Впереди по курсу — Канада

В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдены за 1 минуту 12 секунд. Скорость 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветер. Это нас радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и из-за встречных ветров. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов. Наша путевая скорость до того, как мы достигли полюса, была в среднем всего 146 километров в час. Борьба со стихией нам стоила недешево. Если учесть, что в первые 20 часов истинная воздушная скорость самолета была 185–190 километров в час, то встречные ветры уменьшили нашу скорость в среднем на 40 километров в час. [113]

Заглядываю в график предельной дальности при штиле. Для взятого горючего она — 12 540 километров. Теперь эта цифра уже сократилась до 11 000 километров. Если трудности и препятствия не будут увеличиваться, то пока нам можно быть спокойными.

* * *

Почти 5 часов мы идем при безукоризненно ясной погоде. Но вот снова низкая пелена серых облаков затягивает льды. Высота их постепенно увеличивается, и мы снова «бреем» по волнистой поверхности облачного моря, и снова набираем высоту. В 8 часов 40 минут у нас уже 4850 метров, а мы еще переваливаем облачные хребты и отроги. Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут: «№27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. В 10 часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков». В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкоридж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны. В 9 часов 25 минут знаки Морзе нашей радиостанции адресованы в Анкоридж. Его позывные WXE: «Как вы меня слышите?» (по коду это будет ЩРК). Я заметил, что у моего передатчика слабая отдача в антенне, и не понял, в чем дело. Надо найти причину неполадок, земля нас наверняка не слышит.

У Валерия ноет нога. Он просит частой смены. В 10 часов 00 минут высота у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут — 5300.

Мотору дан полный газ. В 10 часов 45 минут — 5500 метров. Обходим горы облаков. Мы надели очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана «нервничает». Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40–50°, а во время обходов облачных вершин его картушка поворачивается почти на полный оборот. Однако к моменту относительного спокойствия, когда амплитуда колебаний уменьшилась, по компасу можно было отсчитать средний курс.

В 11 часов 25 минут мы набрали 5700 метров. Снаружи мороз минус 30°, но в кабине при усиленной работе мотора всего минус 1°. Обороты — 1760 в минуту. [114]

Справляюсь в графике: наш полетный вес через 34 часа после старта — 7,5 тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается рулей. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.

После того как в Баренцевом море при температуре минус 24° самолет обледенел, у Байдукова и Чкалова нет никакого желания еще раз забираться внутрь облаков. В 11 часов 45 минут облака поднимаются выше нашего потолка. Самолет беспомощно разворачивается и некоторое время идет обратно к полюсу. Мы определяем это по солнцу: если стать на правильный курс к берегам Канады, то солнце будет у нас позади и слева. Каждый час занимаюсь астрономией. Пузырек в секстане угрожающе растет. Скоро нельзя будет им пользоваться.

Высота 5600 метров — и самолет отказывается карабкаться вверх. Выхлопы в карбюраторах не прекращаются. В 12 часов 00 минут снова выводим самолет на истинный курс 180°. Если теперь нырнем в облака и солнце не будет просвечивать, то одна надежда на гиромагнитный компас. Прошу Чкалова заметить его показания, так как здесь магнитное отклонение очень велико и малодостоверно.

Через несколько минут на высоте 5700 метров мы начинаем пробивать отдельные вершины и гряды облаков. На указателе скорости — — 130 километров в час. Значит, истинная скорость — 170 километров в час. В кабине 0°.

Наши запасы кислорода быстро убывают. Байдуков, хотя и в кислородной маске, но скоро устает. Напряжения хватит еще на полчаса. Больше нет сил, и самолет погружается в облачную вату. Чтобы проскочить быстрее слой облаков, мы почти пикируем 2500 метров. Опять удары, и опять стекла становятся непрозрачными. Но облака не очень густые и обледенение слабое. Байдуков все же беспокоится и, обернувшись, тормошит Валерия. Я вижу, что стекла передней кабины совсем замерзли, как окна трамвая в морозный день. Валерий подает Байдукову нож, и тот, просунув руку в боковое окно кабины, прочищает снаружи во льду небольшую щелку. Оказывается, из мотора выбросило воду, и она, [115] попав на стекла кабины, моментально образовала на них корку.

Мотору совсем не полагается выбрасывать воду, а тем более в Арктике. Поплавок сразу понизился, показывая, что в расширительном бачке мало воды. С помощью насоса добавляем воду в радиатор из резервного бачка. Сейчас 3150 метров. Я приоткрываю боковое окно и с радостью устанавливаю, что облачный слой кончился и что где-то далеко внизу есть второй рваный слой облаков. Сквозь него ясно вижу темно-коричневые возвышенности земли, местами покрытые снегом.

Очищаем стекла. Самолет идет горизонтально. Курс держим по гиромагнитному компасу. Как странно: самолет идет будто бы на северо-запад, а фактически продвигается на юг. Впереди просветы в облаках. Очень скоро опять можно будет вести самолет по СУК. Под нами острова. Проливы и заливы забиты льдом. Вынимаем карту островов. Она в проекции Меркатора. Поэтому в больших широтах конфигурация несколько искажена. Погода заметно улучшается. Беру с помощью секстана линию равных высот по солнцу. Она проходит через Землю Бенкса.

Теперь все ясно. Позади остров Мельвиля. Его мы только что прошли и сейчас пересекаем широкий пролив Мак-Клюра — он весь покрыт льдом. Впереди желто-коричневое плато. Это Земля Бенкса. Слева она отделена проливом Уэльского от огромного, тянущегося вдоль нее острова Виктории.

Отмечаю время и место. В 13 часов 27 минут вышли на Перкер-Пойнт (северо-восточный берег Земли Бенкса). Остров Патрик остался справа и сзади. Под нами светло-коричневая земля в виде огромной равнины. Только у берегов она как бы обрывается в море, и можно понять, что она выше моря на 100–200 метров. Земля освещена солнцем, которое просвечивает сквозь верхний слой высококучевых облаков. Воздух прозрачен, как кристалл. Видимость исключительная — более 200 километров. Вот где настоящий «арктический» воздух.

Поверхность островов испещрена многочисленными оврагами, речушками и озерами. В оврагах лежит снег. Озера затянуты грязновато-зеленым льдом. Часть речушек темно-синяя, почти черная, — снег, по-видимому, тает. Светло-коричневая тундра очень бедна растительностью. [116] Местами встречаются поля снега. Все проливы, куда ни взглянешь, забиты льдом. Поверхность льда ярко освещена солнцем, и хорошо видно ее мозаичное строение. Лед как бы склеен из огромного количества небольших неправильных кусков разных оттенков. Есть куски голубоватые, зеленые, почти прозрачные. Есть куски с остатками снега.

Чистую воду — большое круглое озеро среди льдов — мы видели только к югу от Земли Бенкса. Идем на высоте 3000 метров. Наша жизнь быстро входит в норму. Возвращается аппетит. Мы с Байдуковым достаем мешки с продовольствием. Наш завтрак — яблоки и апельсины. Жаль только, что они замерзли.

За три часа полета мы пересекли все острова, расположенные к северу от Канады.

На высоте 3000 метров совсем легко дышать. Голова проясняется, работоспособность возрастает. Георгий Филиппович пытается передать на землю длинную радиограмму. Но в антенне опять малая отдача. Приемники включены, но не слышно ни одной наземной станции. После небольшого отдыха я решил всерьез заняться ремонтом радиостанции. Сначала мы предположили, что в передатчике неладно с лампами. Сменили все лампы. Отдачи опять нет. И только в 19 часов обнаруживаю незаметный при внешнем осмотре обрыв в проводнике, идущем от антенной катушки к радиостанции. Обрыв устранен, и теперь снова в антенне полная мощность. Наверное, на нас в претензии земля — почему мы столько времени молчали?

В 16 часов 15 минут вышли на берег Канады. Ура! Мы уже в Америке. Под нами Пирспойнт — пункт, который я сотни раз просматривал на карте, готовившись к полету.

При очень хорошей погоде, отдыхая на высоте 2700–3000 метров, мы дошли до Большого Медвежьего озера. Озерное побережье Канады по виду мало отличается от Земли Бенкса. Равнинная желто-коричневая тундра, испещренная многочисленными озерами, уходила в безбрежную даль.

Но вот видимость стала ухудшаться. В воздухе появилась сизая муть, застлавшая горизонт. По-видимому, внизу тепло, но Большое Медвежье озеро еще покрыто льдом, и только у берегов синяя вода. Под самолетом проплывает Большая Медвежья река, бурная и порожистая. [117] Впереди начинают расти шапки кучевых облаков. Теперь у нас есть связь с Америкой. В 20 часов 05 минут самолет выходит на реку Мекензи. Наша широта 64» и долгота 124°. Немного сносит вправо. Маршрут идет далее прямо на юг. Но высокие вершины облачных гор снова преграждают нам путь. Даем мотору еще раз полный газ в нарушение всяких графиков. Наш самолет послушно полез вверх. Высота 4400 метров, затем 5700. Сначала лавируем между громадами облаков, но они уже почти сомкнулись и образуют внизу сплошной слой. Земли не видно. Влево, т. е. к востоку от самолета, весь горизонт затянут высокими облаками, которые еще тысячи на две метров выше нашего самолета. Решаем, что будем обходить облака справа, т. е. к западу.

Ночь над Тихим океаном

Когда мы поворачивали от реки Мекензи на запад, никто из нас не думал, что обход заведет так далеко. Предполагали, что часа через полтора мы снова вернемся к основному направлению, т. е. пойдем на юг.

Магнитный компас, начиная от Медвежьего озера, работал удовлетворительно. В компасе штурмана и первого летчика, несмотря на длительное пребывание на большой высоте и в низкой температуре, до сих пор не образовалось пузыря. Я мысленно благодарю завод за тщательную подготовку прибора.

Уточняю градусы и веду прокладку на карте. Временами в просвете облаков под самолетом проглядывают горы. Они угрюмые, серо-стального цвета. На склонах ярко выделяются белые полосы снега. Мы пересекли горы Мекензи. Облачность окончательно сомкнулась, и, казалось, самолет плыл по огромным застывшим волнам океана. Снова вершины облаков начали подбираться к самолету.

Мы стремимся на запад, туда, где видна голубая полоска неба. На юг свернуть нельзя. Там все занято высокими облаками разгулявшегося циклона.

В 22 часа 20 минут еле переваливаем облака на высоте 5700 метров. Кислород быстро убывает. У меня осталось только 20 атмосфер. Пишу об этом записку Байдукову, который сидит а пилотской кабине. Он неодобрительно [118] покачивает головой. В 22 часа 35 минут высота 6150 метров. Из мотора выбрасывает воду. Ему много раз подбавляли воды из резервного бачка. Но в 22 часа 50 минут обнаруживаем, что альвейер уже не забирает воду из бачка. Байдуков поднимает шум — «давайте воды!». Я пошел проверить, действительно ли бачок пуст. Отвернул пробку, опускаю линейку. Она суха. Сейчас добавим воды из резинового мешка. Валерий помогает мне его достать. Мешок с самого старта стоит вертикально у заднего сиденья. Более 54 часов мы не переставляли и не перекладывали его — и вот результат: мешок холодный и твердый — вода замерзла. Но где-то внутри слышно бульканье. Финкой режем мешок пополам, и литров пять холодной воды течет в бачок. Байдуков работает альвейером, и мотор на время утоляет свою жажду. Надолго ли? Лед из мешка разбиваем на мелкие кусочки и кладем на вогнутую крышку бачка под мое сиденье. Тает он очень медленно.

В 22 часа 55 минут высота 6100 метров. Указатель скорости снова показывает только 130 километров в час. Обороты мотора напряженные — 1750. Самолет выше не поднимается. Мы снова на потолке. Временами заходим в облака и ведем слепой полет. Температура наружного воздуха минус 20°.

Начинается новый день — 20 июня. Недостаток кислорода сказывается со всевозрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород почти иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь, но свой кислород он передает Георгию.

По расчету, мы уже достигли побережья. Теперь можно снижаться. В 0 часов 48 минут начинаем пробивать облака вниз. Через 12 минут вздох облегчения: самолет вынырнул из облаков на высоте 4000 метров. Внизу второй слой облаков и в просветах темнеет вода. Теперь путь уже ясен: немного к берегу и вдоль него на юг и юго-восток. Мы — над Тихим океаном.

В 2 часа 10 минут передаю по радио: [119]

«№ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над океаном вдоль берега. Все в порядке. Беляков».

Временами сквозь облака проглядывают прибрежные острова. У берегов рябь и буруны. Белая пена, как кружево, окаймляет суровые темные скалы. У нас высота 3500 метров, можно жить и без кислорода. В 3 часа принимаю Анкоридж. Длинная радиограмма со сведениями о погоде. В горах она плохая. Но теперь это нам не страшно, так как горы слева, а над водой препятствий никаких нет.

Вдоль западного берега Канады идем между двумя слоями облаков. Первый слой очень низкий и хмурый. Седые хлопья на девять десятых застилают воду и землю. Берег нам видится огромным количеством темных скалистых островов, что-то вроде финских шхер. Очертания островов нельзя разобрать. Дальше на берегу горные цели с дикими и угрюмыми вершинами и снегом по склонам. Населенных пунктов не видно.

Пробую измерить путевую скорость и ветер через «окна» в облаках, но не удается. Жаль, что нет солнца, оно закрыто облачностью. Без него скорость не могу определить и астрономически. В 3 часа 40 минут повторяю радиограмму, сообщающую, что мы пересекли Скалистые горы и идем вдоль побережья. Теперь у меня в радиожурнале запись идет русскими словами, но латинскими буквами. Мои клиенты — это WXE — Анкоридж, WVD — Сиэтл и MVY — Сан-Франциско. Объясняюсь с ними по-русски, а также с помощью нашего небольшого кода. Небо сверху начинает проясняться. Солнце все более и более склоняется к западу, предупредительно напоминая о том, что скоро наступит ночь. Справа впереди появляется серп луны. Удачное соотношение. Надо постараться взять две сомнеровы линии: одну — по солнцу и другую — по луне. Тогда наше местонахождение будет определено совершенно точно.

Секстан совсем не хочет работать. Пузырька никакого нет, так как жидкости в уровне меньше половины. Воздух прозрачен, и в сторону океана виден естественный горизонт. Трудно только определить, водяной он или облачный.

4 часа 42 минуты. Наступил срок астрономических наблюдений. Теперь надо изловчиться взять секстаном высоту солнца и луны по естественному горизонту. Открываю верхний люк и высовываюсь из самолета. Поток [120] холодного воздуха обжигает нос и щеки. Пальцы в перчатках быстро стынут. Надо работать проворнее. Наконец с большим трудом высоты измерены: солнце совсем низко у горизонта. Ищу на карте положение точки, для которой вычислена высота солнца и луны. Вот она, точка № 25, для нее вычислены высоты. Две линии положения на карте дают позицию самолета у островов Королевы Шарлотты.

Вместе с Валерием рассматриваем землю и без труда узнаем северо-восточную оконечность островов Грахам. Передаю по радио: «№ 43. Все в порядке. Находимся у островов Королевы Шарлотты. Бензосчетчик 10 462. Беляков». Доходит ли наше донесение до Москвы? Если доходит, то сообщения о показаниях бензосчетчика, наверное, ждут в штабе с нетерпением.

Хватит ли нам горючего, чтобы продержаться до утра? Смотрю снова в график. Наш ресурс — 1000 литров. Если считать с навигационным запасом в 20 процентов, то хватит на десять часов. Беру по карте расстояние до Сан-Франциско. 1900 километров! Долететь можно только при исключительно благоприятных условиях. Надо идти строго по графику, т. е. экономить горючее и стараться, чтобы ветер не препятствовал, а помогал.

Просторные карманы на бортах фюзеляжа набиты запасными картами, справочниками, календарями и инструкциями. В последнем кармане должен быть астрономический календарь на 1937 год. Он мне сейчас нужен для подсчета, сколько времени для нашего самолета будет продолжаться ночь. Подсчет довольно хитрый. Самолет за ночь продвигается на другую широту и долготу. У меня приготовлен график времени наступления темноты и рассвета на 15 июня по местному среднему времени. На нем наношу предполагаемый путь самолета. Первая точка — острова Королевы Шарлотты. Вторая — предполагаемое место через шесть часов полета. Через эти две точки провожу прямую — предполагаемый путь самолета. На этом пути темнота наступит в 21 час 25 минут по местному времени и рассвет в 3 часа 20 минут. Но по нашим часам темнота наступит в 6 часов 05 минут и закончится в 11 часов 40 минут.

Итак, впереди ночь продолжительностью около шести часов. Надвигается она быстро и в 6 часов 30 минут наступает полностью. Заря еще долго остается на северо-западе и севере. Теперь уже плохо различимы границы [121] облаков. Впереди и справа сквозь влажную пелену тускло просвечивает луна. Валерий вечером успел немного отдохнуть и теперь снова сменил Байдукова. Самолет набирает высоту. В кабине светло и уютно. Высота — 3950 метров, но недостатка кислорода не чувствуем. Мой столик и радиостанция ярко освещены кабинными электрическими лампами. На переднем сиденье почти темно. Валерий гасит все огни, чтобы лучше вглядеться в темноту. Временами по вздрагиванию самолета и по отсутствию луны замечаю, что самолет прорезает облака. Слепой полет, да еще ночью...

Мы с Байдуковым верим Валерию. Я стараюсь помочь ему выдерживать курс. По гиромагнитному компасу надо держать 128°. Магнитное склонение здесь еще очень большое. Но на выручку приходит радиокомпас. Настраиваюсь на Беленгейм. Это мощная наземная радиостанция вблизи Сан-Франциско. Теперь указатель радиокомпаса работает, идем по ортодромии в направлении на Сан-Франциско, постепенно приближаясь к берегу.

Я как будто уже научился отдыхать урывками. Приближается очередной срок связи с землей. Надо сообщить о своем месте, а для этого предварительно сделать прокладку на карте от последнего виденного места. В 6 часов 00 минут я пытался принять метеосводку от WXE (Анкоридж), но он ничего не передавал, кроме просьбы самолету работать на волне 55 метров. В сумерки наступают помехи, называемые феддингами. Слышимость Анкориджа была очень неравномерна, временами сигналы совершенно пропадали.

Меня беспокоит, какая погода ожидает нас утром, когда мы выйдем на побережье. Несколько раз передаю: «Сообщите погоду в Сиэтле и Сан-Франциско на утро». Хорошо слышу WVY (Сан-Франциско). Отчетливо принимаю от него несколько радиограмм: «Слышу самолет хорошо. Где вы находитесь?» В 7 часов 42 минуты еще раз подсчитал горючее. Будем садиться между Сиэтлом и Сан-Франциско. Надо об этом сообщить по радио на землю, чтобы не ждали там, где не надо. Передаю радиограмму: «№ 44. Посадку будем делать утром. Если не хватит бензина до 78 (Сан-Франциско) — сядем на одном из аэродромов между 76 и 78 (т. е. между Сиэтлом и Сан-Франциско). От WVV получили поздравление экипажу. Подпись «Атташе». Сначала не понял. [122]

Очевидно, наш военный атташе находится в Сан-Франциско.

Самолет понемногу поднимался вверх. В 8 часов 15 минут уже 4500 метров. Снаружи минус 20°. В кабине стало холодно — минус 9°. Бензосчетчик в 8 часов 22 минуты показывает 10 742. Если в этой цифре нет ошибки, а она могла быть, так как счетчик имел гарантию в показаниях два процента, то у нас осталось 718 литров, т.е. на семь с половиной часов полета. Посадку будем делать между 16 и 17 часами 20 июня. Плохо, если счетчик действительно дает ошибку: ведь два процента — это 140 литров...

Стрелка радиокомпаса успокоительно помахивает своим хвостиком на доске первого летчика. Если надеть наушник, то хорошо слышна музыка. Настройка на 440 килоциклов подтверждает, что самолет идет правильно. Стоит ли объяснять, как все это ободряюще действовало на нас.

Скорее надо передавать на землю просьбу, чтобы широковещательная станция Беленгейм не прекращала работать всю ночь. В 8 часов 47 минут работаю ключом вне расписания: «№ 45. Просим Беленгейм работать всю ночь. Идем по радиокомпасу в облаках».

Мы все сильно утомились. Мало сна, сильно недостает кислорода.

Наконец в 9 часов принимаю целую страницу: погода на участке Сиэтл — Сан-Франциско — сплошная облачность, высота в футах: Медфорд — от 2000 до 5000, Ванкувер — от 1000 до 3000. Мало утешительного. Светлая полоска зари переместилась на север и постепенно скользит к северо-востоку. Через верхний люк иногда вижу звезды. Чувствую непреодолимое желание лечь, хотя бы прямо на пол, и заснуть.

Утро 20 июня наступило для самолета незаметно. Предрассветные сумерки заходили откуда-то сзади и сбоку и смешивались с бледным сиянием луны. Побережье начало постепенно оживать. Еще ночью морской маяк мигал на горизонте. На наших часах по Гринвичу 12 часов, а по местному времени около 4 часов утра. Облака вверху и внизу. Становится почти светло. В разрыве облаков проглядывают холмы и возвышенности побережья. Слабо мерцают огни населенных пунктов. В глубь берега вдается большой залив. В прихотливых изгибах бухты стараемся разглядеть город Сиэтл. Не [123] удается: до города слишком далеко, более 30 километров. Да и облака опять закрывают землю.

Мигают красные вспышки светового маяка на трассе воздушной линии. Подсчитываю путевую скорость, которую мы имели от островов Королевы Шарлотты. Всего 135 километров в час. Ветер опять не помогает, а наоборот, задерживает. Берег теперь где-то под самолетом, но из-за сплошной облачности береговой черты не видно. Указатель радиокомпаса перестал работать. Беру наушники — музыки не слышно. Значит, широковещательная станция закончила работать. Она честно волновала эфир всю ночь, как мы ее и просили, а теперь, утром, очевидно, тоже решила отдохнуть.

Поворачиваю ручку настройки радиокомпаса, чтобы поймать какую-либо другую станцию, и вдруг мелодичный тон повторяет уверенно букву А. «Здравствуйте, мистер радиомаяк! Рады с вами познакомиться».

Сколько килоциклов в настройке? 242? Скорее навигационную карточку! Странно, 242 килоцикла — это радиомаяк в г. Окленде близ Сан-Франциско.

Прошу Байдукова надеть шлем с наушниками и включаю его на радиокомпас. Теперь мы слушаем оба. Через каждые 30 секунд маяк дает позывные SA, что означает Сиэтл. Байдуков доворачивает самолет вправо, чтобы получить по указателю радиокомпаса ноль. Ввожу девиацию и магнитное склонение. Самолет идет на юго-запад. Проверяем действие указателя. Заключаем, что идем от радиомаяка. Но почему же все-таки 242 килоцикла, а не 260, как это записано у меня на карте? Пробую настроиться на другие маяки — не слышно. В 13 часов 35 минут передаю по радио: «Облака затрудняют ориентировку. Слышу маяк с позывными SA на 242 килоцикла. Считаю его за Сиэтл. Не слышу маяков Портленда и Медфорда».

Прежде чем я успел получить ответ на мой вопрос, самолет уже вошел в зону слышимости маяка Портленда. Тут все сходится: 332 килоцикла, позывные PD и сведения о погоде передают по-английски ровно в 55 минут каждого часа. Доворачиваем самолет, идем на радиомаяк. Истинный курс получается 150°. Слышно одну букву А. В 14 часов 00 минут начинаем путь на Портленд.

Теперь все понятно. Облака больше не затрудняют ориентировку. Лишь бы они были не до земли. У нас 3000 метров. Сверху второй слой облаков, но он нам [124] ничем не угрожает. Пока мы с Георгием разбирались в радиомаяках и шли курсом то 200, то 130°, Валерий на нас негодовал. Он считал, что мы путаем и что лучше идти на побережье, снизиться к воде и идти вдоль берега. Но где это побережье? Его не видно из-за облаков. Надев наушники, Валерий убедился, что самолет идет по радиомаякам. В 14 часов 12 минут бензосчетчик показал 11 239. Если он не врет, то бензина осталось всего 220 литров, т. е. на два с четвертью часа полета. Сообщаю об этом Чкалову. Ему, конечно, как и нам с Байдуковым, хочется пролететь как можно дальше. Он идет к бензиномерному стеклу, чтобы по его показанию проверить остаток горючего в центральных баках. Там 500 килограммов, не считая расходного бака, в котором еще 120 килограммов. В воздухе мы находимся уже час.

— Хватит до Сан-Франциско и дальше! — заявил нам Валерий.

Я усомнился в его словах и решил сам посмотреть показания на бензиномерном стекле. С помощью специальных кранов эта стеклянная трубка может быть соединена или с центральными баками или со средним. Дренаж бензиномерного стекла выведен наружу за борт самолета. Действуя кранами, я получил в трубку уровень бензина в центральных баках более 500 килограммов, т. е. то же, что и Валерий. В это время Байдуков, чувствуя по усилению слышимости маяка приближение к Портленду, решил снизиться под облака и проверить, действительно ли самолет по маяку и радиокомпасу выходит к этому городу. С 2300 метров мы пробивали облака до 300 метров. Внизу шел дождь, но были видны город Портленд и река Колумбия. Это мы проверили по карте. Теперь сомнений нет. Мы идем правильно и, даже находясь за облаками, сумеем найти Портленд или другой какой-либо пункт с радиомаяком.

Мы с Валерием ломали себе головы над тем, откуда могли взяться лишние 300–400 килограммов горючего. Сначала возникла теория, что взятое нами горючее имеет удельный вес, сравнительно меньший, чем в прошлом году, и что, дескать, поэтому бензосчетчик мог делать ошибку и насчитал больше, чем нужно. Но эта теория оказалась несостоятельной, потому что бензосчетчик отмеривал горючее не по весу, а по литражу. [125]

Затем возникло предположение, что, может быть, перед отлетом залили нам избыток горючего и ничего об этом не сказали. Но и это казалось маловероятным...

Пока мы занимались рассуждениями, Байдуков, пройдя Портленд, набирал высоту и слепым полетом шел в облаках дальше по трассе воздушной линии Сиэтл — Сан-Франциско.

Самолет идет вслепую вдоль трассы воздушной линии, а в кабине еще продолжается спор о количестве бензина. Я помогаю Байдукову оценить рельеф местности. Надо срочно набирать высоту, иначе самолет врежется в какую-нибудь возвышенность. Когда мы опускались к Портленду, я видел высокие холмы, ощетинившиеся темным густым лесом.

Но сейчас мотор работает с особенной четкостью. Его 12 цилиндров и винт поют победную песню, словно каждой своей деталью прославляя труд наших советских рабочих, инженеров и ученых.

Мягко врезаемся в облачную мглу. Самолет идет уверенно и твердо. Наберем высоту до 3000 метров и тогда наверняка выйдем из облаков.

Прислушиваемся к сигналам радиомаяка Портленда. Они понятны. Сейчас слышу знакомую букву А. Надо изменить курс градусов на 10–15 вправо. Постепенно слышимость буквы А пропадает, и в наушниках устанавливается ровный спокойный тон, прерываемый периодически позывными.

Байдуков пробует выйти из зоны вправо. Тогда начинает «прослушиваться» буква Н. Если же самолет идет в зоне одного сплошного тона, это значит, что мы продвигаемся строго по трассе воздушной линии.

Но тут неожиданно появились новые неприятности: в расходном баке под ногами первого летчика стал понижаться уровень бензина.

Если в центральных баках еще остался бензин, то с помощью альвейера можно взять горючее и наполнить им расходный бак. Байдуков работает альвейером, но качает только воздух. Георгий показывает знаком, просит Валерия помочь. Но и это напрасно. «Может быть, в бензопроводе воздушная пробка, и при быстрых движениях альвейером бензин все-таки потечет в расходный бак», — подумал я, берясь также за альвейер. Произошло короткое совещание в облаках на высоте 2500 метров. [126]

Если даже и есть бензин в центральных баках, мы не можем подать его в расходный бак. Можно ли лететь дальше?

— Нельзя, — говорит Валерий.

Тем временем в расходном баке бензиномер дошел уже до зеленой отметки. Значит, осталось всего 90 килограммов. Если с таким «запасом» горючего пробивать облачность вниз, продвигаясь на юг, то можно врезаться в какую-нибудь возвышенность. Решаем вернуться в Портленд.

В 15 часов 41 минуту делаем разворот по радиомаяку. Самолет, снижаясь, идет обратно к месту посадки.

В справочнике об американских аэродромах ищу снимки и описание городов Портленда и Ванкувера, расположенных на берегах реки Колумбии. Военный аэродром в Ванкувере по двум огромным мостам через реку легче отыскать. Передаю снимок аэродрома Чкалову и Байдукову. Его признаки настолько характерны, что я совершенно спокоен за посадку. Байдуков выведет самолет по радиомаяку на реку, а затем по двум мостам найдет военный аэродром. На нем, вероятно, больше порядка, чем на гражданском, да и оснащен он намного лучше.

Теперь я свободен и хочу навести порядок в кабине. Следы нашего почти трехдневного пребывания в ней слишком заметны. Убираю различные вещи и карты. Ненужную мелочь выбрасываю за борт.

Самолет уже вышел из облаков. Под нами окрестности большого города, постройки, фабрики. По улицам ползут стайки автомобилей. Необычно большое их количество сразу же бросается в глаза.

Высота нижнего слоя облаков всего 100 метров. Идет слабый дождь. Дороги и поля мокрые. Все же мосты различаем хорошо. Слева на берегу зеленое поле, ангары и несколько самолетов. Разбираемся в размерах аэродрома и подходах к нему. Американский аэродром явно маловат для нашего самолета — даже самая длинная его полоса всего около 700 метров.

Байдуков полого снижает машину и ведет ее почти у самой земли. Надо приземлиться у края аэродрома, иначе АНТ-25 обязательно прокатится до забора или до ангаров. Садиться же на аэродром «с треском» желания нет. [127]

Наконец прикосновение. Отлично!.. Зажигание выключено, но тяжелый трехлопастный винт продолжает еще вращаться по инерции. В конце пробега Байдуков снова включает зажигание, и мотор послушно работает на малых оборотах.

Замечаю время — 16 часов 20 минут 20 июня 1937 года. Первый в мире беспосадочный перелет СССР — США завершен!

Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет прошел по воздуху (с учетом встречного ветра) 11 340 километров; если считать по земле, учитывая все изгибы и обходы, то наш путь был равен 9130 километров. Расстояние же по дуге большого круга от Москвы до города Ванкувер, входящего в штат Вашингтон, — 8582 километра.

Наше открытие Америки

Чкалов не спеша пробирается к заднему люку, открывает его и спрыгивает на американскую землю.

И в Москве, и во время полета мы много думали о том, как, не зная английского языка, будем объясняться в Америке.

Овладеть языком в короткий срок не представлялось возможным. Я немного знал французский, где-то в глубине моей памяти сохранились кое-какие немецкие слова. Но английским никто из нас не владел.

Что касается связи по радио, то здесь мы считали себя обеспеченными. Разработанный нами небольшой код был своевременно отправлен в Америку. С помощью его можно было договориться обо всем, что нужно в полете. Кроме того, в Сиэтле находился представитель Амторга, присутствие которого вселяло полную уверенность в поддержании связи.

Когда самолет находился над Канадой и мы начали работу с американскими станциями, возникла необходимость передать кое-что и не содержащееся в коде. Я написал радиограмму русскими словами, но латинскими буквами, передал ее азбукой Морзе и через некоторое время получил ответ. Итак, нас поняли! Стало ясно, что в Америке вполне можно обходиться русским языком — понимают! [128]

...Наш самолет появился над аэродромом неожиданно для всех: видимость была настолько плохая, что служащие аэродрома заметили нас только в момент, когда самолет пошел на посадку. Сейчас же от ворот аэродрома отделилось несколько автомобилей. К нашему самолету поодиночке и группами начали подбегать люди. Мы с Байдуковым медлили вылезать из кабины, предвкушая удовольствие посмотреть, как Чкалов с помощью жестов будет объясняться с американцами.

Но ничего особо интересного не произошло. Наш номер не удался. Минуты через две Валерий постучал нам и крикнул:

— Ребята, вылезайте, генерал нас приглашает завтракать!

Генерал, по фамилии Маршалл, высокий и сухощавый блондин с обветренным лицом и седыми висками, был первым представителем властей Соединенных Штатов Америки, с которым нам пришлось иметь дело. В его штабе оказался рядовой Козмецкий, по происхождению поляк, который говорил немного по-русски. Генерал привел его с собой, так как опознавательные знаки севшего самолета и особенно его красные крылья не оставляли сомнений в том, кому он принадлежит.

Мы с Байдуковым быстро выпрыгиваем из самолета, знакомимся с хозяином аэродрома, но от завтрака, небритые и усталые, мы пытаемся отказаться. Я через переводчика прошу отправить нас в гостиницу — не действует. Генерал Маршалл и слышать ничего не хочет.

Собирается толпа. Но вокруг — полный порядок, и у самолета никакой толкотни. Аэродром все-таки военный. Впрочем, если не считать нескольких суетящихся фотографов, спешащих «увековечить» наши небритые физиономии.

Генерал Маршалл установил около самолета караул и быстро отвез нас к себе домой, где мы вымылись и побрились.

Несмотря на воскресный день (а в воскресенье в Америке магазины закрыты), генерал быстро заказал для нас костюмы и обувь.

Наконец мы уселись завтракать. Очень хочется пить. Взятые нами на самолет запасы воды замерзли, и мы изредка глотали куски льда. Во время полета мы ели мало, поддерживали силы в основном чаем. Поэтому [129] теперь с большим аппетитом приступили к столь гостеприимно предложенному завтраку.

Весть о нашей посадке распространилась чрезвычайно быстро. Приветственные телеграммы начали поступать одна за другой. Президент США даже нарушил традиционный воскресный отдых, чтобы прислать нам свое поздравление.

Но, безусловно, самой радостной телеграммой для нас явилось приветствие из СССР. Руководители партии и нашего 170-миллионного народа по-отечески и любовно писали нам:

«Соединенные Штаты Америки. Штат Вашингтон, город Портленд. Экипажу самолета — Чкалову, Байдукову, Белякову.

Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза.

Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели.

Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Значит, страна довольна нами! Что может быть лучше этого?! Всю усталость как рукой сняло. Мы снова были готовы выполнить любое задание партии и правительства.

Завтрак окончен. Мы собираемся отдохнуть, и вдруг телефонный звонок. Просят Байдукова... из Москвы.

Вот тебе и Америка! Словно мы не летели тысячи километров, а сидим у себя дома.

— Алло! — кричит Георгий в телефонную трубку. — Слушаю... Говорите громче.

Вначале слышимость была плохая. Ведь разговор велся с другим полушарием. В Москве на Центральном телеграфе у аппарата был начальник авиационного Главка. Из Москвы разговор передавался в Лондон, из Лондона в Нью-Йорк, из Нью-Йорка в Портленд.

— У телефона Москва. Привет из Москвы. Поздравляем с успехом... Как вы себя чувствуете?

— Все здоровы, — волнуясь, отвечает Байдуков, — сели благополучно. От имени экипажа передаю привет партии, правительству и всей нашей социалистической Родине. [130]

— Мы все вас обнимаем, целуем, шлем горячий привет!

Разговор окончен. Оказывается, Москва совсем близко!..

Если к этому прибавить, что в это же время наш полпред в США А. А. Трояновский уже летел на пассажирском «Дугласе» из Сан-Франциско к нам в Ванкувер, то станет понятно, какие чувства мы испытывали в первый день своего пребывания в Америке. Однако усталость давала себя знать. Несмотря на утро, мы ложимся спать, и генерал Маршалл с военной строгостью обеспечивает нам нужный отдых.

Разбудил нас небольшого роста штатский человек в просторном светлом костюме. Говорит тенорком, и только седеющие виски выдают в нем человека, который много повидал на своем веку. Это полпред СССР в США А. А. Трояновский, старый большевик и подпольщик.

Маевки в Киеве, арест и ссылка в Сибирь, годы борьбы в подполье — вот университет жизни, который подготовил этого мужественного, уравновешенного и вместе с тем очень душевного человека к такому ответственному посту.

Примеряем полученные из магазина костюмы — как будто все в порядке. На обеде знакомимся с семьей генерала Маршалла. Принимаем репортеров и фотографов, которые терпеливо ждут нас уже несколько часов. На улице дождь. Телефонные звонки с разных концов и расстояний превратили квартиру генерала в своеобразный штаб.

В конце дня состоялось наше первое официальное выступление. Мы говорили по радио, а Трояновский переводил.

В этот первый день, проведенный на американской земле, мы долго не ложимся спать. За ужином вспоминали Москву и, наконец, фотографировались с товарищем Трояновским и генералом Маршаллом.

День 21 июня начался с разных формальностей, связанных с самолетом. Надо было снять опечатанные барографы и передать их американским спортивным комиссарам. Снова появились газетные репортеры, возобновилось бесконечное фотографирование. В этот день мы должны были разобрать вещи на самолете, побывать у мэра города Ванкувер, у генерала в его [131] «офисе», у мэра Портленда, для чего нам надо было переехать через реку Колумбию. Затем была назначена наша встреча с местным гарнизоном.

Поездка в Портленд надолго останется в памяти, Америка — страна автомобилей и прекрасных дорог. Автомобилей так много, что приходится буквально расчищать себе путь. Эту миссию выполняли сопровождавшие нас виртуозы своего дела — полисмены-мотоциклисты. Одни с диким завыванием сирен неслись впереди нашей автоколонны, другие сновали вдоль нее, наводя порядок.

В Портленде в Торговой палате был устроен завтрак. Произносились прочувственные речи. Пришлось выступать и нам. Нашим переводчиком опять был товарищ Трояновский. Возвращение на аэродром в Ванкувер надолго останется в нашей памяти и не столько из-за приветствовавших нас людей, сколько из-за одной встречи.

Огромная толпа окружила нас, стремясь прорвать цепь. Вдруг отчетливо слышим совершенно явную русскую речь:

— Да пустите же меня к ним, я ведь вятская!

Смотрим — стоит «американка». Мы попросили пропустить ее к нам.

— Родимые мои, да я же ваша, русская... Двадцать шесть лет здесь живу, но говорить еще не разучилась. Дайте хоть посмотреть на своих земляков! — говорит женщина, бросаясь от Чкалова к Байдукову и ко мне.

У Валерия сегодня вообще радостный день. Он получил от сына, отдыхавшего в пионерском лагере «Артек», телеграмму. Игорь, сын Чкалова, не стесняясь расстоянием, приглашал всех нас на пионерский костер:

«Северная Америка. Штат Вашингтон. Город Портленд.

Герою Советского Союза Чкалову.

Дорогой папа! Поздравляю тебя с благополучным окончанием перелета из Москвы в Северную Америку. От пионеров и октябрят лагеря «Артек» передаю горячий привет тебе, дяде Байдукову и дяде Белякову.

30 июня исполняется 12 лет «Артеку». У нас будет большой пионерский костер. Мы все, пионеры и октябрята, просим тебя, дядю Байдукова, дядю Белякова и маму прилететь к нам на юбилейный костер.

Твой сын Игорь». [132]

Была и другая телеграмма, взволновавшая нас. С успешным завершением перелета нас поздравляла Фетинья Андреевна Смирнова, жена начальника лова рыбозавода на острове Чкалова (о-в Удд).

Невольно мы вспоминаем наш прошлогодний перелет по восточному маршруту, радушную хозяйку, приютившую нас и заботившуюся о нас, пока мы готовились в обратный путь.

Фетинья Андреевна не только поздравляла нас с новым перелетом, но и сообщала, что свое обещание — ликвидировать собственную неграмотность — она выполняет. Этот год и для нее не прошел бесследно. Ф. А. Смирнова переехала в Николаевск. Совет жен ИТР и хозяйственников Амургосрыбтреста помог ей. К «нашей хозяйке» прикрепили двух учительниц — по русскому языку и арифметике. Сейчас Ф. А. Смирнова уже хорошо читает и пишет, втягивается в общественную работу...

Автомобильный гудок прерывает воспоминания. Экипаж не на острове Удд, а в США. Надо торопиться. Мы много думали над тем, куда деть запасы продовольствия. «Выручили» нас солдаты местного гарнизона. Они попросили оставить им на память какие-нибудь сувениры. Мы раздали им наши банки с консервами.

Уже после, в Нью-Йорке, один американец, узнав об этом, упрекал нас в том, что мы упустили хороший бизнес.

— Можно было разложить все консервы в маленькие пакетики и продавать их как сувениры, скажем, по пятьдесят центов, — советовал он.

Такое «деловое» предложение долго служило для нас предметом веселых шуток. Но американец говорил об этом серьезно.

Здесь уместно, забегая вперед, вспомнить, что М. М. Громов, перелетевший вслед за нами в США, сел на поле вне аэродрома. Подобная посадка нам казалась малоприятной: сбежавшиеся люди вытопчут посевы, а кто будет платить? Напрасное беспокойство! Оказалось, что фермер огородил участок, где сел самолет, и взимал с посетителей плату: около этой ограды вырос городок — будки с налитком «кока-кола», мороженым и прочей снедью. Фермер вскоре не только окупил все убытки, но и пошел дальше: неоднократно [133] давал интервью репортерам, снимался, выступал по радио, его портреты печатались в газетах. Он стал известным человеком.

И в этом, как в капле воды, вся деловая Америка.

В Сан-Франциско, вернее в Окленд, мы с А. А. Трояновским должны были лететь на самолете «Дуглас». Репортеры и тут не оставили нас в покое. Так, давая интервью на высоте 3000 метров, мы и летели, любуясь исключительно красивым видом гор.

Наш экипаж — почетные гости пассажирского общества «Юнайтед Эйрлайнс». Мы сидим в удобных креслах самолета, пьем кофе. Стюардесса принесла огромный торт с флагами Советского Союза и США. На торте выведена надпись на русском языке: «Привет советским летчикам!».

Теперь мы летим, не думая ни об углах сноса, ни о запасах горючего.

В Окленде, куда мы прибыли после трех с лишним часов полета, нас ждали местные власти и громадная толпа: были фотографы, кинооператоры, репортеры — словом, прием был по всем американским правилам. Аэропорт украшен флагами — нашими и Соединенных Штатов.

Затем поездка из Окленда в Сан-Франциско с полицейским эскортом и сиренами. Что поделаешь: еще в Портленде мы уже стали «настоящими дипломатами». Наша жизнь начала состоять из непрерывной цепи завтраков, обедов и приемов. Мы теперь «рашэн флайерс» — русские летчики, а Валерий «чиф-пайлот» — шеф-пилот.

Сан-Франциско встречает приезжающих двумя огромными висячими мостами через залив — замечательное достижение техники! Вот что из достопримечательного больше всего осталось в памяти от этого южного города Тихоокеанского побережья Соединенных Штатов. И еще — знаменитая тюрьма, где сидел король бандитов Капоне, осужденный за... неуплату подоходного налога.

В Сан-Франциско особенно трогательной была встреча с русскими поселенцами, бежавшими от царского гнета в 1910–1912 годах. Большинство из них — рабочие. Широкие русские лица и фигуры. Но по одежде они смахивают уже на американцев. Взрослые говорят по-русски [134] чисто, хотя и в их лексиконе много английских слов.

В общем, мы пробыли здесь недолго и даже не успели как следует осмотреть город: Трояновский торопился в столицу США — Вашингтон.

И вот скорый поезд мчит нас с запада на восток. В среднем он делает 100 километров в час. За ночь проехали самые красивые места — горы Сьерра-Невада. За горами начинается пустыня того же названия. Действительно, поселков мало, растительность чахлая. Жарко и днем и ночью. Спасает охладительная система, устроенная в вагоне. Воздух поступает в купе, проходя над ящиком со льдом, который набирается на крупных станциях. Лед, конечно, искусственный.

В Чикаго поезд стоит шесть часов. На вокзале — огромная толпа, состоящая преимущественно из русских рабочих и работниц. Теперь начинаем понимать: Америка — это французы плюс англичане, плюс негры, плюс еще энное количество национальностей. Надо видеть, как остро переживали и радовались наши прежние земляки успехам молодого социалистического государства. Многие одобрительно хлопали нас по плечу. Много рук тянулось для пожатия. Одна старушка, сильно напоминавшая мне мою мать, бросилась нас обнимать и целовать. После этого она еще долго спешила за нами, всхлипывая: «Какие же они здоровые, молодые!» И еще чего только не приписывала она нам, соскучившись по родному языку, по стране, которую покинула лет тридцать тому назад.

Наконец и цель нашего путешествия — Вашингтон. Жарко как в пекле, так как город лежит почти на широте Константинополя. В этом районе берег Атлантического океана по климату похож на климат Батуми. Жарко, влажно и душно. Город утопает в зелени и состоит из правительственных учреждений. Здесь нам предстояло встретиться с президентом США Рузвельтом.

Уже на вокзале нас встретила большая толпа, представители городских властей, сотрудники полпредства СССР.

Прямо же «с корабля» мы попали «на бал». Во вторую половину дня генерал Вестовер, начальник авиационного корпуса армии США, устроил в нашу честь прием. [135]

Время наше строго регламентировано. Завтра утром едем к президенту США Рузвельту, в полдень банкет в Национальном клубе печати, вечером прием у начальника штаба армии США генерала Крейга. Послезавтра мы должны уже быть в Нью-Йорке на обеде, организуемом Клубом исследователей и Американо-Русским институтом культуры. Кроме того, нам хочется побывать в метеорологическом бюро, на заводах и т. д.

Словом, ни одной свободной минуты. Описывать здесь все эти посещения нет нужды. Но о том, как мы были у Рузвельта, рассказать все же следует.

Белый дом, где работал президент, открыт для доступа всем желающим. Внутри дома и около него много туристов — своих и иностранных — и просто любопытных. У секретаря Рузвельта — большой письменный стол. На нем — две-три книги, письменный прибор и единственный телефон. Непривычно показалось видеть стол, не заставленный телефонами.

Рузвельт — плотный, выше среднего роста человек, с умным энергичным лицом. Он уже второй раз подряд избран президентом. Вероятно, его работоспособность значительно снижена из-за тяжелой болезни, которую он стоически переносит уже не первый год. Мы застали его сидящим в круглом кресле за светлым столом, заваленным книгами и документами. С нами он был очень приветлив, шутил, поздравлял. Сказал, что полет будет «записан в историю», что он надеется на скорое установление воздушной связи между СССР и США через Арктику.

Наше пребывание в Вашингтоне закончилось приемом в полпредстве, на котором были члены дипломатического корпуса во главе со старшиной корпуса английским послом, министр торговли, министр труда, начальник штаба армии США генерал Крейг, начальник авиационного корпуса армии генерал Вестовер, почти 70 членов конгресса, помощник государственного секретаря, начальник дальневосточного отдела государственного департамента, директор бюро гражданской авиации и многие другие.

На этом наша «дипломатическая работа» в Вашингтоне закончилась, и мы поехали в Нью-Йорк.

Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон подготовили экипаж к Нью-Йорку, и он не ошеломил Had Пожалуй, только некоторое время спустя мы начали отдавать [136] себе отчет во всей грандиозности этого города-гиганта.

В Нью-Йорке мало садов и зелени, много каменных громад и автомобилей. Мы, как все «нормальные» туристы, забирались на крышу знаменитого 102-этажного дома, ездили по воздушной дороге, но все же как следует города не осмотрели: свободного времени не было у нас в Нью-Йорке.

В первый же день в огромном зале нью-йоркского отеля «Валдорф Астория» Клуб исследователей и Американо-Русский институт культуры устроили в честь советской авиации торжественный прием.

Виднейшие путешественники, географы, военные и гражданские летчики, исследователи, научные деятели собрались в отеле. Здесь были люди, известные и в советской стране, — Вильямур Стефансон, президент Клуба исследователей, одним из немногих почетных членов которого состоял наш академик О. Ю. Шмидт, летчики Хэтти и Маттерн, летавшие через СССР, участник экспедиции Пири к Северному полюсу негр Матью Хенсон, участник экспедиции Эльсворта летчик Кенион и многие другие.

Недаром один из видных американских журналистов, характеризуя участников вечера, сказал, что это было «собрание знаменитостей» и что о каждом из них можно было бы написать отдельную книгу.

Обстановка была очень торжественная. Прежде всего нас подвели к большому глобусу Клуба исследователей, который испещрен нанесенными на него маршрутами наиболее выдающихся путешествий.

На глобусе были автографы Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Бэрда, Поста, Хэтти, Вилкинса, Чемберлена, Амелии Эрхарт и других исследователей и путешественников.

От Москвы до Ванкувера был нанесен новый маршрут.

— Наш полет! — удивился Чкалов.

— Да, — ответил Стефансон и попросил нас расписаться на этом, своего рода единственном, глобусе.

Семьсот приглашенных аплодисментами выразили свое одобрение по этому поводу.

Когда, наконец, стихли аплодисменты, слово получил Чкалов. [137]

Валерий заговорил о самом дорогом, о нашей Родине.

— Совершая полет из Москвы через Северный полюс в вашу страну, мы на крыльях нашего самолета несли привет от 170-миллионного нашего народа великому американскому народу, — начал Чкалов. — В моей стране поют песню. В этой песне есть такие слова: «Как невесту, Родину мы любим, бережем, как ласковую мать». Вот мысли моего народа.

Садясь в самолет, мы, три человека, имели в своих сердцах 170 миллионов сердец, и никакие циклоны и обледенения не могли нас остановить, ибо мы, выполняя волю своего народа, несли дружбу вашему народу. Примите же от 170-миллионного советского народа привет и дружбу, которые мы вам принесли на своих крыльях.

После Чкалова слово было предоставлено мне. Я нанес на большой карте красным мелом наш маршрут и рассказал, как мы «прорубили окно» из Европы в Америку через Северный полюс.

Собрание закончилось, и мы приступили к своему обычному делу — начали подписывать автографы для сотен гостеприимных американцев.

После этого собрания мы смогли еще лучше познакомиться с известным полярным исследователем доктором Стефансоном.

Простой в обращении, неприхотливый в жизни, доктор Стефансон — истинный друг молодой социалистической страны. Мы имели ряд продолжительных бесед, в которых он проявил поразительные знания не только своей, американской, но и советской Арктики. Уже пожилой, Стефансон держался бодро и уверенно, был полон надежд на окончательное освоение Арктики и установление регулярного сообщения через нее между СССР и Америкой. Стефансон собирался к нам в Советский Союз. Его книга «Гостеприимная Арктика», содержащая отчет об экспедиции 1914–1918 годов, переведена на русский язык и издана у нас в Союзе. Она во многом помогла нам при подготовке к перелету.

Но не только со Стефансоном мы установили дружеские отношения. Мы убедились, что американская общественность с первых же дней проявила к нашему перелету немалый интерес. Не было газеты, которая не писала бы об экипаже Чкалова. В большинстве случаев [138] наш перелет оценивался как неоспоримое достижение Советского Союза в области авиации и авиационной техники. Даже пресса Херста, которая до этого времени лила всяческие помои в адрес Советского Союза, даже эта пресса оценивала перелет с положительной стороны. В Америке выходит большое количество газет, многие из них по нескольку раз в день. Можно с уверенностью сказать, что в США не осталось ни одного американца, который не знал бы о нашем перелете. Если к этому прибавить усиленную работу радио, оповещавшего о перелете и передававшего наши выступления, то станет ясно, что перелет Чкалова сразу и на довольно продолжительное время приковал внимание 120-миллионного американского народа к Советскому Союзу. И это очень важно: рядовые американцы еще мало знали о нашей стране.

Но, конечно, каждая из общественных групп Америки относилась к нам по-своему.

Трогательно и глубоко переживали перелет русские переселенцы, которые когда-то бежали из России от гнета царского режима. Они были рады видеть в перелете величие обновленной страны, которая для них была когда-то мачехой.

С большим энтузиазмом нас приветствовали рабочие, ибо они видели в этом перелете величие рабочего класса, стоящего у власти.

С неподдельным восторгом отзывались о полете научный мир и интеллигенция. Эти люди считали перелет неоспоримым фактом прогресса и высокой культуры молодой социалистической страны.

Очень бурно выражали свой восторг друзья Советского Союза. Их в Америке немало. И мы надеялись, что после нашего рейса и последующего перелета М. М. Громова число этих друзей значительно возрастет.

В первые дни нашего пребывания в Америке все относились к нашему перелету как к явлению сверхъестественному. Нам пришлось потратить немало сил, чтобы убедить американцев в том, что в Советском Союзе таких летчиков и штурманов, как мы, много. Американцев поражало наше утверждение, что через Северный полюс могут перелететь в Америку многие советские летчики. [139]

— Если мы зададим нашим летчикам вопрос: «Хотите ли вы лететь через Северный полюс?» — они все как один ответят: «Хотим!». Это показывает, что наши летчики не хуже нас, — часто говорил Чкалов новым американским знакомым и друзьям.

Симпатии американского народа к советским летчикам особенно ярко проявились во время грандиозного митинга в манеже 71-го полка, на который собралось 15 000 человек.

Еще за несколько часов до начала митинга у билетных касс выстроились огромные очереди людей, желавших выразить свои горячие чувства представителям советской авиации.

«Привет советским летчикам!», «Вперед, к организации регулярных транспортных рейсов!», «Америка приветствует советских пионеров воздухоплавания!» — эти и целый ряд других подобных плакатов украшали огромный манеж, размеры которого позволяют проводить в нем футбольные соревнования.

Трибуны были украшены флагами СССР и США. Оркестр исполнил «Интернационал». Председатель митинга — руководитель Хайденского планетария доктор Кингсбери — свою речь начал на русском языке:

— Добро пожаловать, товарищи! — И затем он объяснил: — Линдберга в СССР приветствовали, как товарища. Мы так же приветствуем вас. Мы вас любим, потому что вы помогли нам лучше узнать Советский Союз. Вы не только победители арктических пространств, но и носители человеческой правды, — закончил председатель митинга.

Представитель мэра Нью-Йорка Фаулер зачитал приветствие в наш адрес:

— Вы — гости нашего города, и я надеюсь, что в следующий раз вы прилетите прямо к нам, в Нью-Йорк, и мы будем встречать вас на аэродроме.

Президент Клуба исследователей Стефансон говорил об огромной научной работе СССР на Севере. Известный летчик Кенион и другие прославленные авиаторы Америки также поздравили нас.

На трибуну поднимается Трояновский. Его появление встречено бурной овацией.

Полпред страны социализма рассказал наши биографии. [140]

Как только председатель объявил, что слово имеет Чкалов, кто-то на английском языке запел «Авиамарш». Песню подхватили тысячи голосов.

С большим трудом Чкалову удалось, наконец, начать.

— Советский Союз идет вперед от победы к победе. Я прошу своих американских друзей извинить меня, если мы их опередили на несколько лет, — говорит, волнуясь, Валерий. — Наш полет принадлежит целиком рабочему классу всего мира. Мы, три летчика, вышедшие из рабочего класса, можем творить и работать только для трудящихся. Мы преодолели все затруднения во время арктического перелета, чтобы передать приветствие американскому народу.

Не меньший успех выпал на долю Байдукова. Георгий сказал:

— Наша страна молода, и жизнь нашей страны похожа на жизнь молодых людей — юношей, девушек, полных энергии и желания непрерывно творить и достигать намеченных целей. Мы развиваем промышленность. Возьмите, например, авиацию. Несколько лет тому назад мы почти не имели авиационной промышленности, а сейчас у нас есть превосходные самолеты, прекрасные моторы и неплохие летчики. Моторы, сделанные из нашей собственной стали и собранные руками наших молодых рабочих, так хороши, что профессор Шмидт смог совершить полет на Северный полюс.

Полет, подобный нашему, не походит на обычную воздушную прогулку. Трудно было преодолеть различные метеорологические препятствия, особенно обледенение самолета. Это требовало с нашей стороны величайшей бдительности и смелости. Но советские летчики так и воспитаны, чтобы всегда бороться до конца и разрешать проблемы, выдвинутые нашим народом. Таких героев, какими являемся мы, в нашей стране может быть сотни и тысячи. Что бы ни говорили против нас те или иные государства и что бы они ни думали о нас, наша решительность в выполнении нашей цели — создать счастливую жизнь во всем мире — нисколько не будет этим поколеблена.

Вы, друзья Советского Союза, примите приветствия нашего народа, приветствия, которые мы вам принесли на красных крыльях нашей стальной птицы.

Затем наступила моя очередь. Я говорил о том, что никогда еще не был так свободен человек, как он свободен [141] теперь в Советском Союзе. А также отметил значение освоения Арктики и дружбы между народами.

— Каждый имеет возможность развивать свои способности в нашей стране, — говорил я. — Разве наш полет из Москвы через Северный полюс в США не может служить наилучшим доказательством всего этого? Мы выполняем поставленную перед нами задачу во имя прогресса, во славу нашей Родины. К тому же наш полет способствует сближению великих народов — американского и советского. Наши страны разделены Тихим и Атлантическим океанами, но мы стремимся установить более близкий путь сообщения. Мы считаем, что это можно осуществить через арктические пространства. Американский ученый Стефансон указал, что Арктика доступна для человека. Мы разделяем эту теорию и осуществляем ее на практике. Советский Союз осуществляет мечту человечества о Великом Северном морском пути. В результате работ по освоению Арктики мы получили возможность совершить наш полет.

Мы весьма счастливы приветствовать всех наших друзей, присутствующих на этом митинге. Со всех концов страны мы получаем приветствия. Да здравствует дружба народов СССР и США! — закончил я свое выступление.

После нас выступил известный канадский летчик Кенион, который сопровождал Эльсворта во время его трансарктической экспедиции.

Кенион сказал:

— Совершив ряд полетов в арктических и антарктических областях, я могу себе представить, какое искусство и выносливость потребовались от трех советских летчиков, чтобы совершить этот перелет — один из величайших в мировой истории.

Я с величайшим удовлетворением передаю приветствие от имени сотен канадских летчиков и жму руку этим героям. Да здравствуют герои!

Председатель митинга зачитал приветственные послания от многих выдающихся лиц. Известный исследователь стратосферы майор Стивенс прислал следующую приветственную телеграмму:

«Полет через Северный полюс опять обратил внимание всего мира на мощь Советского Союза, на храбрость и искусство советских летчиков и на превосходное оборудование их самолетов. Их перелет, который [142] совершался в очень неблагоприятных атмосферных условиях, был бы самым трудным подвигом даже в условиях прекрасной погоды».

Под возгласы всеобщего одобрения на митинге было принято следующее приветствие:

«Благодарим Героев Советского Союза за послание доброй воли, которое так красноречиво было выражено сегодня на этом собрании. Передайте народам Советского Союза чувства нашей дружбы. Ваше посещение США укрепляет дружбу между двумя странами и содействует укреплению всеобщего мира».

...Этот незабываемый митинг окончен. Публика окружила нас плотным кольцом, и мы с трудом пробились к выходу.

— Наши машины стоят за углом, туда не пробраться, давайте быстрее в такси, — прокричал нам консул.

Но это оказалось не таким простым делом: толпа плотным кольцом смыкалась вокруг нас. Из нее тянулись к нам руки, раздавались приветствия.

К Валерию подошел неизвестный человек. Мешая русские и английские слова, он сказал:

— Товарищ Чкалов, спасибо тебе, дорогой товарищ, за то, что ты сделал для Родины! — Слезы блестели у него на глазах. Он обнял и поцеловал нашего командира.

«Товарищи, братья, друзья!» — долго еще неслось вдогонку нашим автомобилям.

Наконец 2 июля наша «дипломатическая работа» как будто подошла к концу. Теперь мы смогли хотя бы бегло ознакомиться с американскими авиазаводами. Времени, к сожалению, было уже мало: 14 июля отходил в Европу наш пароход. Оставалось посмотреть только те заводы, которые расположены в восточной части Соединенных Штатов. Как ни заманчивым казалось наше путешествие на западный берег, в Лос-Анжелес, где расположены основные крупные авиационные заводы, — от него все же пришлось отказаться.

Для начала едем на завод «Глен-Мартин». Посмотрели огромную строящуюся воздушную лодку, размах крыльев у которой 47 метров!

Я же торопился побывать на заводах, изготовляющих навигационное оборудование для самолетов. Гироскопические приборы в современном самолете играют огромную роль. На принципе гироскопа устроены авиагоризонт, [143] указатель поворота, гирополукомпас, гиромагнитный компас и автопилот. Теперь гироскоп начал продвигаться дальше. Мне демонстрировали измеритель путевой скорости и сноса с гироскопическим уровнем и секстан с таким же приспособлением.

Но самой интересной проблемой навигационного оборудования являлась тогда перспектива перехода самолетов на устройство электропитания в 110 вольт переменного тока. Это должно было произвести полный переворот в устройстве гироскопических приборов: все гироскопы будут приводиться в движение электротоком, что значительно повысит качество их работы.

Потом мы знакомились с аэропортом Нью-Арк, расположенным на окраине города. Это — самый оживленный в мире аэропорт. Сюда прибывали и отсюда отправлялись до 150 самолетов в день! Отсюда брали начало шесть маршрутов. Если посмотреть карту воздушных линий тех лет, то видишь, что она вся испещрена лучами радиомаяков.

Специальных радистов на пассажирских самолетах в США не было. Связь с землей летчик держал по радиотелефону. Каждый радиомаяк, давая направление по системе букв А и Н, через каждые 30 секунд передавал свои позывные. Этот же маяк в определенные минуты каждого часа сообщал летчику погоду по радиотелефону. Радиомаяки работали автоматически круглые сутки. Прекрасно налажена диспетчерская служба. Вот почему воздушные сообщения в Америке уже тогда были просты, надежны и регулярны.

Я бы не сказал, что в нью-йоркском аэропорту было очень чисто, что там нет пыли на аэродроме, что его ангары новы. Но нужное для бесперебойного и безопасного сообщения оборудование имеется, и оно используется полностью.