Через весь Союз Советов

В начале мая 1936 года многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Годом раньше за испытательную работу орденом Ленина был награжден Чкалов. Я получил орден Красной Звезды за полеты по Европе и за длительную подготовку кадров в академии.

После вручения орденов нас всех собрали в Центральном Доме Красной Армии. В зрительном зале стояли накрытые столы. Присутствовали многие руководители партии и правительства, в том числе Сталин и Ворошилов. Нас поздравляли тепло и дружественно. Выступая, Сталин сказал, что в ближайшее время правительство организует беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.

Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой медлить нельзя. Весь наш экипаж вместе с бригадой ЦАГИ по доводке и подготовке самолета переселился ближе к аэродрому.

В процессе подготовительных работ мы должны были доложить в правительство об уточнении маршрута. Явились с картами. Чкалов изложил подробно северный вариант, по которому маршрут пролегал через Землю Франца-Иосифа в Арктике, острова Северной Земли, устье Лены, Петропавловск-на-Камчатке и далее — на материк в направлении Николаевска-на-Амуре и Хабаровска. Мы предлагали именно этот вариант, так как видели в нем генеральную репетицию к основной нашей цели — полету через Арктику.

Этот маршрут одобрили, а в июле экипаж и самолет были готовы к вылету. В одном из подготовительных полетов у самолета при выпуске шасси не вышла одна нога. Устранить неисправность в воздухе не удалось. Поэтому Чкалов производил посадку с неисправным шасси, на одну ногу.

Виртуозная посадка сравнительно тяжелого АНТ-25 практически была спасением самолета. Расчет посадки на этот раз для Чкалова был очередным испытанием мужества, знаний, мгновенной реакции и самообладания. Мы, естественно, немного волновались. Но Чкалову, очевидно, было не до этого. Приземление прошло отлично. [69]

Восхитительное мастерство при посадке еще более укрепило уважение и доверие к летчику.

Для удобства самолетовождения весь северный вариант маршрута был разделен нами на этапы. Расстояния на каждом участке были тщательно проверены на картах и рассчитаны как ортодромические, т. е. кратчайшие на поверхности Земли, вычисленные по правилам сферической тригонометрии. Необходимость таких расчетов вызывалась большой протяженностью маршрута. Вот таблица расстояний (в км):

По предварительным подсчетам, на участках маршрута до Рухлово, Читы или до Иркутска возможны дополнительно до 2500 километров пути, т. е. упомянутый ранее режим полета оптимальной дальности существенно будет зависеть от метеорологических условий, с которыми придется встретиться в этом продолжительном перелете.

Чкалов настойчиво обращался к метеорологам. Он многократно рассматривал карты погоды на Главной авиаметеорологической станции ВВС у ее начальника В. И. Альтовского, слушал консультации в Бюро погоды метеорологической службы СССР. Особенно были важны сведения о возможном обледенении самолета и направлении и скорости ветров.

Попутный ветер увеличит путевую скорость и уменьшит время прохождения пути. Встречный ветер — наоборот. Вот почему Чкалов очень настойчиво требовал «подобрать» такую погоду, при которой тормозящее действие ветра было бы минимальным. Валерий заставлял меня много раз делать расчеты на отдельные участки пути при различной скорости и направлении возможного [70] ветра с тем, чтобы быть готовыми к любым переменам в навигационной ситуации во время выполнения задания.

Так, например, встречный ветер, имеющий скорость 40 километров в час, за 50 часов полета может уменьшить фактическую дальность на 2000 километров.

Итак, самолет АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью — 150–185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.

Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.

Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:

— В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую...

Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил — прежде всего солнца и луны — и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти. [71]

Подготовка самолета к полету в Арктику шла весьма интенсивно. И инженеры КБ А. Н. Туполева и отдела летных испытаний ЦАГИ работали не покладая рук, не считаясь со временем. Двухлопастный винт был заменен на Металлический трехлопастный изменяемого шага, что несколько уменьшило расход бензина на километр пути. Плавучесть самолета на случай посадки на воду была повышена за счет более вместительных прорезиненных баллонов, хранившихся в крыльях и под капотами мотора. Экипаж в случае необходимости мог наполнить их сжатым воздухом. Плавучести Чкалов придавал большое значение, ибо сухопутный самолет АНТ-25 должен был пролететь не одну тысячу километров над морем.

Однажды Чкалов поехал в Главсевморпуть к О. Ю. Шмидту.

— Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? — басил Валерий.

— В июле месяце, — разъяснил наш известный полярный исследователь, — Баренцево море, как правило, свободно от льда. Лишь начиная с 76-й параллели на поверхности моря будут плавать отдельные льдины. А в августе морские суда доходят до Земли Франца-Иосифа. Ну а восточнее — там льдов много, но на их полях будут озера пресной воды. Это работа полярного солнца!..

Валерий крепко жал Отто Юльевичу руку и благодарил за полезные сообщения. Оставалась, таким образом, основная опасность в полете — вынужденная посадка на воду, на лед или в необжитом районе островов или материка. Чкалов обдумывал, что мы в этом случае будем делать, чем питаться. По его просьбе на самолет был погружен небольшой бензиновый движок с динамо-машиной для радиостанции, складная антенна и палатка. В случае вынужденной посадки я и Егор должны были установить связь с наземными радиостанциями и сообщить свое местонахождение. Кроме того, на самолет погрузили концентрированное питание на трех человек с запасом на месяц. Оно было разделено на небольшие порции и хранилось в прорезиненных мешках — каждый мешок на 2–3 дня.

Но эти приготовления на случай вынужденной посадки были скорее моральным фактором, ибо Чкалов и все спутники твердо верили в безотказную работу самолета и мотора и меньше всего думали о вынужденных посадках. [72]

Когда все было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль — доложить о готовности к полету руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и еще раз спросил:

— Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полета? — При этом он рукой покрутил у себя на груди.

Мы дружно ответили:

— Никаких сомнений у нас нет, к полету готовы!

Первый дальний беспосадочный полет АНТ-25 начался рано утром 20 июля 1936 года. Во время короткой июльской ночи экипаж отдыхал, а все, кто подготавливал и обеспечивал полет, были заняты окончательной загрузкой самолета, заправкой бензином, подогретым маслом, проверкой оборудования и различных механизмов.

Имея вес более 11 тонн, самолет, естественно, будет долго бежать по бетонной дорожке, пока не наберет нужную для взлета скорость и не оторвется от земли. Мотор будет работать на максимально дозволенных оборотах.

Это серьезное испытание для двигателя. Разбег будет производиться по бетонной дорожке шириною всего 50 метров. Для ускорения разбега в начале дорожки была построена небольшая бетонная горка. Вот на ней и стоял готовящийся к вылету АНТ-25. Авиамеханик Бердник опробовал мотор, и Чкалов занял свое место. Он всматривается в лежащую впереди серую полосу бетона. Конца не видно, ибо длина ее более 1800 метров. В противоположном краю аэродрома полоса кажется узкой ленточкой. Посредине полосы, во всю ее длину, нанесена черная линия. Она будет указывать летчику, не уклоняется ли самолет от прямолинейного взлета. Удержать самолет строго прямолинейно на разбеге — большое искусство летчика. Дать ему оторваться на достаточной скорости и умело перевести в набор высоты — не менее важный фактор взлета, и мы считаем, что хороший взлет — это половина дела...

Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском [73] сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Бремя 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское — 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени — это удобно для астрономических определений.

Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси, для чего включает электролебедку. Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать. В длительном полете будут работать постоянно один летчик и один штурман-радист, третий член экипажа должен отдыхать.

Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Чкалов уже набрал высоту 1000 метров и убавил обороты двигателя. Температура наружного воздуха плюс 10°, путевая скорость 164 километра в час.

Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.

Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: «Все в порядке». По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2000 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел.

Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса — это стандартный способ в штурманской практике. Ветер — 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час. Через 9 часов [74] полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова — далее перед нами безбрежное Баренцево море. Вода темная. Мы летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, который, по мнению метеорологов, обеспечит нам спокойный вход в Арктику. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно.

Баренцево море от мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа до нас еще не пересекал ни один самолет. Над ним пролетали лишь дирижабли «Норвегия» и «Италия» — экспедиции Амундсена и Нобиле, которые направлялись на Шпицберген. Здесь же летал дирижабль «Цеппелин», который в 1931 году пересек море от Архангельска до Земли Франца-Иосифа. Чкалов смело прокладывает новый воздушный путь — да еще на сухопутном самолете! Валерий сидит за штурвалом с момента взлета уже более 10 часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль. Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать — так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25. Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно — отвлекаешься от однообразного длительного полета. А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик «клевал носом». Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения.

Мы продолжаем полет над мощным слоем облаков, Наше местонахождение определяю расчетом времени и астрономическими наблюдениями. С помощью секстана беру высоту солнца и, пользуясь таблицами, которые для нас изготовил Астрономический институт имени Штернберга, наношу на карту линию ровных высот (линию Соммера). [75] Расчеты показывают, что мы уже достигли острова Виктория, хотя его и не видно из-за облаков. Мы находимся в пути уже 16 часов 15 минут. Пролетели 2700 километров, путевая скорость 168 километров в час. Тормозящее действие ветра незначительное. Это нас всех радует. Пишу записку Чкалову, сидящему за штурвалом. В записке — новый курс на восток. Валерий улыбается, указывает рукой в сторону Северного полюса.

— Чешем напрямую, через полюс, в Америку! — шутит он.

Но самолет теперь летит в направлении Земли Франца-Иосифа. Высота 3200 метров, температура за стеклами кабины минус 10°. График полета несколько нарушен, но мы все довольны и приступаем к завтраку. Баренцево море на сухопутном самолете преодолено!

Около 20 часов по Гринвичу облачность стала редеть и под нами открылся редкой красоты пейзаж Земли Франца-Иосифа.

Многочисленные острова были во многих местах занесены снегом, проливы между островами забиты сплошным льдом. И только черные скалистые очертания кромки берегов показывали, что под нами действительно острова. Суровая пустыня простиралась кругом. Никаких признаков жизни. Вот она, Арктика... Сколько усилий потратили различные экспедиции и отважные исследователи при изучении этого непокорного архипелага!

Чкалов снял шлем и обнажил голову, думая о могиле Седова, который пытался идти к Северному полюсу на санях по льду и погиб недалеко от острова Рудольфа, о погибших участниках экспедиции Брусилова на судне «Св. Анна» и о многих других отважных полярных исследователях, отдавших свою жизнь во имя науки и прогресса.

Он подозвал меня:

— Доставай скорее, Саша, твой фотоаппарат. Фотографируй Землю Франца-Иосифа, а то ее опять закроют облака.

Я и сам уже готовился к этому, быстро достал ФЭД и запечатлел на пленке общий вид островов. Особенно хорошо впоследствии проявились на снимках отдельные возвышенности в виде небольших гор столового и башеннообразного типа. Их вершины были покрыты снегом и льдом, а круто обрывающиеся склоны чернели и были хорошо заметны. [76]

Земля Франца-Иосифа простирается до широты 82°. Отсюда до Северного полюса всего около 900 километров. А есть и другие острова — в канадском секторе, от которых до полюса всего 600 километров. Поэтому издавна эти острова, как и остров Шпицберген, представляют собой удобный трамплин для всех исследователей внутренней части Арктики.

Пройдя острова, мы продолжали путь над ярко освещенной водной поверхностью. Стали появляться отдельные льдины, а затем и ледяные поля, за ними туманы и низкая облачность. Мы летим в условиях полярного дня и незаходящего солнца. Вскоре появился верхний слой облаков и стал закрывать солнце. Это нас весьма обеспокоило. Налицо были признаки приближения мощного циклона. Временами мы входим в облака, летим по приборам. В облаках неспокойно. Пытаемся обойти циклон с севера. Изменяем курс 19 раз. Земли не видно. Летчики часто меняются. Я работаю без отдыха. Арктика подвергает и машину, и экипаж жестокому испытанию. Точное местоположение самолета вследствие частого изменения курса при неизвестном ветре я теряю. Приходится терпеливо дожидаться окна в облачности для восстановления ориентировки. С помощью визира можно будет определить угол сноса и внести поправку в курс.

Начался новый день — 21 июля. Все же мы двигались на восток к островам Северной Земли. Вся наша энергия была направлена на преодоление циклона, который сделал полет в этом районе чрезвычайно трудным. Магнитный компас даже при небольших кренах самолета уходил вправо и влево на 10–20°. Зато гиромагнитный компас работал отлично и на крены не реагировал.

В 1 час 28 минут 21 июля, продолжая слепой полет, мы достигли высоты 3700 метров. Началось легкое обледенение. Байдуков, сидевший за штурвалом, пошел на снижение. Пробив несколько слоев облаков, мы вышли из них на высоте 1200–900 метров. Внизу шел дождь, сильно болтало, видимость плохая, ниже нас — обрывки облаков. И вдруг справа мы увидели скользкий мокрый ледяной горб, обрывающийся крутым коричневым склоном земли. Это был один из островов Северной Земли.

В 3 часа 11 минут проглянуло солнце. Я определился астрономически. Мы в районе мыса Ворошилова. Чкалов решил через пролив Вилькицкого выйти на побережье [77] Таймырского полуострова и лететь дальше к устью реки Лены.

Циклон остался позади. Вести самолет стало легче. Около берегов сплошные ледяные поля. Пересекли широкую ленту реки Лены, летим над просторами Якутии. Высота 4000 метров. Внизу сизая дымка при незаходящем низком солнце. Появились горы.

Чкалов стремился кратчайшим путем лететь к Петропавловску-на-Камчатке. Мы идем с опозданием на три часа. Они ушли в основном на борьбу с циклоном. Пересекаем хребты Кулар, Бао-Хой и Черского.

В 13 часов 10 минут Байдуков передал на землю подробную радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск. Высота 4400 м. Сегодняшний день отнял большую часть энергии экипажа в борьбе с Арктикой. Сильные лобовые ветры, облачность 3–4 ярусная с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина. Все это прошло, идем с закатывающимся солнцем на Петропавловск. Все устали, поэтому поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе. Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

Под нашим крылом — Якутия. Болотистая тундра, многочисленные горные хребты, тайга и суровый климат сильно затрудняют освоение этого края человеком. А между тем в недрах гор и долинах рек таятся несметные неизведанные богатства...

— Это здесь академик Обручев отыскивал платину? — спросил меня Чкалов.

— Да, именно здесь, — ответил я, показывая на горы мощного хребта. — Эти горы Обручев и назвал хребтом Черского по имени исследователя, погибшего при изучении реки Колымы, — добавил я.

К 23 часам в разрыве облаков мы видим берег моря — это залив Бабушкина в бурном Охотском море. В это время по радио была принята радиограмма в адрес экипажа Чкалова от руководителей партии и правительства:

«Чкалову, Байдукову, Белякову. Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет [78] победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».

Эта радиограмма влила в нас новые силы, придала энергии. Особенно был рад Валерий Павлович. Чкалов понимал, что дальний беспосадочный полет его экипажа совершается не для личной славы, а во имя горячо любимой Родины. Успех нашего полета в глазах трудящихся всего мира будет успехом страны социализма.

Начался новый день — 22 июля. Мы продолжаем полет выше облачного слоя, который на Камчатке поредел, а затем и вовсе кончился к нашему общему удовольствию. В 3 часа по Гринвичу 22 июля самолет АНТ-25 достиг города Петропавловска на восточном побережье Камчатки, Сбросив вымпел над городом и бухтой, мы взяли курс на запад. Весь путь от Москвы до Петропавловска занял двое суток. За эти 48 часов из-за непогоды мы имели небольшой перерасход горючего.

Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели, До Николаевска-на-Амуре 1184 километра. Вскоре землю снова закрыла сплошная облачность. Радиограмма из Хабаровска гласила: «Холодный фронт смещается к юго-востоку». Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными. Мы знали, что такое «холодный фронт». Он несет дожди, мощную, неспокойную и грозовую облачность, сильный порывистый ветер. Так оно и оказалось в действительности.

Нам светило солнце, а внизу над водой была низкая облачность. По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться. Появились облака, они часто застилали солнце. Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров и к 9 часам утра 22 июля вышли к Татарскому проливу. Читатель, однако, должен иметь в виду, что местное время на Сахалине отличается от гринвичского на 11 часов и теперь на Сахалине было 20 часов. До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение самолета. В этих тяжелых условиях мы решили [79] садиться на одном из островов в устье реки Амур. Чкалов выполнил это со свойственным ему мастерством. Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалова), пробыв в воздухе 56 часов 20 минут. Мы прошли без посадки 9374 километра. И какого пути!..

Самолет неподвижен, двигатель остановлен. Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо. Валерий садится около него на корточки и внимательно осматривает ось, стараясь разобраться в причинах поломки.

— Эх ты, голубушка! Не выдержала! А что мы с тобой будем делать? — сокрушается Чкалов.

Недалеко виден берег и на нем несколько домиков. Оттуда бегут люди. Это нивхи, или, как прежде звали эту малую национальность, гиляки. Мужчины носят косы. Они живут и работают в колхозе на рыбном промысле. У них мы нашли первый приют и отдых после трудного и утомительного полета. Экипаж самолета расположился в домике начальника лова Тен-Мен-Лена и его хозяйки Фетиньи Андреевны Смирновой.

Быстро наступила ночь, и мы уснули как убитые.

Рано утром на остров прилетели пограничники. Их доставил маленький самолет-амфибия Ш-2 конструкции Шаврова. На этом самолете я отправляюсь в Николаевск-на-Амуре — это по прямой всего 45 километров. Оттуда по телеграфу сообщил в Москву о посадке самолета АНТ-25 на острове Удд, а когда вернулся, то к рыбозаводу уже подошло советское сторожевое судно, и моряки предложили нам свою помощь. Прежде всего они вместе с населением острова вытащили увязший в грунте самолет на более твердое место. Затем привели в порядок ось на правой стойке шасси.

Остров Удд оказался отлогой узкой косой, выступающей из воды всего на 8–10 метров. Длина острова около 18 километров. Поверхность — галька и песок, растительность — скудная. На рыбозаводе человек 80 рабочих, в основном нивхи. Климат суровый, ибо остров омывается холодным Охотским морем. Зимой залив Счастья, где расположен остров Удд, замерзает. Сообщение с материком на собаках. Поэтому многие жители острова держат [80] лаек. Нивхи объединены в рыболовецкий колхоз, носивший название «Томи» (дельфин).

25 июля Чкалов предпринял попытку взлететь. Для этого жители перетащили с помощью канатов и веревок наш самолет на более ровную площадку. Но здесь была такая же вязкая галька. Руление и взлет оказались невозможными. Чкалов предложил для взлета устлать досками полосу длиною хотя бы 400 метров и с такой просьбой обратился к маршалу Блюхеру, находившемуся в Хабаровске.

День 25 июля был знаменательным не только потому, что мы всем островом работали по перетаскиванию самолета. Этот день останется у нас памятным днем на всю жизнь еще и потому, что руководители партии и правительства прислали нам в Николаевск-на-Амуре незабываемую телеграмму:

«Экипажу самолета АНТ-25 Чкалову, Байдукову, Белякову. Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета. Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством. Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза... Крепко жмем вам руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».

Этот документ доставил на остров Удд гидросамолет.

29 июля заботами маршала В. К. Блюхера на острове началось строительство взлетной полосы из бревен и досок. Потребовалось около 12 тысяч кубометров пиломатериалов. Их доставляли к острову баржами. Нижнеамурские партийные и советские работники, руководители лесопромышленных и транспортных предприятий, все труженики острова были охвачены желанием помочь экипажу самолета АНТ-25 в его обратном пути к Москве.

1 августа площадка была готова. Узкий настил из досок шириною 50 метров и длиною в полкилометра требовал искусного взлета. Самолет был освобожден от части грузов, и 2 августа Чкалов с непревзойденным мастерством поднял наш АНТ-25 в воздух. При плохой погоде мы пролетели более 600 километров и опустились на аэродроме в Хабаровске. Дальневосточные жители тепло встретили наш экипаж. Среди встречавших — маршал В. К. Блюхер. На аэродроме состоялся митинг, а после [81] обеда — второй митинг в парке культуры и отдыха. Все желали повидать экипаж и послушать наш рассказ о перелетах.

Надежды на главный полет

Нам очень хотелось из Хабаровска лететь в Москву без посадки. Это 7000 километров. Самолет АНТ-25 легко бы преодолел их, но указания Серго Орджоникидзе требовали посадки в Чите, Красноярске и Омске.

На следующий день Чкалов вылетел из Хабаровска, имея на борту инженера и специального корреспондента «Правды» — нас стало 5 человек. Под нами сопки и тайга. Летчики меняются местами. Байдуков преодолевает холодный фронт — мощные кучево-дождевые облака с молниями, громом, дождем и градом. Озеро Байкал пересекли при хорошей погоде и вскоре прибыли в Красноярск. Теплая встреча и отдых на берегу исполинского Енисея освежили наши силы, и в 6 часов утра следующего дня Чкалов вылетел дальше.

По мере продвижения к Новосибирску гористая местность постепенно переходит в Западно-Сибирскую равнину с полями, лесами, озерами и болотами. Эти места и особенно путь от Новосибирска до Омска вызвали много воспоминаний у Байдукова. Здесь он родился в 1907 году в семье железнодорожного рабочего на разъезде Тарышта, начал учиться в школе, затем в Барабинском интернате. В Омске окончил профшколу. В 1925 году добровольно вступил в Красную Армию, учился в школе летчиков в Каче близ Севастополя, в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет...

А сейчас под нами — его любимое озеро Убинское. По радио нам сообщили, что отец и брат Байдукова вылетели в Омск. Георгий с волнением ожидал этой встречи и жалел, что не увидит свою мать Ирину Осиповну. Вот уже река Омь, за ней полноводный Иртыш и на его берегах город Омск. Волжанину Чкалову было приятно взглянуть на могучую сибирскую реку.

Посадка в Омске... На аэродроме митинг. Затем поездка в центр города, где почти все его жители — от мала до велика — вышли встречать Чкалова.

На следующее утро мы поднимаемся в воздух, чтобы [82] завершить последний этап перелета. До Москвы осталось 2248 километров. Самолет АНТ-25 может их пролететь за 13–14 часов. Прошли Свердловск, затем Казань. Штаб перелета предупреждает, что самолет должен сесть в Москве точно в 17 часов. Почему такое загадочное требование? Мы подсчитываем время. Ветер нам помогает, поэтому мы прилетим в Москву ранее 17 часов. Чкалов просит сообщить на землю: «Ввиду избытка времени разрешите до посадки дать круг над Москвой». Через некоторое время получаем ответ: «Вас встретит эскадрилья легких самолетов у станции Черусти. Можете зайти на Москву. Ждем вас к 17 часам».

Скоро нас встретила группа самолетов, мы прошли над Москвой и повернули вдоль шоссе на аэродром. Сбавляем газ, делаем большой круг над аэродромом, выпускаем шасси и заходим на посадку. Сердце у всех стучит быстрее, глаза горят, на лицах радостная улыбка. Посадку производит Чкалов. Пробег у нашей машины порядочный, тормозов нет, поэтому надо терпеливо ждать остановки самолета. Дюралевые листы обшивки и баков звучно похрустывают. Мотор на малом газу работает совсем тихо. Но вот самолет останавливается.

Перелет окончен...

Все мы, кроме Чкалова, выпрыгиваем на землю, чтобы легче было рулить. Сейчас подбежит техник с колодкой под колеса, без чего самолет не может развернуться.

Около здания поста управления на границе аэродрома видим множество людей, встречающих нас.

Но что это? От ворот аэродрома отделяются легковые автомобили, их несколько, и очень хорошие. Автомобили быстро движутся по летному полю и направляются к самолету. Вот первый из них останавливается рядом с самолетом, открываются дверцы и оттуда показывается фигура Серго Орджоникидзе. Затем выходят К. Е. Ворошилов и И. В. Сталин. Мы были потрясены: Сталин приехал на аэродром встретить Чкалова и его экипаж!..

Валерий в это время еще стоял на крыле самолета. Увидев приехавших, он быстро скользнул по гладкой обшивке крыла и легко спрыгнул на землю. Поправил свою короткую куртку, принял по-военному подтянутый вид и, твердо шагая, быстро подошел к Сталину.

Чкалов пытается рапортовать, но Сталин, весело и [83] дружески улыбнувшись, широко раскинул руки, крепко обнял его и расцеловал.

Мы все идем к трибунам. Среди встречающих наши близкие: жены, сестры, отцы, братья и дети. Все настолько изумительно, что мы задумываемся — не сказочный ли это сон? Но это не сон. Это наша великая Родина, необъятная Страна Советов встречала своих пилотов, на долю которых выпала величайшая честь, величайшая радость — выполнить ответственное задание нашего правительства и Коммунистической партии.

Митинг открывает Серго Орджоникидзе. После поздравительных речей выступает Валерий Чкалов.

— Мне здесь хочется сказать, — громко раздается его голос, — что нас не три человека, а нас тысяча человек, которые также могут выполнить любой маршрут по заданию Родины.

Его слушают и ему аплодируют приехавшие на митинг летчики, инженеры, техники и радисты Научно-испытательного института, в котором Валерий работал несколько лет.

Митинг окончен. Нас везут в Москву в автомашинах, украшенных гирляндами цветов. В столице нас приветствуют многие тысячи москвичей. Тысячи и тысячи приветственных листовок, словно снег, сыплются на улицы с крыш, балконов, из окон верхних этажей.

В Наркомате тяжелой промышленности на площади Ногина мы гости Серго Орджоникидзе. Накрыты столы. С нами наши близкие, работники наркомата, корреспонденты. Здесь же присутствует Сталин. Все поздравляют и слушают наши бесхитростные рассказы о трудностях законченного полета.

Через несколько дней Председатель ЦИК СССР Михаил Иванович Калинин вручил Чкалову и его экипажу грамоты о присвоении высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Чкалов с волнением сказал слова благодарности, обещал приумножить славу нашей авиации: «Награда Родины слишком высока, и я со своими друзьями могу и должен совершить более трудный подвиг, не откладывая его до будущих времен».

Радио и печать всех городов сообщали о всеобщем восхищении советского народа результатами далекого беспосадочного полета.

Через некоторое время руководители партии и правительства организовали в Кремле в Георгиевском зале [84] многолюдный торжественный прием по случаю завершения экипажем Чкалова дальнего полета по Советскому Союзу. Выступая с благодарностью за высокую оценку его достижений и обращаясь к Сталину, Чкалов сказал: «За великую награду, за такую высокую оценку разрешите нам повторить дальний беспосадочный полет».

Чкалов думал о более трудном маршруте из СССР в Соединенные Штаты Америки через Арктику, к этому готовился.

Мы подводили итоги, придирчиво разбирали удобства и неудобства работы экипажа в самолете, выявленные качества самолета и его оборудования, составляли отчет. Чкалов особенно требовал, чтобы аргументированно было выражено наше восхищение безотказной работой двигателя АЛА-34Р, которому мы фактически вверяли свою жизнь, а также героическим трудом рабочих и инженеров, создавших и построивших самолет АНТ-25. Мы побывали в ЦАГИ и на заводе при КБ А. Н. Туполева, отчитывались перед работниками авиационной промышленности.

Людей, организаций, предприятий и городов, желающих послушать и повидать Чкалова, было так много, что он вместе со своим экипажем мог удовлетворить едва сотую долю запросов.

В сентябре нам был предоставлен отдых. Мы с семьями поехали на юг в санаторий и старались набраться сил для новых полетов. В соседнем санатории отдыхал М. И. Калинин. В один из дней его помощник явился к Чкалову с сообщением, что И. В. Сталин, находившийся на отдыхе на одной из правительственных дач, приглашает Чкалова и его экипаж приехать к нему на обед.

В назначенный час М. И. Калинин заехал за нами и мы с женами тронулись в путь. Чем ближе подъезжали к даче, где отдыхал И. В. Сталин, тем больше росло наше волнение. К этому примешивалось и другое: каждый надеялся, что, может быть, удастся в подходящий момент еще раз повторить нашу просьбу о перелете в Америку.

Сталин встретил нас в саду. С ним был Жданов. Осмотрев сад, мы направились к столу. Чкалов уже успел справиться у Сталина о событиях в Испании и просил посслать его туда в качестве добровольца. Но ему было сказано, что там добровольцев уже достаточно. Валерий не сдавался. И мы понимали его. Вся его летная жизнь мысленно промелькнула перед нами. Он виртуозно владеет [85] самолетом, летает на всех скоростях и на всех высотах. А сколько он за свою жизнь выполнил фигур высшего пилотажа: «мертвых петель», переворотов, виражей, бочек, штопоров! А сколько еще он выполнил фигур, не предусмотренных уставами и наставлениями, фигур, им, Чкаловым, изобретенных и выдуманных! Сколько раз он смотрел смерти в глаза, выполняя головокружительные каскады фигур на предельно малой высоте, вызывая восхищение всех наблюдавших. Сколько стрельб, бомбометаний и учебных воздушных боев закалили его энергию для того, чтобы неизменно выходить победителем! Чкалов знает все наши новые самолеты, он их испытывал или в НИИ ВВС, или на заводах. И вот этому Чкалову нельзя поехать добровольцем в Испанию. Там в боях за республиканское правительство он преподал бы фашистским молодчикам боевой урок!

Но Сталин с явным сочувствием ласково ответил:

— Для Чкалова есть другое задание: в конце 1936 года перегнать самолет АНТ-25 во Францию на международную авиационную выставку и там демонстрировать его посетителям. Пусть европейцы подивятся достижениям советской авиационной промышленности.

Приглашенные разместились за длинным обеденным столом. За обедом шел непринужденный разговор, который постепенно вернулся к теме дня — о полете из Москвы на остров Удд. Чкалов посчитал, что наступило удобное время поговорить о дальнейших делах. Он встал и в обстоятельной форме и обоснованно изложил Сталину просьбу разрешить нам в будущем году беспосадочный полет через Северный полюс в Америку. Видимо, Сталин и сам в душе этого хотел, ибо слушал Чкалова внимательно. Но все же стал отговаривать Чкалова, ссылаясь на то, что самолет одномоторный и что мы не знаем, какую погоду встретит экипаж в центре Арктики.

Тогда Чкалов, ища поддержки у своих товарищей, торжественно обратился к нам:

— Саша, Егор! Вставайте! Давайте попросим еще раз Иосифа Виссарионовича!..

Мы встали и хором поддержали просьбу, но Сталин ее отклонил.

Тогда меня осенила мысль. Сталин ссылается на то, что мы не будем знать погоду в центре Арктики. Но мы уже слышали, что Главсевморпуть готовит экспедицию [86] для создания полярной станции на Северном полюсе. Ведь тогда погода будет обеспечена!

Я еще раз встал и обратился к Сталину:

— Можно ли надеяться, что после этого нам будет дано разрешение на полет в Америку?

Сталин помолчал, а затем неожиданно для нас сказал:

— Мне об этой экспедиции ничего неизвестно.

Так мы и уехали домой, не получив даже обещания.

Перед броском через Арктику

После отдыха Чкалов и Байдуков возвратились к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я же вернулся на должность флаг-штурмана соединения тяжелой авиации. В это время готовили самолет АНТ-25 к международной выставке. И вот мы отправляемся во Францию.

Погода плохая, осенне-зимняя. Первый участок пути Москва — Кенигсберг, главный город Восточной Пруссии. Гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра. Посадка в Кельне — с той же целью. При отлете из Германии — — то же.

В Кенигсберге Чкалова и его экипаж встретил наш советский консул. Бросилось в глаза на улицах большое число малолитражных автомобилей. На одном из них едем в гостиницу. На стеклянных дверях отеля выпуклыми буквами что-то написано по-немецки.

— Саша! Что это там? — спросил меня Валерий.

Я перевел: «Евреи для отеля нежелательны». Вот она, гримаса фашизма. Мои товарищи призадумались. Таможенник опечатал у Чкалова даже пачку папирос, сказав, что печать снимут в Кельне, куда мы и прибыли на следующий день.

В Париже садились на аэродроме Ле-Бурже. Аэродром этот был тогда весьма скромных размеров. Обзаводимся прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями аэродромов Европы и других частей света.

Нас встречают представители нашего полпредства и сообщают, что самолет будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки. Мы размещаемся в гостинице на берегу реки Сены. [87]

Чкалов отправляется в полпредство. Там он был представлен нашему полпреду В. П. Потемкину. Я и Георгий помнили этого обаятельного человека еще по 1934 году, когда мы прилетали во Францию на трех тяжелых самолетах. Владимир Петрович подробно объяснил Чкалову весь распорядок выставки. Теперь мы ежедневно с утра являлись в павильон, давали объяснения по самолету АНТ-25 и сами осматривали другие экспонаты. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных машин, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Широко была представлена промышленность Франции.

Я и Георгий Филиппович подробно ознакомились с аэродромным оборудованием и оснащением воздушных линий. Были здесь новинки: резиновый антиобледенитель на кромке крыла, система вождения самолетов с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях и при плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке...

Чкалов выходил на международную арену. Он теперь уже видел зарубежные аэродромы, иностранную авиационную технику и европейские города. Мы осмотрели Париж и его предместья, Стену Коммунаров, богатейшие культурные сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери и многое другое. На выставке Чкалов познакомился с пресс-атташе полпредства А. А. Игнатьевым. Бывший граф жил во Франции с 1916 года и очень тосковал по России. В 1938 году он вернулся в СССР и долго работал в системе военных академий. Теперь многие знают А. А. Игнатьева по его книге «50 лет в строю».

Затем мы слетали на французском самолете из Парижа в Марсель и обратно для практического знакомства с радиооборудованием на французских воздушных линиях. Выставку посетили наши многочисленные авиационные работники, в том числе А. Н. Туполев, который помог Чкалову в изучении иностранных экспонатов.

По окончании выставки самолет АНТ-25 был снова разобран, перевезен на аэродром и собран для обратного полета в Москву. Французская зима была пока бесснежной, [88] но с отвратительной сырой погодой: низкой облачностью и моросящими дождями.

Стоял декабрь. На обратном пути нам предстояла промежуточная посадка в Берлине. Чкалов со своим экипажем несколько раз приезжал на аэродром Ле-Бурже, но каждый раз не было разрешения на вылет по погоде. Наконец мы перелетели в Берлин. Остановились в нашем полпредстве. Осмотрели город. Так же как и в Париже, метро показалось нам бедным, грязноватым и неуютным. В Москве уже начали строить метро, и оно будет значительно лучше. В Берлине осмотрели Тиргартен, Трептов-парк и другие памятные места.

В городе было туго с продовольствием, ибо правительство Гитлера много средств тратило на вооружение, Мы видели небольшие киоски, торгующие продовольствием в расфасованном виде на принципе лотереи. Плати одну марку и тяни билет из вращающегося барабана. Выиграл — получай пакет с едой. Не выиграл — твоя марка пропала.

* * *

Совершив еще одну промежуточную посадку в г. Ковно (Каунас), мы прибыли, наконец, в Москву. Самолет АНТ-25 был поставлен в ангар ЦАГИ для дальнейшего усовершенствования. По мере различных доделок и переделок Чкалов и Байдуков продолжали испытание самолета в воздухе. Однако никаких распоряжений о полете в Америку пока не было, хоть мы и ждали благополучной высадки дрейфующей полярной станции на Северном полюсе.

В апреле 1937 года такая экспедиция состоялась. На тяжелых четырехмоторных кораблях под руководством академика О. Ю. Шмидта 25 мая на полюс была доставлена группа исследователей: И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров. Их оставили там на льдине с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Льдина с лагерем исследователей начала дрейфовать к берегам Гренландии. Э. Кренкель передавал систематически сведения о погоде.

Однажды Чкалов и Байдуков были вызваны в Кремль. Разрешение на подготовку к полету через полюс было дано.

Но у нас к тому времени она была уже по сути дела [89] закончена. Оставалось выполнить лишь несколько полетов на испытание дополнительного оборудования.

Руководители партии и правительства выслушали подробный доклад Чкалова о предполагаемом маршруте. О самолете докладывал руководитель авиационной промышленности. Казалось, все было хорошо, но Сталин все же в чем-то сомневался.

— Так вы говорите, что выбор самолета правилен? — спросил он у Чкалова и добавил: — Все-таки один мотор... Этого не надо забывать.

Здесь-то Чкалов, ободренный ходом совещания, и сказал свой каламбур, так понравившийся Сталину: «Один мотор — сто процентов риску, а четыре мотора — четыреста».

После этого, однако, Сталин несколько раз повторил:

— Экипаж обязан в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады.

Выслушав указания, Чкалов пообещал в точности их выполнить.

Наш маршрут пролегает от Москвы по 38-му меридиану восточной долготы, а после Северного полюса пойдет по 123-му меридиану западной долготы. Предполагалось, что при благоприятных условиях мы можем долететь до города Сан-Франциско. Значительная часть пути будет проходить над водной поверхностью и льдами Арктики — — более 3500 километров в малоизведанном районе.

Если облачность не помешает, мы увидим полярную станцию И. Д. Папанина. Дальнейший путь пролегает вблизи магнитного полюса. На этом участке магнитные компасы работать не будут, необходимо пользоваться солнечным компасом.

Выйдя на острова, расположенные у северных берегов Канады, а затем и на территорию самой Канады, мы будем пересекать многочисленные горные хребты и возвышенности. На территории США мы воспользуемся радиомаяками воздушных линий, и осуществлять аэронавигацию станет легче.

Чкалов настойчиво интересовался, как мы определим момент достижения полюса.

— Ты, Саша, штурман. Вот и расскажи, как установишь пролет полюса, если лагерь Папанина не будет виден? — требовал он от меня конкретного ответа.

— Мы берем с собой на самолет таблицы высот [90] солнца для заранее выбранных точек на маршруте, — излагал я ему порядок астрономических определений. — Будем определять высоту солнца секстаном и наносить на карту линии равных высот. Пересечение этих линий и укажет нам, где мы находимся относительно географического полюса.

— Да! Северный полюс — заветная мечта многих исследователей. Жаль только, что мы не первыми будем над «макушкой» Земли, — грустил Валерий. Но тут же оживлялся: — Зато беспосадочный перелет через полюс никто еще до нас не совершал!