Крылья трудовые

Однажды в один из зимних дней 1943 г. в кабинете Сергея Владимировича раздался телефонный звонок. Звонили издалека, с завода, где строились штурмовики. Ильюшин срочно нужен на производстве. Короток путь до самолета ЛИ-2, дежурившего на Центральном аэродроме Москвы. А вот путь по воздуху был долог. Тихоходный самолет ЛИ-2 вызывал досаду: уж очень трудно давались ему километры. Стрелка указателя скорости «гуляла» около цифры 250.

В тот зимний, ничем не приметный день Ильюшин окончательно утвердился в мысли: строить свой отечественный пассажирский самолет. Он оценивающе оглядывал кабину служившей верой и правдой, но уже устаревающей машины — копии с американского самолета фирмы «Дуглас» (ДС-3). За то время, которое существовал этот самолет, авиация ушла вперед, и он тяготил Ильюшина своей устарелостью.

По прибытии на завод Сергей Владимирович рассказал о своем замысле директору, главному инженеру. Они оба, занятые по горло выпуском штурмовиков для фронта, с радостью в один голос одобрили:

— Дело вдвойне хорошее. И самолет такой нужен, и сам факт его разработки как бы говорит всем: крепко стоит наша держава, раз в трудные годы вперед смотрим.

Приступая к работе над проектом самолета нового класса, Сергей Владимирович изучил все, что относится к развитию гражданской авиации у нас и за рубежом. Он узнал о планах постройки пассажирского самолета конструктором В. Г. Ермолаевым. Свой самолет-бомбардировщик ЕР-2 с двумя дизельными двигателями Ермолаев решил переделать в пассажирский. [89] Ильюшин скептически оценивал возможности этой переделки: фюзеляж у этого самолета был такой, что люди не могли бы в нем стоять во весь рост. О каком же комфорте для пассажиров могла идти речь?!

В январе 1944 г. А. С. Яковлев рассказал Сергею Владимировичу о встрече с И. В. Сталиным и интересе, проявленном в Кремле к разработке пассажирского самолета. Задачу Сталин сформулировал так: нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров при дальности полета 4–5 тыс. км без посадки. При этом высказывалось пожелание: нельзя ли приспособить для перевозки пассажиров один из существующих у нас бомбардировщиков. И хотя инициатива С. В. Ильюшина, начавшего проектировать новый самолет, была одобрена, все нее мысль о переоборудовании бомбардировщика в пассажирский самолет не отвергалась. Сталин просил подумать, в частности, о возможностях ЕР-2 как основы для пассажирской машины.

После всестороннего изучения предложения о переделке ЕР-2 оно было признано нецелесообразным. Из-за этого проект В. Г. Ермолаева и не был осуществлен. К тому же жизнь талантливого конструктора трагически оборвалась: он умер от брюшного тифа...

Тем более Ильюшин считал себя обязанным идею пассажирского самолета воплотить в жизнь. Вскоре после того памятного полета С. В. Ильюшина в конструкторском бюро подробно обсуждался замысел будущего лайнера. Новизна задачи вызвала неподдельный интерес. Поначалу решили строить пассажирский самолет с дизельными двигателями. Построили первый опытный образец. Полеты показали: двигатели еще не доведены до совершенства, и настоящий, удобный для пассажиров и надежный самолет [90] с дизелями не получится. Сергей Владимирович остановился тогда на обычных авиадвигателях воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова АШ-82-ФН, которые хорошо зарекомендовали себя на истребителях С. А. Лавочкина и бомбардировщиках А. Н. Туполева.

Вглядываясь в будущее транспортной авиации, Сергей Владимирович понимал, что для нашей страны с ее громадными пространствами, бурным развитием народного хозяйства, растущими темпами жизни эта авиация может и должна стать самым массовым, самым удобным видом сообщений. И к задаче постройки самолета он решил подойти не как к эпизоду, а как к началу целой эпохи в своей конструкторской деятельности.

При постройке боевых самолетов он изучал тактику, а теперь засел за изучение экономики воздушных перевозок и тенденций развития транспортной авиации. В итоге он четко очертил круг качеств, которых следовало добиваться у пассажирской машины. Прежде всего, надо гарантировать полную безопасность и регулярность полетов. Перевозки по воздуху должны быть экономически выгодны. Значит, крейсерская скорость самолета должна быть максимальной, а расход топлива минимальным. Пассажирской машине нужна долговечность и всепогодность. Пассажир вправе рассчитывать на комфорт в полете, на минимальный шум в кабине и в районе аэропорта. В то же время для обслуживающего персонала и экипажа необходимы удобства во время подготовки к рейсу, при ремонте и в воздухе.

Все это, казалось бы, очевидные требования, но далеко не было очевидно, как их воплотить в жизнь. Начались поиски наилучших решений под руководством Сергея Владимировича. Альфой и омегой в [91] этой работе считалось достижение наивысшей безопасности полета. Ильюшин принял за исходное, что надежность следует заложить уже при проектировании в схему самолета. Идея безопасности должна была отразиться в выборе числа двигателей, определении аэродинамики самолета, в отработке органов управления. Коллектив Ильюшина стремился к тому, чтобы будущий пассажирский ИЛ был легок и прост в пилотировании и эксплуатации.

— Отсутствие остроты в управлении самолетом, плавность и гармоничность органов управления, — говорил С. В. Ильюшин, — облегчают работу экипажа и в конечном счете влияют на безопасность полета.

И еще мысль об экономичности будущей машины ни на миг не покидала конструктора. А рядом с экономичностью идет обеспечение весовой эффективности самолета. «Мы хорошо представляли себе, — вспоминает Сергей Владимирович, — что только самолет, отличающийся наряду с безопасностью также и легкой конструкцией, может оказаться массовым средством транспорта».

Стало ясно, что для пассажирского самолета выгодно уменьшать вес пустого самолета и за счет этого увеличивать коммерческую (платную) нагрузку. При снижении веса пустого самолета хотя бы на один процент коммерческая нагрузка возрастала почти на пять процентов.

Вот почему при проектировании Сергей Владимирович жесточайше требовал экономить объем и вес. Все размеры должны быть рациональными, конструктивные решения должны исходить из требования минимального веса. Все виды оборудования решено было располагать с высокой плотностью.

И сотрудники бюро обсуждали вариант за вариантом [92] компоновки самолета и отдельных его частей, пока не находили наилучший. Нередко это бывало где-то вблизи тревожной военной полуночи. Многое тогда делалось сверхурочно. Конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем лишь под утро расходились по домам. Им очень нравилось выполнять во время войны первый гражданский заказ.

Что же получалось в результате? Самолет имел два мотора со взлетной мощностью по 1850 л. с. На взлете самолет весил свыше 17 т, наибольшая коммерческая нагрузка составила 3000 кг, В эту нагрузку включались 32 пассажира. А что же скорость? Возросла ли она по сравнению с ЛИ-2? Да, крейсерская скорость возросла на тридцать процентов и достигла 350 км в час. При этом перекрывалось расстояние 3300 км. Максимальная же скорость на высоте 2060 м составляла уже 407 км в час.

Повышенная безопасность полета на ИЛ-12 обеспечивалась тем, что полет и даже взлет мог продолжаться при отказе одного из двигателей. Машина на одном моторе могла набрать высоту до 2500–3000 м. А если отказ произошел бы в полете, рейс мог быть спокойно продолжен.

«Двенадцатый» сохранил качество других ИЛов — неприхотливость к аэродромам. Он мог взлетать с небольших полос, так как его взлетно-посадочная дистанция составляла меньше полукилометра.

Внешне он представлял собой цельнометаллический моноплан с низко расположенными крыльями, имевшими форму трапеций. В отличие от ЛИ-2 у него было шасси с передним колесом и все стойки шасси с колесами убирались в гондолы двигателей и фюзеляж.

Внутри самолет имел тот стиль оборудования и [93] оформления, который потом стали называть в авиации «стилем приятной простоты».

К 1946 г. ИЛ-12 был готов. Испытывали его братья Коккинаки. После заводских испытаний самолет предъявили Гражданскому воздушному флоту. Представитель Управления ГВФ летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Таран проверил новичка как заказчик. Нашлись пути увеличить коммерческую нагрузку и запас горючего. Конструкторы согласились с этим, и ИЛ-12 приобрел окончательный облик.

Необходимо маленькое отступление, касающееся испытаний ИЛ-12 и начала летной биографии старшего сына Ильюшина Володи. Сергей Владимирович не знал, что его старший сын, подружившись с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, поднимался с ним в воздух. Сын как бы решил повторить с начала путь отца. Он не пошел учиться в девятый класс, а поступил мотористом на аэродром. Обслуживал вихрастый паренек с характерным ильюшинским профилем самолет ПО-2, на котором впервые вылетел с Коккинаки. Получив практику моториста, Володя написал заявление в военную летную школу и отослал в военкомат. Его заявление рассмотрели и решили направить парня на подготовительный курс в академию Н. Е. Жуковского. И как он ни настаивал, что ему нужно срочно стать летчиком и лететь на фронт, ему сказали: с инженерным образованием вы будете нужнее...

Началась учеба Владимира Ильюшина в академии имени Н. Е. Жуковского. Мысль о полетах не оставляла слушателя. В это время Коккинаки как раз испытывал ИЛ-12. Володя обратился к Коккинаки с просьбой:

— Можно мне поучиться летать на ИЛ-12? [94]

И поучился, и летал... С успехом стал пилотировать транспортный самолет, созданный в коллективе своего отца. Пилотировать его оказалось удивительно легко и приятно. Может, это послужило причиной того, что Ильюшин-младший на этом не остановился, «без отрыва от академии» окончил курс летного училища, стал-таки настоящим летчиком, а после выпуска из академии — испытателем. Он установил мировые рекорды высоты на современных ракетоносцах, первым совершил посадку на сверхзвуковом самолете с остановившимся двигателем, первым сбил управляемыми ракетами самолет-цель на малой высоте...

Сергей Владимирович, тоже в прошлом летчик, с тайным удовлетворением говорит:

— У меня три сына, двое собираются быть просто инженерами, а один — инженер-летчик...

Эти слова очень нравятся Владимиру Ильюшину, заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза.

Но вернемся к пассажирскому первенцу Ильюшина-старшего — ИЛ-12. У него были модификации, так сказать, братья-близнецы: грузовой и десантно-транспортный. Первый доставлял по воздуху до 3,5 т различных грузов, другой позволял производить наземное и парашютное десантирование людей и техники.

Так С. В. Ильюшин и его конструкторское бюро обеспечили непрерывность боевой и трудовой эстафеты их крылатых созданий. Уже в первый год после войны место фронтовых крыльев заняли крылья трудовые. ИЛ-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. В работе над этим самолетом сложилась та система проектирования и разработки пассажирских [95] лайнеров, которая даст в будущем еще более совершенные машины. Но первенец никогда не сотрется из памяти Сергея Владимировича, он говорит о нем с нежностью...

ИЛ-12 открыл новые грани в таланте Ильюшина-конструктора, которые так блестяще проявились впоследствии. «Ильюшин, — говорит генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, — целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации — скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт».

В отчете с воздушного парада «Правда» писала 4 августа 1947 г.: «Шла колонна новых пассажирских двухмоторных самолетов конструкции тов. Ильюшина. Эти машины быстроходны и комфортабельны. Они берут на борт до 30 человек. Колонну возглавлял его же конструкции четырехмоторный 67-местный пассажирский самолет».

О четырехмоторном пассажирском гиганте, который шел во главе пассажирских машин, мы расскажем несколько ниже, а здесь целесообразно проследить дальнейшую эволюцию двухмоторных ИЛов.

Если посмотреть на их модели, то даже неспециалисту легко заметить, по каким направлениям шли усилия ОКБ при усовершенствовании ИЛ-12. Это коснулось, прежде всего, двигателей, крыла, фюзеляжа. Двигатели стали мощнее, усовершенствовались архитектурные формы и аэродинамическая компоновка крыла, удлинился фюзеляж, оборудование пополнилось многими современными приборами.

На вопрос, что же дало осуществление всех этих мер, Сергей Владимирович отвечает так: «Первое — число пассажиров возросло на 9–14 человек, второе — при почти неизменной дальности скорость полета [96] возросла на 30 км в час, третье — была обеспечена большая надежность и регулярность рейсов за счет лучшего оснащения приборами...»

Появился ИЛ-14 на наших воздушных трассах в 1954 г. Десять лет заводы выпускали ИЛ-12 и ИЛ-14, построили за этот срок более тысячи машин. Впервые в СССР пассажирские самолеты получили такие тиражи. ИЛ-14 к тому же строились серийно на заводах Чехословакии и Германской Демократической Республики.

Где только не летали первые пассажирские «Ильюшины»! Их можно было видеть на севере и на юге, они добирались до Северного и Южного полюсов. Выступали в самых разных ролях: и как десантно-транспортные, и как грузовые, и как служебные для перевозок разных делегаций. Например, на ИЛ-14 в 1955 г. советская правительственная делегация летала в Индию, Бирму и Афганистан, покрыв расстояние в 22 500 км. Во всех перелетах самолеты действовали безотказно, несмотря на резкую смену климатических и погодных условий...

Когда начинался любой ответственный рейс «Ильюшиных», Сергей Владимирович ревниво следил за «поведением» своих детищ. И теплые отзывы, поступавшие из далеких стран и континентов, радовали генерального конструктора, весь коллектив ОКБ.

Много знаменательных дат принесли с собой в историю авиации пассажирские ИЛы. Выше говорилось, что десять лет выпускались заводами ИЛ-12 и ИЛ-14. В марте 1969 г. отмечалась другая круглая дата — десятилетие эксплуатации на линиях ГВФ ильюшинского пассажирского самолета ИЛ-18. На этом торжестве министр гражданской авиации тепло охарактеризовал крылатого юбиляра, назвал его [97] главным воздушным тружеником нашей гражданской авиации.

Создатель этого замечательного лайнера напомнил: было построено две машины с маркой ИЛ-18. Первая в 1947 г., вторая — десять лет спустя. Это совершенно разные самолеты, хотя некоторые и считают, что они отличаются лишь силовой установкой. Правда, главные геометрические параметры у них общие, но в технико-экономических характеристиках у них ничего общего.

— Опыт создания крупных машин мы, безусловно, использовали, — говорит Сергей Владимирович. — Оба самолета выглядят гигантами, особенно, наверное, внушительным казался ИЛ-18 с поршневыми двигателями тогда, когда он впервые полетел. Ведь это было более 20 лет назад. Внушало уважение и число пассажиров — более шестидесяти, и небывалый комфорт для них, и дальность, превышавшая 6000 км, и скорость — больше 500 км в час. Именно этот самолет и шел флагманом колонны пассажирских самолетов на воздушном параде в 1947 г.

Почему же ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями не строился в серии? В ответ на этот вопрос Сергей Владимирович показывает статью из авиационного журнала. В ней говорится: «Первый полет ИЛ-18 состоялся 30 июля 1947 г. Но в следующем году испытания были прекращены, т. к. было найдено, что предполагаемый объем авиаперевозок Аэрофлота на дальних маршрутах был чрезмерно завышен и в самолете ИЛ-18 с его вместимостью не будет необходимости еще многие годы. Через десять лет обозначение ИЛ-18 воскресло, будучи присвоено новому турбовинтовому пассажирскому самолету...»

Тогда конструктору был задан следующий вопрос: почему он остановился на турбовинтовых двигателях [98] для своего лайнера? Ведь уже была доказана опытом ТУ-104 и зарубежной «Кометы» перспективность турбореактивных двигателей для пассажирских самолетов?

Генеральный ответил так:

— У турбовинтовых двигателей в тот период было определенное преимущество перед турбореактивными — высокая экономичность работы силовой установки. Мы в ОКБ прикинули возможности создания лайнера с четырьмя турбовинтовыми двигателями, построенными под руководством Александра Георгиевича Ивченко, и убедились — может получиться добрая машина...

Действительно, двигатели имели достаточную мощность для своего времени, удельный вес по взлетной мощности был у них почти вдвое меньше, чем у самого удачного в этом отношении поршневого двигателя. Конструктор двигателя по заданию С. В. Ильюшина изыскивал пути увеличения ресурса своего детища и добился того, что через несколько лет ресурс уже составлял вместо сотен рабочих часов — тысячи.

Но было бы по меньшей мере наивно считать, что постройка турбовинтового лайнера со скоростью, большей на одну треть, со взлетным весом в полтора раза большим, чем у его предшественника 1947 г., и высотой полета 8000–9000 м не содержала в себе ничего принципиально нового, а могла покоиться целиком на приобретенном опыте. Прежде всего, было неясно, как же будут работать совместно четыре двигателя нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых — число оборотов постоянно. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. [99] При определенном повороте лопастей винт может начать давать... отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось конструкторам-самолетчикам в содружестве с конструкторами-двигателистами тщательно отладить винто-двигательную группу, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например во время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать для нового самолета фюзеляж. Дело в том, что впервые на своей пассажирской машине Сергей Владимирович вводил герметический фюзеляж. Система кондиционирования должна была обеспечивать внутри фюзеляжа, в кабинах пассажиров нормальные жизненные условия на высоте в 7–8 тыс. м. А ведь фюзеляж имел громадные размеры, вырезы для окон, люков, дверей. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости (металл ведь тоже устает!). К тому же надо было, чтобы остов фюзеляжа даже при повреждениях не трескался. При этом прочность стенок нельзя было повышать в результате утолщения — возрастал бы вес конструкции. А вес этот следовало всячески снижать...

Какие только испытания не выпали на долю фюзеляжа будущего самолета, прежде чем он был признан пригодным по прочности и долговечности! Его и трясли, и погружали в воду бассейна. Только после испытаний определили срок службы — 30 тыс. часов полета. Если представить себе многодневный непрерывный полет, то такой фюзеляж мог бы гарантированно трудиться в воздухе... три с половиной года, подвергаясь вибрации, тряске, ударам... [100]

Итак, в июле 1957 г. Владимир Константинович Коккинаки вывел на старт большой, многоместный, вполне современного вида самолет. Испытания ИЛ-18 проходили на редкость быстро и удачно. Самолет пошел в серию. ГВФ подготовился к приему новой машины, и в апреле 1959 г. она проделала свой первый коммерческий рейс на линиях Москва — Адлер, Москва — Алма-Ата.

Автор этой книги беседовал с летчиками, с другими работниками ГВФ. Все они в один голос говорят об экономичности, комфортабельности, надежности в эксплуатации ИЛ-18. Приводили убедительные цифры: ИЛ-18 всего в полтора раза больше и втрое тяжелее самолета ИЛ-14, а при дальности рейса 3000 км выполняет такой же объем перевозок, как шесть ИЛ-14.

Вот он поднимается выше облаков — крылатая сигара со слегка скошенным носом и хвостовым оперением. Его максимальная скорость доходит до 750 км в час, коммерческая нагрузка — 14 т, дальность — более 6500 км.

Чтобы понять эти данные, достаточно сослаться на случай, происшедший с одним корреспондентом, готовившим очерк о С. В. Ильюшине. Будучи на аэродроме, он услышал доклад командира самолета Я. Верникова:

— Первый испытательный полет прошел успешно.

Корреспондент переспросил:

— Как первый испытательный? Самолет давно уже возит пассажиров через океаны!

Летчик улыбнулся, пояснил:

— Разве нельзя совершенствовать хорошую машину? Взять от каждого нового самолета все, что заложено в его конструкции, — таков закон. [101]

Таков, действительно, закон в ОКБ С. В. Ильюшина. И зародился он задолго до ИЛ-18. В применении к ИЛ-18 закон выразился в создании пяти модификаций: А, Б, В, Д и Е. От варианта к варианту «взрослел» самолет, наливался новой мощью. Если у варианта «А» полетный вес немного не дотягивал до 60 т, то у «Е» он уже составлял 64 т. Вместо 75 пассажиров, умещавшихся вначале на ИЛ-18, усовершенствованный самолет стал брать 122. Чуть ли не вдвое возросло «население» крылатого заоблачного экспресса. Полезная нагрузка достигла половины общего взлетного веса самолета. В конструкции ИЛ-18 наряду с металлами — ветеранами авиации — сплавами дюралюминия и стали применен титан — металл особой прочности.

В серийном производстве ИЛ-18 прост и удобен. Основные процессы его изготовления механизированы и автоматизированы. Фюзеляж, крыло, гондолы двигателей, стабилизатор и киль собираются из отдельных панелей. Они изготовляются на прессах методом групповой клепки. Самолет был быстро освоен в производстве.

Надежность полета на ИЛ-18 обеспечивалась и тем, что он может подниматься с земли на трех двигателях, а продолжать горизонтальный полет способен на двух двигателях из четырех.

За создание самолета ИЛ-18 постановлением Советского правительства от 22 апреля 1960 г. С. В. Ильюшин вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем был удостоен Ленинской премии.

— Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива, — говорил С. В. Ильюшин товарищам, — подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, [102] серийному производству и применению ИЛ-18.

В самом деле, уже на опытном самолете, любовно выпестованном руками конструкторов и работников опытного строительства, все время находившийся с ними в контакте летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил два мировых рекорда скорости. Теплым августовским днем 1956 г. он преодолел расстояние в две тысячи километров с коммерческой нагрузкой в 1, 2, 5, 10 т со скоростью 719,496 км в час. Через три с половиной года, в начале февраля 1960 г., он преодолел уже расстояние в 5000 км с нагрузкой 1, 2, 5 т со скоростью 693,547 км в час. Четырежды обновлял В. К. Коккинаки на ИЛ-18 в 1958 г. и рекорды высоты. С нагрузкой от 5 до 20 т он достигал высоты 12000–13274 м.

Самолет ИЛ-18 понравился и на международном самолетном рынке — его закупили многие государства. Наши воздушные линии за рубежом главным образом стали обслуживаться именно этим самолетом. И нет, наверное, уже государства на земле, где бы не побывал ИЛ-18. Его видали не раз и над Северным и Южным полюсами. Причем к Южному полюсу в Антарктиду летчики совершали на них перелеты прямо из Москвы.

Но, сдав самолет на трассы, Ильюшин и его коллектив не считают свою миссию по отношению к своему детищу законченной. Сразу же после присуждения Ленинской премии Сергей Владимирович сказал: «Стоимость перевозки пассажира на ИЛ-18 приближается к стоимости билета в купированном вагоне железной дороги. Сейчас мы ставим своей целью еще выше поднять экономичность машины. Возможности к этому имеются. Я убежден в том, что недалеко то время, когда стоимость полета на ИЛ-18 [103] сравняется с ценой билета для проезда в жестком вагоне. На решении этой задачи сосредоточены усилия нашего КБ».

Но как ни величествен лайнер ИЛ-18, новый межконтинентальный экспресс Ильюшина — ИЛ-62 отличается от него так же резко, как он сам от поршневого ИЛ-14. Чтобы задумать и спроектировать такой гигант, нужна была твердая вера Сергея Владимировича в свои силы, в силы коллектива, в силы советской авиационной промышленности.

Ильюшин понимал, конечно, что уже эпитет «межконтинентальный» обязывает обеспечить самолету небывалую дальность полета без посадки при большой скорости и грузоподъемности. А раз так, то нужны особо мощные и особо экономичные двигатели. Какие? В свое время он избрал для ИЛ-18 турбовинтовые. А теперь конструкторское чутье ему подсказывало другое — перейти на турбореактивные, отбросить винт. Ведь шел уже 1960 год, и логика развития авиационных двигателей привела к тому, что в семействе турбореактивных двигателей народились новые могучие дети — турбовентиляторные, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. При всем их могуществе удельный вес, удельный расход топлива оказывается сравнительно небольшим. И дает такие преимущества новому детищу двигателестроения добавление к основному контуру турбореактивного двигателя компрессор-турбина так называемого вентиляторного, по которому прогоняются дополнительно большие массы воздуха. В итоге происходит более бурное истекание горячих газов, возрастает тяга, проявляются многие ценные качества. По сравнению с турбовинтовым турбовентиляторный двигатель не нуждается больше в тяжелых воздушных винтах, [104] особенно обременительных на значительных скоростях.

Так и остановился Сергей Владимирович на турбовентиляторных двигателях для своего будущего лайнера, получившего имя ИЛ-62. Мощные двигатели этого типа рождались в коллективе, руководимом Героем Социалистического Труда Н. Д. Кузнецовым. Каждый из них обладал тягой 10500 кг, намного большей, чем у двигателей ИЛ-18. Вот он, резерв энергии для конструкторского размаха! И задумывается самолет поистине межконтинентальный — полет без посадки на 9000 км, пассажиров — почти двести, скорость — близкая к тысяче!

Чтобы воплотить в металл грандиозный замысел, просто выбора удачных двигателей конечно же было мало. Многое зависело от схемы будущего самолета. До этого все наши пассажирские машины имели подкрыльевую схему расположения двигателей. Это схема традиционная, привычная, и она не поставила бы перед С. В. Ильюшиным особо сложных задач. Но он идет на иное, смелое решение, которое многим могло показаться спорным, — предлагает сконцентрировать двигатели в задней, кормовой части самолета. И видит в этом огромный выигрыш. Освободив крыло от подвесок, можно будет сделать его аэродинамически совершенным, поднять на новую ступень надежность самолета и обеспечить недостижимый ранее комфорт для пассажиров.

Итак, крыло. Что же Сергей Владимирович имел в виду под его усовершенствованием? «Чистое» крыло без двигателей обеспечивает на крейсерских режимах, на которых обычно и летает самолет, высокое аэродинамическое качество. На «чистом» крыле можно создать (и КБ создало) более удачные механизмы для взлета и посадки. Что же касается [105] надежности самолета, то, поскольку двигатели размещены компактно, легче управлять машиной при отказе двигателя с одной стороны. И площадь вертикального оперения можно сделать меньше (так потом и получилось). И уж совершенно бесспорно, что расположение двигателей в корме сильно снижает шум и вибрации в пассажирских салонах и кабине экипажа.

Однако известно, что никакая схема самолета не приносит одних плюсов. У каждой есть и минусы. Выбранная Сергеем Владимировичем схема утяжеляет самолет, а ведь вес пустой машины — самый верный барометр ее экономичности.

Как же удалось избежать этой неприятности? На этот вопрос Сергей Владимирович отвечает так: «Это было кропотливым делом. Но такое уж наше конструкторское ремесло. Бывает, что полгода ходишь и думаешь все об одном...»

Сергей Владимирович не уточнял, сколько же они ходили, думая все об одном: как совместить в схеме вроде бы несовместимое. В конце концов было решено: для экономии веса (да и для надежности) сократить все коммуникации между агрегатами, поместив все основное оборудование, связанное с двигателями, вблизи от них, тут же в корме. Но ведь это же не телега, на которую можно грузить, не особенно разбирая, куда класть. А у самолета перетяжеление хвоста или носа так нарушит центровку, что самолет и летать-то не сможет. Конечно, конструкторы видели, что в корме сосредоточивается большой вес, и в незагруженном самолете для центровки ввели специальные компенсаторы. В обычном же рейсе пассажиры, заполняющие салоны, тем самым вполне уравновешивают тяжесть кормы.

Немалую толику в борьбе КБ за наименьший пустой [106] вес самолета принесло применение новой схемы взлетно-посадочных устройств.

Не раз в воображении Сергея Владимировича вставала его будущая машина с четырьмя двигателями позади. Было совершенно ясно, что пустой самолет будет иметь центр тяжести тоже ближе к хвосту. По правилам за этим центром тяжести и следует располагать главные ноги шасси. Но чем они будут ближе к хвосту, тем больше должно быть горизонтальное оперение, иначе машина не сможет оторвать нос при взлете. А увеличивать площадь стабилизатора и руля высоты не хотелось!

Неделями Ильюшин искал решение «каверзной задачки». Не раз советовался с товарищами: «Не получается, давайте-ка вместе подумаем».

И вот наконец на техническом совете он сказал: «Найдено средство, как избежать увеличения площади горизонтального оперения. И пустой самолет не будет опрокидываться». Чувствуя, что присутствующие заинтересованы до предела, Сергей Владимирович сделал паузу. Потом в комнате прозвучали его слова: «Сделаем четвертую ногу у самолета. Это будет хвостовая опора с самоориентирующимся колесом. Когда загрузят самолет, опора уберется в фюзеляж. Выигрыш в весе получается почти в три тонны. Управление будет проще, надежнее. Все основное оборудование ставим рядом с двигателями».

Теперь экипаж, находясь за рубежом, с улыбкой встречает такие опасения: «В какой последовательности загружать ваш самолет, чтобы он не опрокинулся на хвост?» «В любой, — отвечает обычно экипаж, — ведь он на четырех ногах!» В Англии, Франции, ФРГ, Италии, Индии запатентовали эту схему с двигателями в хвостовой части самолета и с [107] новой ильюшинской системой посадочных устройств. Замечательное изобретение.

Выше говорилось, что крыло, из-за того что на нем нет двигателей, гладкое. Но не только в этом его особенность. Сергей Владимирович со своими сотрудниками придал передней кромке крыла форму клюва. Это в сочетании со специальным набором профилей и другими мерами обеспечило возможность безопасного полета даже в очень неспокойной атмосфере. Испытывал в самых сложных условиях, когда вертикальные порывы воздуха достигали очень большой силы, летчик-испытатель Герой Советского Союза Эдуард Иванович Кузнецов. Чтобы экипаж подвергался минимальному риску, Сергей Владимирович предложил оборудовать самолет противоштопорными парашютами. Правда, ими воспользоваться не пришлось...

Тяжелый самолет с мощными двигателями, казалось бы, должен иметь большой пробег при посадке. Однако у ИЛ-62 этого нет — два внешних двигателя получили устройства, способные осуществлять, как говорят специалисты, реверс тяги, то есть в нужный момент «разворачивать» вектор тяги навстречу движению самолета и превращать ее в силу, тормозящую самолет. В результате сократился пробег, и ИЛ-62 получил возможность рулить по полосе не только вперед, но и назад.

Предусмотрительность конструктора сказалась и в том, что двигатели расположены достаточно высоко. Значит, меньше вероятности, что они засосут при взлете или посадке грязь, посторонние предметы.

Да и в случае посадки при боковом ветре гондолы не будут касаться земли, и, если даже придется при необходимости сажать лайнер «на брюхо», [108] двигатели такая посадка не затронет. А фюзеляж защищен для этого специальной мощной балкой.

Особенности новой силовой установки таковы, что конструктору удалось предусмотреть для нового лайнера возможность спокойно продолжать взлет при отказе одного, а крейсерский полет — при отказе двух двигателей.

Проектирование ИЛ-62 — это и огромный комплекс исследовательской работы. Нужна рациональная форма «чистого» крыла в плане? Подготовьте модели самолета, говорит Ильюшин сотрудникам КБ, и беритесь за аэродинамические исследования... День за днем такие исследования ставились под руководством Сергея Владимировича.

Есть намерение заменить гидромеханическое управление ручным? На столь большом лайнере? Это потребует многих часов расчетов и экспериментов по отысканию способов воздействия на шарнирные моменты органов управления. И такие эксперименты были поставлены в ОКБ Ильюшина...

...Какой должна быть кабина экипажа для полета между континентами? Опять обсуждения, опять исследования...

О чем только не должен думать конструктор такого огромного лайнера! Как избежать опасности пожара? И главное, предохранить от огня горючее? Удаление двигателей, размещенных в корме, от баков, расположенных под фюзеляжем, в крыле, — это хорошо. При любых нарушениях в работе силовой установки горючее предохранится от воспламенения. Кроме того, надо сделать так, чтобы в полете поскорее вырабатывалось горючее из бака, расположенного под фюзеляжем. А вдруг будет посадка «на брюхо»...

А как будет чувствовать себя пассажир? Нельзя [109] об этом не думать конструктору. Главное — самолет должен быть тихим и комфортабельным. На ИЛ-62 проблему снижения шума внутри кабины и на местности удалось успешно решить.

В подтверждение этого сошлемся на мнения зарубежных специалистов. Вот что писалось в американском авиационном журнале: «В настоящее время лишь немногие современные самолеты с тремя и четырьмя реактивными двигателями укладываются в нормы шума. К ним относятся самолеты: американский Локхид С-141, советский ИЛ-62 и английский VC-10 фирмы БАК».

А вот что констатировал английский авиационный журнал: «После запуска шум от двигателей (самолета ИЛ-62) был почти не слышен».

Пассажира надо избавить от тряски, вибраций. И это учел С. В. Ильюшин. «ИЛ-62, — говорится в зарубежных откликах, — подтвердил свою эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете самолет был тихим и комфортабельным. Гибкое крыло воспринимало большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущали болтанки, когда самолет проходил зоны неспокойного воздуха». Задуманный в 1960-м, построенный и выведенный на летные испытания в 1962-м, ИЛ-62 уже в 1965 г. был показан в Париже во время авиакосмического салона. Из всех многочисленных экспонатов на нем побывало наибольшее число зрителей. Через два года ИЛ-62 снова отправился в Париж на очередной салон. И опять был одним из самых притягательных экспонатов. То же повторилось в Турине в 1968 г., когда командир воздушного парада заявил: «Восхищен могучим кораблем».

Появление ИЛ-62 в Нью-Йорке в результате беспосадочного [110] рейса из Москвы вызвало, по определению американских корреспондентов, любопытство такое, «будто приземлилась летающая тарелка».

На воздушном параде 9 июля 1967 г., посвященном 50-летию Советской власти, ИЛ-62 предстал перед собравшимися в Домодедове москвичами и гостями столицы во всем блеске своей самолетной красоты и мощи. Вот что писала об этом «Правда» 10 июля:

«Замыкают колонну гражданской авиации новые межконтинентальные, 186-местные ИЛ-62. Крейсерская скорость такого корабля-гиганта конструкции С. В. Ильюшина составляет на пороге стратосферы 900 км в час; дальность полета — свыше 9000 км; максимальный взлетный вес значительно превышает полтораста тонн. ИЛ-62 способен быстро набирать высоту. В то же время для приземления этого колосса требуется сравнительно короткая посадочная полоса».

Посадку продемонстрировал тогда же на параде заслуженный пилот СССР Герой Социалистического Труда Б. Анопов, Он произвел приземление, и самолет совершил очень короткий пробег по полосе. «Самолет останавливается неподалеку от одной из галерей аэропорта, а затем рулит, — говорилось в печати. — Он движется не только вперед, но и назад, давая как бы «задний ход». Такого еще ни разу не видели очень многие собравшиеся на празднике».

Сергей Владимирович просматривает отклики зарубежной прессы о его самолете. Среди них были такие: «Открытие на прошлой неделе прямого воздушного сообщения Москва — Нью-Йорк продемонстрировало вновь приобретенную способность Аэрофлота конкурировать с международными авиакомпаниями на дальнерейсовых трассах. Не остается [111] никаких сомнении в том, что он может идти вровень с ведущими западными авиакомпаниями». «Как и во всех сферах меняющейся советской экономики, деловые круги Аэрофлота имеют очень серьезные намерения в получении денежных прибылей; они уже договорились о продаже своих новых ИЛ-62, являющихся их гордостью».

Газеты Италии писали, когда ИЛ-62 демонстрировался на выставке в Милане: «ИЛ-62 после короткого разбега истребителем ушел в небо».

Английская газета сообщала: «ИЛ-62 стабилен в полете как скала и не проявлял тенденции к каким-либо колебаниям».

В книге отзывов посетители Парижского авиационного салона, осмотревшие ИЛ-62, оставили восторженные отзывы: «Грандиозно! Да здравствует ваша техника и ваш народ!», «Великолепный самолет!», «Браво! Самолет — совершенство!»

Конструктор со всеми откликами знакомится по свежим следам.

— Действительно, ИЛ-62 вызвал прямо-таки лавину суждений за рубежом, — говорит С. В. Ильюшин.

— Что, по вашему мнению, в методике самого подхода к проектированию такого самолета в первую голову определяет успех?

— Нельзя создавать новую технику, — отвечает Сергей Владимирович, — не изучая и не подмечая законов ее развития. Приходится внимательно следить за всем тем, что появляется нового в науке и практике, и использовать это, учитывая специфические условия авиации...

Да, творец современных самолетов должен быть ученым, аналитиком. За этими словами, применительно к Ильюшину, стоят годы кропотливых исследований [112] генерального конструктора, всего КБ, переработки томов информации, словно руды, ради единого грамма истины.

В аналитическом научном подходе следует искать истоки выдающихся результатов, за которые С. В. Ильюшин был избран в 1968 г. действительным членом Академии наук СССР. Постоянный поиск нового в самолетостроении — характерная черта творческого почерка конструктора, награжденного в 1969 г. золотой медалью Международной авиационной федерации.

Мы постарались год за годом проследить жизнь, вникнуть в характер деятельности выдающегося авиаконструктора современности Сергея Владимировича Ильюшина. Будет справедливо утверждать, что, уже глядя на созданные им самолеты, можно почувствовать душу конструктора. Ну хотя бы в том, как развиваются его устремления. Вот он сначала задумал строить и построил пассажирский самолет со сравнительно небольшим взлетным весом 17 т, потом пришел к самолету в 65 т, а кончил на сегодняшний день самолетом в 190 т. Никто не откажет такому человеку в последовательности, методичности, а может быть, и в желании решить более крупные задачи.

Или возьмем, к примеру, борьбу за большую жизнь ИЛ-4, ИЛ-2, ИЛ-28, которые не сразу получили признание, но после того, как они стали в крылатый строй, завоевали огромную популярность. Никто не откажет такому человеку в решимости до конца отстаивать свои конструкторские идеи.

Сколько нового вносилось Ильюшиным в каждый самолет! Вспомним проекты штурмовиков до него, сравним их с ИЛ-2. Сопоставим первые проекты реактивных бомбардировщиков и ИЛ-28. Поставим [113] рядом, наконец, первые турбореактивные пассажирские самолеты с ИЛ-62. Во всяком случае, автору ИЛ-2, ИЛ-10, ИЛ-18, ИЛ-62 не откажешь в смелости и в умении в своих замыслах подниматься до уровня мировой научной мысли, техники и технологии.

Сколько крутых поворотов пережила за годы его жизни Россия, его Родина! И главным поворотным пунктом был Великий Октябрь. Ильюшин встретил Октябрь в рядах, атакующих царизм. В 1918 г. он навсегда связал себя с партией Ленина. В годы восстановления хозяйства, в годы создания первых самолетов он был на главных участках борьбы за крылатое могущество Родины. И агрессию фашистских захватчиков он встретил как коммунист-конструктор, честно выполнивший свой долг. Ильюшин вместе со своим творческим коллективом дал фронту два замечательных боевых самолета ИЛ-2 и ИЛ-4. Более трети самолетов на фронте составляли штурмовики и бомбардировщики его конструкции.

Верно увидел потребности будущего послевоенного развития нашего воздушного флота в то время, когда народ все внимание уделял войне, опять же он, Ильюшин. Самолеты его конструкции открыли послевоенные трассы ГВФ — надежные, неприхотливые, скромные труженики неба. А за ними уже выходили в рейсы ИЛ-18 и ИЛ-62, составившие славу советской науки и техники.

Прослеживая сейчас жизнь конструктора, выраженную в его крылатых созданиях — бойцах и тружениках неба, как не сказать о нем, что он настоящий деятельный патриот Родины, больше всего радеющий о ее благе, о ее развитии и процветании.

Родина высоко оценила вдохновенный труд генерального авиаконструктора. В Указе Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1957 г. говорилось: [114] «За заслуги в создании новых самолетов, дающие право на присвоение звания Героя Социалистического Труда, наградить 2-ой золотой медалью «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда генерального конструктора опытного завода Ильюшина Сергея Владимировича».

Этот человек поистине составил эпоху в авиации. Небольшого роста, лицо кругловатое, глаза серые, на лбу шрам. От этого левая бровь кажется приподнятой, как бы выражающей удивление. Говорит тихо, но внятно, невольно прислушиваешься к его словам.

Разговаривая с ним, видишь, что он тонко чувствует и знает произведения классической литературы. Нет-нет да и мелькнет в его речи фраза из Пушкина, Лермонтова, Некрасова. Даже знакомые стихи звучат в устах много прожившего и сделавшего человека очень свежо.

На вопрос, как он задумывал ИЛ-2, Сергей Владимирович ответил:

— Посмотрите лучше мою статью в «Правде». Как говорится, «Умри, Денис, лучше не скажешь».

Приятно было услышать крылатую фразу в применении к авиации.

Он очень проникновенно и тепло рассказывает о Вологодчине, где родился. Сергей Владимирович не раз фотографировал свои родные места. Некоторое время назад в его служебном кабинете можно было видеть полутораметровую панораму, склеенную из цветных фотографий. На фотографиях запечатлена равнинная местность, несколько изб и чуть дальше желтые скирды убранного хлеба. А еще дальше, у горизонта, — голубая полоска озера.

— Раньше, — с оттенком грусти в голосе рассказывает Сергей Владимирович, — я каждый год проводил отпуск на нашем озере. Ловил рыбу, охотился. [115] Строил себе на маленьком острове шалаш, в нем и жил. Лучшего отдыха не знаю!

Действительно, может, такой род отдыха от большой конструкторской круговерти, в которой он находится более тридцати пяти лет, и был ему необходим. Сергей Владимирович всегда проявлял талант естественности, умение мечтать, поразительное понимание логики развития авиации.

С. В. Ильюшин с первых шагов в конструировании самолетов уверенно опирался на большую науку. Свое КБ он породнил с Центральным аэрогидродинамическим институтом. В ЦАГИ осуществлялась продувка моделей всех будущих ИЛов, оценивалась их аэродинамика, прочность конструкции, соответствие каждого замысла мировым достижениям.

С давних пор крепко дружат с КБ Ильюшина Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-исследовательский институт, Институт авиационных материалов. Институт моторостроения — непременный участник создания оригинальных и совершенных силовых установок для ИЛов. Ученые-материаловеды разведывают, испытывают, рекомендуют конструктору металлы, сплавы, пластики, которых еще не знала авиация, но без которых она уже не может бурно развиваться.

Сергея Владимировича часто можно видеть среди ученых — аэродинамиков, технологов, экономистов, специалистов по электронике и кибернетике. А когда, например, предстоит отделывать новый лайнер, «послы» Ильюшина спешат в институты шерсти и шелка — КБ нужны современные, истинно воздушные ткани.

Сергей Владимирович говорит:

— Не только наука влияет на самолет, и самолет влияет на науку. [116]

Это надо понимать так: смелые конструкторские идеи побуждают ученых, целые научные коллективы ставить и решать новые сложные задачи, двигать науку вперед. И еще примечательна у С. В. Ильюшина высочайшая организованность, без которой любые замыслы могли пропасть. Эта организованность у него начинается с жесткого распорядка дня. Первую половину дня он проводил, как и любой сотрудник конструкторского бюро, за чертежной доской. Это — святое время конструктора, на которое не мог посягать никто без чрезвычайных причин или обстоятельств. В это время в ОКБ ни звонков, ни хождений.

В 1969 г. Сергей Владимирович составил памятку конструктору по разработке частей, узлов и деталей самолета. В этой памятке в характерной для Ильюшина лаконичной манере выражен многолетний опыт генерального и его товарищей — ветеранов, участвовавших в создании ИЛов. «После того, как произведена аэродинамическая и общая компоновка самолета, — пишет в своей памятке конструктору С. В. Ильюшин, — установлены его формы и габаритные размеры, сделаны компоновочные схемы шасси, управления, силовой установки, фюзеляжа, крыла, оборудования и др., а также определено основное направление конструирования, начинается вторая творческая стадия работы — конструирование частей, узлов и деталей самолета».

Перечисляя то, о чем должен помнить расчетчик, Сергей Владимирович предупреждает, что все моменты работы, отраженные в памятке, тесно связаны, взаимно влияют друг на друга и изменение одного из них влечет за собой изменение остальных. Сергей Владимирович подчеркивает решающее значение учета технических требований, технических [117] условий и опыта эксплуатации. Значит, как исходное при конструировании он выдвигает эксплуатацию. И другое бросается в глаза в памятке: упор на рациональность. О чем бы ни шла речь — о функциональной, конструктивной или силовой схеме, всюду подчеркивается требование рациональности (!).

И еще одно ильюшинское начало ясно ощущается в памятке: простота конструкции любого агрегата, удобство пользования им. В пункте девятом есть слова: «Удобство сборки и разборки», в пункте десятом еще раз выделяется: «Удобство и простота обслуживания и эксплуатации: подхода, осмотра и замены».

Памятка учит конструктора быть смелым, быть новатором и в то же время быть осмотрительным. Так, в одном месте Сергей Владимирович рекомендует широко применять магниевые сплавы и титан, в другом — — настораживает расчетчика и предупреждает, как важно помнить о степени проверенности материала в конструкциях. Особое пристрастие автор проявляет к технологичности конструкции, то есть пригодности к массовому производству. Думайте, говорит он расчетчикам, о максимально возможной механизации, особенно клепки. Думайте о возможно меньшем количестве операций, применении экономичных заготовок. Думайте о малодетальности конструкции. Что можно, старайтесь штамповать, применяйте литье цветных, черных металлов и титановых сплавов...

Начинает и заканчивает памятку Сергей Владимирович заботой об эксплуатации. Четыре последних пункта требуют от расчетчика уметь предвидеть, какой должна быть профилактика, каким получается срок службы узла и нельзя ли его увеличить. [118]

Уже в стадии проектирования Ильюшин советует подумать об инструменте и приспособлениях, которые понадобятся при эксплуатации предлагаемой конструкции, и внести свои предложения в инструкцию по использованию будущей машины...

Разумеется, перечисляя в памятке чисто технические вопросы, Сергей Владимирович понимал, что не одни они определяют эффективность труда конструктора. При создании самолета, по его мнению, кроме чисто инженерных способностей и деловитости нужно умение быть организатором людей, осуществляющих новую идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытаний... Уметь в ходе всей этой сложной работы растить и воспитывать людей, сплачивать их в единый дружный коллектив.

«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро, — вспоминает Г. В. Новожилов, — в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял, работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело. Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.

Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я и мои [119] товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».

В такой атмосфере дружбы и взаимопомощи людей разных поколений легко дышится, легко работается...

О своих товарищах — ветеранах КБ — Ильюшин говорит с особенной теплотой — об М. Ф. Астахове, В. М. Германове, Я. А. и М. А. Кутеповых, Д. И. Коклине, А. Я. Левине, Д. В. Лещинере, Г. М. Литвиновиче, Г. Л. Маркове, Н. И. Максимове, Г. В. Новожилове, Е. И. Санкове, В. Н. Семенове, В. И. Смирнове, В. Ф. Сидорове, В. М. Шейнине...

И еще непременно вспоминает В. К. Коккинаки. Он испытывал самые разные самолеты, и ничего с ним не случилось. И самолеты получили надежную путевку в небо. Я считаю, что это лучше всяких похвал характеризует замечательное мастерство Коккинаки.

Когда разговариваешь с людьми, долгий срок проработавшими рука об руку с Сергеем Владимировичем, то они выделяют главную черту в его характере: скромность...

О себе рассказывает неохотно и очень лаконично.

— Лучше всего поют о конструкторе в небе самолеты... — любит повторять он.

Возражать трудно. Ведь об Ильюшине его самолеты поют очень ярко и выразительно...