На мировой арене
Первый перелет через Ледовитый океан
Я рассказываю Чкалову о полете Леваневского
Поздней осенью 1935 года как-то вечером я заехал к Валерию Павловичу домой — он жил тогда на Ленинградском шоссе.
Валерий долго тряс мою руку. Я вглядывался в его лицо. Глаза Чкалова стали живее, морщинки вроде разгладились. На отвороте кожаной куртки сиял орден Ленина.
— Ну вот, Байдук! Опять встретились...
Потом он повел меня в другую комнату, чтобы показать дочку, которая свободно умещалась в широких ладонях отца.
— Живу как бог... — говорил Чкалов, показывая свое несложное домашнее хозяйство. — Ну а как ты?
— Так себе, Валериан. — Я называл его Валерианом по старой памяти.
— А что?
— Видишь, разговор есть к тебе...
— Ну, ну, давай. Что же ты не сказал раньше?
— Здесь неудобно, народу много.
— А у меня всегда, брат, народ, люблю компанию... [124]
— Ты знаешь, самолет, на котором мы с Леваневским пытались перелететь полюс, сейчас находится в доработке?
— Ну и что же, мне какое дело до этого? Ведь это ваш самолет.
Я немного опешил, не зная, как подойти к Чкалову.
Ольга Эразмовна настороженно прислушивалась к нашему разговору. Ей явно не нравилась эта тема — она смутно чувствовала опасность. Уловив ее укоризненный взгляд, я умолк. Валерий, еще не понимая всего, что таилось в моих словах, ждал объяснений.
Я ему подмигнул, качнув головой в сторону хозяйки дома.
Он догадался.
— Ладно, пойдем на улицу, я тебя провожу...
Он заглянул в столовую, предупредил гостей, быстро оделся. Мы вышли на аллею Петровского парка.
— При женах нельзя вести такие разговоры, будут напрасно волноваться, — заметил я.
— Ясно. Ну, продолжай.
После установления Громовым на самолете АНТ-25 рекорда дальности по замкнутой кривой — 12411 километров — герой челюскинской эпопеи Сигизмунд Александрович Леваневский на одном из приемов в начале 1935 года в Кремле попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного полета из Москвы в США (в Сан-Франциско) через Северный полюс.
Проект перелета был рассмотрен и одобрен. Оформление его произвели постановлением Совета Труда и Обороны (СТО), в котором был определен следующий состав экипажа самолета АНТ-25: командир корабля — Герой Советского Союза полярный летчик С. А. Леваневский; второй пилот корабля — слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Жуковского летчик Г. Ф. Байдуков; штурман корабля — штурман Черноморского флота В. И. Левченко; запасной второй пилот — командир штурмовой эскадрильи летчик В. М. Гуревич; запасной штурман и ответственный за штурманскую подготовку экипажа АНТ-25 — начальник штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского профессор А. В. Беляков. [125]
Этим же постановлением СТО был организован Комитет по дальнему перелету во главе с наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и конструктором А. Н. Туполевым.
В разгар весны 1935 года меня вызвал к себе начальник академии А. И. Тодорский. Он вытащил из сейфа какую-то бумагу и, протянув ее мне, сказал:
— Изучи внимательно да приступай к немедленному исполнению.
Я читал выписку из постановления СТО о моем назначении в состав экипажа Леваневского для перелета на АНТ-25 через полюс в Америку.
Не улавливая смысла, еще перечитал два раза тот же текст. Видимо, на моем лице было написано недоумение, так как Тодорский спросил:
— Что вам, товарищ Байдуков, неясно?
Я молчал, и мой начальник вновь спросил:
— Да знаете ли вы Леваневского?
— В том-то и дело — Леваневского не знаю, что такое Северный полюс — помню смутно только по рассказам Фритьофа Нансена, которые читал ребенком.
— Все равно не годится задания Советской власти выполнять с кислой миной... Энтузиазм нужен в таких делах, дорогой мой друг! — заключил начальник академии и, прощаясь со мной, добавил: — Желаю успеха! Дело чрезвычайно важное!
Но я никак не мог свыкнуться с мыслью, что ради какого-то полюса должен бросить учебу, о которой мечтал много лет.
Через несколько дней мне был вручен пакет от члена ЦИК СССР С. А. Леваневского. Сигизмунд Александрович просил меня быть у него на квартире в 18.00. По указанному адресу я прибыл в точно назначенное время. Встретил меня чуть выше среднего роста голубоглазый большеголовый человек. Я сразу понял, что это и есть мой командир Леваневский. Первые минуты беседы показали его большой опыт морского пилота в полетах на севере.
Около десяти часов вечера появился и его штурман Виктор Иванович Левченко — высокий стройный моряк.
Большую программу наземных и летных тренировок предстояло выполнить членам экипажа Леваневского за три месяца до начал перелета.
Многое потребовалось переделать и дополнить на самолете [126] АНТ-25, чтобы приспособить его к перелету через всю арктическую часть земного шара.
С первого взгляда казалось очевидным, что в эпоху авиации проще и надежнее организовать воздушную связь двух великих стран мира — СССР и США — через Западную Европу и Атлантический океан. Однако самое простое измерение расстояний воздушных маршрутов показало, что кратчайший путь по воздуху из СССР в Америку проходит через Арктику. В самом деле, от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан — около 18 тысяч километров, через Атлантический океан — около 14 тысяч, а через Северный полюс — 9605 километров.
В первых числах августа 1935 года в рассветном озарении утра, отлично проведя разбег перегруженного АНТ-25, наш Сигизмунд Александрович благополучно оторвал машину от бетонной полосы Щелковского аэродрома и взял курс на север, к полюсу, в Северную Америку.
Погода была великолепная, мотор работал безукоризненно.
Но как иногда мгновенно рушатся человеческие надежды! Через несколько часов полета, еще задолго до подхода к Кольскому полуострову, Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:
— Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?
Действительно, виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло.
По нашим подсчетам, утечка превышала во много раз допустимый расход масла девятисотсильным мотором АМ-34. В то же время запаса резервного масла должно было хватить, по крайней мере, до берегов Канадской тундры, где возможно приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета — преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики и Северным полюсом.
Штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно прекратить полет и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом.
Можно себе представить наше удрученное состояние, когда приближался момент посадки в Кречевицах.
Но терять голову в это время было опасно. Чтобы довести [127] вес самолета до посадочного, нам требовалось слить в полете огромное количество топлива.
Снизились на 200 метров и разрывными устройствами открыли нижние подкрыльевые горловины сливных устройств бензосистемы.
На всех рабочих местах внутри самолета концентрация паров бензина нарастала с каждой минутой, и от малейшей искры машина могла взорваться как порох. Поэтому выключили немедленно радиостанцию, преобразователи которой могли инициировать несчастье.
Открыв до отказа боковые створки передней кабины, чтобы максимально продуть внутреннюю часть самолета и понизить концентрацию паров бензина, я попросил командира выпустить шасси, готовясь к ночной посадке.
Самолет долго бежал по жесткому выбитому полю аэродрома.
Выключив мотор, я тут же открыл верхние люки передней кабины. Леваневский был уже на земле — он вылез из машины через задний люк самолета. Оставив включенными только навигационные огни и внутреннее освещение кабины, я поспешил к командиру, освещавшему фонариком облитый маслом фюзеляж самолета.
Мы обнаружили, что масло било из дренажной трубки рабочего маслобака. Приторный запах бензина, пропитавшего перкалевое покрытие металлических крыльев, все еще был сильным.
Окликнув штурмана, продолжавшего в кабине самолета собирать и складывать на место полетные карты, бортовые и штурманские записи и радиообменную документацию, я попросил его не забыть лежавшие в центроплане 9 тысяч долларов, которые были вручены перед вылетом Климентом Ефремовичем со словами: «Это когда сядете. Погуляете как полагается!»
Тут совершилось невероятное... В момент, когда Виктор Иванович выключил бортовые навигационные огни, в левом крыле раздался глухой взрыв и самолет охватило яркое пламя. Горело перкалевое покрытие крыла. Две ракеты, предназначенные для освещения местности в случае вынужденной посадки ночью, по непонятной причине воспламенились внутри крыла и своей высокой температурой (свыше 2000 градусов) незамедлительно прожгли лонжероны, выпали на землю и со страшным шипением разгорались под левой консолью. Они-то и воспламенили весь пропитанный бензином самолет. [128]
Мы с Леваневским, словно во сне, сбросили с себя летные куртки, вскочили на крылья и начали сбивать пламя, спасая самолет. Виктор Левченко, выскочив через переднюю кабину, также стал помогать нам.
Неизвестно, чем бы кончилась наша отчаянная попытка отстоять от огня АНТ-25, если бы не произошло почти сказочное явление. К самолету подъехали две грузовые машины с огромными чехлами и очень толковые красноармейцы стали спокойно и деловито накрывать крылья брезентом и быстро погасили пламя.
Ночью в Кречевицы прибыла правительственная комиссия.
А вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил:
— Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?
Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что вся беда в машине. Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс.
Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, что поездка в Америку будет безуспешна и я прошу разрешения остаться дома. Меня тогда волновал лишь один вопрос: смогу ли я теперь бросить арктическую эпопею и вернуться к учебе.
Но мне не довелось вернуться в академию, так как начальник ВВС Я. И. Алкснис на одном приеме в личном разговоре сказал, что наша неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз, и хорошо бы это черное пятно снять. В результате меня назначили летчиком-испытателем на авиационный завод, и моя мечта стать инженером лопнула как мыльный пузырь.
В свободное время я множество раз поднимался на АНТ-25, чтобы воспроизвести такую же течь масла, которая заставила экипаж прервать перелет. Перенос дренажа маслобака в другую зону устранял дефект.
Вопросы, относившиеся к состоянию АНТ-25, мы часто обсуждали вместе с А. В. Беляковым, который вернулся к исполнению своих основных обязанностей начальника штурманской кафедры академии имени Жуковского. Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведем самолет в идеальный порядок, а [129] что дальше?» Александр Васильевич заявлял мне неоднократно: «Выбор летчика делай ты. Они тебе лучше известны».
После этого я много раз перебирал сотни хорошо и мало знакомых пилотов, но все чаще останавливался на Чкалове.
— Но почему я? Ведь я типичный истребитель... — не вытерпел Валерий.
— Мой дорогой товарищ! Незваным гостем я завалился к тебе потому, что нам нужен самый умелый, самый храбрый и самый авторитетный в стране летчик.
— Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полетов, ни астро — и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю...
— Добьешься разрешения на полет, поднимешь сверхперегруженный АНТ-25 с бетонной полосы — и, считай, пятьдесят процентов важного, государственного дела ты выполнил... А полеты в облачности — это мое дело, все остальное мы с Сашей обеспечим, не беспокойся...
— Ну если так, в компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить не гожусь.
Я сообразил, что настаивать больше не следует, нужно дать товарищу время подумать.
Психологическая и техническая подготовка
Недели две я не беспокоил Валерия Павловича, а затем пригласил осмотреть АНТ-25 и полетать на нем.
В ту пору выпало порядочно снега, и самолет пришлось ставить на лыжи. В это время в ангар ЦАГИ и пришел Чкалов.
Первую половину дня он знакомился с устройством АНТ-25, имевшего рекордное удлинение крыла, изучал графики режимов полета на максимальную дальность.
После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Любителей летать не оказалось, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.
Я радовался, что мой старый товарищ с большим любопытством отнесся к АНТ-25. Сидя за его спиной, внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования. [130]
— Прелесть! Ничего не скажешь — молодцы туполевцы! — И Валерий поднял вверх большой палец как знак одобрения.
Подошла весна 1936 года. Наш экипаж, правда еще не оформленный официально постановлением правительства, был готов к прыжку через Северный полюс не только технически, но, главное, психологически. Мы долго сочиняли письмо в Политбюро с просьбой разрешить нам полет через Северный полюс. Наконец решились отправить его и с тех пор потеряли покой.
Однако ответа долгое время не было. Серго Орджоникидзе на вопросы Чкалова лишь улыбался в пышные усы.
В начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) собрал представителей авиационного мира — летчиков, в том числе испытателей, штурманов, инженеров и механиков, — чтобы откровенно поговорить о причинах большой аварийности в частях ВВС, что приводило к неоправданным потерям человеческих жизней.
Во время перерыва мы подошли к Серго Орджоникидзе и спросили о судьбе записки в Политбюро по поводу нашего проекта дальнего перелета через полюс.
— Не сидится вам, — засмеялся Серго, — все лететь хотите. Машину нужно хорошо проверить.
Мы живо ответили, что машина, на которой собираемся лететь, проверенная, хоть сегодня лети...
— Ладно, — сказал Серго, видя наше нетерпение. — Я вас с товарищем Сталиным сведу.
— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным — рисковать привыкли, — сказал Сталин.
Чкалов с особым убеждением ответил:
— Да ведь машина хорошая, мотор отличный и риска мало.
— Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-на-Камчатке.
Это было столь неожиданно, что мы не сразу нашлись что ответить.
На следующее утро Чкалов, Беляков и я собрались в ЦАГИ. Мы приняли предложенный маршрут как приказ Родины.
В тот же вечер мы окончательно оформили распределение [131] между собой обязанностей в полете и, не теряя времени, стали готовиться к старту.
Сколько бессонных ночей прошло над картами полета! Сколько людей втянулось в нашу подготовку!
После полутора месяцев усиленной тренировки и испытаний нам предстояло сделать последний контрольный рейс.
Погрузив в кабину АНТ-25 имущество, мы приняли на борт инженера и радиста и поднялись в воздух. Нас обдало перегаром желтого едкого дыма, валившего из труб щелковских заводов. Я включил тумблер подъема шасси. Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. Я посмотрел через плечо Валерия, пилотировавшего самолет, и установил, что сигнальные лампочки положения шасси не горели. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен.
Чкалов в это время сидел за рулем и набирал высоту. Беляков и радист настраивали радиостанцию. Присел я на бак резервного запаса масла и задумался.
— Что-то неладное с шасси, — сказал я подошедшему ведущему инженеру самолета Евгению Карловичу Стоману.
— Не понимаю, что могло случиться, — ответил инженер и направился к подъемнику и тросам шасси самолета. Вскоре он вернулся опечаленный.
— Дело плохо. Оборвались тросы подъема и выпуска шасси...
При помощи навигационного придела мы с Евгением Карловичем убедились, что левая и правая ноги самолета находятся в подогнутом положении.
Я пробрался к Чкалову и рассказал о случившемся. Его глаза лишь на долю секунды отразили досаду и удивление, но на лице не дрогнул ни один мускул.
АНТ-25 между тем продолжал лететь на высоте около тысячи метров.
Солнце стояло еще высоко, до наступления темноты оставалось добрых четыре часа, а горючего хватало на двое суток непрерывного полета.
Чтобы легче разобраться в причинах и размерах повреждения лебедки шасси, я нарисовал ее схему. Сменив Чкалова, начал пилотировать самолет с заднего [132] пульта управления. Командир слез с переднего сиденья и, добравшись до штурманского места, приказал Александру Васильевичу доложить штабу перелета по радио о случившемся, руководителя же полетов Щелковского аэродрома попросить предупредить все самолеты, находившиеся в воздухе, чтобы их экипажи были предельно внимательными и близко не подходили к АНТ-25, так как его экипажу будет некогда наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Чкалов вместе со Стоманом демонтировали верхнюю часть кресла летчика и тут же увидели, что лебедка, поднимающая и опускающая шасси, серьезно повреждена.
Валерий скинул кожаную куртку и в шелковой белой рубашке, с разметавшимися русыми волосами стал похожим на борца, ожидающего партнера. Но перед ним стояла очень худенькая, сгорбленная, виноватая фигура уже пожилого Евгения Карловича Стомана — блестящего инженера-испытателя ЦАГИ, бывшего летчика, полного георгиевского кавалера и кавалера ордена Красного Знамени.
Валерий разорвал единственный, случайно оказавшийся на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускаемому тросу шасси и начал тянуть изо всех сил.
Даже его богатырской силы оказалось недостаточно. Натянутый трос подвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров, но затем все возвратилось на место.
Так как шасси на АНТ-25 при выпуске для посадки должны выходить вперед, против потока, навстречу полету, я сбавил обороты мотора и перевел самолет на минимальный режим скорости.
Чкалов, Стоман и Беляков взялись за лямку, но моя помощь оказалась неэффективной: друзья выбились из сил, пот катился с них градом — шасси больше не трогались с места.
Подключили к бурлацкой работенке радиста Ковалевского, могучего молодого человека, бывшего матроса. Но и его силы не помогли. Стала ясной бесполезность наших усилий.
Бледный, задыхающийся Стоман прилег на пол фюзеляжа. У него кружилась голова.
Чкалов подошел ко мне. Я предложил летать до тех пор, пока хватит горючего, хоть двое суток, но все же что-то надо придумать. [133]
— Вот, Егорушка милый, полетели на Камчатку... Позор-то какой, — с сокрушением сказал мне Валерий на ухо.
— Садись-ка ты теперь на первое сиденье, — попросил я командира, так как у меня родилась мысль, которой я решил поделиться с ведущим инженером.
— Вот что, Евгений Карлович, — громко закричал я инженеру, — давай попробуем так: я, Саша и Ковалевский будем дергать трос рывками, а ты из крыла каждый сантиметр станешь фиксировать и подпирать каким-либо острым металлическим предметом!.. Может быть, мы хотя бы одну левую ногу так потихоньку и поставим в переднее крайнее положение. А потом и за другую...
Инженер заулыбался.
— У меня есть с собой ломик, я с ним полезу внутрь левого крыла, оттуда до стойки шасси рукой подать.
Чкалов спустился до высоты 500 метров, чтобы легче дышалось экипажу при аварийных работах.
Адская работа продолжалась несколько часов. Солнце садилось. В кабине пришлось включить свет. Не обращая внимания на боли в спине и руках, на искры в глазах, неимоверными усилиями мы отвоевывали сантиметр за сантиметром в движении троса.
Ох, каков был разбойничий, залихватский свист Валерия и его радостный, победный крик: — Егорушка, ребята! Все в порядке!
Передохнув, мы принялись за вторую ногу шасси, но правая стойка не двигалась ни на миллиметр.
После четырехчасовой нечеловеческой борьбы за жизнь машины судьба перелета стала зависеть от хладнокровия и мастерства Чкалова — сможет он спасти самолет АНТ-25 при посадке его на одну левую ногу или нет.
Сквозь иллюминаторы было видно, что в вечерних сумерках аэродром затаился в ожидании чуда, приготовив на случай неприятностей санитарные и пожарные машины.
Валерий в полутьме выровнял самолет и выключил мотор. Слышался лишь тревожный шелест набегавшего потока воздуха. Я подал команду товарищам «в хвост», а сам быстро пролез к командиру, чтобы на случай мог ему чем-либо быть полезным.
Вот левое колесо плавно коснулось земли. Чкалов постепенно поворачивает штурвал влево, не давая самолету [134] крениться на правое крыло. Удары амортизатора стойки шасси становятся все резче. Командир поворачивает штурвал до отказа влево и резко в ту же сторону двигает ножную педаль, чтобы задать самолету левый разворот. Но АНТ-25 уже потерял скорость и поэтому рулей не слушается. Через секунду он ложится на правое крыло, разворачивается вправо и замирает.
Это было 10 июля в 21.15. Самолет остался целым, что позволило к вечеру 19 июля подготовиться к вылету. В 18 часов Чкалов, вернувшись в Щелково из Москвы, объявил нам:
— Ну, Саша и Ягор, летим!
Из Москвы через Ледовитый океан на Камчатку
Все дни мы отбирали приготовленные многочисленными предприятиями страны обмундирование, снаряжение, продовольствие, приборы и грузили в самолет. Здесь были радиостанции и лыжи, астрономические приборы и ружья, карты маршрута, спальные мешки, резиновая лодка, пуд соли, заказанный Валерием Павловичем лично, и множество всякой всячины, нужной в полете и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Все это тщательно раскладывалось в крыльях и фюзеляже огромного моноплана АНТ-25, установленного в ангаре на весы.
В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.
В АНТ-25 были сконцентрированы все новинки авиационной техники. Он был первой машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъемом.
Мотор — сердце самолета. Если оно маломощно или работает с перебоями — пилотам грозит беда. Недаром летчики раньше говорили: «При хорошем моторе и на палке улетишь». Ясно, что в многочасовом перелете надежность мотора приобретает особо важное значение, тем более что он на АНТ-25 представляется в единственном числе.
Мотор АМ-34Р, установленный на самолете АНТ-25, был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством талантливого конструктора [135] А. А. Никулина и изготовлен на московском заводе. К 1936 году этот мотор строился многосерийным потоком и эксплуатировался не один год на многомоторных средних и дальних бомбардировщиках и разведчиках.
Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.
Вслед за самолетом шла процессия многочисленных гостей, прибывших в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету АНТ-25 предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.
Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.
Командир корабля сел за штурвал АНТ-25, я занял место на масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич — за штурманским столиком.
На аэродроме штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.
Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Валерий Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.
Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки и бежит по бетонной полосе, все быстрее набирая скорость.
Итак, полет начался.
Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела АНТ-25 проходит ниже дымящих заводских труб Щелкова, хотя мотор работает на предельном режиме.
Выполнив свои обязанности по подъему шасси, я доложил командиру, что заступаю на вахту штурмана и радиста.
Чкалов первые 12 часов должен управлять самолетом. Белякову сразу же после вылета надлежит лечь [136] спать и отдыхать 6 часов, после чего сменить меня на вахте штурмана-радиста.
В 14.25 самолет пролетел Харловку на Кольском полуострове, которая была последним пунктом Европейского континента.
АНТ-25 вышел в Баренцево море, приближаясь к острову Виктория.
Командир корабля после непрерывной десятичасовой работы мотора на максимальной мощности сбавил обороты, и теперь в кабине самолета стало чуть потише.
В 22 часа 10 минут, по расчетам, мы вышли в район острова Виктория, и Александр Васильевич написал записку летчику, чтобы тот развернул самолет на новый курс — на восток, — ведущий на архипелаг Земля Франца-Иосифа.
Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался:
— Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!.. — кричал мне на ухо Валерий Павлович.
— Разговорчики в строю, товарищ командир! — шутливо крикнул я. В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак.
Пройдены первые 2700 километров пути.
Я отдыхал, наблюдая внутри самолета тени, ползущие от различных предметов при каждом даже мелком изменении положения самолета в пространстве, когда услышал:
— Наблюдайте! Земля Франца-Иосифа видна!
Вскочив с маслобака, я вытащил из бортовой сумки фотоаппарат и просунулся с ним к боковым стеклам переднего пилотского фонаря, чтобы сделать серию снимков арктического пейзажа.
В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта АНТ-25 была послана радиограмма:
«Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».
Часы показывали полночь, но солнце стояло высоко. Нашим взорам открылась сказочная панорама разбросанных островов архипелага. [137]
Наступило 21 июля 1936 года.
После Земли Франца-Иосифа мы увидели чистую воду и за нею сплошное неоглядное ледяное поле.
Вскоре льды закрыл густой туман, а вверху появилась многоярусная облачность. А еще через полчаса самолет уже летел в облаках. Я стал набирать высоту. Но, еще достаточно нагруженный бензином, АНТ-25 не мог пробиться к солнцу. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, который так точно был предсказан при вылете метеорологической службой, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать самолет обледенению и перегрузкам в кучевой облачности.
Здесь мы со всей очевидностью убедились в том, насколько несостоятельным было предположение некоторых ученых-метеоспециалистов, утверждавших, что в центральных районах Арктики верхняя кромка облачности даже летом не превышает 3–4 километров высоты.
Между тем интенсивность обледенения возрастала, самолет трясло как в лихорадке.
Чкалов помог мне включить антиобледенительное устройство для воздушного винта.
Командир и штурман решили, изменяя курс полета, найти менее мощные слои облачности, чтобы скорее выбраться к солнцу.
В поисках лучшего варианта Валерий Павлович с Александром Васильевичем выдавали мне множество различных курсов. Ведя самолет вслепую, я насчитывал уже более 12 изломов маршрута, когда внезапно в разрыве облачности увидел фантастически грозную, вертикально торчащую скалу среди безбрежного арктического океана льдов и снегов.
Командир и штурман, держа в руках карты, быстро определили, что это острова Северной Земли. Но снова, как занавес на сцене, облака закрыли картину.
В 8 часов Беляков радировал:
«Все в порядке. Находимся Северная Земля».
Циклон продолжался, а уклоняться от основного курса теперь уже было нельзя. Мы решаем пробивать облачность вверх. Вылезли к солнцу на высоте 4 тысячи метров и пошли прямым курсом на бухту Тикси. Скоро вновь очень высокие облачные горы стали на пути АНТ-25, и опять слепой полет и обледенение тревожат экипаж. Командир, усталый и озабоченный, обнимает меня сзади за плечи и кричит на ухо: [138]
— Снижайся, Егор, снижайся, уж больно опасно раскачивается хвостовое оперение! Того и гляди оборвутся ленты стабилизатора... Того и гляди.
Сбавив обороты мотору, резко снижаюсь, и мы вскоре видим мозаичную окраску прибрежных льдов Хатангского залива.
Беляков бессменно нес вахту штурмана более 19 часов. Циклон выбил нас из графика. Чкалов сменил меня за штурвалом самолета, а я Белякова на вахте штурмана.
Валерий набрал высоту 4300 метров.
Беляков, очень усталый, тут же немедленно растянулся и уснул прямо на днище самолета.
Дав отдохнуть Александру Васильевичу часа два, я разбудил его и передал ему вахту.
В 10 часов 10 минут он радировал:
«Все в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».
А в 14 часов 10 минут Беляков передал в эфир:
«Все в порядке. Высота 4 тысячи метров. Находимся: 72° 20' широты, 123° 40' долготы — около бухты Тикси».
Постепенно — начали входить в график вахтенных смен.
Примерно в 15 часов я снова сел на штурманское место, уложив Белякова спать.
Длительный полет на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всем экипаже. Нужно бы применить кислород, но, посоветовавшись с экипажем, командир решил, что шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6 километров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно.
Наступил третий день — 22 июля 1936 года.
Конечно, экипаж чувствовал усталость, тем более что из-за кислородного голодания к пище почти не прикасались. Немного шоколаду и больше всего чая и воды.
Я сменил командира на пилотском месте.
Он очень любил посидеть возле Белякова и посмотреть, как аккуратный и педантичный профессор замеряет [139] угол сноса или берет высоту небесного светила, а затем быстро высчитывает истинный курс.
Окутанная густой курчавой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, как видит глаз, вся Камчатка и Охотское море прикрыты толстой пеленой облаков.
АНТ-25 идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, внизу Петропавловск-на-Камчатке. Сбрасываем вымпел и, сделав круг над городом, ложимся курсом на Сахалин, через самое бурное море на нашей планете.
Мы за полсотни часов непрерывного полета узнали в жаркой схватке со стихиями, что такое АНТ-25 и его ни на секунду не умолкающий мотор АМ-34Р.
Шли самые напряженные часы, последние часы перелета.
Обширный циклон, сопровождавшийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем.
Снова полет только по приборам.
Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная — так же облака, дожди и туманы.
В 6 часов 38 минут меня сменил Чкалов. Вместе с Беляковым мы стали оценивать обстановку.
Предложили командиру до подхода к острову Сахалин спуститься вниз, под облака, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте лететь над рекой до Хабаровска.
Валерий Павлович согласился с нашим предложением и круто пошел вниз.
Из облачности выскочили на высоте 50 метров над бушующим Охотским морем. От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали.
Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на-Амуре.
Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды становилось очень трудно. Вот где пригодился тот не всегда одабриваемый бреющий полет именно чкаловского стиля, когда до поверхности остаются считанные метры. [140]
Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу.
Мелькает восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный еще в Москве.
Но недолго земля помогала командиру вести гигантский корабль на бреющем полете. Остров кончился, и мы увидели свирепые седогривые буруны волн.
Летим уже 55 часов.
Погода в море становится все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Вдруг слева мелькнула огромная темная масса. Очевидно, это была гора мыса Мечникова.
Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура.
Чкалов мгновенно принимает совершенно правильное решение: вверх! И тут же набирает высоту, разворачивая АНТ-25 на восток. Облака скрывают все, высота быстро увеличивается, а температура воздуха резко понижается.
На 1500 метрах сплошное мерзкое и холодное молозиво тумана, и, конечно, наступает интенсивное обледенение. Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки.
Идут напряженные, опасные секунды. Самолет уже на высоте 2500 метров, но обледенение продолжается.
Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это уже весьма опасно, так как самолет может разрушиться.
Радирую в Хабаровск и Николаевск о сильном обледенении АНТ-25.
Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение. Удары становятся меньше и реже.
Из облачности выскочили метрах в 15 над волнами штормящего моря, покрытого сеткой густого дождя и тумана.
Видимость уменьшается еще и потому, что световой день оканчивается и наступает темнота. [141]
Идем на посадку на остров Удд
Еще раз пытаюсь вместе с Беляковым связаться с Хабаровском. И вот мы слышим непрерывные слова: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе».
Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр — сесть негде.
В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками.
— Идем на посадку! Шасси! — кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться.
Я включаю электромотор, и вскоре АНТ-25 выпускает свои две двухколесные ноги.
— Смотри за правой стороной, а я за левой, — громко говорит Чкалов, когда мотор переходит на малые обороты.
Я снова просовываю голову к правой стороне фонаря пилота и сквозь узкую щель открытого бокового окна наблюдаю за обстановкой.
Мелькают последние взлохмаченные волны, затем осока, песок и галька.
Самолет почти рядом с землей. Чкалов его вывел в посадочный режим, но в это время я закричал: «Газ! Овраг!»
Валерий и сам заметил эту опасность и быстро прибавил обороты мотору.
Славный, безотказный мотор АМ-34Р сердито забурчал, машину подбросило вверх.
Командир вновь сбавил обороты до предела, и снова земля мелькает под нами. Сплошное полотно бегущей поверхности превращается в быстрый бег гальки и песка. Скорость гаснет, до земли не больше метра.
— В хвост, ребята! — закричал командир, опасаясь, что на посадке АНТ-25 может скапотировать.
Мы с Беляковым укрепились за радиостанцией, заняв позицию на случай аварии.
Но вот первое касание, довольно плавное. Самолет бежит на трех точках.
Ах, как пригодилось нам чкаловское умение сажать самолет в самых необычных условиях!
Самолет замедляет бег. Слышен какой-то удар слева снизу. [142]
АНТ-25 остановился после 56 часов полета как вкопанный.
Через несколько секунд открываем люки и усталые вылезаем из машины. Казалось, сесть на этом месте было невозможно — вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них. Оно-то, отлетая, подпрыгнуло и стукнуло снизу в левое крыло, где была видна неопасная вмятина. Недалеко от самолета покоилось оторвавшееся колесо с надломленным остатком полуоси и целой покрышкой и камерой, в которой не было никакого прокола.
Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь.
— Да, такое мог сделать только Чкалов! — сказал я Белякову.
Мы не замечали густого моросящего тумана, быстро развертывая аварийную радиостанцию, чтобы передать всем о благополучной посадке на остров Удд в заливе Счастья.
В меховых унтах и куртках, рядом с самолетом, на красных крыльях которого было написано «NO 025» и «USSR», мы показались прибежавшим местным жителям подозрительными.
Двое из них тут же, несмотря на шторм, бросились на моторном боте к соседнему острову Лангр, где находились воины дальневосточных пограничных войск НКВД.
Среди прибежавших мы видели мужчин с длинными косами — это были нивхи и гиляки, которые говорили на своем языке. А вскоре послышалась русская речь.
Чкалов, закончив помогать нам в развертывании наземной радиостанции, направился к настороженным жителям острова и, как всегда, быстро установил контакт. Вскоре уже послышались смех и шутки. Встретившие нас люди подошли к самолету, ощупывали его, гладили.
А мы с Александром Васильевичем, запустив движок, настроили передатчик и передали в эфир:
«Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на остров Удд. Все в порядке». [143]
Остров Удд
Чкалов с местными жителями организовал швартовку АНТ-25. Командир очень устал и двигался медленно, несколько раз подходил к крылу и, прислонившись, отдыхал с закрытыми глазами.
Укрепив самолет, свернув аварийную радиостанцию и закрыв кабины АНТ-25, мы в полной темноте вместе с встречающими дружной семьей идем на огоньки маленьких домиков. Рыбаки-колхозники оставили около АНТ-25 свой сторожевой пост для охраны.
Мы подошли к домику, и женщина, сопровождавшая нас от самолета, пригласила:
— Заходите, гостями будете.
— А кто живет здесь? — спросил Беляков.
— Меня зовут Фетинья Андреевна, по фамилии Смирнова.
— Так это вы нас признали за японцев? — сказал Валерий Павлович.
— Как взглянула вверх и напугалась: на самолете какие-то чудные буквы, хотя сама я грамоте не училась...
Пока мы раздевались после многосуточного тяжелого труда, хозяйка хлопотала у печки и продолжала рассказывать:
— Конечно, взбаламутила всех. Самолет еще кружился, а рабочие рыбного промысла уже отчалили на Лангр.
— Ну а зачем нас, Фетиньюшка, ты хотела перестрелять? Ведь с ружьем прибежала... — донимал шутливо хозяйку Чкалов.
— Это не ружье, а винтовка марки «винчестер», — смущенно отбивалась женщина от шутника Валерия.
— Но нацелила винтовку не на меня, не на Егора, а на самого красивого и стройного Белякова.
— Да что вы, — краснела и без того краснощекая хозяйка.
— Ладно, Фетинья Андреевна, я шучу. А вы правильно живете у границы. Чем черт не шутит, — успокоил Смирнову Чкалов.
Пока закипал чай, мы достали из захваченного с самолета рюкзака всякую всячину и все уставили на столе. Появилась бутылочка того коньяку, который милый наш доктор Трофимук тайно уложил на дно расходного продовольственного [144] мешка, не сказав об этом даже мне, представлявшему в полете его службу и его интересы.
Фетинья Андреевна предложила свою кровать, но мы отказались стеснять хозяев и заявили, что устроимся отлично на полу, который был так чист.
Скоро хозяйка куда-то ушла, дав возможность нам переодеться и лечь.
— Люди-то какие хорошие, — думал вслух Валерий, — и сторожкие, и гостеприимные.
Утро 23 июля 1936 года на острове Удд было пасмурное, но туман слегка приподнялся и навис в немом ожидании штормовых ветров разбойничьего Охотского моря.
Этим затишьем не замедлили воспользоваться пограничники, вчера поймавшие нашу «Всем, всем...» о посадке на острове Удд.
Чкалов проснулся первым. Он смотрел на своих богатырски похрапывавших друзей и думал: «Подвели мы Сталина, хотя задание его выполнили полностью: достигли Петропавловска-на-Камчатке, сбросили над ним вымпел и даже сфотографировали этот далекий город. А что дальше? Ведь нам предлагал Сталин: достигнув цели, произвести посадку, для чего обещал немедленно соорудить аэродром вблизи Тихого океана. А мы самоуверенно отказались от лишних забот и затрат, заявив на Политбюро, что после достижения конечного пункта заданного маршрута махнем через Охотское море к Хабаровску, а может, сядем и западнее его, ближе к дому, к Москве.
А на деле пришлось сесть на остров Удд, рядом с Николаевском-на-Амуре... Получается, мы хвастунишки, болтуны, а точнее — трепачи...»
С этими мрачными думами встал командир АНТ-25 и тут же разбудил Сашу и меня.
Ни Беляков, ни я не могли успокоить своего друга и командира, так как и мы стали сомневаться: «Все ли мы сделали, чтобы не осрамить советских людей, создавших чудо-самолет и вверивших нам свою честь?»
Мы стали обсуждать план действий, направленных на поиски пригодной для старта АНТ-25 площадки, когда в избу вошла Фетинья Андреевна с человеком в летной форме.
Это был командир звена авиации пограничных войск Шестов, прилетевший к нам на гидросамолете Ш-2. Он стал так радостно нас обнимать и целовать, что Валерий вновь обрел жизнерадостный юмор и сказал гостю: [145]
— Ты вот Фетю, нашу хозяйку, поцелуй лучше, милок! Мы таких объятий не заслуживаем...
— Нет, Валерий Павлович! Я вот и Фетинью Андреевну попрошу вас расцеловать за то, что вы сделали...
Чкалов насторожился, глядя на незнакомца, который достал из планшета телеграмму.
Валерий читал вслух:
«Николаевск-на-Амуре.
Экипажу самолета АНТ-25
Чкалову
Байдукову
Белякову
Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.
Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении Вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову — по двадцать тысяч рублей.
Крепко жмем вам руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».
Мы были потрясены до слез, так как никогда не предполагали, что заслужим такую высокую оценку Родины.
24 июля 1936 года Председатель Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР М. Калинин и и. о. секретаря Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР И. Уншлихт подписали постановление о присвоении членам экипажа АНТ-25 звания Героя Советского Союза с вручением орденов Ленина, а также о награждении денежными премиями.
Днем подплыло сторожевое судно пограничников «Дзержинский». Моряки приняли на себя охрану самолета.
Чкалов почувствовал, что всех, кто прилетает или приплывает, нужно встречать, нужно с каждым поговорить, рассказать о полете, о том, что собираемся делать дальше, какая нужна нам помощь.
Поэтому мы условились: я, взяв охотничье ружье и патроны, отправляюсь на поиски площадки, годной для взлета АНТ-25, Беляков будет приводить в порядок все [146] бортовые документы для предъявления штабу перелета, а командир станет организовывать встречи прибывающих.
Долго я ходил по острову, но ничего подходящего для взлетной полосы не нашел и только удивлялся тому, как Чкалов мог посадить на этот остров АНТ-25.
Убив с десяток куликов, я вышел на берег, чтобы послушать море, и вдруг увидел, что параллельно урезу воды проглядывается довольно ровная и приличная в длину полоса, поросшая мелкой травой. Намерив более 1000 шагов в длину, я поспешил обрадовать находкой друзей.
Чкалов извинился перед гостями и, вызвав Белякова, тут же направился за мной, чтобы втроем решить, насколько пригодна открытая мной полоска для взлета.
Площадка понравилась Валерию и Саше. Тут же было решено перерулить или перетащить самолет на новое место.
Все население острова, даже дети, пришли перетаскивать АНТ-25. К узлам шасси привязали по толстому длинному канату, за которые взялись русские, нивхи, гиляки, мужчины и женщины, старые и малые, и под командованием Валерия потянули за собой самолет. Однако колеса часто залезали в грунт, и крупная галька преграждала движение машины.
Стало ясно, что нужно серьезно подумать об искусственной взлетной полосе.
В это время к нам прибыли товарищи из Политуправления Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, а чуть позже секретарь обкома партии.
Чкалов быстро их убедил в необходимости срочно построить деревянную взлетную полосу длиной 500 метров и шириной метров 35–50.
Товарищи согласились с предложением командира.
С нас взяли слово, что мы завтра посетим Николаевск-на-Амуре и выступим перед трудящимися города и воинским гарнизоном на митинге, посвященном нашему перелету. Мы дали согласие.
Только после этого руководители области, захватив с собой нашего Александра Васильевича, покинули остров, отправившись домой.
В этот же день неожиданно появился на острове жизнерадостный, очень способный молодой инженер ЦАГИ Макс Аркадьевич Тайц, который рассчитывал и изготовил [147] для нашего экипажа график режима полета АНТ-25, чтобы получить максимальную дальность. Веселый, с улыбчивыми ямками на щеках, с горящими черными глазами, излучавшими радость встречи, он то и дело обнимал по очереди членов экипажа и все допытывался, как мы себя чувствуем.
После хорошего угощения и основательной беседы Чкалов, Тайц и я отправились на самолет.
Макс, проверив остатки горючего и масла, радостно шутил:
— Да вам, очевидно, хватит горючего до Москвы, осталось более тонны.
А когда Макс Аркадьевич послушал мотор, запущенный Чкаловым, то покачал курчавой головой, развел руками и закричал:
— Ничего не могу сказать! Вы просто молодцы!
К вечеру к нам зашел председатель гиляцкого колхоза «Поми» («Дельфин») товарищ Мавдин и попросил Чкалова рассказать колхозникам и рабочим рыбозавода подробности о нашем перелете.
Руководство Хабаровского края, Особой Дальневосточной армии и Николаевской области сделало все, чтобы уже 26 июля на остров высадился десант строителей для постройки деревянной взлетной полосы.
С раннего утра и до позднего вечера несколько дней Чкалов организовывал работы строителей.
28 июля полоса была закончена, и АНТ-25 стоял в ее начале, готовый к взлету, но погода на маршруте к Хабаровску продолжала оставаться неважной. Полет переносился со дня на день.
Оценки полета Чкалова
Мы знали, как Валерий высоко ценил своего бывшего инструктора в школе воздушного боя М. М. Громова, который, завершая испытания АНТ-25, установил за два года до нашего перелета рекорд дальности по замкнутому маршруту.
Поэтому, увидев «Правду» со статьей Михаила Михайловича по поводу нашего перелета, мы с Беляковым незаметно положили ее Валерию среди сотен телеграмм, газет, писем — они шли огромным потоком на остров Удд на имя Чкалова.
Одновременно я положил и статью «Чкалов» главного [148] конструктора Николая Николаевича Поликарпова, помещенную в газете «За индустриализацию» от 23 июля. Чкалов даже прервал ужин, когда увидел статьи Громова и Поликарпова.
Громов писал:
«Этому полету нет равного в мире.
Я давно знаю Валерия Павловича Чкалова. В 1923 году Чкалов был моим учеником в одной из групп серпуховской школы. Он всегда отличался храбростью и волевыми качествами своего характера.
Вообще надо сказать, что подбор экипажа АНТ-25 очень хороший. Друг друга они знают прекрасно, верят в авторитет каждого.
...Кроме хорошего экипажа, успех перелета гарантировала хорошая подготовка машины. Машина облетана и приспособлена к Северу.
Правда, машина не очень проста. Всякая машина, которая чрезвычайно нагружена, как эта, не любит плохой погоды. Когда машина очень нагружена, управление ею при плохой погоде крайне затрудняется. В этом отношении маршрут Чкалова совершенно исключителен по своим трудностям.
Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути — большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине...
...Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете.
...По сравнению со всеми прочими полетами на дальность этот полет значительно более сложен, чем любой другой.
...Я от всей души поздравляю Чкалова, Байдукова и Белякова. Они вписали новую страницу в героическую книгу нашей Советской Родины».
— Ягор, Саша! — звал нас Валерий, прочитав статью своего учителя. — Смотрите, как хитро пишет о том, чтобы разрешили полет через полюс!
Вскоре на остров пришли московские газеты от 24 июля. В газете «Правда» были помещены рассказы наших жен и даже короткое обращение 8-летнего Игоря Чкалова к своему отцу. Это письмо особенно его растрогало. Валерий Павлович любил детей нежно и всегда [149] мечтал об очень большой семье. У Чкаловых было трое детей, младшая дочь Ольга родилась уже после гибели отца.
30 июля ТАСС прислал телеграммы-отзывы, поступившие из-за границы.
«Заявление Чарльза Логсдена.
Вашингтон, 25 июля (ТАСС). Комментируя беспосадочный полет советских летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, Чарльз Логсден, представитель Национальной аэронавтической ассоциации США, заявил:
— Это действительно один из самых выдающихся полетов в истории авиации. Он показывает возможность дальнего беспосадочного полета и послужит улучшению самолетостроения во многих странах с целью наладить выпуск самолетов, обладающих достаточной мощностью и вместимостью горючего для совершения подобных полетов».
Приковало внимание Валерия Павловича и сообщение из Нью-Йорка.
«США, Нью-Йорк, 24 июля (ТАСС). Полярный исследователь Стеффенсон{11} заявил в беседе с корреспондентом ТАСС, что люди, имеющие отношение к авиации и полярным исследованиям, выражают величайшее восхищение перелетом тт. Чкалова, Байдукова, Белякова.
Перелет, заявил Стеффенсон, показывает, что советские машины делают возможными арктические перелеты между Советским Союзом и США...»
Особенно интересной была оценка перелета московским корреспондентом американской газеты «Нью-Йорк таймс» В. Дюранти, который в нашей газете «За индустриализацию» писал:
«Победа советской промышленности.
Тот факт, что редакция газеты «За индустриализацию» просила меня высказаться по поводу рекордного полета АНТ-25, является для меня особенно благородной задачей потому, что, по-моему, индустриальный фактор оказал решающее влияние на осуществление этого великолепного подвига. Говоря это, я ни на одну минуту не думаю преуменьшить мужество и способности экипажа АНТ-25, за ясными и мужественными сообщениями которого весь мир следил со страстным интересом. Всего несколько часов тому назад я получил телеграмму о том, [150] что моя газета «Нью-Йорк таймс» напечатала сегодня утром сообщение о полете на своей первой странице. Но советские летчики дали столько доказательств своего искусства и храбрости, что дальнейших доказательств, собственно, уже не требуется. Начиная спасением Нобиле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами и кончая героической драмой «Челюскина», не говоря уже о недавних подвигах Владимира Коккинаки или более раннем спасении Леваневским американского летчика Маттерна, сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта. Не мне недооценивать роли пилотов и механиков в деле обеспечения успеха любому полету. Без соответствующих людей наилучшая техническая аппаратура имеет лишь второстепенную цену. Тем не менее я повторяю то, что я уже сказал ранее, именно то, что, по-моему, в нынешнем полете первостепенное значение имеет индустриальный фактор.
...Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого фактора не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений...»
В Хабаровске
2 августа наконец-то выдался день, когда солнце осветило остров. Правда, оно вскоре скрылось, но первый луч был лучом надежды для экипажа Чкалова.
В 5 часов утра командир АНТ-25 собрал нас, и мы решили готовиться к вылету в Хабаровск. Чкалов показал нам написанный им текст письма жителям Дальнего Востока с благодарностью за теплую встречу экипажа АНТ-25 на острове Удд и помощь. Мы его подписали.
Беляков получил задание запросить погоду по маршруту и в самом Хабаровске, я — осмотреть самолет и опробовать двигатель.
Когда я запустил мотор и его рокот разнесся по острову, жители поспешили к месту старта АНТ-25.
По обеим сторонам взлетной дощатой полосы выстроилось [151] много людей — рабочие рыбного промысла, колхозники нивхского колхоза, бойцы — строители площадки, наши друзья пограничники. Чкалов прощался со всеми, даже пытаясь шутить на языке нивхов.
Погода стояла почти штилевая. Туман, поднявшись метров на сто, неподвижно висел над огромным водным пространством. Лучшей погоды мы и не ждали! Мотор взревел и помчал самолет по великолепнейшей дорожке. АНТ-25 в руках опытного командира пробежал не более 300 метров и повис в воздухе. Я убрал шасси и заметил время — 8 часов 15 минут утра.
Валерий сделал низкие круги над островом, прощаясь с его жителями, а потом взял курс на Николаевск. Под самолетом замелькали волны Охотского моря. Вскоре вышли на рейдовые маяки.
Скрылся из вида остров Удд, который через короткое время переименуют в остров Чкалов.
Проплыл под крылом остров Лангр, за ним высокие сопки, как бы охраняющие устье огромного и величественного Амура.
Самолет пошел посредине реки, повторяя изгибы русла, так как к берегам подходить было опасно из-за огромного скопления тумана, сползавшего с гигантских сопок, сторожащих Амур.
Вскоре погода заставила Валерия идти над рекой на высоте 10–15 метров.
Но командир быстро понял, что теперь петлять над руслом опасно — легко врезаться в берега; он повел самолет вверх и вышел из облачности на высоте 1000 метров.
Прошел еще час полета. Погода снова прояснилась. Летчик впереди увидел город и, качая машину с крыла на крыло, подозвал меня и Белякова.
— Комсомольск! Глядите, самый молодой наш город! — кричал нам Валерий, показывая вниз. — Вот где живут настоящие герои, люди с железной волей и выдержкой. Их нужно обязательно приветствовать!
Комсомольск, которому было несколько лет от роду, не походил ни на один город Дальнего Востока. Он хорошо спланирован. Улицы прямые и ровные.
Вот показался большой город с дымящимися трубами, с радиостанциями, с многоэтажными домами.
К нам подлетают самолеты эскорта. Валерий, приветствуя в воздухе собратьев по профессии, качает АНТ-25 [152] с крыла на крыло, затем уменьшает обороты мотора до минимума и кричит нам:
— Хабаровск! Наша первая остановка!
Вскоре мы увидели аэродром с тысячами горожан. Через несколько минут самолет уже бежал по аэродрому.
Когда Валерий выключил мотор, мы услышали громкое «ура!».
Чкалов, открыв верхние створки пилотской кабины, встал на сиденье и громко крикнул: «Привет Особой Краснознаменной Дальневосточной армии! Привет маршалу!»
В это время к самолету подали стремянки и подошли товарищи Блюхер, Аронштам, Лаврентьев, Крутов.
Блюхер обнял Чкалова и крепко поцеловал его.
Со всех сторон к нам бежали взрослые и дети с огромными букетами живых цветов.
После митинга Василий Константинович Блюхер усадил нашу тройку в свою машину и повез к себе на дачу, где устроил нам замечательный прием.
Из Хабаровска в Москву
Утром 5 августа 1936 года Хабаровск провожал нас домой. На пути в Москву еще предстояло сделать остановки в Чите, Красноярске и Омске, о чем настоятельно просили жители этих городов.
Над хабаровским аэродромом быстро двигались низкие дождевые облака, основательно укутывавшие хребты высоких гор Хингана.
С разрешения Чкалова с нами летит сверх комплекта наш старый знакомый — корреспондент газеты «Правда» Лев Борисович Хват, «король репортеров», как в то время его называли. Мы усадили Левушку на заднее пилотское сиденье, убрав оттуда резиновую лодку.
Переднее стекло пилотской кабины заливает дождь. Стрелка высотомера показывает медленный подъем. Уже пять километров высоты, а облака по-прежнему укутывают опасные горы. Нужно еще набирать высоту, но в это время наш штурман подал мне записку: «А корреспондент без кислорода». Мне сразу стало ясно — наш пассажир может пострадать от кислородного голодания.
Я сказал об этом на ухо Валерию. Чкалов покачал головой и крикнул: [153]
— Задушим парня! На шести километрах не выдержит... — Командир оглянулся назад и увидел озябшего корреспондента.
— Не подает вида, — закричал я Чкалову, — а глотает воздух как рыба!..
И тут Валерий ответил мне:
— Будем, Егор, возвращаться, хотя это и не очень получается удобно. Но рисковать чужой жизнью нельзя, не имеем права!
Вскоре мы получили от штурмана обратный курс, и самолет развернулся на восток.
Лишь благодаря высокому искусству Белякова и точному пилотированию самолета мы пробили облачность и благополучно выскочили над землей на высоте 100 метров.
Когда мы вылезали на хабаровском аэродроме из кабины машины, дождь лил как из ведра.
Подосадовав на то, что придется задержаться, мы сразу убедились — все провожающие давно уехали домой в город. Администрация аэродрома растерянно смотрела на нас.
А Лев Борисович недоуменно спрашивал:
— Что случилось? Почему вернулись обратно?
— Из-за тебя, окаянный! — добродушно отвечал корреспонденту Чкалов. — Ну тебя, милок, к черту! Ведь ты без кислорода оказался. Мог скапутиться наверху, понимаешь? И как это мы забыли, что и корреспонденты любят кислород?
Хват отлично понимал, какой подвергался опасности, но продолжал убеждать, что с нами он готов лететь без кислорода на высоте хоть 10 километров, только бы лететь вместе в Москву.
В свою очередь, и Чкалов понимал этого боевого журналиста: боится, что мы его оставим, боится возвращаться в Москву поездом и потерять удобный случай как следует поработать для своей газеты.
Но Чкалов не хотел обижать хорошего знакомого и решил выждать еще день, чтобы завтра идти на такой высоте, когда четвертому члену экипажа хватит вдоволь свежего воздуха в тесной кабине самолета АНТ-25.
И действительно, 6 августа погода над отрогами Хинганского хребта резко улучшилась, и мы благополучно, за 11 часов полета, перескочили из Хабаровска в Читу [154] вместе с журналистом, который непрерывно строчил статьи для своей газеты.
На читинском аэродроме экипаж АНТ-25 встречали представители партийных и советских организаций, командование Забайкальского военного округа и рабочие промышленных предприятий.
Утром 7 августа АНТ-25 вылетел в Красноярск.
Теперь в самолете летело уже пять человек, так как в Чите к нам присоединился наш неутомимый Евгений Карлович Стоман.
Несмотря на большое удаление аэродрома от города, нас встречали тысячи красноярцев.
Люди устремляются к самолету и забрасывают нас цветами. Чкалов с улыбкой жмет руки и затем наблюдает, как на хвосте самолета какой-то умелец красным пунктиром обозначает пройденный этап обратного полета: Чита — Красноярск.
Следующий день мы провели в Омске, а утром стартовали в Москву.
Радостные встречи
До Москвы оставалось около двух часов полета. Из штаба перелета по радио запрос: «Сможете ли быть в Щелкове точно в 17.00?» После короткого совещания трех членов экипажа командир попросил меня передать радиограмму:
«Будем точно в 17.00. Просим разрешения пройти над Москвой».
Тут же я принял:
«Согласны. Разрешаем».
Валерий, сидя за штурвалом, допытывал меня:
— А почему именно в 17.00? Ты понимаешь?
— Видимо, хотят ориентировать встречающих москвичей.
Никто из экипажа не представлял себе, что Москва и ее пригороды еще с утра 10 августа приняли праздничный вид. Улицы, площади, заводы и фабрики, дома пестрели красными и голубыми флажками, портретами руководителей страны и портретами Чкалова, членов экипажа, а с 15 часов потянулись десятки тысяч жителей столицы на широкую магистраль, соединяющую Щелковский аэродром с Москвой. К 16 часам на аэродроме собрались многие тысячи трудящихся столицы и Московской области. [155]
На автобусах приехали пионеры Ленинградского, Киевского и Бауманского районов. Среди них юные делегаты пионерского отряда ЦАГИ — дети строителей гиганта АНТ-25.
Мы не подозревали, что наши жены так рано приехали на Щелковский аэродром и ждали с нетерпением нашего прилета.
Валерий вел самолет над крышами домов столицы, и нам стало ясно, что город специально подготовился к встрече экипажа АНТ-25, хотя день 10 августа 1936 года был будничным — понедельник.
В окружении воздушного эскорта из 12 самолетов АНТ-25, сделав плавный круг над Кремлем, лег на курс к аэродрому Щелково.
После посадки мы увидели, что нас встречает руководство страны во главе с И. В. Сталиным.
Митинг с горячей речью Серго Орджоникидзе, взволнованное слово Чкалова, путь в Москву через шпалеры радостных москвичей, кидавших цветы в наши открытые автомобили. А затем прием в Кремле, награждение членов экипажа АНТ-25 орденами Ленина и почетными званиями Героя Советского Союза и крупными денежными премиями, бесконечные встречи с рабочими, учеными, колхозниками, писателями, пионерами и комсомольцами — все это волновало Чкалова. Но особенно потрясло его решение ЦК ВКП(б) о приеме в партию его лично и членов его экипажа, состоявшееся через несколько дней после нашего возвращения.
Валерий непрестанно твердил нам: «Теперь я в неоплатном долгу перед советским народом и партией большевиков».
...Все полярники-летчики стали друзьями Чкалова, и от них просачивались тайные сведения о подготовке какого-то великого наступления советских людей на Арктику.
Мы продолжали в какой уж раз обращаться в правительство за разрешением в 1937 году полета через полюс, однако ответа на эти ясные просьбы чкаловской тройки не было. Зато неожиданно для нас вышло решение — Чкалову, Белякову и мне вылететь в Париж на самолете АНТ-25 на Всемирную авиационную выставку. [156]
На Парижской авиационной выставке
Итак, Чкалов снова выполняет правительственное задание. На этот раз оно носит международный характер.
4 ноября 1936 года Валерий Павлович со своим экипажем произвел посадку в парижском аэропорту — Ле-Бурже.
Советские инженеры авиационной промышленности и художники, прибывшие в Париж, работали не покладая рук над тем, чтобы внешний вид советского стенда отвечал его богатому содержанию.
Нашим оформителям помогали французские специалисты и рабочие. Чкалов самым внимательным образом следил за тем, как создавался стенд для нашего АНТ-25. Иногда целыми днями он не выходил из здания «Гранд-Палэ», где размещалась выставка, и через переводчиков советовался с французами, как красивее оформить советскую часть международной выставки. К мнению Валерия Павловича очень прислушивались оформители советского стенда.
В один из таких дней в выставочном зале Чкалова познакомили с весьма примечательным человеком — бывшим графом Игнатьевым, генералом царской армии, который, будучи военным атташе русского посольства во Франции, при падении режима Николая II стал сочувствовать родной, уже Советской России и передал в распоряжение Советского правительства многомиллионные ценности.
Игнатьеву хотелось, чтобы новая Россия, Россия большевиков, хорошо выглядела на этой международной арене. Вот почему Чкалов и Игнатьев — люди различного социального происхождения, с различными политическими взглядами, привязанностями и привычками — одинаково горячо обсуждали проблемы пропаганды достижений советской авиации.
Отличным помощником в разговорах с французами стал Александр Васильевич Беляков, хорошо говоривший на французском.
15-я Международная авиационная выставка открылась в Париже в 10 часов 13 ноября 1936 года. Первыми посетителями ее были президент республики Лебрен, министр авиации Пьер Кот и состав всего дипломатического корпуса в Париже.
Советскую делегацию на парижской выставке представляла [157] внушительная группа в составе 45 человек. В нее входили: Туполев, Эйдеман, Баженов, Герои Советского Союза Слепнев, Громов, Чкалов, Беляков, Молоков и другие летчики и авиационные инженеры.
Валерию Павловичу нравилось, что на центральном месте главного выставочного зала на высоком стенде гордо возвышался великолепно выдержавший чрезвычайные испытания в беспосадочном перелете через Арктику АНТ-25.
Бесспорно, компетентных людей привлекал и другой советский самолет — АНТ-35, сконструированный А. А. Архангельским по замыслу А. Н. Туполева. Новый десятиместный двухмоторный пассажирский советский самолет отличался не только хорошей крейсерской скоростью, но и тем, что мог продолжать полет на одном моторе, а это резко повышало безопасность полетов.
Президент Лебрен и министр авиации Пьер Кот обратили особое внимание на комфорт в самолете АНТ-35, где кабины пассажиров и пилотов отапливаются и вентилируются, а свежий воздух подается через специальные рожки отдельно каждому пассажиру. Каждое место оборудовано индивидуальным освещением. К услугам пассажиров буфет с горячей пищей. Французы были удивлены, что довольно большой самолет развивает скорость 432 километра в час, а посадочная скорость его всего 90 километров в час.
Долго посетители знакомились с третьим советским самолетом, И-17, детищем конструктора Поликарпова и летчика-испытателя Чкалова, который научил машину летать и не дал этому красивому высокоскоростному истребителю погибнуть в аварийных ситуациях.
Кроме трех машин, показанных в натуре, на советском стенде демонстрировались со вкусом изготовленные модели оригинальных конструкций. Прежде всего бросались в глаза модели самолетов «Сталь-7», «Сталь-11» и летающей лодки АРК-3.
Моноплан «Сталь-7» конструкции инженера Бартини — скоростная пассажирская машина для перевозки 10 пассажиров. Она имеет два мотора М-100 и убирающиеся шасси.
Самолет «Сталь-11» конструкции инженера Путилова — почтово-пассажирский экспресс с максимальной скоростью 407 километров в час. В этой машине много новшеств: каркас из нержавеющей стали с фанерной обшивкой, [158] покрытый защитным слоем бакелита. Для уменьшения посадочной скорости здесь применили закрылки. Они же позволили уменьшить величину разбега при взлете самолета.
Очень заинтересовала всех модель двухмоторного гидросамолета АРК-3 конструкции инженера И. Четверикова, предназначенного для 14 человек экспедиционного состава при работе в арктических районах. Ее два воздушных мотора М-25 позволяют развить скорость 320 километров в час, она быстро отрывается от воды, бодро набирает высоту и способна летать в сложных погодных условиях. Для безопасности при работе во льдах самолет имеет изолированные герметические отсеки в лодочной части фюзеляжа.
На стенде также показывалось развитие планерной техники. Была выставлена целая серия моделей осоавиахимовских планеров конструкции инженера Антонова, предназначенных для всех стадий обучения воздушному спорту, начиная от планирующего полета и кончая фигурным пилотажем.
Здесь же поместились модели нескольких рекордных планеров для дальних и высотных полетов в грозовых фронтах, когда пилот идет вслед за грозовым облаком. Удивила всех модель воздушного поезда, состоящего из 6 планеров и самолета-буксировщика.
Завершал стенд единственный планер, представленный в натуре. Он лежал на огромном ковре. На его фюзеляже красовалась надпись «Стаханов» — фамилия рабочего, зачинателя великого движения. Этот планер сконструировал Емельянов для ночных и слепых полетов в любой метеорологической обстановке. Поэтому планеру была придана необычно высокая прочность, равная 10 единицам, чего не имели в те времена многие самолеты.
Рассматривая очень тщательно планер Емельянова, Валерий сказал мне:
— Черт его знает! Вроде все должен знать, что и как делает наша авиационная промышленность и аэроклубы, а на поверку многое видишь тогда, когда отлетаешь от дома на несколько тысяч километров и убеждаешься, как быстро растут крылья у нашей Родины!
Особое внимание привлекал плакат, где давались объемы работ советской гражданской авиации. 55 тысяч километров магистральных и 28 тысяч километров местных линий; обработано 650 тысяч гектаров от вредителей; [159] 2,7 миллиона гектаров заболоченных местностей очищено от малярийного комара — рассадника страшной болезни; обследовано и охраняется от пожаров более 25 миллионов гектаров леса. Эти цифры привели А. Толстого и Игнатьева в восторг.
— Это же грандиозно! — громко восхищался А. Толстой.
— Фантастично! — подтверждал Игнатьев.
— Подождите чуток, не то еще будет, — улыбаясь, отвечал им Чкалов.
Профессор А. Н. Туполев и комкор Р. П. Эйдеман, возглавлявшие советскую авиационную делегацию, да и вся делегация 24 дня знакомились с новинками самолетостроения, показанными на выставке, изучали работу лучших авиационных заводов Франции, выезжали на Реймскую авиационную базу, посетили испытательный центр Вилли-кубле, встречались с работниками авиационной промышленности и летчиками Франции. Чкалов проявлял огромный интерес ко всему, что касалось создания новых самолетов.
Осматривая французский раздел выставки, Чкалов попросил штурмана:
— Спроси, где можно посмотреть самолет, построенный для кругосветного полета.
Дежурный сразу же нас повел к самолету «Кадрон-Рено-640» под названием «Тифон». Эта двухмоторная машина имела огромные бензиновые баки, установленные по всему фюзеляжу, позади которых далеко назад была вынесена кабина пилота и радиста. Обтекаемость и убирающиеся шасси должны были позволить летчикам покрывать расстояния по 5 тысяч километров без посадки со скоростью 320–360 километров в час.
— Как, Ягор? — спросил меня Чкалов.
— Вид привлекателен, — ответил я уклончиво.
В это время к нам подошла группа французов и, остановившись вблизи, шумно заговорила. Беляков внимательно их выслушал и сказал:
— Валерий, вот этот француз — летчик Дельмот. Он испытывал самолет, который мы осматривали.
Чкалов церемонно поклонился, пожал руку собрату по профессии, а Дельмот заметил, что летчик Росси предполагает в 1937 году лететь на этой машине вокруг света. [160]
Валерию импонировали и этот интересный самолет, и его испытатель летчик Дельмот, и незнакомый ему летчик Росси.
— Передай, Саша, желаем им успеха — махнуть вокруг шарика!
Беляков перевел слова командира АНТ-25, и французы долго аплодировали Чкалову, благодаря за доброе пожелание.
Франция, СССР, Англия, Чехословакия и Америка выставили 63 авиационных мотора. Особый интерес вызывал наш мотор АМ-34 и французский звездообразный мотор воздушного охлаждения «испано-сюиза» мощностью в 1150 лошадиных сил при очень малом весе — 640 килограммов.
Валерий Павлович долго осматривал однорядные с перевернутыми вниз цилиндрами двигатели.
Привлек внимание Валерия и французский автожир «Луар Оливье», снабженный двумя моторами «гном-рон» мощностью 350 лошадиных сил каждый. Другие страны не привезли ни одного автожира.
В конце ноября уехала домой советская делегация,
3 декабря началась разборка АНТ-25 на стенде и подготовка буксировки его через Париж на аэродром Ле-Бурже. Потребовалось пять дней для решения этой задачи, чтобы затем на аэродроме начать состыковку самолета.
Пока готовилась машина, мы осмотрели на улице Мари-Роз дом, где в 1909–1911 годах жили Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская. Игнатьевы сводили нас в Лувр, в Пантеон, дважды побывали мы в опере.
И все же явно бросалась в глаза необычная перемена, происшедшая с Чкаловым к концу пребывания в Париже. Он вдруг стал мрачным и неразговорчивым, потерял всякий интерес к поездкам по Франции. В частности, отказался от полета в Марсель, в который нас приглашала одна из авиакомпаний. Белякову и мне пришлось проделать интересное путешествие вдвоем.
Причину такой перемены в настроении Чкалова объяснил нам авиационный атташе во Франции — комдив Васильченко. Оказывается, Чкалов несколько раз ставил вопрос, чтобы советское посольство организовало [161] нам поездку в Испанию, куда Валерий Павлович мечтал попасть с единственной целью — на И-16 вступить в бой с фашистскими Ме-109. Но Москва категорически возразила, о чем Васильченко сообщил нашему командиру, испортив тем самым его настроение.
18 декабря мы вылетели из Парижа в Берлин, а 20 декабря, стартовав с Темпельгофского аэродрома, Чкалов подрулил к ангару ЦАГИ на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Выключен мотор. Все стихло.
Валерий рад как ребенок и не скрывает этого состояния ни от кого, целуя встречающих так, словно он их не видел много лет. [162]