Одни называют его искателем, другие — человеком блестящего риска, третьи — мастером ювелирной техники, четвертые — блестящим организатором, пятые, шестые, седьмые дают другие названия, другие эпитеты, показывающие отличительные качества коммуниста, летчика, комбрига, Героя Советского Союза, депутата Верховного Совета СССР. На самом деле в нем объединились все качества, характеризующие человека выдающейся воли, изумительного опыта, обширных знаний и ясной цели.
Жизнь Владимира Константиновича Коккинаки — это история непрестанного роста, настойчивого движения вперед, смелого и яркого дерзания. Он рос вместе со страной, питаясь ее богатейшими, чудесными соками, он поднимался вместе с замечательной советской авиацией и вырос в пилота международного класса, о котором знает вся страна, о ком с особым уважением говорят советские летчики и почтительно отзываются иностранные.
Вот он сидит на балконе своей квартиры, на Ленинградском [4] шоссе, и пристально всматривается в вечерний небосвод. Солнце ушло за горизонт, даль покрывается легкой дымкой, четкие контуры аэродрома, расположенного напротив, заливаются мялкой тушью.
— Все ясно. Девять часов сорок минут. Позже садиться нельзя, — тихо промолвил Коккинаки и поднялся с кресла. На столике остались раскрытая книга «Сказки об Италии» Горького и спортивный кодекс Международной авиационной федерации.
Из глубины квартиры смутно донесся звонок телефона и голос летчика:
— Докладывает Коккинаки. Завтра иду на побитие международного рекорда высоты. К полету все готово. Рекорд считаю в кармане.
Слушаешь его и чувствуешь непоколебимую уверенность, что будет именно так, как он говорит, вместе с ним как бы уже знаешь, что этот рекорд «в кармане». Забываешь о многих, многих месяцах напряженной работы, огромном риске, упорных исканиях.
Как-то в кругу близких товарищей Сигизмунд Леваневский произнес горячую речь об авиации. Молчаливый, обычно неразговорчивый человек, он воодушевлялся, когда речь заходила о любимом деле. Он говорил о том, что авиация — не ремесло, а искусство, что по воздуху не ездят, а летают. Нужно непрерывно совершенствоваться, дерзать, искать. Владимир Коккинаки искал всю свою тридцатичетырехлетнюю жизнь.
Он родился в 1904 году на берегу Черного моря, в Новороссийске. Отец его — железнодорожник. Семья была большая, из девяти человек. Незначительное жалованье отца — сорок рублей — заставило Владимира уже [6] с двенадцатилетнего возраста начать самостоятельную жизнь. Он работал на табачных плантациях, виноградниках и не гнушался любой работой. Был грузчиком, матросом. Урывая ночные часы, Владимир готовился дома и, продолжая таскать грузы в Новороссийском порту, все же экстерном сдал экзамен за курс девятилетки. Он и сейчас с удовольствием вспоминает о своей былой славе грузчика. Даже видавшие всякие виды портовые крючники удивленно посвистывали, когда он взваливал на свою кряжистую спину восемнадцатипудовые тюки с мануфактурой. Но могучему организму Коккинаки этой нагрузки было, очевидно, недостаточно. В свободное от работы время он занимался тяжелой атлетикой, играл в футбол, боксировал, бегал. «Делать, так делать хорошо», — решил он, и, спустя некоторое время, его уже именовали чемпионом Северного Кавказа.
В 1925 году он ушел добровольцем в Красную Армию. Сначала служил в частях Новороссийского гарнизона. В 1927 году Коккинаки был направлен в Ленинградскую теоретическую авиационную школу, а оттуда — в Борисоглебскую летную, которую и закончил в 1929 году. Годом раньше, будучи курсантом школы, он вступил в ряды ВКП(б).
С этого времени и начинается, собственно, авиационная жизнь Коккинаки.
Со всей страстью он накидывается на сложную науку самолетовождения и через некоторое время с блестящим аттестатом зачисляется в отряд летчиков-истребителей. Летая, он все время совершенствовался, выискивал новые возможности авиации. [7]
И вскоре ему пришлось познакомиться с высшей ступенью летной работы — испытанием машин. Живая, содержательная, полная ежедневной опасности и риска профессия полонила молодого пилота, и он с головой окунулся в эту деятельность: сначала в Научно-испытательном институте Военно-воздушных сил РККА, а затем на авиационном заводе им. Менжинского.
На испытательной работе Коккинаки и вырос как блестящий пилот, великолепный высотник, скоростник, замечательный воздушный боец.
Испытание машин требует особых людей. Испытатель — это человек, обладающий подлинно совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины, огромным хладнокровием. Каждый день ставит жизнь летчика под удар. Новая, неизученная машина может подвести в любой момент. Стоит растеряться, сделать неверное движение, передовериться машине — и человека нет.
История авиации пестрит трагическими страницами гибели испытателей. Но, несмотря на большую опасность, смелая, благородная профессия всегда неудержимо влекла к себе самых знающих, самых отважных.
Через крепкие руки Коккинаки прошло более полусотни конструкций различных самолетов. Он получал новые машины, не имеющие никакой биографии, о которых никто ничего ему не мог сказать. Оставаясь с самолетом в воздухе один на один, летчик определял его характер, достоинства, дефекты. Он стремился узнать машину так, чтобы после не нужно было добавлять или убавлять к сделанной характеристике. Иногда ему приходилось проводить в день десятки полетов. [8]
Испытание машины длится очень долго. Пилот должен дать полную и разностороннюю аттестацию самолета: летных качеств, прочности и надежности отдельных агрегатов и узлов, исчерпывающую оценку винтомоторной группы. И как испытатель Коккинаки обладает поразительным объемом внимания. Ничто в воздухе не ускользает от его зрения и слуха. Совсем недавно произошел весьма показательный случай. На одном из самолетов были установлены моторы новой конструкции. Требовалось определить их пригодность. Испытание поручили Коккинаки. В программу входило определение скорости на разных высотах. Коккинаки замерил горизонтальную скорость на уровне 4 000, затем 5 000 метров, и вдруг, оборвав испытание, вернулся на землю.
— Разберите правый мотор, — сказал он окружившим его инженерам и техникам. — По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.
— Не может быть, — запротестовали конструкторы, — моторы тщательно проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь их четырнадцать?
Коккинаки рассмеялся:
— А все-таки посмотрите.
— Но приборы показывали нормально?
— Нормально.
— Температура масла в норме?
— В норме.
— Вода?
— Тоже.
— Может быть, мотор шалил, давал перебои?
— Нет. Все было в порядке, но я убежден, что при следующем полете мотор рассыплется в воздухе. [9]
Пожимая плечами и явно не одобряя недоверчивость испытателя, моторостроители приступили к работе. Разборка двигателя подтвердила диагноз пилота — поршень верхнего цилиндра правого мотора начал гореть.
Стремясь взять от самолета все, что он может дать, Коккинаки издавна полюбил фигурные полеты. Он знал, что тот, кто лучше овладел машиной, всегда найдет выход из любого положения в воздухе, всегда будет победителем в грядущих воздушных боях. Один случай, происшедший несколько лет назад, убедил его в этом с предельной отчетливостью. Во время тренировочного полета Коккинаки свалился в перевернутый штопор. Сначала он никак не мог понять, в чем дело: самолет вращается, сверху на него падает земля с аэродромом и зданиями. Пилот наполовину вывалился из кабины. Он решил прежде всего восстановить горизонтальный полет, а потом определить, что происходит с самолетом. С большим трудом летчик дотянулся до штурвала, установил ноги на педаль и остановил вращение. После этого перевел машину в нормальное положение. Над головой снова было ясное небо; земля находилась внизу.
После этого случая Коккинаки настойчиво занялся высшим пилотажем. Он считал, что чем больше летчик тренируется в фигурном полете, тем больше он познает машину, ее возможности, все необычайные положения, в которых самолет может оказаться в воздухе. Однажды на взлете у аэроплана оторвалось одно колесо. По аэродрому уже неслась санитарная машина, вокруг его самолета беспокойной птицей косился друг и товарищ Виктор Евсеев, с тревогой указывая рукой на шасси. Но Коккинаки был спокоен. Условным сигналом он сообщил [10] стоящим на аэродроме, что собирается итти на посадку. Все взволнованно наблюдали за необычайным экспериментом. Летчик осторожно и бережно, с минимальным углом подвел машину к земле и, точно рассчитав крен, посадил свой истребитель на одно колесо.
Коккинаки до того сжился с машиной, что пребывание в воздухе стал считать самым нормальным для себя состоянием, а самолет — как бы предметом домашнего хозяйства.
Вот над Московским центральным аэродромом появился одноместный истребитель. Летчик круто повел машину к земле.
— Кокки прилетел, — уверенно определили летчики, опознав знакомый воздушный почерк пилота. — Но что это с ним стряслось?
Коккинаки вел самолет на посадку не прямо, а боком, сильно накреняя влево. Машина резко развернулась в левую сторону, почти задев крылом о землю, и остановилась. Подбежавшие летчики вдруг расхохотались: к правому борту фюзеляжа был привязан велосипед, который Владимир взял напрокат у приятеля, работавшего на одном из аэродромов в 50 километрах от Москвы. Необычайная посадка Коккинаки была вызвана боязнью сломать чужую вещь. За самолет же он был спокоен.
Весной 1935 года Коккинаки поручили создать пятерку истребителей-пилотажников и выступить с ней на первомайском параде. Это была тяжелая, но зато новая и благодарная работа. Нужно было идеально слетаться, одновременно выполнять сложнейшие фигуры, научить экипаж предугадывать каждое желание руководителя. [11]
Москвичи помнят, как в конце парада над Красной площадью неизвестно откуда появилось пять истребителей. Они с бешеной скоростью пронеслись над площадью, поровнявшись с мавзолеем, вертикально взмыли вверх и исчезли в голубом небе. Через несколько минут они снова появились, и летчики начали вытворять такое, что у восхищенных зрителей, по словам одного иностранного корреспондента, «черти в глазах забегали». Это были Коккинаки, Евсеев, Супрун, Преман и Шевченко.
Первые свои полеты Коккинаки делал на стареньком дрянном заграничном самолете. Сейчас он летает на великолепной двухмоторной советской скоростной машине, летные качества которой заслужили высшую оценку самых компетентных специалистов.
Росла авиационная техника страны, рос и Коккинаки. Его рост неразрывно связан с общим подъемом советской авиации, с увеличением производительности советских авиационных заводов, с улучшением качества их продукции. И по биографии Коккинаки можно следить за вехами развития советской авиации. Свои первые авиационные шаги он делал на тихоходных неуклюжих самолетах. Постепенно конструкторы улучшали летные качества аэропланов. Соответственно повышались и требования к летчику. И когда в воздухе появились современные скоростные истребители и бомбардировщики, развивающие скорость в несколько сот километров в час, то штурвалы этих машин можно было доверить только мастерам своего дела. Таким мастером и был Коккинаки.
Развитие современной авиации зиждется ни трех китах — высоте, скорости и дальности. В последнее время [12] практика предъявляет еще одно требование — грузоподъемность.
Почему авиация стремится вверх?
— На большой высоте, — отвечает Коккинаки, — воздух оказывает меньшее сопротивление движению самолета. Следовательно, скорость полета там будет больше, а значит стоимость рейса — меньше. На большой высоте нет плохой погоды, там всегда светит солнце, в воздухе спокойно, не болтает. Будущие воздушные линии, несомненно, будут проходить на больших высотах. Военная авиация стремится вверх, чтобы уйти от меткого огня зенитной артиллерии. Кроме того, в воздушном бою победит тот, кто поднимется выше. И, наконец, на большой высоте легче пробраться в тыл противника. Во время империалистической войны германские самолеты налетали на столицы соседних государств. Сейчас это — история. Мы можем летать через три государства в четвертое. Тяжелые самолеты на большой высоте проникнут в глубочайший тыл противника, пройдя над территорией двух-трех непричастных иностранных держав, разбомбят крупные промышленные центры врага, причинят огромные потери и уйдут тихо обратно, вновь поднявшись в поднебесье.
Высотными полетами Коккинаки начал заниматься в 1932 году. Он принял участие в перелете из Москвы в Харьков на высоте 5 000 метров. Ни один из группы самолетов, вылетевших из Москвы, не долетел до Харькова. Летчики рассеялись по всей Украине. Дальше всех пролетел Коккинаки, но и он не дотянул до Харькова 150 километров.
Шло время, летчики тренировались, высота полета [13] увеличивалась. В 1934 году Коккинаки поручили провести групповой перелет на высоте 7 500 метров из Москвы в Куйбышев. Едва самолеты оторвались от аэродрома и начали набирать высоту, как Коккинаки заметил, что его кислородный прибор неисправен. Вернуться — значит сорвать перелет всей группы. Летчик решил лететь до тех пор, пока выдержит организм. Так понемножку дотянул до Волги. Увидел Волгу впереди, обрадовался: теперь дома. А у самого круги перед глазами — сказались результаты длительного кислородного голодания.
Разреженный воздух больших высот очень тяжело переносится нетренированным организмом. На большой высоте наступает полнейшая апатия, каждое движение требует очень большой затраты энергии, быстро наступает утомление. Чтобы определить влияние высоты на человека, Коккинаки провел следующий опыт. На одну машину он посадил наблюдателя, на другую сел сам. Разыгрался воздушный бой. Коккинаки зашел с левой стороны — наблюдатель направил на него пулемет. Коккинаки ушел на другую сторону — наблюдатель развернул пулемет. Но уже через три-четыре атаки нетренированный наблюдатель опустил руки и сидел без движения.
К слову сказать, Коккинаки никогда не был сторонником тренировки в барокамере. Он считает, что действительные условия большой высоты резко отличаются от обстановки, создаваемой искусственно. На большой высоте летчик встречает не только разреженную атмосферу, но и очень низкую температуру. Кроме того, он должен делать различные движения, следить за многочисленными приборами, учитывать внешнюю обстановку. Всего этого в барокамере нет. [14]
Накопив опыт, знания, Коккинаки решил взяться за штурм высоты. Отлично зная состояние авиационного парка, он остановил свой выбор на одном истребительном самолете. Летчик не торопился. Сперва он добрался до высоты в 10 километров и сразу спустился обратно, затем постепенно увеличил время пребывания на этой высоте до двух часов. Потом летал несколько раз на 10500 метров. Потом — на 11 километров. Дальше шло — 11 500, 11 800. Тут летчик остановился.
Всесоюзный рекорд высоты полета в то время принадлежал летчику Виктору Евсееву. Ему удалось набрать 12020 метров. Перекрывать Евсеева на 100–200 метров Коккинаки не хотел — не было интереса. «Если перекрыть, то уж как следует», — говорил он. И Коккинаки вновь тренировался, проверял свои расчеты, привыкал к большой высоте. А когда все было готово, поднялся сразу на 13000 метров.
Побив рекорд Евсеева, летчик не успокоился. Он был убежден, что из машины взято далеко не все, что она может дать. Да и в себе самом пилот чувствовал большую уверенность. Всю свою предыдущую высотную работу он рассматривал как тренировку к новым полетам. Рассуждал он просто: мировые и международные рекорды высоты принадлежат иностранцам; советские пилоты тоже умеют летать неплохо; советские машины ничем не хуже заграничных; почему же рекорды должны находиться в руках иностранных летчиков.
21 ноября 1935 года Коккинаки начал новый высотный полет. Комиссия проверила готовность машины, работу мотора, опечатала приборы. Закутанный с головы до ног в меха, летчик сел в кабину. В баках самолета у него [15] было горючего только на один рейс — вверх; обратно он решил опускаться с выключенным мотором, чтобы не возить с собой лишнего бензина. Каждый килограмм сэкономленного горючего — это повышение потолка самолета. Летчик еще накануне проверил, можно ли на этой машине, имеющей необычайную центровку, приземлиться с неработающим мотором. Оказалось, можно — машина не перевернулась. Следовательно, с известным риском, посадка при выключенном моторе возможна.
Сначала подъем вверх шел довольно легко. Так продолжалось примерно до высоты 12000 метров. Дальше машина уже не летела, а ползла. Время тянулось неизмеримо долго. Медленно, медленно высота подошла к 14 километрам. Затем прибавилось еще 100 метров. Еще сто. Еще пятьдесят. Может быть подтянется еще? Вот сила тяги уже равна весу машины. Малейшее изменение режима полета — и самолет проваливается вниз. Летчик увеличил скорость — машина провалилась, уменьшил — тоже провалилась. Уменьшил еще — пошла вверх, потом снова провалилась. Так он и шел вверх: подскочит, потом оборвется, потом опять подскочит.
Наконец, летчик решил, что потолок набран: альтиметр показал, что самолет достиг высоты 14575 метров. Коккинаки находился на 142 метра выше итальянского летчика Доната, которому в то время принадлежал международный рекорд. Пилот осмотрелся: цвет небосклона показался ему немного темнее, чем обычно при взгляде с поверхности земли. Холод, чувствовался мало, хотя термометр отметил 60 градусов мороза. Коккинаки наклонил немножко самолет, чтобы посмотреть на землю. [16]
Он отчетливо различал Москву, ясно видел реку, загородные шоссе, нашел Садовое кольцо, затем поискал Кремль. В Кремле увидел колокольню Ивана Великого, Большой кремлевский дворец. Хорошо разглядел улицы Москвы. Отдельных домой разобрать было нельзя, кварталы выглядели спичечными коробочками.
Впервые за свою летную практику Коккинаки вдруг почувствовал, что кислорода для дыхания стало мало. Организму чего-то нехватало. Позднее специалисты ему объяснили, что обычно дышит и кожа. На высоте же пилот только глотал кислород, тело не дышало. По мнению ученых, в этом полете Коккинаки достиг предела высотного подъема для человеческого организма, не защищенного скафандром или герметической кабиной. Выше должна наступить смерть от удушья.
Стояла снежная зима. Коккинаки собрался в отпуск, но перед отъездом решил совершить еще один испытательный полет. Зимой все самолеты взлетают на лыжах. Это, так сказать, железный закон авиации. Но лыжи весят на «целых» 22 килограмма больше, чем колеса. А чем машина легче, тем выше она может забраться. Коккинаки решил взлететь на колесах, твердо зная, что при посадке колеса зароются в снег, и машина неизбежно перевернется на скорости около 100 километров в час. Нужно было проверить возможность посадки самолета на колесах зимой. Летчик тщательно и хладнокровно продумал, как лучше всего опрокинуться, чтобы не искалечить себя и машину, расставил и проинструктировал людей на аэродроме. Он снял с самолета, для облегчения, целый ряд деталей. Кресло пилота было заменено фанерной дощечкой, подвешенной к стенкам фюзеляжа [17] на тонких проволоках. Пилот снял даже плечевые ремни, привязывающие его к сиденью, хотя они и облегчали машину лишь на 300 граммов. Но все это не было голым трюкачеством: облегчая машину на граммы, летчик не пожалел, что взял с собой запасной баллон с кислородом, весящий около 10 килограммов.
Это был исключительно смелый, но и чрезвычайно ценный для авиации полет. Все случилось так, как было намечено. Достигнув высоты 12 километров, Коккинаки повернул к земле. Горючего в баках уже не было, и машина шла с выключенным мотором. На уровне 4 000 метров пилот стал готовиться к серьезнейшей посадке. Прежде всего нужно было установить пропеллер в горизонтальном положении, чтобы не поломать его, когда машина перевернется на земле. После этого он выравнял машину и начал приземляться. Самолет не пробежал по аэродрому и 10 метров, как колеса увязли и машина в какое-то неуловимое мгновение перекинулась. Поясной ремень, привязывающий его к сиденью, лопнул, как гнилая веревка, сиденье разлетелось вдребезги, летчик влетел головой в снег, и самолет накрыл его. К опрокинутой машине отовсюду бежали люди. Из-под самолета вылез с довольным лицом Коккинаки. Его расчеты оправдались: при капоте ему удалось сохранить невредимым себя и машину. Довольный, он уехал в отпуск.
В начале 1936 года правительство наградило Коккинаки орденом Ленина, народный комиссар обороны присвоил ему звание капитана.
В 1936 году Советский Союз вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ). Это значило, что отныне рекорды советеких летчиков, в случае их [18] регистрации в ФАИ, заносились в свод международных и мировых авиационных достижений. Коккинаки очень заинтересовался уставом и спортивным кодексом федерации. Как раз в это время ему поручили испытать новую машину — самолет ЦКБ-26 конструкции инженера С. В. Ильюшина. Всесторонне опробовав и проверив машину, Владимир Константинович решил, что на ней можно побить международный рекорд высоты полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны. Этот рекорд с 1932 года принадлежал французскому летчику Синьерину.
Коккинаки сообщил о своем намерении народному комиссару тяжелой промышленности товарищу Орджоникидзе. Серго одобрил проект и повел летчика к товарищу Сталину. Коккинаки изложил свой план.
— Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил товарищ Сталин у присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.
— Надо разрешить, — сказал Молотов. Ворошилов тоже ответил утвердительно.
— А сделаешь? — спросил товарищ Сталин летчика.
— Раз Коккинаки берется, значит сделает, — рассмеялся Ворошилов.
С кипучей энергией Коккинаки вновь принялся за работу. Он снова все проверил. Летал все выше и выше. Два раза побывал на высоте, на несколько сот метров превышающей рекорд Синьерина. И только после этого подал официальную заявку на побитие международного рекорда. К предстоящему полету Коккинаки относился очень серьезно. Опытный летчик и коммунист, он привык оценивать вещи с точки зрения всей советской [19] авиации, пользу того или иного полета для ее дальнейшего развития и процветания.
Полеты с нагрузкой — это следующая ступень за полетом на пустом самолете. Сами по себе абсолютные рекорды высоты имеют небольшой практический смысл. Ну, поднялся, допустим, тот же Коккинаки на предельно облегченном самолете на высоту 14575 метров и немедленно смотался обратно. Горючего у него — в обрез, и продолжать полет на достигнутой высоте он, конечно, не в состоянии.
Иной смысл в полетах с нагрузкой. Поднимает летчик на определенную высоту, скажем, тонну груза. В переводе на деловой язык это значит, что он может взять вместо тонны контрольного песка 500 килограммов бензина и 500 килограммов обычного самолетного груза: почты, пассажиров, бомб. А имея на борту запас бензина, он может не только подняться, но и лететь по прямой, т. е. перевозить груз, выполняя основную задачу авиации. Потому-то Коккинаки с такой энергией приступил к подготовке высотных полетов с коммерческой нагрузкой.
17 июля 1936 года серебристый моноплан Коккинаки снова поднялся ввысь и исчез в голубом небе. Через 62 минуты летчик стоял на земле. Рекорд им был побит. На самолете с грузом в полтонны Коккинаки поднялся на высоту 11458 метров, побив на 1173 метра рекорд Синьерина.
Это был первый международный авиационный рекорд, завоеванный советскими летчиками. Спустя несколько дней на первой странице всех газет появилось краткое письмо: [20]
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограмм.
Крепко жму Вашу руку.
И. Сталин».
Приветствие вождя не только отмечало большую работу, проделанную летчиком, но и обязывало к новым делам. С приливом новой энергии Коккинаки начал готовиться ко второму высотному полету. На этот раз он хотел побить другой международный рекорд высоты — с нагрузкой в тонну. Вместе с конструктором Ильюшиным он опять проверил всю машину до последнего винтика. Летчик чувствовал особую ответственность перед товарищем Сталиным. За месяц до первого рейса у него во время одного из тренировочных полетов перестал работать кислородный прибор. Неполадка произошла на большой высоте. Летчик успел быстро снизиться, не потеряв сознания. Товарищ Сталин, видимо, знал об этом случае. И когда Коккинаки просил у него разрешение на рекордный полет, товарищ Сталин сказал:
— А как у вас с кислородным прибором? Нужно назначить специальную комиссию, которая все проверит перед отлетом.
Летчик ответил, что будет всего лучше и надежнее, если он проверит сам.
— Хорошо, — сказал товарищ Сталин, — только проверьте все как следует.
Полет был сделан 26 июля 1937 года. После Коккинаки признавался, что это был один из самых трудных [21] рейсов во всей его летной практике. На земле в момент старта было 34 градуса тепла, с подъемом температура понижалась, и на потолке термометр показал 50 градусов мороза. В течение каких-нибудь 45 минут летчик перенес смену температуры в 84 градуса. Пилот почувствовал, как начало остывать тело, появился легкий озноб. Обычно перед высотным полетом Коккинаки ничего не ест: на большой высоте сильно распирает живот. В это утро он съел полстакана сметаны, но не сладкой, а чуть-чуть скисшей. И такая, на первый взгляд, мелочь резко сказалась в полете. Начались сильные боли в желудке, было страшно трудно сделать какое-нибудь движение, [22] самочувствие резко ухудшилось. Большим напряжением воли летчик держал себя в руках и продолжал полет.
Обработка барограмм показала, что Коккинаки побил и второй международный рекорд Синьерина. Он поднял тонну груза на 2422 метра выше французского летчика.
С тонной груза Коккинаки поднялся почти на такую же высоту, как с полутонной. Следовательно, полтонны можно поднять еще выше, решил он. Это было сделано. 3 августа летчик, побив свой собственный рекорд, поднял самолет с коммерческим грузом в полтонны на 12816 метров. Делать все хорошо — таков был его давний девиз.
21 августа Коккинаки вновь поднялся со Щелковского аэродрома; в фюзеляже его самолета лежало 50 мешков с песком, каждый из которых весил 20 килограммов.
Полет протекал несколько драматически. На высоте 9000 метров летчик заметил, что кислорода ему почему-то нехватает. Осмотрев маску, он обнаружил, что заслонка из папье-маше, закрывающая отверстие маски, пропала. Кислород из баллона через отверстие выходил наружу. Что делать? Спуститься вниз — обидно, лететь так — задохнешься. Пошарив в кармане комбинезона, Коккинаки нашел несколько писем, полученных перед полетом от друзей. Скомкав их вместе с конвертами, он заткнул ими отверстие маски. Дышать стало легче. Но все-таки известная утечка кислорода продолжалась. В течение всего полета летчик поправлял эти письма, ставя их на место.
В этот раз Коккинаки, поднявшись с тонной груза на 12 101 метр, побил свой собственный рекорд на 699 метров. [23]
Через несколько дней после полета пилот получил второе приветствие от товарища Сталина:
«Летчику-испытателю тов. Коккинаки.
Поздравляю Вас с достижением нового высотного рекорда.
Крепко жму Вам руку.
И. Сталин».
Коккинаки был до глубины души потрясен отеческой заботой товарища Сталина. В своем ответном письме он обещал ему, что не остановится на достигнутом, не зазнается, а будет усердно изо дня в день совершенствовать технику высотных полетов и передавать ее своим товарищам. 7 сентября летчик установил пятый международный рекорд, поднявшись на том же самолете ЦКБ-26 с грузом в 2000 килограммов на высоту 11105 метров.
Коккинаки был пионером высотных полетов в СССР. Следом за ним на штурм высоты ринулись другие советские пилоты. Герой Советского Союза тов. А. Юмашев установил несколько международных рекордов высоты с грузом в 5 и 10 тонн. Пилоты Нюхтиков и Липкий перекрыли некоторые рекорды Юмашева, и, в частности, впервые в мире подняли на сухопутном самолете груз, равный 13000 килограммов. В короткий срок вся графа таблицы международных рекордов, отведенная высотным полетам с коммерческой нагрузкой, была заполнена именами советских летчиков.
Коккинаки был доволен. [24]
— Я всегда думал, — говорил он, — что крупные авиационные проблемы можно решать только коллективно. Если бы я работал один, то, наверное, давно бы бросил заниматься и высотой и авиацией вообще. Если бы следом за мной завоеванию высоты не посвятили себя десятки пилотов, это значило бы, что я работал впустую, занимался не тем делом. А сейчас ясно, что дело было нужное.
Осенью 1936 года пилот занялся другими важными вопросами — дальними полетами. Проблема дальности сейчас является одной из самых насущных задач авиации. Развитие гражданского воздушного флота, военных сил настоятельно требует увеличения радиуса полета. Межконтинентальная связь государств, трансатлантическое воздушное сообщение, рейсы через Центральную Арктику возможны только при том условии, если линии будут обслуживаться самолетами, способными пролетать без посадки большие расстояния.
Еще большее значение имеет дальность для военной, в частности, для бомбардировочной авиации. Вполне понятно, что дальний бомбардировщик, обладающий большим радиусом действия, может нанести врагу серьезное поражение. Он в состоянии разрушить важные объекты в глубоком тылу противника, разгромить резервы, парализовать центральную кровеносную систему страны — транспорт.
В эти дни Коккинаки привлек к работе замечательного штурмана Александра Матвеевича Бряндинского, с именем которого связаны все дальнейшие рекорды выдающегося пилота. Для начала экипаж совершил на двухмоторном самолете ЦКБ-26 беспосадочный скоростной [25] и высотный перелет Москва — Ейск — Москва. Затем они отправились в беспосадочный рейс по маршруту Москва — Баку — Москва. Это был очень трудный полет. Самолет шел на высоте 5000–6000 метров. Полет закончился благополучно. Экипаж покрыл без посадки около 4000 километров. «Переводя эту цифру на язык европейских территорий, можно считать, что наш серийный самолет пролетел с грузом от Москвы, скажем, до Мюнхена и, сделав над ним приветственный круг, без посадки вернулся обратно», — говорил после отважный пилот.
Но высотные и дальние полеты отнюдь не означали, что Коккинаки забросил свою основную профессию летчика-испытателя. Так же как и раньше, он систематически изо дня в день испытывал новые самолеты, определял их устойчивость, надежность, выносливость. Летчик следил за рождением машины еще в чертежах. Постепенно чертежи воплощались в стальные детали, узлы, отдельные конструкции. Летчик присутствовал и при сборке самолета, вносил свои коррективы, предлагал изменить ту или иную деталь конструкции, обращал внимание на размещение управления, приборов, пулеметов, бомбодержателей. В этих частых и весьма конкретных замечаниях сказывался весь богатейший опыт пилота, отчетливо представляющего поведение машины в воздухе, задачи предстоящих операций. Затем проводилось бесчисленное множество испытательных полетов. В каждом из них пилот проверял какую-нибудь отдельную черту характера самолета. Все интересовало его: действие элеронов, угол атаки, скороподъемность, маневренность. Не доверяя памяти, он брал с собой в воздух небольшую [26] дощечку для записи замечаний, и когда возвращался обратно на землю, вся дощечка была испещрена цифрами, непонятными словами, какими-то иероглифами.
Порой в нем просыпалась тоска по высшему пилотажу. И как-то москвичи были свидетелями необычайного зрелища. Над Центральным аэродромом падал, кувыркался, бесился, выделывал чорт знает какие фигуры небольшой красный самолет. Это Коккинаки, не в силах побороть тоски по воздушной эквилибристике, выпросил у директора завода истребительную машину и теперь проверял свою квалификацию. Тысячи людей, застывших неподвижно на Ленинградском шоссе, напряженно следили за мастерством летчика.
Во время испытаний Коккинаки обнаружил отличные пилотажные свойства у тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26. Он сделал на нем несколько мертвых петель, заложил пару крутых виражей. Раньше никто не пытался проделывать такие номера на многомоторных самолетах. Опыт Коккинаки получил широкую известность. На аэродром приехал начальник военно-воздушных сил и распек летчика. Затем его вызвали в Кремль, и Сталин и Ворошилов товарищески посоветовали пилоту сначала закончить испытания самолета, а затем уже делать на нем фигуры. Коккинаки заявил, что машину он отлично знает, испытания закончил и останавливаться на достигнутом считает для себя неудобным. Ему разрешили пилотаж на этом самолете.
В 1937 году Коккинаки решил заняться следующей ступенью высшей авиационной науки — скоростью. Скорость — мать всех авиационных побед. В воздушном бою скоростной истребитель всегда будет иметь преимущество, [27] скоростной бомбардировщик легко может потягаться силами с истребителем, скоростной штурмовик быстро и четко выполнит свою задачу по разгрому земных войск. Увеличение скорости для гражданской авиации разумеется само собой. Чем скорее будут доставляться почта и грузы, перевозиться пассажиры, тем это выгоднее для народного хозяйства.
В сущности, и во время прежних полетов Коккинаки обращал немалое внимание на скорость. Он никогда не решал какую-нибудь задачу отвлеченно, а брал ее в совокупности со всеми другими. Но пилот всегда выделял главное. В данное время он решил заняться преимущественно скоростными показателями. Вместе с группой других летчиков-испытателей он взялся за перевод международных скоростных рекордов в советское подданство. Главное управление авиационной промышленности выделило ему для этой цели отдельный самолет ЦКБ-26. В порядке тренировки и проверки работы моторов Коккинаки провел целую серию полетов различной дальности — от аэродромных до рейсов по маршруту длиной в 3000 километров. Генеральным испытанием готовности явился перелет Москва — Свердловск — Москва. Расстояние в 2850 километров было пройдено за 8 часов 50 минут со средней скоростью в 320 километров в час.
Для начала Коккинаки решил побить международные рекорды скорости на дистанцию в 5 000 километров. Этот полет состоялся 26 августа 1937 года. В кабине самолета сидели пилот Коккинаки и штурман Бряндинский. Спортивные комиссары уложили в фюзеляж тонну коммерческого груза. Полет был очень сложным и [28] исключительно трудным. Самолет шел по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, общим протяжением в 5018 километров. Погода была наредкость плохой. Почти 70 процентов всего пути летчикам пришлось проделать вслепую, ориентируясь лишь по приборам. Блестяще осуществив этот рейс, Коккинаки и Бряндинский еще раз продемонстрировали чудесные качества советских летчиков, их настойчивость, волю, мастерство и надежность машин.
Наиболее тяжелый участок начался после Севастополя. Казалось, природа обрушила на трассу все препятствия, что имелись в ее распоряжении. На пути к Свердловску летчикам пришлось пробиваться сквозь три мощных циклона с многослойной облачностью и огромными столбообразными облаками, которые как бы подпирали небо. Летчик попробовал перескочить через один из таких столбов, но, набрав высоту в 6 700 метров, не увидел его верхнего края. Пришлось снова итти слепым полетом.
Не долетая примерно 50 километров до Свердловска, Коккинаки заметил, что левый мотор начал сдавать и снизил обороты. Коротко посоветовавшись с Бряндинским, летчик решил все же продолжать полет. Штурман сделал для порядка соответствующую запись в бортовом журнале, а пилот добавил оборотов правому мотору; так до самой Москвы один мотор отдувался за саботаж своего соседа.
От Свердловска до Москвы погода была едва ли не хуже, чем на предыдущем этапе. На протяжении 1000 километров экипаж ни разу не увидел земли. Радиокомпаса на самолете не было, и Бряндинскому приходилось [29] ориентироваться либо по приборам, занимаясь слепой навигацией, либо, изредка, по солнцу. В этих чрезвычайно трудных условиях штурман прямо волшебно прокладывал курс, и самолет летел почти без всяких уклонений. Достаточно сказать, что сумма всех отклонений от курса на протяжении 5000 километров вряд ли составила больше 100 километров. Во время полета оба летчика, естественно, чувствовали исключительное напряжение. Полет был скоростной. Для того чтобы достигнуть поставленной перед собой цели, они должны были не только точно выдержать курс, но и предельно строго соблюдать график полета: держать определенную скорость, вести моторы на жестком режиме работы, итти на заранее заданной высоте, какие бы неприятности на этой высоте их ни ожидали. Повернешь чуть в сторону, снизишь или повысишь высоту, добавишь оборотов моторам — и скорость сразу меняется, конечный результат уменьшается. Кроме того, пилоты взяли бензина в обрез на дорогу туда и обратно, и при всяких виляниях горючего могло нехватить до Москвы (история авиации знает немало таких случаев, иногда заканчивающихся катастрофой).
В среднем полет шел на высоте 5 000 метров, но иногда потолок повышался до 7 000 метров. Естественно, что долго лететь в разреженной атмосфере было трудно, и летчики широко пользовались кислородными приборами.
Точные вычисления показали, что весь путь в 5018 километров Коккинаки проделал со средней скоростью в 325 километров 257 метров в час. Таким образом, он превысил сразу три международных рекорда: скорости [30] полета на 5000 километров без нагрузки, с грузом в полтонны и грузом в тонну. Результаты были прекрасные.
Коккинаки, однако, считал, что машина показала еще не все свои возможности, а экипаж тем более. Он обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему еще один дальний скоростной беспосадочный полет. Ему ответили: «Готовься, а там будет видно». Началась энергичная подготовка. Вся работа велась непосредственно на заводе. И лишь после того, как самолет был полностью проверен, его передали на аэродром.
За несколько дней до старта на восток экипаж совершил испытательный дальний полет с полной нагрузкой по маршруту Москва — Киров — Москва без посадки. Испытание было сдано, самолет вел себя отлично, все оборудование работало нормально и безотказно.
Во всей подготовке Коккинаки принимал непосредственное участие. Верный своему обычаю проверять все до последнего винтика, он не покидал аэродрома. Лично проверил и испытал качество горючего, резину, поставленную на колеса, сам опробовал работу новых моторов, проконтролировал установку дополнительных баков, наблюдал за монтажем приборной доски. По его указаниям бригада, готовившая машину, произвела некоторые переделки в самолете.
Владимир Константинович сам проверил весь аэроплан до последнего винтика, убедился в прочности, надежности и целесообразности всего оборудования и только тогда заявил наркому о готовности к старту.
Прошла неделя. Коккинаки ждал ответа. Ночью [31] 15 июня 1938 года у него в квартире зазвонил телефон. Летчик снял трубку и сказал:
— Слушаю, Коккинаки.
— Говорит Сталин. Здравствуйте! — ответил спокойный голос.
Летчик сразу понял, что сейчас будет окончательно решен вопрос о перелете.
— Как ваше здоровье, товарищ Коккинаки? — спросил Иосиф Виссарионович. [32]
Пилот ответил, что чувствует себя крепким и бодрым, готов к любому рейсу, к любому перелету и ждет только разрешения.
— Вы отдыхали в этом году? — снова спросил товарищ Сталин.
Коккинаки повторил, что чувствует себя превосходно.
— Как идет подготовка самолета к перелету? — спросил товарищ Сталин.
Летчик коротко доложил о полной готовности машины, ее возможностях, проведенных испытаниях. Иосиф Виссарионович начал расспрашивать о трассе — не трудна ли она, все ли продумано до мельчайших деталей.
— Конечно, — ответил Коккинаки, — мы все продумали и проверили. Не беспокойтесь, Иосиф Виссарионович, успех будет за нами.
— Я не об успехе беспокоюсь, — ответил товарищ Сталин, — а о вас.
Летчик поблагодарил товарища Сталина за внимание, за непрестанную заботу. Иосиф Виссарионович пожелал успешно закончить подготовку к перелету и сказал, что так как он не сомневается в серьезности и тщательности подготовки, то решение о вылете экипаж должен принять сам.
— Но все же, — сказал в заключение товарищ Сталин, — перед отлетом зайдите ко мне. Мы пожелаем вам счастливого пути.
Погода на трассе не радовала. Циклоны тянулись один за другим, стояла низкая облачность, дули неблагоприятные ветры. Синоптики упорно отказывались от предсказания хорошей метеорологической обстановки. [33]
Коккинаки, решив, что хорошей погоды все равно не дождаться, назначил старт на 27 июня.
Накануне вечером он был в Кремле. Его приняли товарищи Сталин и Молотов.
— Ну, как дела? — спросил товарищ Сталин.
Коккинаки доложил о готовности самолета, о состоянии погоды на трассе и сообщил, что намерен завтра утром стартовать. Товарищ Сталин попросил рассказать о готовности машины, о состоянии здоровья экипажа, о трудных этапах перелета. Коккинаки ответил, что путь весьма труден, но вполне преодолим.
Товарищ Молотов просил подробно рассказать о трассе. Летчик ответил на вопрос и попутно сообщил о практическом значении перелета для обороны страны. Товарищ Сталин предложил ни в коем случае не рисковать, при малейшей опасности прекратить полет. Коккинаки обещал.
Путь и впрямь был весьма нелегкий. От Москвы на Дальний Восток экипаж решил лететь по ортодромии, т. е. по прямой кратчайшей линии. Эта воздушная дорога шла далеко в стороне от существующей трассы гражданского воздушного флота. Путь тянулся над безлюдной тундрой, необитаемой тайгой, малоисследованными горными хребтами. Вся местность чрезвычайно бедна ориентирами, во многих местах даже реки нанесены на карту пунктиром.
Штурману Бряндинскому предстояла сложная задача вести самолет строго по прямой, не уклоняясь в сторону ни на один километр.
И вот наступил день 27 июня. Стартовать решено было со Щелковского аэродрома, со знаменитой бетонной [34] дорожки, прозванной «Дорогой героев». Отсюда, с этой бетонной полосы, уходили на север самолеты Чкалова, Громова, Леваневского; отсюда не раз уносился ввысь и серебристый моноплан Коккинаки.
Самолет был готов к старту. Трактор медленно повел ярко красную машину по бетонной дорожке к взлетной горке. Она остановилась у подножья горы, широко распластав могучие крылья, на которых огромными буквами было выведено слово «Москва». По Щелковскому шоссе из города мчались автомобили с родными, друзьями и знакомыми летчика.
За час до старта экипаж ушел завтракать. Врач предложил куриные котлеты, кофе, чай. Коккинаки от всего отказался и выпил один стакан кофе.
Экипаж вернулся к самолету. Из Москвы привезли стопку свежих номеров «Правды», которые летчики решили привезти на Дальний Восток с такой быстротой, с какой газеты еще никогда в те места не доставлялись. Спортивные комиссары опечатали бензиновые баки и укрепили приборы, контролирующие полет самолета.
Александр Бряндинский высунулся из кабины и крикнул:
— Ну, поплыли, вроде? Пока.
Гулко заревели моторы. Коккинаки сел к штурвалу, пристегнул парашют, устроился поудобнее и взмахнул рукой. Из-под колес убрали башмаки, дорожка была очищена от провожающих. Летчик дал газ, и самолет начал разбег.
Машина, ускоряя движение, неслась строго по середине бетонной полосы. Не отклоняясь ни на иоту [36] в сторону, самолет промчался мимо провожающих и взлетел. Через минуту он скрылся на востоке.
Вся страна следила за его движением вперед.
Сразу же за Москвой самолет встретил облака и проливной дождь. Экипажу пришлось снизиться до 100 метров. Постепенно облака все более прижимали машину к земле. Высота полета упала до 50, затем до 30 метров. Наконец, Коккинаки пошел бреющим полетом. Так летели почти до Кирова. Ближе к Уралу погода немного прояснилась. Но, перевалив Уральский хребет, летчики опять попали в грозовые тучи и дождь.
За Обью началась унылая безлюдная тундра. Самолет шел в облаках. Изредка в разрывы облаков видна была угрюмая местность. Ни деревень, ни избушек, ни дорог — пустыня.
Высота полета постепенно увеличивалась. В районе Бодайбо самолет шел уже на высоте 7 000 метров. В облачные окна проглядывают дикие скалистые вершины, глубокие ущелья, подернутые дымкой тумана. Почти все время экипаж летел, не видя земли. Очень часто приходилось переходить на слепое пилотирование и слепую ориентировку. За все время полета только на протяжении 1 000 километров экипаж видел землю. Весь остальной путь он проделал в облаках и над облаками.
В районе Рухлово Бряндинский установил радиосвязь с Хабаровском. На вопрос о погоде Хабаровск ответил, что над городом стоит многоярусная десятибалльная облачность. Гористая местность, окружающая Хабаровск, высокие сопки были закрыты облаками и туманами.
И тогда летчик, просидевший 20 часов за штурвалом самолета, принял единственно правильное решение — выйти [37] к морю, там определиться и низом итти к конечному пункту. Для этого решения требовалось не меньше мужества, чем для того, чтобы безрассудно кинуть машину вниз. Самолет пошел по направлению на Сахалин, к Татарскому проливу. На этом обходном маневре экипаж потерял полтора часа. Затем, определившись, летчики вернулись к Хабаровску.
Учтя обстановку в районе Владивостока, экипаж решил сделать посадку. В 9 часов 12 минут 28 июня 1938 года самолет «Москва» опустился в Спасске. За 24 часа 36 минут краснокрылая машина покрыла весь путь от Москвы до района Владивостока, путь, на который обычно затрачивалось несколько суток. Было пройдено 7600 километров. Средняя скорость перелета составила 307 километров в час.
Во время полета командир экипажа и штурман вели между собой переписку. Короткие записки с исчерпывающей полнотой характеризуют условия, в которых велся полет. Вот отрывки из этой необычной переписки:
Бряндинский: Город справа — Унжа.
Бряндинский: Прошли раздел фронта.
Коккинаки: По времени самая мура сейчас (имеются в виду метеорологические условия в районе рейса).
Коккинаки: Циклон, очевидно, справа остается?
Коккинаки: Попить!
(Штурман передает летчику термос с кофе. Вскоре он сообщает о радиограмме за подписью товарища Ворошилова, опрашивающего экипаж о ходе перелета. Самолет подходит к Уралу.)
Бряндинский: Как наберешь нужную высоту и установишь скорость, скажи — буду делать промеры. [38]
(Перевалили Урал, попали в грозу.)
Бряндинский: Впереди остатки уральского фронта. Скорость — 307. Ветер справа и сзади слабый. Чего дать кушать?
Коккинаки: Кусочек курицы. Скорость — негусто.
(Вскоре самолет попал в жесточайшую грозу. Пришлось несколько уклониться в сторону.)
Бряндинский: Кажется, вылезаем. Я думаю постепенно вернуться на трассу. Запоздали на полчаса. Это к лучшему, в смысле темноты.
Бряндинский: За 7 часов прошли 2000, средняя скорость 285.
Коккинаки: Только бы нам в темноту не вляпаться. (Пилот стремится оказаться к ночи в таком районе, где в летнее время ночи почти не бывает.)
Коккинаки: Выход на трассу обязательно. Где Обь? Когда кончится мура?
Бряндинский: Первое. Скорость равна 322 (последний замер 1307). Второе. У меня радио работает, я их слышу, но квитанции не получал. Не всех слушал еще. Я пока слежу до Оби за ориентировкой, думаю, что приняли.
Бряндинский: Обь пересекли между Самаровым и Кандинским. Ведется расчет.
Коккинаки: Определился?
Бряндинский: Маленькая река Назым.
Бряндинский: Володя! А ведь уже не такие страшные эти болота. Люди будут жить когда нибудь?
(Внизу — безымянная речка.)
Бряндинский: Ну, чего ты хочешь, на этой речке даже пляж есть! [39]
Коккинаки: Циклон?
Бряндинский: По месту расположения — да.
Коккинаки: Который по счету? К ним так привыкнуть можно.
(От пребывания на большой высоте летчика мучит жажда. Он часто пьет кофе. Один раз Бряндинский по ошибке передал ему термос с чаем. Летчик выругал штурмана.)
Коккинаки: Глоток кофе. Не путай.
Коккинаки: Дай кофе. Эту муру обойдем слева.
Коккинаки: Кажется, буду скорость держать меньше, чтобы в ночь не впороть. Когда Енисей — в 19 часов 12 минут или в 18.12? Дай-ка профиль.
Бряндинский: В 19.12. Москва дала квитанцию о радиограммах.
(Приближается ночное время.)
Коккинаки: Когда будет Енисей?
Бряндинский: Я теперь поспокойнее, все же отклик на все телеграммы оптом получил. Енисей должен быть в 19.12, по местному времени — в 23.12.
Бряндинский: Что это трясти стало? Что с мотором или баки?
(Все оказалось в порядке. Моторы работали исправно. Но в случае остановки мотора внизу садиться было негде. Пилот послал штурману записку о работе мотора.)
Коккинаки: Очень уж здесь места неподходящие. пусть он еще 12 часов потерпит.
Бряндинский: Принимаю радио из Москвы.
Бряндинский: Кокки, может, конечно, впереди еще хуже, но я думаю, долетим до места. [40]
(В разрыве облаков мелькнула река.)
Бряндинский: Тут их много: река Чара, река Токко, потом Олекма — и все в одном направлении. Володя, ты уже 17 часов ведешь, дай на полчасика.
Коккинаки: Справа еще река.
Бряндинский: Облака, как фарфор, просвечивают.
(Надвигается очередной циклон.)
Коккинаки: А поприличнее погода будет сегодня? С кем держишь связь? Дай профиль.
(Бряндинский сообщает о радиограмме товарища Ворошилова: «Повторите радио номер 13. Обязательно слушайте на волне номер 2. Ворошилов».)
Коккинаки: Саша, дай-ка мне чашечку кофе и маленький кусочек булочки. А что там есть у тебя еще?
(Самолет шел над территорией Дальнего Востока. Летчики определяли место для того, чтобы пробиться вниз.)
Коккинаки: Пожалуй, проскочим в эту дыру.
Бряндинский: Это мы влево упороли, циклон обходили.
Коккинаки: Не знаю, что за озеро, Амура не видно. Посмотрим дальше.
(Внизу какая-то река.)
Бряндинский: Не пойти ли по реке на восток?
Коккинаки: Под облака и по маршруту!
Бряндинский: Тогда уж просто на юго-восток. Над Амуром должны быть разрывы.
(Самолет пролетает над горами, покрытыми снегом.)
Бряндинский: Здесь зима совсем.
Коккинаки: Прошу чашечку кофе. [41]
Коккинаки: Где Спасск? В Спасск до конца суток успеем?
Бряндинский: Сто километров.
Коккинаки: Тогда посадка в Спасеке.
Коккинаки: Дай карту Хабаровск — Владивосток.
В Спасске герои были тепло и дружески встречены бойцами и командирами. Спортивные комиссары составили следующий акт:
«В районе Владивостока красный самолет появился на горизонте в 9 часов 06 минут над городом Спасск; в 9 часов 09 минут на высоте 1000 метров сделал круг и произвел посадку в 9 часов 12 минут.
Состав экипажа:
Летчик — майор Коккинаки.
Штурман — майор Бряндинский.
Состояние самолета исправное, горючего осталось 500 килограммов. Барографы и пломбы на них в исправном состоянии, сняты с самолета и переданы в секретную часть.
Самолет опломбирован. Экипаж принимает душ и завтракает. После завтрака будет отдыхать. По окончании отдыха экипажа сообщим дополнительные сведения о полете.
Спортивные комиссары: майор Кислов, военинженер 2-го ранга Невинный».
Просидев сутки за штурвалом, Коккинаки сначала не чувствовал усталости. Его богатырский организм служил на славу. Он взглянул на встречающих и попросил их отойти в сторону, дать подышать свежим воздухом. Почти все время экипаж летел с кислородными приборами, дышал искусственным воздухом и стосковался по [42] настоящему. Затем с огромным наслаждением друзья выкурили по папиросе.
Пилотов пригласили в столовую. Коккинаки есть не хотел. Он выпил подряд несколько стаканов кофе и лег спать. Проспав семь часов, летчик вышел в столовую, снова выпил огромное количество кофе и опять уснул. На этот раз он спал столько же.
— Проснулся и почувствовал себя свеженьким, как огурчик, — вспоминал потом Владимир Константинович.
Днем в Спасске состоялась встреча летчиков. Коккинаки произнес короткую речь:
— Мы передадим товарищу Сталину, что вы твердо стоите на границах нашей социалистической родины. Наш перелет показывает, что Дальний Восток не так уж далек. Если потребуется, то из европейской части Союза мы прилетим через сутки защищать наши границы. Не только один Коккинаки появится здесь, появятся тысячи летчиков, они приведут сюда тысячи самолетов.
Сразу после посадки в Москву ушло две телеграммы:
«Москва, Кремль
Товарищам Сталину, Молотову, Кагановичу, Ворошилову, Ежову.
Перелет Москва — Владивосток выполнен за одни сутки.
Летчик Коккинаки. Штурман Бряндинский».
«Москва, Кремль
Товарищам Сталину, Молотову.
Ваше доверие оправдал, задание выполнил.
Коккинаки». [43]
В ответ из Москвы пришла телеграмма, подписанная членами Политбюро, руководителями партии и правительства. Первой стояла подпись товарища Сталина. В телеграмме говорилось:
«Горячо поздравляем вас с блестящим выполнением правительственного задания. Героический перелет Москва — Хабаровск — район Владивостока, покрывший свыше 7600 километров труднейшего пути в течение 24 часов и 36 минут, вписывает новую замечательную страницу в историю советской и мировой авиации.
Трудящиеся Советского Союза гордятся вашей победой.
Обнимаем вас и жмем ваши руки».
В течение нескольких дней летчики знакомились с Дальним Востоком, его крупнейшими городами, осмотрели береговые укрепления, побывали на судах Тихоокеанского флота, в частях военно-воздушных сил Первой Краснознаменной Приморской армии.
Прибывшая из Москвы бригада тщательно осмотрела самолет. Инженеры признали, что машина, моторная группа, все агрегаты и узлы работали в полете безотказно [44] и находятся в отличном состоянии. Коккинаки и Бряндинский готовили карты для обратного рейса, изучали маршрут, советовались с синоптиками.
Самолет «Москва» 4 июля перелетел из Спасска в Хабаровск. Экипаж побывал в Комсомольске-на-Амуре и, наконец, 13 июля вылетел в обратный рейс в Москву. На этот раз экилаж летел по существующей трассе Гражданского воздушного флота. Летчики достигли столицы в два прыжка. В первый день они пролетели от Хабаровска до Новосибирска, покрыв 4300 километров без посадки за 14 часов. Погода была отвратительной, и почти все время экипажу пришлось лететь вслепую на очень большой высоте.
Проведя день в Новосибирске, летчики отправились дальше, и 15 июля они прибыли в Москву. На Центральном аэродроме им. Фрунзе была устроена торжественная встреча. На состоявшемся митинге Коккинаки выступил с небольшой речью. В этой речи сказался весь летчик: отважный и смелый человек, обладающий большой скромностью, бесконечно преданный партии, родине, чувствующий за своей спиной силу и мощь великого советского народа. Вот эта речь:
«Товарищ Сталин нам сказал: «Слетайте на Дальний Восток за сутки».
Мы сели и слетали. Дело сделано. Самолеты, которые мы строим, отлично выдержали испытание. Машина, на которой мы летели, — не единственная. Наша промышленность строит такие самолеты в большом количестве. И когда потребуется, когда товарищ Сталин окажет, что надо лететь не одному летчику, а многим сотням и тысячам советских пилотов, — тогда тысячи советских летчиков [45] полетят туда, куда прикажет партия, куда прикажет правительство, куда укажет великий Сталин.
Надо признаться, товарищи, что мы, летчики, находимся в очень выгодном положении. Народ дает средства, рабочий класс на заводах строит самолеты, конструкторы работают над созданием более совершенных машин, а мы — пожинаем лавры.
Мы садимся и летим. Самое выгодное дело у нас. Вернее, мы показываем результат большой творческой работы тысяч и тысяч людей, работающих над созданием наших машин. В частности, мы с Бряндинским сделали это в перелете на Дальний Восток.
Наш перелет, товарищи, — это успех всего советского народа. Советский народ делает самолеты. Советский народ учит людей летать, и они летают так, чтобы быть достойными сынами своей родины. За наш великий советский народ, за его руководителей, которые так хорошо умеют воспитывать советских людей, за тех, кто так хорошо умеет организовать нашу работу, за великого Сталина — ура!»
Через два дня во всех газетах был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР. За осуществление героического беспосадочного дальнего перелета по маршруту Москва — район Владивостока и за проявленное при этом выдающееся мужество и мастерство Владимиру Константиновичу Коккинаки и Александру Матвеевичу Бряндинскому было присвоено звание Героев Советского Союза и выдана единовременная денежная награда по 25 000 рублей. Народный комиссар обороны товарищ Ворошилов присвоил им звание комбригов. [46]
Такова летная биография и жизнь коммуниста, летчика-испытателя, Героя Советского Союза, депутата Верховного Совета СССР, комбрига Владимира Константиновича Коккинаки.
Его биография далеко не кончена. Веселый, смелый, жизнерадостный Коккинаки считает, что он сделал много меньше того, что должен сделать и что собирается выполнить. Сейчас он попрежнему испытывает новые самолеты, ведет деятельную переписку с избирателями, обучает мастерству молодых пилотов, работает над собой.
И готовится упорно, методично, тщательно к новым полетам, к новым делам во славу своей великой родины.