«Темп, темп и еще раз темп!»

...Курс — на Берлин. Штурман ложится на пол кабины ИЛ-4, чтобы лучше вести ориентировку. Внизу видны редкие огоньки. Извилистой лентой промелькнул Одер. Впереди Берлин. Столица фашистской Германии в затемнении. Заставила погасить огни советская авиация, которую гитлеровцы объявили уничтоженной...

— Вижу огни Берлина! — крикнул штурман, он обнаружил в затемненном городе огни домен и мартенов. — Цель под нами. Сброс!

ИЛ-4 вздрогнул, бомбы полетели в логово врага. Задание Родины выполнено.

Дерзкие удары по Берлину на самолетах ИЛ-4 наносили экипажи майора Щелкунова В. И., капитанов Крюкова Н. В., Тихонова В. Г. и других. Многие славные летчики 17 сентября 1941 г. были удостоены звания Героя Советского Союза. Другие участники [30] тех отважных полетов также были награждены орденами и медалями.

Налеты советских бомбардировщиков в августе 1941 г. на Берлин и другие города фашистской Германии произвели колоссальное впечатление во всем мире. Бомбардировка столичных и административно-политических центров агрессора в самый тяжелый для нас начальный период войны возвещала всему миру, что советская авиация не только существует, но и метко разит врага. Фашистские главари были обескуражены: откуда у Советов такие силы, такие дальние самолеты?

Эти самолеты еще до войны появились в нашем авиационном арсенале. Они были задуманы Сергеем Владимировичем Ильюшиным еще в 1933 г. Поначалу Ильюшин занимался в конструкторском бюро административными делами, руководил бригадами Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина. Но он уже не мог просто руководить, хотел сам конструировать и строить самолеты.

С приходом Гитлера к власти стало ясно, что фашисты готовят войну против СССР.

Наша партия и правительство видели эту угрозу, принимали меры к укреплению обороноспособности страны. Дальнейшее развитие получили Военно-Воздушные Силы. Было решено, что им надо иметь дальний бомбардировщик, способный наносить удары по агрессору. Для этого ему требовалась дальность действия в 4 тыс. км. Кроме того, следовало, естественно, позаботиться о достаточной (не менее 1000 кг) бомбовой нагрузке.

Ильюшин выбрал для будущего дальнего бомбардировщика классическую схему моноплана с низким расположением крыла. Почему эта схема представлялась ему целесообразнее? Она обещала хорошие [31] боевые характеристики, позволяла иметь бомбовый отсек в центроплане. В этот отсек можно было подвешивать десять бомб — «соток».

Сергей Владимирович решил применить гладкую обшивку самолета, сделать крыло с умеренным удлинением и повышенной удельной нагрузкой. Чтобы получить нужную дальность будущего самолета и скорость до 400 км в час, нужны были два двигателя воздушного охлаждения мощностью около 750 л. с. каждый. Но таких двигателей наша промышленность тогда еще не выпускала.

Вопрос после предварительной подготовки был поставлен перед руководством страны. В 1933 г. Ильюшина пригласили к Сталину. Вот что он вспоминает об этом:

«На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алкснис, Туполев, Погосский и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На нижней веранде дачи хозяин и гости стоя обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин слушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что немедленно к решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением:

— Пойдемте лучше играть в городки...

Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, так сказать, деловым. Разговор начал Сталин:

— Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не получается.

Баранов предложил: [32]

— Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко вперед.

Сталин спросил мнение у каждого, кто присутствовал за столом. Суждения всех сводились к одному: целесообразно сделать это скорее.

Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и другие товарищи. Сталин резюмировал очень решительно:

— Комиссии без лицензии не приезжать»...

Задание было выполнено. Советские моторостроители подошли к зарубежному опыту творчески. В итоге родились моторы М-85 воздушного охлаждения. Выпустило их предприятие, которым руководил ныне генеральный конструктор С. К. Туманский. Моторы имели мощность 760 л. с. Работа над самолетом в ЦКБ оживилась.

Самым деятельным, душой всего дела был, безусловно, Сергей Владимирович. Он успевал и руководить проектированием, и согласовывать данные будущего самолета с военными, и заказывать все, что нужно в производстве. Вместе с первым проектом рос и он сам, как ученый, конструктор, организатор. Директор авиазавода писал о нем 20 августа 1935 г.: «Достоин выдвижения на высшую должность в области опытного самолетостроения».

Выдвижение действительно осуществилось, но довольно необычно. Из начальника ЦКБ Ильюшин стал руководителем... бригады, продолжавшей проектировать бомбардировщик ЦКБ-26 (впоследствии ИЛ-4). Поначалу в бригаде было семь молодых выпускников институтов. С продвижением проекта бригада превращалась в опытное конструкторское бюро. Ильюшин понимал, что создание творческого коллектива — задача далеко не легкая, и он собирал вокруг себя не просто специалистов, а энтузиастов-единомышленников. [33] Дружный коллектив складывался постепенно. 17 августа 1936 г. бригада была официально переименована в Опытное конструкторское бюро завода во главе с Ильюшиным.

Как-то одного из первых сотрудников бюро Г. Л. Маркова спросили, выделялся ли Сергей Владимирович среди своих товарищей в первые годы конструкторской работы? Ветеран ответил: да, выделялся. Не ростом, не голосом, а кипевшей в нем энергией. Сила в нем чувствовалась огромная. Было ему тогда под сорок, а нам по двадцать. И когда мы шли, еле поспевая за ним, по цехам, он не раз говорил с укором:

— Тянетесь, как вареные. Побыстрее, побыстрее. Время не ждет.

Однажды Сергей Владимирович присутствовал на статических испытаниях будущего бомбардировщика. Сотрудники размеренно увеличивали нагрузки на самолет, делая отсчеты через каждые десять процентов. Ильюшин не выдержал:

— Почему все делается так медленно? Ведь вы сломаете конструкцию...

— По программе действуем, — оправдывались испытатели. Но заметно прибавили живости в работе. Темп, темп и еще раз темп! — было девизом Сергея Владимировича. Были у него и другие требования к конструктору. В жизнь коллектива входил своеобразный кодекс правил, автором которого был он:

«Будь принципиален. Никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.

Никогда не поддавайся унынию — это подрывает твои силы.

Будь бодр и энергичен — это острит мысль.

Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян». [34]

Взятый коллективом КБ высокий темп приносил первые плоды. К марту 1936 г. на аэродроме стоял новый бомбардировщик, готовый принять экипаж из трех человек — летчика, штурмана и стрелка. Правда, он был не совсем таким, каким его задумывал конструктор. Дюралюминий был еще очень дорог, и для пробы фюзеляж первенца сделали из фанеры. Но уже строили второй экземпляр — весь из металла.

Первый полетел морозным мартовским днем 1936 г. Испытывал машину Владимир Константинович Коккинаки. Самолет легко оторвался от земли и в полете показал хорошую управляемость, добрые летные свойства. Ильюшина поздравляли товарищи по работе, представители Военно-Воздушных Сил.

Коккинаки всесторонне испытал машину и убедился: расчетную дальность — 4000 км машина уверенно покрывает и развивает среднюю скорость 310 км в час. Скорость находившегося тогда в производстве самолета ДБ-2 была ниже на 90 км — разница существенная.

Маневренные свойства ЦКБ-26 поразили даже конструктора. Как-то Ильюшин летел в штурманской кабине, и Коккинаки неожиданно для него выполнил на бомбардировщике одну петлю Нестерова за другой.

В тот год самолет Ильюшина включили в парадный расчет. Конструктор находился среди гостей на трибуне у летного поля. Сергей Владимирович был в приподнятом настроении: его первенец сегодня увидят тысячи москвичей. Светило яркое солнце, голубело чистое, словно омытое к празднику небо.

И вот вдали показались самолеты. Все нарастал волнующий гул. Предпоследним проплыл над аэродромом ЦКБ-26, его тень скользнула по нарядной [35] площади. Прогрохотал в небе последний самолет, и все проводили глазами удаляющийся крылатый строй. Но что такое? Один из них отделился от строя и взял курс обратно на площадь. Ильюшин с удивлением узнал свой самолет. «Что он делает?» — подумал конструктор о Коккинаки. А тот, подлетев к аэродрому, взмыл круто вверх. На мгновение самолет будто замер в перевернутом положении и, устремляясь вниз, замкнул петлю Нестерова. За первой последовала другая, третья... Зрители ахали от удивления. Ильюшин заметил оживление и на правительственной трибуне.

Не успел он вернуться с аэродрома, как из KB передали: завтра Ильюшина и Коккинаки ждет в Кремле Сталин.

— Расскажите о своем самолете, — попросил он, когда встреча состоялась.

Ильюшин рассказал о конструкции, размерах машины, Коккинаки — о ее летных данных. Сталин слушал, прохаживаясь по кабинету. Орджоникидзе и Ворошилов интересовались, сложен ли самолет в производстве. Но главное, что их занимало, реальна ли дальность в 4000 км.

— Реальна, — отвечал Коккинаки, — испытывали на такую дальность.

— Испытайте для верности еще раз, — решил Сталин. И, уже обращаясь к Орджоникидзе, добавил: — Если дальность подтвердится, немедленно запускайте самолет в серийное производство.

Быстро подготовили перелет Москва — Баку — Москва. Коккинаки слетал удачно, самолет хорошо прошел всю дистанцию. Он был принят на вооружение и получил новое имя — ДБ-3. В КБ еще раз просмотрели чертежи и отправили на серийный завод. Но здесь Ильюшина подстерегала неожиданность. [36]

Вот что об этом рассказывает А. С. Яковлев:

«В серийном производстве самолета в системе установки масляных радиаторов обнаружился серьезный дефект: перегревались моторы.

Недостаток был вполне устраним — требовалось лишь время для доработки. Но на заводе создалась нездоровая атмосфера. На Ильюшина посыпались нарекания, что он недостаточно продумал систему охлаждения, запустил в серию непроверенные чертежи. Недоброжелатели стали вообще подвергать сомнению его работу.

Правительство, узнав о случившемся, помогло Ильюшину, и через некоторое время ИЛы стали бесперебойно выходить с завода».

Как же был устранен дефект? По предложению Сергея Владимировича был поставлен один за другим ряд летных экспериментов. Решили выяснить, что происходит в системе охлаждения. Участки трубопровода сделали из прозрачного материала. При работающих двигателях увидели, что идет там не масло, которое предназначалось для отвода тепла, а эмульсия, почти не уносящая тепла. Так вот в чем дело: мощность двигателя подняли, значит, и нагрев его увеличился. Это потребовало усиления прокачки охладителя. Конструкторы двигателей поставили вместо одной две помпы, нагнетавшие масло. А на отсосе оставили одну. В итоге в картер масла попадало больше, чем откачивалось. Скопившись там и нагревшись, оно превращалось в эмульсию, и система охлаждения работала хуже. Ровно месяц потребовался на поиски причин неисправности. Устранены они были быстро, и завод стал снова выпускать бомбардировщики.

Уже первый самолет Ильюшина принес Родине ряд мировых рекордов. 17 июля 1936 г. на нем [37] В. К. Коккинаки с грузом в 500 кг набрал высоту 11458 м, что на 1173 м превышало тогдашний рекорд французского летчика Синьерина. Девять дней спустя Владимир Константинович поднял на ту же высоту тонну груза. А еще через некоторое время Коккинаки продемонстрировал, что самолет Ильюшина имеет много нераскрытых возможностей. Он поднимается на высоту 12816 м с полтонной груза. А потом с тонной груза «берет» высоту 12 101 м и с двумя тоннами — 11105 м.

На этом дальнем бомбардировщике, получившем имя «Москва», тот же Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским сделал замечательные высотно-скоростные перелеты. Конструктор и летчики решили подготовить полет, в котором бы переплелись воедино скорость, высота и дальность. И такой полет было намечено провести по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Существовавшая тогда воздушная трасса между этими городами имела дальность 7500 км. Ильюшин с летчиком и штурманом решили пройти маршрут по кратчайшей линии — по ортодромии, как выражаются штурманы. Тогда бы он имел протяженность немногим более 6000 км. Но лететь пришлось бы над малоизвестными авиаторам местами, пересекая Обь, Енисей, Зею. Трудность маршрута не остановила конструктора и экипаж. Они верили в самолет, имевший надежные двигатели. Для уменьшения сопротивления конструктор предусмотрел убирающееся в полете шасси, хорошую обтекаемость и тщательно выполненную обшивку.

В ходе подготовки к полету были заново проверены все элементы конструкции. Составлен специальный график полета. В основу его было положено требование, чтобы каждому полетному весу самолета соответствовали определенный потолок, наивыгоднейшие [38] высота и скорость, а этой последней — свой режим работы моторов.

График полета выглядел как комбинация кривых на одном чертеже. Это позволяло летчику точно знать, сколько в данный момент весит машина, сколько осталось горючего и какой она может взять потолок, устанавливать наивыгоднейший режим работы моторов. Словом, все время можно было лететь в наилучших условиях.

Кабины летчика, штурмана были оснащены самым современным для того времени оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, сеток от комаров, аптеки и т. д. Несомненно, в этих сборах Ильюшину помогло «личное» знакомство с Дальним Востоком в годы юности.

Чтобы полет проходил в наиболее удобных условиях и можно было бы наблюдать местность, где еще никто не летал (поскольку карты были недостаточно точны), вылет был рассчитан так, чтобы избежать ночного полета.

До предела нагруженная ярко-красная машина с надписью «Москва» в 8 часов 36 минут по московскому времени 27 июня 1938 г. отделилась от бетонной полосы аэродрома. Сделав разворот, самолет лег на курс. Долго провожал его взглядом конструктор. А потом с волнением ждал телеграмм от В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского.

«Москва» между тем мчалась на восток, разрезая темно-серые облака. Приземлилась она в Спасске утром 28 июня. Средняя скорость составила 307 км в час, дальность — 7600 км, а по прямой — 6850. Так [39] Родине был завоеван еще один международный авиационный рекорд.

После этого С. В. Ильюшин и В. К. Коккинаки задумали выполнить полет из Москвы в Америку по кратчайшему пути. Маршрут дерзкого перелета был проложен над территориями СССР, Финляндии, Норвегии, Исландии, вблизи Гренландии и над странами Северной Америки. Половина пути лежала над водами Финского и Ботнического заливов, Норвежского моря, Датского пролива, северо-западной части Атлантического океана.

Подготовка велась тщательно и предусмотрительно. На краснокрылой птице были установлены два новых мотора. На случай посадки на воду самолету была придана плавучесть. (В носовую часть фюзеляжа поместили баллон из прорезиненной материи. Перед посадкой его нужно было наполнить воздухом.)

28 апреля 1939 г. красная машина взяла курс на запад. Сначала погода благоприятствовала летчику В. К. Коккинаки и штурману М. X. Гордиенко. Но над Гренландией их встретил мощный циклон. Пришлось набрать высоту 7000 м. Запас кислорода быстро таял. Они перешли на полуголодный рацион. В сплошных облаках шли над Атлантикой. Ветер то гнал самолет с огромной скоростью, то сильно тормозил полет. Кислорода оставалось все меньше, а тут пришлось забираться еще выше, до 9000 м. Ориентируясь лишь по приборам, экипаж вслепую пробивался к Нью-Йорку. Но погода все ухудшалась. Аэродромы были закрыты. Положение казалось безвыходным. Можно себе представить, что переживал в эти минуты Ильюшин, находясь на командном пункте, в здании Центрального телеграфа на улице Горького.

Но все окончилось благополучно. В наступивших [40] сумерках, находясь над заливом Святого Лаврентия, Коккинаки сумел разглядеть маленький болотистый островок, более или менее пригодный для посадки. Летчик направил самолет к этому острову и посадил машину, не выпуская шасси, как говорят авиаторы, на «брюхо». Дотоле никому не ведомый остров Мискоу стал сразу известным всему миру. За 22 часа 56 минут полета героический экипаж «Москвы» пролетел расстояние свыше 8000 км, а по прямой — 6516.

Так был проложен кратчайший путь из Европы в Америку. И сделано это было на самолете Сергея Владимировича Ильюшина.

Рассказ об удивительной судьбе самолета ДБ-3 был бы неполным, если не сказать о его жизни на войне. Он был видоизменен в 1938 г. и стал называться ДБ-3Ф, а с 1940 г. по начальным буквам фамилии конструктора — ИЛ-4. На нем были установлены более мощные двигатели с тягой каждый по 1100 л. с., увеличена бомбовая нагрузка до 2500 кг, усилено оборонительное вооружение и бронирование. ИЛ-4 имел две подвижные и одну неподвижную стрелковые установки. Для защиты верхней полусферы имелся крупнокалиберный пулемет. А впереди и сзади внизу были установлены скорострельные пулеметы. Днище и спинка сиденья летчика были выполнены из толстой броневой стали. Круговая стрелковая и эффективная броневая защита, а также живучесть конструкции сделали самолет малоуязвимым.

Он достигал в полете скорости 430 км в час, потолок его составлял 9700 м, дальность — 3800 км. По своей скорости, грузоподъемности и дальности ИЛ-4 был впереди многих своих самолетов-современников.

Что же обеспечило долгую жизнь конструкции? Новшества, заложенные еще при его создании. Ильюшин [41] отказался от традиционных тогда трубчатых лонжеронов, как силовой балки крыла, и перешел на прессованные профили. Другое оригинальное решение конструктора — размещение топлива непосредственно в конструкции крыла. На военном самолете оно было претворено в жизнь лишь частично: в целях обеспечения безопасности от обстрела врага основной запас топлива пришлось все же помещать в надежно защищенных баках. В дальнейшем идея размещения топлива в конструкции крыла получила более полное воплощение в транспортных машинах Ильюшина.

Еще при проектировании была предусмотрена способность самолета продолжать дальний полет на одном моторе, если второй откажет.

То, что самолет, принятый на вооружение за пять лет до войны, прошел эту войну с первого до последнего дня, говорит о дальновидности Сергея Владимировича и его коллектива, об умении совершенствовать самолет, удерживать его на уровне современной зарубежной техники. А в авиации это очень и очень трудно, так как она развивается действительно семимильными шагами. Массовое серийное производство ИЛ-4 достигло большого размаха — Военно-Воздушные Силы получили 6890 самолетов.

Свою боевую работу ИЛ-4 как дальний бомбардировщик начал со знаменитых налетов на Берлин, Дрезден, Штеттин, Кенигсберг, Франкфурт-на-Майне, Данциг. Он уже с начала войны разрушил надежду агрессора остаться безнаказанным, заставил немецкие города погрузиться во тьму на все долгие годы войны.

ИЛ-4 применялся и непосредственно на фронте для уничтожения скоплений живой силы и техники противника. [42]

Так, в критические дни защиты Москвы от полчищ немецких захватчиков экипажи ИЛ-4 вели ночную охоту за эшелонами на перегонах, вызывали своими ударами пробки на железных дорогах, блокировали с воздуха аэродромы ночной авиации врага, пытавшегося бомбить нашу столицу. Часто наши летчики на ИЛ-4 выслеживали фашистские самолеты, возвращавшиеся с задания, и в момент посадки, когда включались фары, наносили точный удар по стоянке фашистских самолетов.

Летчики верили в ильюшинский бомбардировщик. И как не верить, когда были известны случаи возвращения от цели с дальних полетов с одним работающим мотором. Второй умолкал из-за попадания вражеского снаряда. Именно такое произошло с самолетом Ф. Паращенко, совершившего на ИЛ-4 350 боевых вылетов и ставшего Героем Советского Союза.

Известны замечательные удары авиаторов, летавших на ИЛ-4, по аэродромам врага. На нем за несколько дней апреля 1943 г. было уничтожено 70 самолетов на Сарабузском аэродроме и 100 самолетов на Сакском (Крым).

В летопись наших побед вошли удары ИЛ-4 по глубоким тылам врага. Партизаны из Белоруссии сообщали в Москву: «В Могилеве в ночь на 28 мая 1943 г. убито до 3000 гитлеровцев. Разрушены: ж.-д. мост через Днепр, деревянный мост через Днепр; ж.-д. станция Могилев 2-й и 3-й. На ж.-д. путях разбито 6 эшелонов. 28 мая город был оцеплен, мобилизовано все для вывозки трупов».

Моряки Северного, Балтийского и Черноморского фронтов знали ИЛ-4 как торпедоносца. Самолет был специально оборудован для подвески торпед. Экипажи торпедоносцев преследовали и топили немецкие корабли, охраняли караваны союзников. Боевые качества [43] ИЛов позволяли выполнять самые сложные задачи.

В августе — сентябре 1942 г. немцы с аэродромов Финляндии и Норвегии стали совершать налеты на наши и английские суда в Баренцевом море. Как подавить немецкую авиацию на Севере?

Вопрос обсуждался у Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина. Большинство присутствовавших склонялось к тому, чтобы перебросить в Заполярье четырехмоторные бомбардировщики ПЕ-8.

— Предложение о применении самолетов ПЕ-8 неправильно, — сказал А. Е. Голованов, командовавший авиацией дальнего действия, — оно не обеспечит выполнения поставленных боевых задач.

Сталин подчеркнул особую важность обеспечения крупных операций нашего флота и флота союзников.

— Я все понимаю, — заметил командующий авиацией дальнего действия, — но самолеты ПЕ-8 не могут летать с аэродромов Заполярья, имеющих ограниченную длину взлетно-посадочных полос.

Тогда Сталин спросил, имеет ли Голованов конкретные предложения.

— Да, я считаю целесообразным использовать для этого части, вооруженные самолетами ИЛ-4.

Два полка на ИЛах были переведены на Север. Они крепко ударили по аэродромам врага в Финляндии и Норвегии. Вот что сообщалось об одном из таких ударов: «... Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на Лаксэльвен на аэродроме было уничтожено 60 самолетов, убито большое количество немецких солдат и офицеров, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме». [44]

Авиация немцев значительно снизила свою активность в Заполярье.

Закончил Великую Отечественную войну ИЛ-4 над Берлином. В Берлинской операции в течение шести суток летчики совершали на них каждую ночь по полтысячи самолетовылетов. Больше трех тысяч тонн бомб было сброшено на логово фашизма.

«ИЛ-4... — признает американский журнал «Флаинг», — оказался одним из важнейших самолетов советских ВВС».