополнительные отражатели окислителя над форсунками. Это дало положительный эффект.

Запуски двигателя проводил, как правило, Палло, но иногда место пилота занимал Манышкин или Пузыревский.

Каждый сеанс длился полторы-две минуты. После остановки ЖРД производилась новая заправка баков компонентами.

Выявлялись новые неполадки.

По предложению Исаева была улучшена конструкция крана подачи горючего и окислителя, что позволило сделать систему более герметичной, с более надежным одновременным введением компонентов топлива в камеру сгорания на различных режимах.

Вскоре в поселок прилетел летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он торопил конструкторов и инженеров, хотел, чтобы двигатель скорее поставили на самолет. И вот все окончилось взрывом.

«Захочет ли после этого Бахчиванджи летать на ракетном самолете?» — думал Палло.

А капитан, словно угадав мысли инженера, сказал:

— Мы тут успокоились. А там что делается, знаешь?

— Беспокоятся за нас, за всех.

— Знаю я эти беспокойства, — перебил он. — Однажды громыхнулся о землю. Ничего со мной не случилось, малость покоробило и все. А какую развели панику! Чуть не забраковали двигатель: мол, такой-сякой, не годится. Я-то знал: хороший мотор. Так и теперь могу сказать. Еще вздумают отменить полет. Что тогда? Нет, надо бежать отсюда. И чем скорей, тем лучше. Надо восстанавливать стенд и заканчивать испытания. Скорее ставить ЖРД на самолет и летать.

— Обычно после аварии идет расследование, и на это время прекращаются все работы, — сказал Палло, в душе радуясь энтузиазму летчика. — Еще каково будет решение аварийной комиссии...

— Мы должны принять участие в ее работе, — сказал Бахчиванджи. — Я уверен, ничего страшного не случилось, а как вы думаете, Арвид? Не перестарался ли я, с силой передвигая сектор газа с пускового режима на рабочий?

— Вероятно, произошло смешение компонентов помимо подачи через форсунки. Но все нужно тщательно осмотреть. Только тогда можно сказать что-либо определенное.

Постепенно нервное возбуждение улеглось. Пострадавшие стали укладываться спать. И тут пришли конструкторы Болховитинов и Исаев. Виктор Федорович устало опустился на стул, лицо было бледным.

— Ну как, Григорий Яковлевич, чувствуешь себя? — спросил Болховитинов.

— А что мне сделалось? Как и чувствовал.

— Теперь ты все бросишь?

— Что? Я брошу? — сверкнул глазами Бахчиванджи. — Ну нет. У нас первый вылет когда назначен? В мае? Вы торопитесь с самолетом. Я скоро выйду. В мае, как и намечено, должны полететь.

И всем стало понятно: если бы летчика спросили, взялся бы он за это дело, зная, какие трудности и преграды ждут его на каждом шагу, он бы ответил утвердительно.

Болховитинов просиял:

— Спасибо тебе. За то, что веришь в нашу работу. Значит, мы действительно полетим.

— Когда будет заседать комиссия? — спросил Бахчиванджи. — Приду обязательно. А то ведь найдутся охотники заварить такую кашу, три года не расхлебаешь.

Болховитинов с благодарностью посмотрел на летчика, потом на Палло и крепко пожал им руки.

— Ладно, отдыхайте. Утро вечера мудренее, — и ушел, ссутулив спину и опустив голову. В эту минуту он казался старше своих лет.

О взрыве узнали и в реактивном институте. Причем весть эта уже успела обрасти весьма странными аксессуарами: будто бы дело не обошлось без жертв. Только никто не мог сказать, сколько человек погибло и кто именно. И лишь с приездом в Свердловск инженера Колесникова все прояснилось. В ту же ночь Сорокин выехал в ОКБ.

А под утро на завод приехали конструкторы Душкин, Штоколов и другие. Встретивший их Виктор Федорович Болховитинов рассказал о том, что произошло на стенде. Проговорили до самого рассвета, были все возбуждены, рады, что обошлось без жертв.

Как только рассвело, конструкторы из ОКБ и реактивного института отправились на место испытания, чтобы разобраться во всем. Попадавшиеся навстречу школьники с ранцами за плечами с испугом смотрели на обвязанную голову Палло, говорили:

— Человек-невидимка.

При осмотре стенда выяснилось, что разрушения не столь уж и велики и все можно быстро восстановить.

Двигатель разобрали на части и каждую часть осмотрели, тщательно исследовали компоненты топлива, проверили системы.

На заседаний аварийной комиссии были всесторонне рассмотрены вероятные причины взрыва двигателя. Комиссия пришла к выводу, что взрыв, по всей видимости, произошел в результате усталости металла, так как до этого двигатель долгое время эксплуатировался с целью снятия самых различных характеристик и подвергался коррозии. Для предупреждений дальнейших аварий было наложено ограничение на ресурс эксплуатации ЖРД.

Бахчиванджи вскоре уехал в Кисловодск, а Палло включился в работу по восстановлению двигателя. Ожоги еще не прошли, и он не мог снять с лица повязок. Кличка «Человек-невидимка» за ним закрепилась настолько прочно, что местные жители называли его так и тогда, когда он наконец снял промасленные рыбьим жиром бинты. На лбу, переносице и правой щеке у Палло следы от ожогов остались на всю жизнь, как память о днях освоения первой ракетной силовой установки для самолета.

Трудное это было время. И голодное: шестьсот граммов хлеба на день и один раз в сутки обед — черная лапша «билимбаиха». И это при адском двенадцатичасовом труде на морозе, при постоянном соприкосновении с кислотой. Механики настолько ослабли от недосыпания и недоедания, что ходили домой только по двое: боялись, кто-то потеряет дорогой сознание и замерзнет. Но никто не роптал. Все знали, что это время тяжелое и для других, для всей Родины, ведь шла война и враг стоял у стен Москвы.

Прошло немногим больше месяца, и тишину поселка вновь огласило мощное эхо ракетного двигателя. Испытания были продолжены.

В апреле 1942 года Палло и Бахчиванджи провели серию запусков на стенде. Все они прошли нормально, о чем было доложено руководству НИИ ВВС.

Приехал начальник НИИ Федоров и сам посмотрел на работу ЖРД.

— Вот что, товарищи, хватит гонять двигатель на стенде, ставьте на машину, надо летать.

И ЖРД отправили в цех завода, чтобы установить на самолет.