Домой!
Чкалов и полпред А. А. Трояновский обсуждали план возвращения на Родину. Было решено, что мы отправимся из Нью-Йорка морским лайнером «Нормандия». Путь через Атлантический океан от Нью-Йорка до французского порта Гавр займет около пяти суток. При [144] этом «Нормандия» сделает непродолжительную остановку в порту Саутгемптон, на южной оконечности британских островов. А дальше — железной дорогой через Париж, Берлин, Варшаву.
Но прежде чем мы успели отплыть на «Нормандии», в мире произошло новое важное событие: 14 июля 1937 года в районе небольшого населенного пункта Америки Сан-Джасинто закончился новый дальний беспосадочный полет советских летчиков АЛ. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина. Они шли через Арктику на втором экземпляре самолета АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. И Чкалов, и мы, его экипаж, чувствовали законную гордость за свою отечественную авиацию и немедленно послали экипажу Громова горячее приветствие и поздравление. Сан-Джасинто расположен южнее города Сан-Франциско, и, следовательно, экипаж Громова установил новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета.
Через несколько дней мы получили сообщение, что новый рекорд советских летчиков составляет 10148 километров по ортодромии.
Экипаж М. М. Громова состоял из весьма известных в нашей стране авиаторов. Командир экипажа М. М. Громов — один из старейших советских летчиков — проявил себя блестящим летчиком-испытателем. Особенно плодотворна была его совместная работа с А. Н. Туполевым. На его машинах Громов совершал известные рейсы через сибирские просторы в Китай, полеты на пассажирском трехмоторном самолете АНТ-9 по Западной Европе и многие другие.
Второй летчик А. Б. Юмашев также был опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС.
Штурман экипажа С. А. Данилин — мой однокашник по аэросъемочно-фотограмметрической школе. В одной группе мы вместе окончили в 1921 году аэронавигационный курс этой школы. Ко времени полета в 1937 году С. А. Данилин стал организатором испытания всех новых приборов, предназначавшихся для оборудования самолетов, и штурманское дело знал в совершенстве.
Самолет АНТ-25 Громова мало чем отличался от нашего. Конструктивно обе машины были одинаковые, но для полета Громова были внесены некоторые улучшения в оборудование. Учитывая опыт Чкалова, экипаж которого испытывал недостаток в кислороде, в самолете [145] Громова был установлен большой запас жидкого кислорода. Это позволило экипажу длительное время идти на относительно больших высотах. Кроме того, М. М. Громов, глубоко веря в безотказную работу мотора, пошел на дальнейший риск: с машины было снято все, по его мнению, лишнее, в том числе резиновая лодка и баллоны для придания самолету плавучести. За счет этого они взяли дополнительно полтонны бензина.
Погода в общем благоприятствовала М. М. Громову, и они стартовали с подмосковного аэродрома 12 июля 1937 года в 3 часа 21 минуту по Гринвичу.
— Егор! Вот видишь, как быстро Громов достиг Северного полюса — всего за 24 часа! — говорил Чкалов Байдукову.
— А мы? Саша! Посмотри-ка по своим записям в бортовом журнале, — требовал от меня Валерий.
— А мы потратили на это 27 часов, то есть на три часа больше, — говорю я, заглядывая в бортжурнал. — Кроме того, у нас к этому времени был и перерасход горючего — около 300 литров.
Посадка Громова произошла на рассвете 14 июля, т. е. в день нашего отплытия из Нью-Йорка. Чкалов был искренне рад успеху Михаила Михайловича. Он всегда отзывался о нем, как об одном из самых лучших и вдумчивых инструкторов, уважал его за выдержку, настойчивость и смелость.
Итак, мы возвращаемся на Родину. Народная пословица говорит: «Как ни хорошо в гостях, а дома лучше». И вот мы на пути в Европу. До свидания, Америка, страна, в которую мы проложили воздушный путь и которую... как следует не посмотрели.
— Ничего, ничего, — утешал Чкалов. — Сейчас дела много, домой надо, а туристами сюда всегда успеем приехать.
Туристами нам так и не удалось стать, но мы никогда не забудем горячих проявлений дружбы и симпатий со стороны американского народа к нам, летчикам Страны Советов.
Многое сделали американские и канадские власти по обеспечению нашего перелета. Они безвозмездно обеспечивали экипаж сводками погоды и поддерживали с самолетом непрерывную связь с момента приближения его к материку Северная Америка. Метеорологические [146] службы обеих стран работали усиленным темпом, предоставив в распоряжение организаторов перелета свою радиосеть.
Надо, конечно, оговориться, что даже самое лучшее содействие не может изменить того факта, что на северном побережье Североамериканского материка в то время не существовало густой сети радиосвязи, зимовок, метеорологических станций, столь широко покрывшей за две пятилетки советскую Арктику.
И все-таки в пределах возможного было сделано все. Мощная коротковолновая радиостанция военного ведомства в Анкоридже на Аляске — главная станция двусторонней связи с самолетом во время его прохождения в районе от острова Патрика до пересечения 60-й параллели — начала принимать наши сообщения с борта самолета еще задолго до того, как мы достигли Северного полюса. Связь Аляски через Сиэтл с Вашингтоном была налажена так хорошо, что наше приветствие партии и правительству СССР было получено в Вашингтоне для ретрансляции через полчаса после отправки его с самолета.
Через 20 часов после отлета из Москвы радиостанция в Анкоридже начала по заранее установленному расписанию давать самолету в первые 12 минут каждого третьего часа с полуночи по Гринвичу метеорологические сводки. И до самого момента посадки органы и учреждения связи работали безукоризненно.
...Но сейчас и у нас, и у них все это позади. Покачиваясь на океанских волнах, мы плывем на пароходе «Нормандия». Два дня понадобилось нам на то, чтобы обойти это огромное судно и разобраться, где что расположено и куда ведут входы и выходы.
«Нормандия» — это один из крупнейших пассажирских кораблей мира. Он принадлежит обществу трансатлантического сообщения «Фрэнч Ляйн» и совершает регулярные рейсы между Нью-Йорком и Гавром.
«Нормандия» — это 84000 тонн веса, четыре сверхмощные паротурбины, четыре винта по 5 метров в диаметре. Скорость парохода до 50 километров в час, экипаж и пассажиры — 3000 человек.
Если начать осмотр парохода сверху — с капитанской палубы, то под ней размещена открытая палуба, «солнечная», ниже — крытая палуба для прогулок, затем нечто вроде бельэтажа с наилучшими каютами. Потом [147] идут этажи А, В, С, Д. Все эти восемь этажей связаны лифтами.
Середина парохода занята двумя огромными, в два этажа, залами — рестораном и гостиной. Убранство обоих залов — роскошное.
Мы едем в первом классе. Тут свои порядки: вечером нельзя появиться без смокинга или черного костюма. Еще перед отъездом эта тема была предметом жаркого спора среди нашего экипажа. Байдуков решил «бастовать»: для меня, говорит, обычаи капиталистического мира не обязательны, а потому «токсиду» — так там именовали смокинг — покупать не буду!
Валерий, как «чиф-пайлот», ведал у нас «международными вопросами». В споре его тон был высокоторжественный. Егора в конце концов уговорили, и «токсида» наконец была приобретена. Вообще с Егором произошло немало «осложнений» по части внешности. Еще в Нью-Йорке Байдуков наголо постригся. Наш военный атташе долго ахал, уверяя, что в Америке стриженный наголо человек — это сумасшедший или только что выпущенный из тюрьмы.
Пароход из-за своих огромных размеров почти не чувствовал волн, да и море было довольно спокойное. Лишь во вторую половину пути он стал раскачиваться, медленно накреняясь градусов на 20. Затем он как бы застывал на несколько секунд в наклонном положении, и тогда стулья, кресла и прочие предметы приходили в движение. Впрочем, скоро все подвижные предметы прикрепили к полу специальными приспособлениями.
Капитан парохода, добродушный француз и старый «морской волк», был с нами весьма любезен, показал управление «Нормандии». Нас особенно интересовали приборы и способы навигации в океане. Эта любознательность была удовлетворена. Я и Байдуков даже попробовали определить высоту солнца морским секстаном.
Мы отправились из Нью-Йорка 14 июля в 18 часов 26 минут и должны были прибыть в Гавр 19 июля в 5 часов 12 минут.
3146 миль наш пароход покрывал за 106 часов 46 минут. Недаром «Нормандия» имеет голубую ленту за наибольшую скорость плавания через Атлантику.
На пароходе мы опять «столкнулись» со временем. «Нормандия» на своем пути пересекает различные часовые [148] пояса. Поэтому через каждые два часа все пароходные часы переводили на 5 минут вперед. Сначала мы раболепно подражали этой традиции, но вскоре сбились со счета и бросили: верти не верти, решили мы, а пароход и без этого идет в Европу, и Москва приближается к нам с каждой минутой.
В короткий срок Чкалов стал известен всему населению парохода. Особенно трогательно относились к нам пассажиры третьего класса.
На пароходе ехала известная кинозвезда артистка Марлен Дитрих. Говорят, что мы ей «испортили поездку». На этот раз она не была в центре внимания. Не знаю, насколько это верно, но к нам она относилась хорошо и в последний вечер, когда все пассажиры первого класса были в зале, артистка обратилась к каждому из нас за автографом.
В Гавр наш экипаж прибыл около двух часов дня по местному времени.
Мы невольно обратили внимание на то, что гаврский порт победнее нью-йоркского, что автомобилей в городе меньше. Одним словом, мы прибыли в Европу. Прекрасный поезд быстро доставил нас в Париж — один из самых красивых городов в мире, который был нам знаком по прошлому году.
На вокзале нас встречали советский полпред, представитель французского министра авиации, представитель французского генерального штаба, вице-председатель авиационной комиссии палаты депутатов Вайян Кутюрье, сотрудники полпредства, торгпредства и участники Второго конгресса международной ассоциации писателей — Михаил Кольцов, Луи Арагон, Агния Барто и другие.
Уже на парижском вокзале нас ожидала триумфальная встреча. Перрон переполнен встречающими. Нас буквально засыпают цветами, на нас наседает туча фотографов и кинооператоров.
На вокзале я выступил с краткой речью, передававшейся по радио.
Исключительным вниманием мы были окружены и в пути. По дороге из Гавра до Парижа публика буквально не давала нам ни минуты покоя, требуя автографов.
«Оправившись» от новой встречи, на следующий же день мы посетили Международную выставку и прежде всего, конечно, павильон СССР. О нем уже много писали, [149] и я могу только подтвердить, что он производил замечательное впечатление. Кстати, только в нашем павильоне давались объяснения, а в остальных — нет. Объехали выставку на специальном автопоезде. Исключительное зрелище представляла выставка по вечерам, залитая светом разноцветных огней. Особенно запомнился фейерверк, имитирующий водопад.
Дворец авиации еще не был открыт. Нам показали его по распоряжению министра авиации, и мы были поражены смелостью замысла и блестящим художественным оформлением этого дворца. Что касается экспонатов, то они частично были знакомы нам уже по прошлым выставкам.
Прошло два дня. Общество друзей СССР организовало в огромных залах «Ваграм» встречу Чкалова и его экипажа с трудящимися Парижа, которая вылилась в мощную демонстрацию теплых чувств французского народа к Советскому Союзу.
Уже за час до начала митинга залы были переполнены. Митинг проходил под почетным председательством французского министра авиации Пьера Кот. Представители многочисленных секций Общества друзей СССР преподнесли нам цветы. Наше появление было встречено возгласами: «Да здравствует Советский Союз!», «Советы — повсюду!».
Генеральный секретарь французской организации «Мир и дружба с Советским Союзом» в своей вступительной речи подчеркнул, что наш перелет сейчас же был повторен экипажем летчика М. М. Громова.
— В этом — свидетельство необычайного успеха советской техники, — закончил он свое выступление под аплодисменты собравшихся.
Дружественную речь произнес представитель парламентской комиссии Боссутро. Он летчик, бывал у нас в Союзе, знакомился с нашей авиационной промышленностью.
— Когда мы отправлялись в СССР, — сказал он, — нам многие говорили, что авиации в Союзе нет, что самолеты не летают, моторы есть, но винты не крутятся. Я это опровергаю. Советская авиация существует: самолеты летают, моторы работают, и летчики, как вы видите, делают очень неплохие дела.
Весьма теплую речь произнес оратор от союза офицеров резерва. Но еще большее впечатление произвела [150] речь представителя министерства авиации, навигатора по специальности. Он оценил перелет из Москвы в Соединенные Штаты через полюс с точки зрения техники. Оценка была произведена мастерски.
Затем выступил Чкалов, он сказал:
— Наш народ, добившийся двадцать лет тому назад своей свободы, идет от победы к победе. Наша страна, наш народ стараются пробежать в кратчайшее время колоссальный путь. Наша советская авиация служит мирному труду и культуре народов. Естественно, что нас, советских летчиков, тянет туда, где еще не ступала нога человека. Полеты в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс зачеркивают белое пятно на карте земного шара. Действуя в интересах человечества, в интересах науки, мы не могли не преодолеть те препятствия, которые встречали на своем пути. Нам не страшны преграды. Я передаю всем здесь присутствующим и неприсутствующим здесь друзьям Советского Союза глубокую благодарность нашего экипажа за оказанное нам внимание. Да здравствует дружба народов двух великих стран — Франции и Советского Союза!
После выступления Чкалова генеральный секретарь Общества друзей СССР передал нам приветствие от 70 тысяч членов общества. В своей речи он отметил исключительные достижения Советского Союза во всех областях культурной, хозяйственной и политической жизни. Свою речь он закончил под бурные одобрения присутствующих возгласом: «Да здравствует франко-советский пакт!»
На митинге выступали также представитель министерства авиации и технический директор компании «Эр Франс».
Но наиболее интересным человеком, с которым мы познакомились, был, несомненно, один из руководителей французских коммунистов Вайян Кутюрье. Слегка седеющая голова, приветливо улыбающееся лицо. Оно становилось суровым, когда Вайян Кутюрье говорил о борьбе, которую надо вести рабочим за свое освобождение. Это был страстный, замечательный оратор! Его речь нельзя было слушать без волнения. Неумолимая логика верящего в светлое будущее человека заставляла присутствующих неистово аплодировать члену парламента и редактору «Юманите» Вайяну Кутюрье! [151]
В своей речи на митинге Вайян Кутюрье подчеркнул, что в отличие от фашистской авиации, несущей с собою смерть и разрушение, советская авиация служит мирным целям, служит на пользу и процветание всего человечества и что такого рода перелеты, как перелет Чкалова через Северный полюс, под силу только стране социализма.
Мы расстались, глубоко тронутые мужеством и сердечностью этого человека.
На другой день после митинга мы решили осмотреть места, где жил и работал В. И. Ленин.
Работники нашего полпредства хорошо изучили расположение исторических ленинских мест. Они предложили:
— Сначала — на улицу Мари-Роз.
Вот два оконца комнатки на втором этаже, которую снимал Ильич в 1910–1911 годах. Это был период работы Ленина по организации партийной школы в местечке Лонжюмо в 20 километрах от Парижа. В эту школу партийные организации России командировали рабочих. В частности, там учился и Серго Орджоникидзе. Владимир Ильич вел занятия в этой школе, для чего ежедневно ездил в Лонжюмо на велосипеде.
Теперь мы на отличном «бьюике» едем как раз по той самой дороге, где когда-то шуршали шины велосипеда скромного человека, неутомимого революционера и борца за новое, светлое будущее человечества.
Лонжюмо... Находим домик, где проходили занятия. Сейчас в этом помещении, больше напоминающем сарай, — маленькая слесарная мастерская. Ее владелец — француз встречает нас приветливо. У него изувечена рука — следы войны. Ему было 19 лет, когда в этом самом помещении, принадлежавшем его отцу, действовала партийная школа большевиков.
Через несколько домов находилось общежитие школы. Стипендия курсантов партийной школы в Лонжюмо составляла всего 200 франков. Прожить можно было только при строгой экономии.
В переулке нам показывают небольшой домик, в мансарде которого несколько месяцев жил Ильич. По скрипящим ступенькам поднимаемся наверх. Скромные комнаты. Бедная обстановка. Здесь жил и работал великий стратег пролетарской революции. [152]
Мы возвращаемся в Париж через район Орлеан. Здесь, на улице Орлеан, 100, был ресторан, где в 1909 году происходили заседания редакции газеты «Пролетарий».
На улице Орлеан мы осмотрели и дом, где помещалась типография, в которой печатались большевистские газеты. Нам рассказали, что кинооператоры засняли все эти места и что исторический фильм, посвященный жизни Ильича в эмиграции, уже готов и переслан в СССР.
Приближался день отъезда на Родину. Чкалов выступил с беседой по радио. Затем мы были на приеме в павильоне печати Международной выставки. И, наконец, в посольстве был устроен в нашу честь прием, на котором присутствовали члены французского правительства, виднейшие представители французского политического мира и общественности. На приеме присутствовали также находившиеся в Париже члены советской делегации на Втором конгрессе международной ассоциации писателей.
На следующий день, 24 июля, в 19 часов 15 минут мы распрощались с Парижем. Побежали километры. С каждым оборотом колес мы приближались к родной Москве, откуда вылетели более месяца тому назад по трассе Москва — Северный полюс — США.
А наш краснокрылый друг все еще оставался в Америке, где его должны были разобрать и на пароходе отправить в Ленинград.
Здравствуй, Москва!
«До скорого свидания, родная Москва!» — говорили мы, отправляясь в свой далекий и трудный путь. И где бы мы ни были: в полете над суровыми ледовыми просторами Арктики, в шумных городах Америки, на океанском пароходе, возвращаясь в Европу, — всюду мы мысленно обращались к Москве, к столице нашей любимой Родины.
И сейчас, приближаясь с каждой минутой все ближе и ближе к столице, мы с радостью и любовью говорим ей в телеграмме: [153]
«Здравствуй, родная Москва! Здравствуй, прекрасная столица нашей великой Родины!
В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков, Норд-экспресс «Париж — Москва», 26 июня 1937 г.»
Эту телеграмму мы послали нашим великим согражданам, приближаясь к Стране Советов.
Позади остались поля Германии и Польши, короткая, но теплая встреча в Берлине с сотрудниками нашего полпредства.
Фашистское правительство Гитлера сделало все, чтобы в Германии поменьше знали о перелете Чкалова. Десятки полицейских в форме и без формы заполнили перрон, когда мы проезжали Берлин.
У пограничной арки парижский экспресс стоит минуту. Польские легионеры покинули поезд.
— Пограничники! — вдруг слышу радостный крик Чкалова.
Оборачиваюсь. Валерий сжимает в своих объятиях первого встретившего нас советского пограничника.
В темном небе вырисовывается наша ажурная арка — граница между СССР и Польшей.
В вагон входят несколько командиров-пограничников, два-три наиболее расторопных репортера. Через несколько минут в окна врывается яркий свет прожекторов и «юпитеров». Поезд останавливается у платформы станции Негорелое.
Масса народа, цветы, плакаты, слова приветствий — мы на родной земле. Мы дома!
Поезд тронулся. Нас окружили милые, симпатичные советские корреспонденты. В вагоне мы отвечаем на их вопросы.
Прежде всего Чкалов отметил четкую работу метеорологов и правильность их прогнозов.
Последнюю тысячу километров мы пролетели в исключительно тяжелой обстановке: в облаках, при интенсивном обледенении, плохой видимости и встречных ветрах. Посадку — и ту произвели в дождь.
Справилась ли со своими задачами метеослужба? Безусловно. Прогнозы, составляемые нашими и американскими метеорологами, в основном оправдывались. [154]
Но составить прогноз — полдела. Его быстро надо передать. Эта задача была возложена на связистов, И надо сказать, что они также с честью выполнили ее. Сведения о нахождении самолета только над островом Луиджи были приняты 14 советскими полярными станциями. Наше сообщение, которое было послано в момент, когда самолет подлетал к островам Северной Америки, было принято 19 советскими полярными станциями. С этой минуты радиообслуживание самолета в основном перешло к канадским и американским станциям.
Таким образом, полет Чкалова подтвердил, что радиосвязь на коротких волнах при перелете через Северный полюс может дать беспрерывное общение экипажа с землей.
С точки зрения аэронавигации полет через полюс показал, что мы неплохо умеем производить сложные расчеты, пользуясь самыми современными приборами и техническими средствами.
Ставили мы перед собой и чисто «географические» задачи. Мы хотели выяснить характер и состояние льдов в районе полюса и за полюсом, на пути к Канаде. Ведь наш маршрут проходил, как известно, через те районы, где никогда не ступала нога человека. Было весьма заманчивым установить, нет ли в этих районах какой-либо земли? К сожалению, эти надежды не оправдались. На участке от Северного полюса почти до самых американских островов мы летели при хорошей погоде. Ярко светило солнце. Видимость была исключительно хорошая. Перед нами открывался изумительный зимний пейзаж. Весь этот участок был покрыт льдами, разделенными черными трещинами. Наши наблюдения показали, что вдоль 120–123-го меридианов никакой земли нет.
...Чкалов рассказал корреспондентам об интересном разговоре, который вел с ним один миллионер на пароходе «Нормандия».
— Этот миллионер, — вспоминает Чкалов, — очень удивился тому, что нам не нужны деньги. Он спрашивает: «Вы богаты?» — «Ничего, — отвечаю я, — есть!» — «Сколько?» — «170 миллионов». — «Чего, рублей или долларов?» — «Нет, — говорю я, — советских людей: они на нас работают, а мы на них». [155]
Наш норд-экспресс замедляет ход и останавливается в Минске. Перрон полон народа. Снова митинг, снова цветы. Гремит музыка. Раздаются приветствия в честь советской авиации.
Поезд движется дальше к Москве... Уже замелькали дачные платформы — Баковка, Кунцево, Фили. До Москвы 7 километров. Вот она видна — столица нового мира, наш родной город, сердце любимой Отчизны. Волнение с новой силой охватывает нас.
Москва! Мы всюду видели твой образ, и ты всегда была с нами во время нашего путешествия. Это твое могучее дыхание помогло нам предпринять и завершить наше дело. Это мысль о тебе помогла нам преодолеть злобу стихии, бури, туманы, холод, неизвестность нового пути.
На площади у Белорусского вокзала многотысячный митинг. Сразу же бросается в глаза отличная организованность и порядок. Этого нам ни разу не приходилось наблюдать за границей. В Нью-Йорке один из митингов чуть не окончился давкой. Здесь, в нашей родной Москве, все стройно. Никакой тесноты.
На митинге Чкалов говорил торжественно и громко:
— Здравствуй, родная страна! Здравствуй, родная Москва! Мы очень счастливы и горды тем, что нам. первым пришлось проложить новый маршрут, который лежал через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Мы горды сознанием, что партия и правительство доверили нам такой маршрут. Никакие преграды, никакие морозы, никакие ветры и обледенения самолета не могли остановить нас. Здесь, перед лицом трудящихся города Москвы, мы обещаем в дальнейшем так же прокладывать пути по неизведанным маршрутам, — закончил он под бурные аплодисменты.
...Митинг окончен. Мы сходим с трибун, чтобы на автомобилях ехать прямо в Кремль, где должны встретиться с И. В. Сталиным, его соратниками и авиационными работниками.
Пионеры засыпают нас цветами. Вокруг летают бумажные самолетики. Сверху, с балконов и крыш, падает дождь праздничных листовок. Отовсюду доносятся приветственные крики, звуки оркестров, аплодисменты.
Но мы спешим в Кремль... [156]
Последний полет
На родине В. П. Чкалов был встречен всем советским народом с огромной теплотой и любовью. Он предпринял ряд поездок с докладами в различные организации, рассказывая о свершенных дальних беспосадочных перелетах, о прекрасных качествах отечественных самолетов и моторов, о самоотверженном труде советских рабочих, инженеров и техников авиапромышленности.
В конце 1937 года в нашей стране происходили выборы в Верховный Совет СССР. Это были первые общенародные выборы на основе Конституции 1936 года.
Все мы трое были выдвинуты кандидатами в депутаты высшего органа власти. Чкалов баллотировался в депутаты Совета Национальностей. Его избирательный округ включал в себя всю Горьковскую область и Чувашскую АССР и насчитывал несколько миллионов жителей. Мы с большим чувством благодарности к своему народу посетили множество предвыборных собраний. Будучи избраны депутатами, мы вскоре приняли участие в торжественном открытии первой сессии Верховного Совета. Валерий с головой окунулся в работу с избирателями. Он стал получать огромное количество писем со всех уголков Советского Союза, к нему приезжали многочисленные делегации трудящихся со своими вопросами и предложениями.
Вместе с тем Валерий Чкалов не прекращал деятельной работы в авиационной промышленности. Он продолжал испытания первых образцов самолетов — в основном одноместных истребителей. В его замыслах было немало идей и немало надежд в деле существенного укрепления оборонного могущества нашей Родины.
Но не довелось Валерию Чкалову развернуть во всю ширь свою неисчерпаемую энергию. Прошло всего полтора года. В декабре на авиационном заводе был готов к испытаниям новый мощный самолет-истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором воздушного охлаждения. Валерий Чкалов следил за сборкой самолета и хорошо знал его устройство. Самолет в его руках мог показать новые, невиданные качества. Рождалось новое грозное оружие в нашей авиации. [157]
У Поликарпова продолжались испытания также и нового самолета ВИТ-2. Как и его предшественник ВИТ-1, это был двухмоторный цельнометаллический моноплан, но вооруженный более мощными безоткатными пушками калибра 76 миллиметров и по замыслу должен был поражать прочные малоразмерные цели.
Чкалов восторгался «витом»:
— Ну и головастый же этот человек, — говорил он нам о главном конструкторе. — Такую великолепную машину для поражения малоразмерных целей придумал! Будь это дот или танк, от поражения им не уйти: самолет-то ведь на цель пикирует. Значит, и бомбы должны быть в точке... Новый самолет теперь уже перегнали на полигон. Там я начал его испытание и потребовал, чтобы в качестве мишени поставили «живой» списанный танк и чтобы броня была потолще, да горючим заправлен. Посмотрим, как его разнесет...
Полигон, о котором говорил Валерий, был расположен возле деревни. Когда-то здесь был густой лес. По мелколесью пасли скот. Тут же, за речкой, раскинулась большая поляна, куда пастухи пригоняли скот «наполдни». Сюда приходили женщины доить коров. А теперь, к концу 30-х годов, много леса было повырублено, построен аэродром, а за ним — большой полигон для стрельбы и бомбометания. Сюда и стремился Валерий.
Вот что рассказал мне житель этой деревни:
— Опять какой-то самолет прилетал. И, странное дело, к земле прямо-таки камнем падал. Я уж забеспокоился, не случилось ли что?.. Не знаю, что он там сбросил, только так жахнуло, что в деревне в некоторых избах даже стекла потрескались. Говорят, сам Чкалов прилетал. Ты не знаешь? — допытывался он у меня.
Я предпочел притвориться несведущим. Однако с некоторым беспокойством поинтересовался:
— А как же насчет стекол?
— Пустяки! С полигона пришлют машину со стекольщиком. Тот починит на совесть. Наши мужики не обижаются...
Чкалов был ярым поборником принципиально новых типов самолетов — пикировщиков и штурмовиков. Он ясно видел перспективу будущего наземного боя, всевозрастающую роль участия авиации в нем и с присущей [158] ему энергией приступил к испытаниям на боевое применение воздушного истребителя танков. Но довести эту работу ему до конца не удалось. Ему доверили новое, более важное, неотложное дело.
В 1938 году конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова с большим напряжением работало над осуществлением чрезвычайно срочного задания правительства — дать стране новый истребитель с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Самолет с маркой И-180 по плану должны были выпустить в первый полет к концу 1938 года.
— Если эксперимент удастся Поликарпову, то это будет самый быстроходный самолет в мире, — говорил Чкалов. — Сталин уже спрашивал у конструктора: «Когда дадите 600?» Поликарпов же обещает скорость только 585. Но я думаю, что выжму все 600, — с уверенностью заключил Валерий.
Чкалов подробно и придирчиво следил за изготовлением И-180, так как понимал всю ответственность возложенной на него задачи: от благополучного первого полета зависела оценка работы всего КБ. Это было делом чести большого коллектива. Все трудились не жалея сил и времени и с большой надеждой взирали на своего летчика-испытателя. Но, кроме того, у Валерия было еще и дополнительное задание — продолжать испытания нового поликарповского самолета СББ, шедшего под кодовым названием «Иванов». Можно себе представить, как был тогда загружен работой Чкалов.
Валерий чувствовал усталость и решил перед ответственным полетом на И-180 немного отдохнуть, отпроситься в счет неиспользованного отпуска съездить в Горький, где у него жили брат с семьей и сестры. А в родном селе Василево на берегу Волги рада была свидеться с любимым сыном старушка мать. Хотелось хоть на короткое время отвлечься, побывать в кругу большой чкаловской семьи. К тому же Валерий Павлович, будучи депутатом Верховного Совета от Горьковской области, надеялся встретиться с избирателями, решить ряд вопросов в обкоме партии и в редакции газеты «Горьковская коммуна». Он чувствовал, что в силу своей неимоверной занятости слишком мало уделяет внимания своим депутатским делам. Он был буквально завален письмами. Многим надо было помочь. [159]
И Чкалов чувствовал, что может это сделать. Но время... Его было всегда в обрез. Ольга Эразмовна, исполняя «секретарскую» работу, едва успевала заготавливать тексты ответов на письма. Но письма — это только полдела. Вопросы нужно было решать практически.
И вот Валерий в Горьком. Повидался с матерью, встретился с родными, а 21 ноября явился в редакцию «Горьковской коммуны», намереваясь активно заняться общественными делами.
Но постройка И-180 быстро продвигалась к завершению, и уже 3 декабря Чкалова отозвали в Москву.
Валерий по прибытии в столицу сразу же поехал на аэродром. Самолет в то время предъявлялся отделу технического контроля, который составил акт о недоделках и различных отступлениях от технических норм.
Ознакомившись с актом, Чкалов вместе с инженерами и техниками обследовал весь самолет, прикидывая что к чему. Временами, отойдя чуть в сторону, под каким-нибудь ракурсом останавливал свой наметанный глаз на самолете, словно желая предугадать его судьбу: какой она будет?..
А судьба этой машины, последней в жизни Чкалова, была такой.
Основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил И-16 к началу 1938 года уже не отвечал новым требованиям. Дальнейшая модернизация этой машины не могла существенно повысить ее боевые качества, и поэтому конструкторский коллектив Поликарпова начал усиленными темпами проектировать новый истребитель. Первый опытный экземпляр самолета был построен и получил название И-180. Его схема мало чем отличалась от И-16. И хотя скорость и потолок его окажутся выше, чем у «ишачка», он тоже не оправдает возложенных на него надежд работников КБ.
В дальнейшем, совершенствуя И-180, конструкторский коллектив Поликарпова в 1940 году построил новый вариант истребителя, получивший марку И-185. На нем был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А мощностью 1700 лошадиных сил.
Конструкция И-185 смешанная, очень хорошо отработанная и технологичная. Рассчитывая самолет под новый двигатель, конструктор соответственно увеличил размеры самолета. С этим мощным мотором взлетный [160] вес его достиг 3119 килограммов. Вооружение состояло из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, а затем — трех пушек калибра 20 миллиметров.
В ходе испытаний И-185 показал высокую скорость — 680 километров в час, а потолок достиг 10 тысяч метров. К сожалению, испытания его по различным причинам затянулись. А когда они были завершены, заводы уже приступили к серийному выпуску аналогичных по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А, С. Яковлева. Осваивать серийное производство И-185 стало нецелесообразным. Однако тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована в дальнейшем предприятиями при массовом производстве самолетов Ла-5 и Ла-7, громивших фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны...
Итак, И-180 был почти готов к испытаниям. Валерий со свойственными ему непосредственностью и заинтересованностью вникал в дела проектировщиков и строителей самолета: одно дело — изучить самолет, другое — «ощупать» каждую его часть своими руками. Наверняка этим объяснялось его исчерпывающее знание новой техники, которой ему приходилось давать путевку в жизнь, Он как бы «чувствовал в себе» работу каждого агрегата сложной машины.
Особое внимание летчик уделял контролю за устранением дефектов. Вместе с инженерами он находил наиболее эффективные меры по ликвидации недоработок.
Время не ждало: шел уже декабрь, а до нового года самолет должен был пройти испытания в воздухе. Особенно много хлопот доставили система выпуска и уборки шасси и система регулировки температуры головок цилиндров.
Передача с соответствующим актом самолета от завода на летно-испытательную станцию несколько затягивалась. Все немало переволновались. Но вот наконец на 10 декабря оформляется первое задание: руление по аэродрому. Чкалов выполнил его, поделился с «главным» своими впечатлениями. Результаты были не плохими: самолет слушался рулей и тормозов, мощный двигатель работал исправно.
На 12 декабря было назначено испытание И-180 в воздухе. В соответствии с заданием надо сначала произвести [161] короткий «подлет» и в случае благополучных результатов зарулить снова на старт и выполнить полет по кругу.
В этот день Валерий приехал на аэродром рано и занялся осмотром самолета.
Получив задание, Чкалов вырулил на старт. Но при рулении он неожиданно обнаружил некоторые неполадки в работе мотора. По этой причине «подлет» в этот день не состоялся и задание было перенесено на 15 декабря. На этот раз без предварительного «подлета». «Главный» счел возможным исключить этот промежуточный этап испытательной работы и сразу начать с полета по кругу в районе аэродрома.
За это время погода резко переменилась. Заметно похолодало, повеяло стужей, хотя снегу на земле было мало.
15 декабря 1938 года на Центральном аэродроме было оживленно. Стоял зимний морозный день. С утра — минус 25°. А затем взошло солнце, морозная дымка стала рассеиваться. Начались полеты. Чкалов имел задание — набрать высоту 600 метров, сделать около аэродрома полный круг и со второго круга произвести посадку. Ничто не предвещало несчастья.
Валерий безукоризненно произвел взлет, выполнил задание и вышел на посадочный курс. Стал снижаться, сбавив газ. Но до аэродрома было еще далеко. Необходимо было чуть-чуть «подтянуть». И вдруг при даче газа мотор не «забрал»: очевидно, остыл на сильном морозе. Смерть заглянула Валерию в глаза...
Кругом дома и различные строения. Самолет круто идет к земле. Избегая лобового удара в стену дома, Валерий выбирает двор побольше размером...
Удар пришелся в столб и штабель досок, запорошенных снегом. Пилота выбросило из полуразрушенного самолета на груду железного лома. Перестало биться сердце великого летчика нашего времени — Валерия Чкалова.
Гроб с телом В. П. Чкалова был установлен в Колонном зале Дома Союзов. Бесконечным был поток людей, желавших попрощаться с любимым героем. После кремации состоялся многотысячный митинг на Красной площади. По окончании митинга урна с прахом Чкалова была замурована в Кремлевской стене. [162]