Сколько можно летать?
«Пара сверхзвуковых истребителей, только что возвратившись с задания, зарулила для послеполетного осмотра. Из кабины ведущего самолета по стремянке спустился летчик. В каждом его движении угадывались выработанные годами уверенность и собранность. Выше среднего роста, стройный, немного худощавый, он по-юношески упругой походкой отошел от машины, снял гермошлем.
Вскоре к нему подошел ведомый летчик.
— Товарищ командующий, разрешите получить замечание по полету.
Генерал улыбнулся. В его голубых глазах, казалось, отразился задор молодого летчика, продолжавшего и сейчас, после посадки, жить полетом.
— А как по-вашему, какие вы допустили ошибки? — вопросом на вопрос ответил командующий.
Манера на равных вести разговор с летчиками, участвующими с ним в полете, у генерал-лейтенанта авиации Михаила Петровича Одинцова сохранилась еще с войны, когда он водил группы грозных «Илов» на штурмовку врага, учился и сам учил других искусству побеждать врага во фронтовом небе.
...Недавно на разборе летно-тактического учения в одной из авиационных эскадрилий, говоря о том, что значит воевать по-современному, командующий авиацией орденоносного Московского военного округа генерал-лейтенант Михаил Петрович Одинцов вспомнил один эпизод. Речь шла о действиях эскадрильи истребителей-бомбардировщиков по «аэродрому противника». Многие тогда высказали высокое мнение о действиях авиаторов. И в самом деле, если исходить из установленных нормативов, летчики заслужили [142] похвалы: они успешно отбомбились, с высокой точностью пускали ракеты. Казалось бы, лучшего и желать трудно!
Офицеры уже приготовились услышать одобрение от командующего. Однако мнение генерала оказалось иным.
— Летчики действовали эффективно и даже красиво, — сказал он. — Но в современном бою надо действовать еще искуснее...
Чувство нового... У командира оно должно быть особенно обостренным. Тогда он сможет смело заглянуть в будущее, воспитывать и правильно ориентировать в жизни новое поколение воздушных бойцов, своевременно определять ход развития военного дела и целенаправленно строить процесс боевой и политической подготовки.
...И вот они, воздушные бойцы двух поколений, коммунисты, товарищи по профессии, говорят о призвании и долге военного летчика, его ответственности за боевую выучку, за защиту неба Отчизны. Они отлично понимают друг друга — заслуженный военный летчик СССР дважды Герой Советского Союза и военный летчик III класса старший лейтенант Петров. У старшего — летный и боевой опыт, мудрость руководителя, у молодого — энергия и задор, неудержимое стремление к совершенствованию профессионального мастерства, к овладению наукой побеждать.
Молодым летать дальше и выше. И конечно же, они непременно возьмут на вооружение все, что добыто и завоевано прославленными ветеранами воздушных сражений за свободу и независимость нашей великой РОДИНЫ, такими, как Михаил Петрович Одинцов — ведущий боевого строя».
Вот в такой буче авиационных будней и шла мирная [143] жизнь генерала Одинцова. Об этом и рассказано было более двадцати лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» подполковником А. Бурых.
«Летать любит...» Сколько раз в различных документах встречалась эта фраза! Но какой же летчик не любит летать? Вот только один вопрос возникает при этом: сколько можно летать начальникам различных рангов?
Опыт показывает, что чем выше по должности командир, тем в большей степени подвержен он потере летных навыков. Тут есть причины объективные и субъективные. Уже командир эскадрильи, занятый массой разных неотложных дел, довольствуется чаще всего в своей личной подготовке к полетам нередко лишь опорой на богатый опыт. Не будем закрывать глаза: бывает, к сожалению, что те, кого учат, старательнее готовятся к каждому вылету, чем их учителя, допускающие «школьные» ошибки и промахи. А тут любая попытка сфальшивить, пойти на поводу у тщеславия и честолюбия может обернуться большими неприятностями, а то и бедой.
А как быть командующему? Одинцов считает, коль уж человек начал летать, если, конечно, он настоящий летчик, он должен летать. Мастерство и опыт любого авиационного командира приобретается не в тепличных условиях, а в реальной обстановке — в кабине летящего самолета. «Летчик не помидор — на окошке под солнышком не дозреет», — любимая шутка Михаила Петровича.
Беседуя как-то с корреспондентом «Учительской газеты», он заявил: «Существует еще такое обывательское мнение, будто авиационные генералы только по земле в машинах ездят и перестают водить самолеты. Нет, на земле в нашем деле далеко не уедешь. Приходится, как скрипачу, неустанно упражняться, потому что вождение самолета — тоже искусство, [144] если подойти к нему по-настоящему, серьезно».
Одинцов без полетов не мог прожить и недели. И летал на любом самолете, пока, не «вылетается», до того времени, когда машина, ее повадки, возможности не изучены до тонкостей, когда наступает сложный момент: помимо собственной воли человек становится менее внимательным, у него понижается требовательность к себе, что совершенно недопустимо для летчика. Так было, когда он был подполковником и стал генерал-полковником.
Творческий поиск при этом для него — нормальное состояние. Авиации он отдает себя постоянно и без остатка. Всю жизнь у него одна задача — учиться и переучиваться. Новый самолет — и снова «не просыхает» спина. Снова на плечи ложится добавочная ответственность, чтобы то, что вчера считалось исключением, сегодня стало нормой. И он вместе с рядовыми летчиками взлетал и садился, вел воздушные бои, отрабатывал групповую слетанность, вычерчивал с ними схему полетных заданий, создавая сложный тактический фон, до усталости тренировался на тренажерах и аппаратуре. То «притирался» к тесной «миговской» кабине быстрокрылых ласточек и привыкал к соколиному одиночеству, то к стрекозе-вертолету приспосабливался...
Сколько раз приходилось ему начинать полеты с азов, подниматься на очередную ступеньку сложности, осваивая разные высоты и скорости! А первым всегда бывает не просто. Но такова уж почетная и трудная роль командира — первому изучить новую машину, чтобы подсказать подчиненным, как действовать, ознакомить их с особенностями самолета, предупредить ошибки, осваивая новый самолет, почувствовать его достоинства и недостатки. Он, настоящий хозяин неба, обязан уметь и знать больше, чем подчиненные. Иначе какой же он командир! Его личный пример — наиболее [145] рациональный метод обучения, позволяющий пилотам стать быстро «на крыло».
По этому поводу Одинцов рассуждает так:
— Если командир не летает на новой машине, пусть даже не по своей вине, то позже он будет мучиться от сознания неполноценности личных суждений об этой машине при разговоре с подчиненными, при определении программы полетов. Холодок отчужденности, глубоко скрытая, подчас неосознанная ирония могут появиться в ответ на указание командира, если тот сам не летает на машине, которую поднимает в воздух подчиненный ему летчик. В обыденной жизни говорят: научившись ездить на велосипеде или плавать, разучиться уже нельзя. В авиации не так. В жизни существуют разные школы и разные экзамены. Можно однажды сдать испытание — потом весь век свой носить звание специалиста. В авиации экзамен на звание летчика длится всю жизнь. Сколько ограничений для себя приходится устанавливать, сколько веселых компаний доводилось пропустить!.. Короче говоря, экзамены в летном деле постоянны. В основном — бурей. Бывают (редко, правда) — тишиной...
Одинцов так понимает, что большой авиационный начальник просто не имеет права плохо летать. Потому что каждый его срыв — это не только личная неудача. Это большой моральный ущерб делу, так как высокая должность сделала тебя эталоном. Она дала права не только на требовательность, почет, уважение. Это еще и тяжелая «шапка Мономаха». Генерал — не только большое звание, но и ноша. А ношу нельзя не соизмерять с силой плеча.
Есть в домашнем кабинете Михаила Петровича своеобразное справочное пособие по его летной биографии — на одной из стен размещено несколько десятков безупречно собранных макетов самолетов. [146]
Внушительная экспозиция на всю стену. Самое почетное место на этом параде авиационной техники отведено, конечно же, грозному Ил-2. Самолеты переходят от прямого тихоходного крыла на косое, потом до полностью отклоненного назад, которое превратило машину в стремительную крылатую ракету. Дальше идут самолеты с переменной стреловидностью крыла, которая превращает одну машину в несколько совершенно непохожих друг на друга летательных аппаратов.
На вопрос, сколько типов самолетов освоил, на каких боевых машинах летал, Михаил Петрович ответил:
— Проще будет, наверное, ответить, на каких не летал.
Начал с самолетов довоенных и военных лет. Потом на листе бумаги выстроился длинный столбец наименований самолетов и вертолетов самых различных типов. На каких только крылатых и винтокрылых машинах не летал, кому только не передавал он свое умение! Практически на всех серийных машинах ВВС — от «небесных тихоходов» до реактивных и сверхзвуковых ракетоносцев.
Почти сорок лет пишет свою летную биографию Михаил Петрович Одинцов. И как пишет! Если уж садился этот мастер в кабину боевой машины, то выжимал из нее до конца все огромные энергетические возможности, которые она имела. Почти половина этой биографии — в генеральском звании. Поистине — крылатый генерал! Много это или мало? Наверное, много, особенно если учесть рубцы от фронтовых ран и множество мелких осколков, которые поселились в его теле еще в июле сорок первого года, если не покинул он кабину сверхзвукового ракетоносца и тогда, когда жизнь перевела его через пятидесятипятилетний порожек, на шестом десятке лет [147] продолжал летать по самым сложным заданиям. Дважды в жизни пережил он приговоры придирчивых медиков: «Летать нельзя!» Вот она, неугасимая жажда дела и знаний, неукротимое трудолюбие, великое желание постичь неизведанное, высокая ответственность за порученное дело!
На аэродромах округа часто звучала фраза: «Сам командующий летает сегодня». И в этом уважительно сказанном летчиками, инженерами, техниками и механиками слове «сам» отражалось многое. И то, что речь идет об одном из самых авторитетных летчиков, и то, что условия в этот день или в ту ночь были особенно сложными, с «железным» минимумом погоды, когда летать могут только мастера.
Да, у них были все основания восхищаться и гордиться своим командующим. И тем, что он летчик-снайпер, мастер перехватов, и тем, что командир толковый. Именно о таких говорят, что человек на своем месте.
Не особенно щедрые на эмоции летчики, проведшие многие сотни часов в небе, сразу поняли, что не мог их командующий жить вне аэродромов. Как только представлялась возможность, мчался туда, где от грохота турбин сотрясается небо и земля, где сильные, крепкие люди подчиняют себе скорость, высоту, стихию. Великую радость доставляют ему мгновения, когда он вновь может ощутить под ногами тепло и гладь разогретого солнцем и форсажным пламенем бетона, окунуться взглядом в бездонную синь аэродромного неба, коснуться ладонью горячей после полета обшивки самолета.
Михаил Петрович всегда стремится испытывать себя на самом-самом: если уж перегрузки — так предельные, если скорости — так рекордные, если высоты — так недосягаемые. Подобный максимализм может дать только истребитель. Так даешь истребитель [148] генералу! Как и в юности — все до крайностей! На истребителе второго, затем третьего поколения генерал Одинцов, будучи командующим авиацией округа, познал радость полета на огромных скоростях, побывал на динамическом потолке, куда машину забрасывает инерция разгона, освоил ближние и дальние ракетные бои, методы свободного поиска.
Случалось, конечно, всякое и в мирное время за десятки лет летной работы. Бывало немало ситуаций, в которых мужество и выдержка подвергались суровому испытанию. Это закаляло волю, укрепляло готовность к любым испытаниям в воздухе и вместе с тем воспитывало разумную осторожность — точное выполнение документов, регламентирующих летную работу, взыскательный самоанализ, умение предусмотреть любые неожиданности в воздухе, внутреннюю готовность к грамотным и решительным действиям в критических ситуациях. Всяко приходилось. Но вот чего не было, так это отказов и аварий. В особые случаи, правда, попадал, но создавал их сам — по молодости, по неопытности. Выходил из них удачно, проявив выдержку и хладнокровие. Потому и любил наставлять молодых: «Каждый полет, даже, казалось бы, самый простой, всегда экзамен. Небо в любую минуту может устроить нам проверку на мастерство, крепость нервов».
И такой сюрприз оно однажды устроило генерал-лейтенанту авиации Одинцову. Пришли минуты, в которых сказался весь его трудный пилотский опыт.
...Подниматься рано и ехать на полеты давно стало для Михаила Петровича делом обычным. Особенно когда в жизнь входил новый самолет. А тогда предстояло освоить необычную машину — с изменяющимся в полете крылом, с непривычными формами. [149] В то утро отъезд на полеты у него был в четыре утра. На аэродроме прошел медосмотр. Позавтракал. Все в обычном порядке.
Удивительно приветливым выдалось то солнечное, по-осеннему свежее утро в разгар «бабьего лета». Золото листьев берез, багрянец на трепещущих осинах. Над аэродромом свежий ветерок проносил волнующие запахи влажной осенней земли Подмосковья. Погода выдалась по видимости, как говорят летчики, «миллион на миллион».
Под стать погожему дню были настроены и люди. Они любили полеты, когда вместе с ними «летал на себя» и их командующий, учился, чтобы учить. С каким-то особым боевым задором проносились мимо СКП острокрылые истребители-перехватчики как бы с прижатыми к фюзеляжу крыльями. Грянет раскатом, сверкнет и ударит в бетон форсажное пламя, и вот уже впереди всего этого несется молнией над бетонкой стройный прогонистый силуэт ракетоносца. Еще мгновение, и он круто, разрывая с треском пространство, свечой вонзается в небо. Усердно трудились, поглядывая ввысь, прислушиваясь, ожидая возвращения ушедших в полет, те кто оставался на земле. Воздух над аэродромом раскалывался от грохота турбин. Невольно пришли на память слова поэта-авиатора Василия Пономаренко:
Аэродром ведь тоже поле,Когда Михаил Петрович зашел в высотный домик, солдат уже держал в руках его специальный костюм. Рядом другие летчики натягивали на себя зеленые [150] хитросплетения шлангов и трубок. Руки торопливо застегивали молнии.
Через несколько минут, в стальном гермошлеме, с поднятым толстым стеклянным забралом и высотном одеянии похожий на инопланетянина, генерал Одинцов поднялся по стремянке в кабину. Привычно сел, как впаялся, в пилотское кресло-сиденье. Всякий раз в эти минуты у него было такое ощущение, будто он срастается с машиной и все его движения и усилия передаются ей. Вот и теперь загудели, зажужжали электродвигатели гироскопов, других агрегатов, в наушниках появился треск, сквозь который пробивался голос руководителя полетов.
— Сто первый готовность занял! — доложил он на командный пункт и положил палец на кнопку «Запуск».
В наушниках раздался легкий щелчок. Михаил Петрович напрягся, хотя фонарь кабины и отсек его от шума аэродрома.
— Сто первому — запуск! — принес команду эфир. Быстро скользнул взглядом по шкалам приборов, телом ощущая, как послушен управлению мощный ракетоносец, подчиняющийся будто не рулям, а мыслям.
Взлет всегда вызывал у него восторженное, чуточку щемящее чувство. Что ждет впереди? Полет — это работа. Только условия подчас экстремальные и обстановка экспедиционная. И еще чувствовал Михаил Петрович, что сегодняшний полет может быть особым. По докладам летчиков, этот тип самолета ведет себя в зоне пилотажа, мягко говоря, несколько странно. Накануне этого летного дня он внимательно проанализировал все доклады, стараясь на земле самым обстоятельным образом разобраться в причинах капризного норова машины. Это тем более было важно, что при изучении информации выяснил: [151] одна группа летчиков пока еще не глубоко уяснила требования документов и инструкций по эксплуатации данного типа самолета; другая допустила элементы лихости, небрежности, недисциплинированности; третья, оказывается, недостаточно была подготовлена к полетам в соответствующих условиях. При всем этом, однако, командующий установил одну, могущую стать роковой, закономерность — все предпосылки к летным происшествиям на новой машине происходили в зоне высшего, сложного пилотажа. И естественно, в этом полете надо было быть особенно внимательным.
Запела-засвистела турбина. Толчок — включен форсаж. Благодаря мощному двигателю длина разбега самолета сокращается до короткого прыжка — быстро нарастающая скорость будто выталкивает, выстреливает самолет в небо, в стратосферу. Рывок разбега — и нет бетонки, а земля под крылом словно падает вниз. Перегрузка скользящей тяжестью пеленает тело. Чтобы не мешать машине разгоняться, Одинцов торопливо убирает закрылки и переводит самолет на косое крыло. Теперь ничто не мешает машине, она устремляется вперед. Конечно, можно было бы уменьшить резвость самолета выключением форсажа двигателя, но не хотелось: настроение было на короткий полет в зону, а перед пилотажем надо подработать топливо, облегчить машину и разгрузить таким образом крыло. Возможно, это не очень по-хозяйски, но иногда приходится даже воздушные тормоза использовать для создания большего сопротивления воздуха и форсажем забрасывать самолет на километры вверх. Тогда допустимы любые, самые сложные эволюции. Несколько минут — и лишнее топливо сожжено.
Дрогнули стрелки приборов. Турбинный гул на форсаже становится глуше. Стрелка указателя скорости [152] ушла за два «М». Нос самолета уперся почти в зенит. Одинцов, чуть не лежа на спине, выдерживает курс набора высоты. Сотни метров в секунду! Самолет с покорной преданностью идет за рычагами управления, послушными энергичным и точным движениям человека. От фонаря кабины пышет жаром — обшивка раскалена трением о воздух, который здесь стынет в вечном холоде до минус шестидесяти градусов. Еще рывок в небо на форсаже, снижение в режиме отдыха двигателя — и под самолетом пилотажная зона, слегка покрытая дымкой.
И началась воздушная акробатика. Сделав несколько виражей, генерал кладет истребитель на спину. Из этого положения ведет к земле, чтобы за счет снижения набрать скорость для выполнения боевого разворота. Он то поднимал самолет свечой на форсаже в зенит и уходил к границам стратосферы, то пикировал до малых высот. Потом словно сорвал самолет с гигантской высоты, и каскадом одна за другой последовали фигуры сложного пилотажа. Многотонная машина была будто невесомой, настолько легко, даже, пожалуй, изящно становилась она в глубокий крен, стремительно пикировала и, круто ломая траекторию, уходила на боевой разворот. И в этот невообразимый поток свободно, уверенно вписывались те фигуры, возможность выполнения которых начали ставить под сомнение отдельные летчики.
Одинцов с удовольствием выполняет еще несколько пилотажных фигур. Используя силу форсажа, посылает машину вверх, закручивает ее через крыло, стремясь выполнить задуманный маневр в минимально возможное время. Закончив разворот на сто восемьдесят градусов, опять по-орлиному бросается вниз. Крыло самолета на крутом полуперевороте режет воздух под большим углом. Над верхней обшивкой крыла вихрится туман. Скрытая в нем [153] влага собирается на консолях, а потом уносится назад белыми струями, позволяя стороннему наблюдателю видеть округлый путь самолета в небе: это как бы пилотский автограф, подобный первому следу конька фигуриста на зеркальном льду. Затем он некоторое время ведет самолет вертикально вверх, потом, поглядывая на авиагоризонт, опрокидывает его на спину. И когда в верхней лобовой части фонаря к синему небу цветной полоской присоединилась земля, он понял, что прошел верхний отрезок «мертвой петли». Стремительное восхождение закончилось, и летчик, сняв рычаг управления двигателем с форсажной защелки, приготовился ко все убыстряющемуся падению вниз.
И тут ситуация вдруг резко изменилась. Произошло непредвиденное. Самолет неожиданно сделал «клевок» на нос и начал вращаться через крыло, а затем вокруг хвоста. Остекление фонаря стало захлестывать то синевой неба, то зелено-коричневой вязыо земли. В нарастающей вибрации забилась кабина. Одинцов почувствовал, как центробежные силы повлекли его к правому борту кабины, но тут же подтянутые и поставленные на стопор привязные ремни удержали его тело в кресле. Через фонарь доносился шум возмущенного воздушного потока, похожий на приглушенный клокот водопада: самолет вошел в штопор.
Быстрый взгляд на приборы: один, другой, третий показывают отклонение от нормы. Машина не слушается управления и, беспомощно вращаясь, стремительно падает. Перегрузки сжимают тело, вдавливают в сиденье. Посадка в таком случае считается невозможной, и экипажу дается команда покинуть самолет.
Он тоже мог сразу рвануть красные ручки и катапультироваться. Но ему, заслуженному летчику, [154] командующему авиацией округа казалось даже в тот момент профессионально недопустимым, чтобы эта машина рухнула с многокилометровой высоты, похоронив в груде обломков причину своего странного поведения.
Техника есть техника. Она может порой преподнести такие неожиданности, которые не предусмотрят самые талантливые конструкторы и инженеры, требующие от летчика мгновенного анализа обстановки и немедленных решительных действий. И Одинцов тогда в считанные секунды принял единственно правильное решение. Оно было дерзкое, но творчески верное. Он тогда еще не знал, чем закончится полет, однако мгновенно понял, что цена ему будет — спасенная жизнь многих летчиков, его сынов или собственная смерть. И повел он борьбу не только за свою жизнь, но и за результат огромных усилий многих людей, вложивших свой труд в создание и освоение этого прекрасного самолета.
Машина угрожающе теряла высоту. Ему с каждой секундой становилось все яснее, что авария неизбежна. Но он спокойным голосом передал руководителю полетов:
— Попал в глубокий штопор. Катапультируюсь в последний момент на минимально возможной высоте. Внимательно слушайте и записывайте информацию о поведении машины...
На мгновение стало неуютно: в простых метеоусловиях и вот такое испытание. Но не по своей же воле вторгся он в эту запретную область, которую вся практика летной эксплуатации предписывает обходить. Ведь при упоминании о штопоре твердеют мускулы лица и настораживаются глаза всех летчиков: такое возможно только в азарте воздушного боя. А здесь непроизвольный срыв...
Самолет продолжал штопорить, он заглатывал [155] все новые километры высоты, а Одинцов, нажав кнопку радиопередатчика, комментировал и комментировал свои действия, знать о которых сейчас так важно было на земле:
— Вращаюсь влево. Буду выводить! Ставлю рули на вывод: правая нога — против штопора, ручка — полностью от себя. Вращаюсь. Не выходит машина, рулей не слушается. Ставлю рули по штопору, ручка полностью от себя, левая нога до отказа влево. Жду. Один оборот. Вращает до противного быстро. Потерял уже две тысячи метров. Ставлю рули снова на вывод. Жду еще два витка. Под самолетом нет построек — лес и поле. Еще виток. Все, высота кончается. Если даже через мгновение машина перестанет вращаться, то все равно высоты для вывода ее в горизонтальный полет уже не хватит. Придется прыгать на вращении.
Он до последнего оттягивал время. Трудно было отпустить штурвал и бросить умницу-самолет, но помочь ему было невозможно, и, использовав весь свой запас секунд, на который четко рассчитал, он осторожно, будто боясь спугнуть судьбу, освободил от предохранителя катапультное устройство и дернул на себя ручку стреляющего механизма.
Что не испытывал в те минуты страха, он об этом не говорит. Да в это вряд ли кто и поверит. Страх к нему всегда приходил после, на земле, как звук после света. А в небе всегда только работа, действия, четкие и умелые, ни на миллиметр не отступающие от предписаний летных законов. И после этого полета в больших штабах потом все сошлись во мнении, что свои секунды он выбрал без остатка, докладывал подробно и обстоятельно: о показателях многочисленных приборов, работе сложного оборудования. Время от времени — о своих расчетах. Точный хронометраж, ни одной небрежности. И в то [156] же время внимательнейшее слежение за высотой. В неуправляемом самолете фиксировал все. И как это всегда бывало у него в минуты большого напряжения, мысли и движения обрели особую уверенность и четкость. Это был предел виртуозного владения техникой своего дела, стальной выдержки.
Правда, одну оплошность, как он сам признается, допустил. Нарушил радиодисциплину. Хотя его спокойствие, уверенность незримо передавались руководителю полетов, всем авиаторам округа, но в эфире в одно время стало все же тесно — «смешались» десятки разговоров: где командующий, что с ним? И тогда он совсем не по наставлению прикрикнул: «Прекратить базар в эфире!»
...После удара катапультного кресла снизу сразу же увидел голубой океан — небо. Помнит, как отлетел фонарь, как скоростным напором, будто водопадом, окатило. Привязные ремни, удерживавшие в кресле, ослабли, ноги освободились от фиксирующих захватов. «Теперь буду открывать парашют». Хотел уже взяться за вытяжное кольцо, но в это время еще раз крепко тряхнуло, падение прекратилось — на определенной высоте, как и положено, сработала автоматика и парашют раскрылся.
После рева двигателя, тяжелых перегрузок, катапультного выстрела его окружила поразительная тишина. Спускаясь, ниже себя увидел беспорядочно падавший самолет, и острая боль сожаления кольнула сердце.
Осмотрев парашют, и устроившись поудобней в подвесном кресле, стал готовиться к приземлению. Парашют раскачивало порывами ветра, от этого земля шла на него волнообразно, будто кто-то наклонял ее к нему то одной, то другой стороной. Наконец [157] встречное движение закончилось, он почувствовал под ногами землю и повалился набок. Попытался встать, но не тут-то было: стропы парашюта прижали его к земле. Встав наконец, расстегнул замок подвесной системы, сбросил лямки, прошелся, разминая затекшие ноги. Отбросил стекло светофильтра с лица вверх и снял защитный шлем с головы.
Вскоре услышал шум мотора и похлопывание винта. Увидел над лесом вертолет, идущий стороной, и понял, что его ищут, но пока не видят. Включил аварийную радиостанцию на передачу:
— Вертолет, я — Сто первый. Развернитесь вправо на сорок градусов. Как слышите?
— Сто первый, слышу вас хорошо. Доворачиваюсь, — донесся радостный голос командира вертолета.
— Включаю рацию в режим маяка. Передайте на аэродром: чувствую себя нормально.
...Командир вертолета делал последний круг над местом падения, а генерал смотрел через стекло иллюминатора на лежащий в перелеске самолет. С высоты сто метров «МИГ» напоминал скорее полигонный макет, нежели упавший самолет; даже березки, окружающие его, стояли целехонькие, почти не опаленные огнем при взрыве. Белый дюраль плоскостей и фюзеляжа, освещенный солнцем, резко контрастировал с небольшим черным кругом выгоревшей травы.
Привалясь спиной к вибрирующей обшивке грузовой кабины, Одинцов отдался воспоминаниям.
«Как неожиданны наши жизненные пути-дороги! — думал он... — На войне горел и падал, садился не на аэродромы, но ни разу не пришлось бросать в воздухе машину, а сегодня в учебном полете — вынужденно [158] воспользовался катапультой. Десятки лет надевал и подгонял по себе парашютные лямки, пристегивался накрепко привязными ремнями к пилотскому креслу, каждый раз думая, что они мне не понадобятся. Делал это сам, требовал и от других. На всякий случай! А вот пришел и мой черед...»
...Ему подсказок ждать было неоткуда. Самому требовалось определить границу допустимого риска и дать заключение о поведении машины. Оберегая себя, он мог бы сразу покинуть самолет, и никто бы не осудил его за такие действия. Но тогда бы он оставил массу нераскрытых явлений и поставил бы под удар своих подчиненных. Ведь иногда и смелостью, умением не предупредишь заблуждения, недостатки в работе конструкторов и инженеров. И он пошел на то, чтобы чисто выполнить весь режим этого сложнейшего полета, увидеть динамику, перспективу развития самолета. Чтобы заметить аномалии там, где их не ожидали, коль уж так случилось, и, подойдя к пределу возможного, но не перешагнув его, доставить на землю ценнейшие данные, ради которых стоило идти на риск с открытыми глазами. Этот полет потом отнесут к первой категории испытательной сложности.
И он сам тогда, трезво оценивая способности и опыт, определил свой «запас безопасности», четкое понимание предела, до которого он может позволить себе дойти, пилотируя машину, подошел очень близко к границе опасной зоны, буферный слой которой оказался очень тонким, почти на грани возможного вообще. И все потому, что понимал не только самолет, но и себя самого, знал, как управлять не просто машиной, но и собой. Ведь не зря же он любил повторять: безопасности полетов угрожают два чудовища — пилот, который не стал настоящим офицером, [159] и офицер, не ставший летчиком-мастером. Если пошел в авиацию, то должен уметь делать все и еще немножко.
...Закрыв глаза, Одинцов попытался представить последние секунды полета. Сосредоточившись, вновь увидел приборную доску. Стрелки подтверждали правильность его действий. Он опять, мысленно, включил форсаж и повел самолет вверх... И вот новый срыв в штопор, которого, по глубокому убеждению Одинцова, не должно быть. Но он произошел. «Почему? Что от меня ускользнуло? В чем ошибка?»
Оказавшись в плену бесчисленных «если» и «почему», генерал вытащил из кармана комбинезона блокнот с закрепленным в нем карандашом и начал записывать вопросы, которые особо волновали. Работа радовала: свежесть впечатлений в сочетании с логическим осмыслением позволяла уже сейчас наиболее полно и глубоко прочувствовать и проанализировать случившееся.
Исписав несколько страничек, Михаил Петрович опять задумался: «Я обязан найти причину штопора. И ответить на вопрос: почему машина не вышла из него?» И снова вернулся к блокноту. Прочитав наброски, остался доволен: в них были, на его взгляд, объективные сведения по определению исправности машины, по фактическим действиям летчика. В конце дня обо всем этом он и доложил лично главнокомандующему ВВС.
Генерал Одинцов понимал, конечно, сложность расследования причин происшедшего, представлял, что не просто будет разобраться в лабораториях с обломками и сказать: «исправно» или «неисправно». На его памяти был не один случай, когда поиски неисправности затягивались на длительное время даже [160] на целехоньких машинах. И все же он просил ускорить изучение случая, который с ним произошел. Ему нужно было быстрее узнать его причину не просто для себя. Объективный ответ на этот вопрос должен был помочь усовершенствовать методику обучения молодых летчиков в подобной критической обстановке. Разумеется, надо было и утвердиться в мысли, что не из-за сложности полета, не по его вине машина оказалась в штопоре и не вышла из него.
К нему тогда внимательно прислушались. Тот полет был расписан по графикам и схемам, где учитывалась каждая секунда. В штабах, в самых высоких НИИ и конструкторских бюро тщательнейшим образом проанализировали материалы объективного контроля, прослушали запись переговоров летчика и руководителя полетов. И эта суровая работа закончилась выводом: самолет требует серьезных доработок. Не один месяц продолжались они, но после многих доводок полеты на этой замечательной машине стали безопасными.
А в книге «Верности безоблачное небо» поэтессы Лидии Васильевны Гречневой после этого случая появились вот эти строки:
«Заслуженному военному летчику СССР, дважды Герою Советского Союза Михаилу Петровичу Одинцову.
Коль над нами сотканный из света,Как складывались дальше дела у Михаила Петровича? Да по-прежнему. Не поубавилось у него веселой всеодолевающей энергии, умения работать с людьми. Только заметно побелели его золотистые волосы. Но не отказался он и тогда от заветной думки-мечты: обеспечить себе возможно более продолжительное летное долголетие.
Заместитель министра обороны СССР, главнокомандующий Военно-Воздушными Силами, Герой Советского Союза, Главный маршал авиации П. С. Кутахов так аттестовал в середине 1976 года командующего авиацией ордена Ленина Московского военного округа:
«Генерал-лейтенант Одинцов М. П. — хорошо подготовленный в оперативно-тактическом отношении командующий. Штабом и службами авиации округа руководит правильно. На всех проводимых учениях в обстановке ориентируется быстро, решения принимает обоснованные, руководство действиями авиационных частей осуществляет четко и уверенно. Вопросы, связанные с организацией и ведением боевых Действий авиации в современных операциях в условиях применения всех видов оружия, понимает правильно.
Дисциплинированный, энергичный и волевой генерал, облеченный необходимыми организаторскими способностями, командирскими навыками и чувством [162] ответственности за порученное дело. Свой богатый боевой опыт по боевому применению современной авиации, накопленный при освоении сложной боевой техники, умело передает при обучении и воспитании подчиненных.
Уделяет достаточное внимание в работе с кадрами, как этого требует ЦК КПСС...
Идеологически выдержан. Решения партии и правительства понимает правильно и руководствуется ими в своей практической работе, умело опираясь при этом на партийные и комсомольские организации.
Принимает активное участие в общественной и политической жизни. Регулярно выступает перед личным составом с докладами и лекциями...»
Точная, справедливая оценка.
Есть, однако, к сожалению, в жизни летчика и драматическая сторона. Авиация всегда молода, а человек стареет, и никуда от этого не уйдешь, никуда не денешься. Приходит время расставаться с летной работой. Пришло такое время и к Михаилу Петровичу, когда надо было со светлой грустью сделать последний полет. Но он не порвал с авиацией, потому что и в свои шестьдесят с гаком остается молодым, остается ведущим крылатого строя.
Как в солидном возрасте не потерять свою высоту? Как подготовить себя к преодолению трудностей службы, выдержать напряжение ратных будней, не спасовать, а наоборот, выйти из перегрузок закаленным и подготовленным к новым испытаниям? С массой подобных вопросов Михаил Петрович получает письма. Получил он как-то и такое напористое письмо от лейтенанта Г. Стромова: «В свои 20 лет вы с честью выдержали испытание огнем войны. Затем на протяжении почти сорока лет летали на самолетах и вертолетах самых разных типов. То есть вы в течение сорока пяти лет, начиная с учлетовской [163] поры, так сказать, все время держите себя в боевой форме. Часто говорят о спортивном долголетии, а меня интересует долголетие командирское. Что нужно авиатору делать, чтобы долго оставаться на правом фланге жизни?»
Письмо это пришлось ему особо по душе за то, что угадывается в нем великая похвальная жажда борьбы за свою цель в жизни, стремление молодого офицера быть максимально полезным службе во имя безопасности матери-Родины.
И он так ответил лейтенанту Г. Стромову:
«...Мой ответ ни в коем случае не будет исчерпывающим. Но отдельные правила, которым я следовал, мне помогали. Работа! Работа до третьего пота — вот главнейший «секрет» любого успеха. Жадность к работе, целеустремленность... Путь к цели всегда не прост, но добиваться намеченного все равно надо...
Кстати, вся моя служба — преодоление трудностей и преодоление себя, стремление не только справиться с заданием, но и сделать немножечко больше, чем требуется. Вот почему всегда с огорчением за человека встречаю такие картины, когда молодой офицер при малейшем затруднении сдается без борьбы.
Как говорится, посеешь привычку — пожнешь характер... Мне было двадцать лет, когда началась Великая Отечественная война. В перерывах между боями мы учились. Нашим увлечением, тем, что теперь называют хобби, была профессиональная учеба. В часы отдыха мы изучали искусство боя. И вот с тех первых лет службы и доныне у меня постоянно на повестке дня — учеба и физическое закаливание организма.
Говорят, для спорта не бывает неподходящей погоды, бывает неподходящий характер. Следовательно, [164] нет оправдания для пропуска тренировок, и я их не пропускаю. Последнюю медицинскую комиссию я проходил в госпитале, где специалисты меня не знали. Смотрели они кардиограммы, другие материалы и не понимали, почему у меня все в норме, хотя на теле глубокие шрамы. Неужели ранение прошло бесследно? Как это удалось?
...Ларинголог все же на последней диспансеризации придрался.
— Левое ухо у вас не того.
— Угадали, это я с аквалангом недавно глубоко нырнул, а рубец, который у меня был еще с фронта от разрыва бомбы, на глубине не выдержал. Но ведь диаграмма слуха у меня нормальная?
— Отличная.
Итак, я подвел к тому, чтобы назвать первые «компоненты» летного долголетия: профессиональные знания и физическая закалка, постоянные тренировки.
Достаточно ли только этого? Нет, конечно. Нужна еще безупречная политическая подготовленность. Скажу прямо: пилот из армий стран НАТО тоже и грамотен, и вынослив. Но мы превосходим его сознанием правоты своего дела, идейной зрелостью. Мы защищаем прогресс и справедливость на земле, мы опора здоровых сил мира. На фронте, готовясь к вылету, мы проверяли не только боекомплекты, мы требовали к себе пропагандиста. Сейчас, перечитывая материалы партии о том, что идеологическая работа все больше выдвигается на первый план, вспоминаю страстность наших комиссаров. По-моему, теперь с молодежью мы реже говорим столь взыскательно, с тем накалом. Отрывается иногда пропаганда от действительности. [165]
Бывает порой так, что лейтенант и грамотен, и смел, и вынослив, и благородны побуждения его, а служба у него не получается. В нем достоинства как бы сами по себе живут, не сплавляются в единое целое. В итоге хоть налицо неплохая выучка, а высокой готовности к боевому применению нет, потому что нет у него умения рационально приложить свои силы, отдать всего себя делу...
Мы доказывали свое право командовать стремлением качественно решать задачи, которые перед нами ставили жизнь, интересы боеготовности. И самокритично оценивали себя, если вдруг оказывались не на должном уровне.
И наконец, не могу не обратить внимание на дисциплину, чувство долга. Гордая у вас профессия — Родину защищать. Время неумолимо, и мы вам завещаем выполнять клятву на верность Родине. Любите нашу Отчизну! Но любовь эта должна быть действенной, не на словах, а в поступках. Только тогда вы сможете почувствовать удовлетворенность честно исполненным долгом, только тогда будете долго оставаться на правом фланге жизни».
...И сегодня ничего не изменилось в распорядке его жизни. Как всегда, подъем в шесть, физзарядка по своей, особой системе с основательной нагрузкой и бегом на большие дистанции. Легкий завтрак и — на службу, как будто на праздник — светлый, наполненный делом, интересом. В любую свободную минутку динамичные спортивные игры — волейбол, баскетбол, теннис. В выходные дни — охота, рыбалка. Отлично выглядит в любом костюме. Особенно красиво облегает худощавую, подбористую, по-юношески стройную фигуру Одинцова военная форма, подчеркивая неторопливость и точность его движений, строгий [166] вкус и аккуратность, собранность. Серо-голубые глаза по-прежнему зоркие, серьезные, улыбка, как и в юности, широкая. И голос невероятного диапазона. Он может греметь на митингах, заполняя площади, и звучать негромко, мягко и доброжелательно, когда идет разговор в кругу друзей.
Смотришь на этого крепко сбитого и ладно скроенного пожилого, но моложавого человека, за быстрыми шагами которого трудно угнаться, и не веришь: неужто уже седьмой десяток распечатал, неужели у него уже трое взрослых детей и он уже многократный дедушка? Но и эта житейская биография ведь еще, добавим, неточная. Один день на фронте считался за три дня. В реактивной авиации год службы идет за два. Вот и выходит, что Михаил Петрович, оставаясь молодым, прожил уже более ста лет.
— А что здесь удивительного? — отшучивается. — Я же солдат уральской породы. А это имя, как известно, нам великие полководцы писать завещали с большой буквы.
Свое нынешнее состояние лучше всего объяснил он в одной из своих журнальных статей так: «С твердым убеждением я это говорю... Тот, кто уверенно сделает шаг навстречу профессии защитника Родины, тот не собьется с правильного ритма, какого бы поста ни достиг». [167]